Upload
arman-tavernier
View
105
Download
1
Embed Size (px)
Citation preview
DAXRéunion du 25 octobre 2006
Une forte augmentation du trafic
ferroviairesur le corridor atlantique d’ici
2020x2 en 2025La croissance des échanges
Nombre de trains
en 2020
x2 au sud de
Bordeaux
x3 au sud de
Bayonne
La volonté d’un transfert modal de la route vers le fer
2003 2020
Marchandises : 4% 20%
Les projets à venir• LGV SEA entre Tours et Bordeaux
• Nouveau réseau ferroviaire espagnol : Y basque
En 2020,la ligne
Bordeaux-Irun :maillon faible
du réseau ferrétranseuropéen
Au nord de Bordeaux,
4 voies avec la LGVSud Europe Atlantique
Au sud de la frontière,
4 voiesavec le Y basque
Malgré les aménagements réalisés d’ici
2020,une ligne à 2 voies
saturée
2 voiessupplémentairesentre Bordeaux et Irun
Pour répondre à la demande des trafics de marchandises, grandes lignes et TER:
Nécessité de créer
la mise à 4 voiesde la ligne existante
types de solutions proposés21ère solution
Scénario 1 :Mise à 4 voies de la ligne existante
232 km 3,56 Md€
une ligne nouvelleà 2 voies en complément
de la ligne existante
par l’Ouestdes Landes
par l’Estdes Landes
types de solutions proposés22ème solution
Scénario 2 :Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landesen complément de la ligne existante
210 à 220 km 3,52 Md€
Scénario 3 :Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landes,en complément de la ligne existante
250 à260 km 4,05/3,75 Md€
Trafic marchandises à la frontière en millions de tonnes/an
2 Mt
12 Mt
21 Mt
2003
2020sans projet
2020avec
projet
Les trafics envisagés
Soit l’équivalent
de 4 000poids lourds/j
Trafic voyageursau sud de Bordeaux en millions de voyageurs
3 millions
6 millions
Scénario1 : 7 millionsScénarios 2 et 3 : 8 millions
2002
2020sans projet
2020avec
projet
Les trafics envisagés
+6 à 6,5
millionsen TER
Financement, rentabilité et phasage du projet
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
Coût des trois scénarios
*3,75 Md € avec tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse
*
Financement des grands projets ferroviaires
LGV Sud Europe AtlantiquePhase 1 : Tours - Nord AngoulêmePhase 2 : Nord – Bordeaux303 km / 4,7 Md €Financement : Concession
LGV Sud Europe AtlantiquePhase 1 : Tours - Nord AngoulêmePhase 2 : Nord Angoulême – Bordeaux
LGV Sud Europe Atlantique300 km / 3,13 Md €Financement : UE + Etat + Collectivités + Grand Duché du Luxembourg
LGV Est EuropéennePhase 1 : Section Vaires-Baudrecourt
LGV Sud Europe AtlantiquePhase 1 : Tours - Nord140 km / 2,31 Md €Financement : Etat + Collectivités + Conféd. Helvétique + PPP (GSM-R)
LGV Rhin-Rhône Branche EstPhase 1 : Section Auxonne - Petit-Croix
44 km / 952 M €Financement : UE + Concession + Accord bilatéral franco-espagnol
Liaison Perpignan – le Perthus
250 km / 3,8 Md € Financement : Etat
LGV Méditerranée
Calcul de rentabilité : méthode
POURQUOI? Pour comparer les projets (ou les scénarios) entre eux
QUAND? Tout au long de l’élaboration des projets (à chaque phase)
COMMENT? A partir d’éléments normatifs fixés par l’État
Actuellement, l’État considère que la collectivité est bénéficiaire dans un projet quand son taux de rentabilité est supérieur à 4 % .
Rentabilité: résultat pour le projet Bordeaux-Espagne
● Le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet.
sans le trafic fret, le TRI est égal à: scénario 1 : 0,8% scénario 2 : 3,5% scénario 3 : 2,6%● Le trafic voyageurs lié à la grande
vitesse apporte une part sensible de la rentabilité du projet.
Doublement du nombre de voyageurs supplémentaires sur cet axe européen
● La rentabilité globale du projet est apportée par la somme des :
- gain de capacité pour le fret, - gain de temps et de fréquences
pour les voyageurs.
Calcul de rentabilité : limites
● Le taux de rentabilité n’est qu’un des éléments de décision, il faut aussi prendre en compte entre autres :– les retombées économiques,– les éléments non monétarisables (ex. : effets de coupure,
compétitivité des territoires, accessibilité)…
● Il dépend des hypothèses utilisées :– valeurs du temps, prix des carburants, croissance
économique…
● Le taux de rentabilité évolue avec l’avancement du projet.– A chaque étape du projet, il est recalculé.
Calendrier et étapes du projet
À partir de la décision du maître d’ouvrage suite au débat public
Intérêt et conditions d’un phasage
● Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intervient après l’aménagement de la ligne existante à 2 voies : – c’est déjà un phasage avant et après 2020 de l’amélioration
de cet axe ferroviaire européen.
● Le phasage du projet ferroviaire peut se fonder sur :– des priorités fonctionnelles vis-à-vis de l’objectif final du projet :
faire d’abord ce qui est utile et non ce qui est facile,– l’intérêt économique de la réalisation d’une partie du projet
global : rentabilité des investissements réalisés,– l’opportunité de se relier à la ligne existante en utilisant
pleinement les investissements nouveaux réalisés : continuité de performances.
Phase 1 : d’ici 2020, 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Facture Bayonne et Hendaye. Coût: 1, 94 Md €.
Phase 2 : avant 2030, 2 voies supplémentaires de Facture à Bayonne. Coût: 1, 67 Md €.
Un scénario progressif : le scénario 1Mise à 4 voies de la ligne existante
Phase 2: avant 2030,Ligne nouvelle (LGV) de
Labouheyre au nord de Bayonne
Coût: 1,05 Md €
Phase 1: d’ici 2020, 2 voies supplémentaires en sortie ouest BordeauxLigne nouvelle (LGV) jusqu’à LabouheyreLigne mixte entre Bayonne et la frontière
Coût: 2,57 Md €.
Possibilité de phasage du scénario 2
Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landes en complément de la ligne existante
Phase 1 : d’ici 2020, Une voie supplémentaire en sortie Est Bordeaux
Ligne nouvelle (LGV) jusqu’au nord de DaxLigne mixte entre Bayonne et la frontière
Coût: 3,28 Md € dont 0,6 Md € commun avec LGV Bordeaux-Toulouse Phase 2 : avant 2030, Ligne nouvelle (LGV) du nord de Dax au nord de Bayonne Raccordement vers Pau
Coût: 0,81 Md €
Possibilité de phasage du scénario 3Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landesen complément de la ligne existante
Mont-de-Marsan