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DENSIFICATION DES FRICHESFERROVIAIRESURBAINES

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LAMULAborAtoire d’ArchitectUre et de MobiLité UrbAine

PNR 54 Programme national de recherche « Développement durable de l’environnement construit » Potentiel de densifi cation des friches ferroviaires

Equipe de recherche Laboratoire d’architecture et de mobilité urbaine (LAMU) Jean-Paul Jaccaud, Prof. invité Sophie Lufkin Antoinette Schaer Victoria Easton Julien Fornet

Laboratoire de Sociologie Urbaine (LaSUR) Vincent Kaufmann Karl Littlejohn Experts externes Laurent Staffelbach (CFF Immobilier) Yvette Jaggi Equipe de suivi PNR54 Président du comité de direction Prof. Dr. Eugen Brühwiler Coordinateur du programme Dr. Stefan Husi Chargé de la valorisation Urs Steiger Accompagnement du projet Rainer Klostermann

Publication Victoria Easton Julien Fornet Sophie Lufkin

Graphisme Izet Sheshivari

DENSIFICATION DES FRICHESFERROVIAIRESURBAINESCAHIER 1

1_Enjeux et contextes 4-17

1.1_Problématique et objectifs 6 1.2_Urbanité et mobilité 6 1.3_Potentiels et réticences 8 1.4_CFF Immoilier, identité et stratégies 9 1.5_Vision ferroviaire 2030 11 1.6_Qualité de vie 14 1.7_Nature et friches ferroviaires 15 1.8_Synthèse 17

2_Méthodologie 18-71

2.0_Préambule 20 2.1_Bases théoriques 20 2.2_Etat des lieux 22 2.3_Case studies 30 3_Résultats 70-99

3.0_Préambule 72 3.1_Postulats 72 3.2_Résistances 74 3.3_Principes de développement 76 3.4_Le processus et ses étapes 78 3.5_Recommandations 98

4_Annexes 102-139 4.1_Scénario de développement - Fribourg 104 4.2_ Fribourg: Les déclencheurs sociopolitiques (Yvette JAGGI) 116 4.3_Table ronde de Fribourg 132 4.4_Table ronde de Lausanne-Malley 135 4.5_Symposium «Densifi cation des friches ferroviaires urbaines» 138

5_Bibliographie 140-146

Densifi cation des friches ferroviaires urbaines

CAHIER 1

Remerciements

Nous tenons à remercier le Fonds National Suisse de la recherche scientifi que (FNS), parti-culièrement les responsables du Programme National de Recherche PNR 54 « Développe-ment durable de l’environnement construit », pour leur soutien de ce projet. Nous remercions également vivement l’équipe de suivi du PNR 54, particulièrement Rainer Klostermann et Stefan Husi, dont l’encadrement et les commentaires critiques ont largement contribué à l’avancement de nos recherches.

Nous remercions également CFF Immobilier, pour leur très généreuse contribution a cette recherche, particulièrement Laurent Staffelbach qui s’est prêté avec une disponibilité et un engagement extraordinaires à toutes nos sollicitations et « interrogatoires ».

Nous sommes également très reconnaissants à Yvette Jaggi pour sa contribution à nos re-cherches, particulièrement pour son regard sur Fribourg et ses analyses critiques.

Ariane Widmer et Emmanuel Rey ont très généreusement partagé leur expérience et leur connaissance du terrain avec nous et nous leur en sommes très redevables, ainsi que Monica Ruzicka Rossier, Luca Pattaroni et Guillaume Dekkil pour leur travail de relecture critique et leurs commentaires pertinents.

Finalement dans le cadre de l’EPFL, nous remercions l’ENAC, particulièrement Marc Par-lange, la Section d’Architecture (SAR) et l’Institut d’Architecture (IA) de l’EPFL pour leur soutien et leur encouragement.

1_Enjeux et contextes

1.2_Urbanité et mobilité

Favoriser un développement urbain structuré autour de formes de mobilité durables repré-sente un enjeu contemporain primordial en Suisse comme ailleurs. La Suisse change, se transforme, s’urbanise chaque jour davantage, et ces processus d’évolution s’accélèrent. Les agglomérations suisses abritent aujourd’hui les trois quarts de la population, en même temps, l’habitat tend à se disperser. La surface occupée par les agglomérations a augmenté beaucoup plus rapidement que la population : de 1979 à 1997, la croissance des surfaces urbanisées a atteint près de 1 m2 par seconde, au détriment des terres agricoles. Les fron-tières spatiales et administratives ont cessé de délimiter les territoires fonctionnels associés aux villes-centres ; la traditionnelle distinction ville – campagne est devenue obsolète. Pour décrire cette occupation spatiale d’un nouveau genre, plusieurs expressions ont vu le jour : nébuleuse urbaine, brouillard urbain, Métropole suisse, Zwischenstadt, ville diffuse, urban sprawl.

1.1_Problématique et objectifs

Enjeux et contextes Enjeux et contextes

6 7

La densifi cation des friches ferroviaires présente aujourd’hui un enjeu important pour le développement d’une urbanité durable. La relation symbiotique entre un réseau ferroviaire performant et une densifi cation ciblée amarrée autour des gares est une solution dont la valeur est clairement identifi ée ; les surfaces disponibles offrent des bassins potentiels de croissance urbaine importants dans des situations très favorables et leur développement une alternative intéressante à l’étalement urbain. Ceci dit, il faut constater que la transfor-mation des friches ferroviaires se heurte à de nombreux facteurs de résistance, liés surtout à l’aspect inhospitalier des lieux et à la perception négative et réticente que cette condition génère.

Comprendre quels mécanismes permettraient de débloquer cette situation et quelles stra-tégies concrètes seraient à mettre en œuvre constitue l’objectif principal de la présente recherche. Celle-ci est menée en étroite collaboration avec la division CFF Immobilier, res-ponsable de la direction opérationnelle et du développement immobilier des aires ferro-viaires et commerciales dont les CFF sont propriétaires ; en ce sens, elle est aussi respon-sable de périmètres ayant été libérés d’une exploitation ferroviaire, ou sur le point de le devenir. Dès 2003, elle a entrepris un inventaire structuré de ces terrains, dont le recense-ment a été terminé en novembre 2004 (Portfolio CFF, novembre 2004). Celui-ci identifi e un portefeuille d’environ 200 aires, totalisant une surface de 2,8 millions de mètres carrés, disponibles immédiatement ou dans les dix prochaines années. Ces informations ont large-ment contribué aux réfl exions menées dans le cadre de ce projet.L’intérêt particulier des friches ferroviaires, comparativement par exemple aux friches in-dustrielles, réside dans ce potentiel d’une réfl exion concertée avec la division CFF Immo-bilier pour l’élaboration de stratégies récurrentes pour les différents sites à développer. Il est évident que chaque site devra faire l’objet d’une planifi cation précise intégrant les spécifi cités du lieu ; il serait néanmoins pertinent qu’en amont de ce niveau de réfl exion, des instruments précis d’évaluation et de planifi cation spécifi quement destinés aux friches ferroviaires permettent d’optimiser à la fois le processus de planifi cation, de décision et de projet. C’est là que réside la clé d’un développement à la fois durable, effi cace, intégrant et intégré, pour ces fragments d’urbanité qui ne demandent qu’à se faire.

La Constitution fédérale reconnaît le principe du développement durable, et le défi nit com-me un des objectifs prioritaires de sa politique d’aménagement du territoire. Néanmoins, force est de constater que les conséquences de l’étalement urbain ne sont pas durables (inégalités sociales, utilisation extensive de l’automobile, augmentation des dépenses d’in-frastructures…), ce qui pose ouvertement la question du renouvellement de l’outillage de la gouvernance territoriale. Pour faire face à ces transformations rapides, une redéfi nition du zoning territorial est actuellement en chantier à la Confédération à partir de la notion de projet d’agglomération (ARE - Politique des agglomérations). L’objectif est en particulier de favoriser un développement harmonieux, coordonné et compact des aires urbaines en Suisse, en se dotant d’un appareil législatif renouvelé et de participer sous condition au fi -nancement de nouvelles infrastructures de transports publics urbains (Stratégie 2002 pour le développement durable, Conseil fédéral, 27.03.02). Le Rapport distingue deux grands territoires : les agglomérations et l’espace rural. Ce dernier se décline en espace rural périur-bain, centres touristiques alpins et espace rural périphérique. Pour chaque (sous) catégorie, les auteurs énoncent une série d’atouts, de faiblesses et de défi s. La question centrale de ce rapport est de déterminer dans quelle mesure l’évolution tendancielle du développement territorial va dans le sens d’un développement durable du territoire, tel qu’il est prescrit par la Constitution fédérale (art. 2 et 73). Les auteurs s’arment d’une batterie d’indicateurs opé-rationnels pour évaluer la situation, et obtiennent une réponse catégorique : le territoire suisse connaît actuellement un développement non durable. Pour tenter de pallier à ce constat alarmant, le rapport propose dans une seconde partie quatre scénarii de développement afi n « d’aider à penser la Suisse de demain » (ARE rap-port développement territorial 2005 p. 67). A partir de ces quatre variantes, un projet de territoire est élaboré. Il propose une stratégie générale pour ouvrir un débat public et infl é-chir le cours du développement dans le sens recherché, c’est-à-dire d’une « Suisse urbaine polycentrique ». Du point de vue de la répartition territoriale, il propose un compromis en-tre une compétition territoriale et une décentralisation équitable : les services publics sont maintenus dans les régions périphériques, mais une urbanisation orientée vers l’intérieur des agglomérations est encouragée.D’autres réfl exions récentes sur le territoire Suisse émanant de groupes de pression (Avenir Suisse) ou de cercles plus académiques (Studio Basel) ont permis d’amorcer un débat pu-blic sur la question de l’aménagement territorial. Si les réformes proposées n’ont à ce stade pas la prétention d’offrir des solutions concrètes, elles identifi ent une combinaison de fac-teurs qui permettront d’atteindre une « durabilité compétitive ». Plus internationalement, l’amarrage entre transport public et urbanisation rejoint d’autres visions récentes pour le développement territorial qui tentent de proposer des lignes directrices durables en tenant compte de trois tendances: le regain d’intérêt pour les centres urbains, la maturation des zones périurbaines et l’utilisation accrue du rail. Les notions de « Transit Oriented Develop-ment (TOD) » (Dittmar et Ohland 2004), ou de « Regional City » (Calthorpe et Fulton 2001) proposent des modèles adaptatifs pour un développement symbiotique entre transports publics et croissance urbaine combinant une densifi cation ciblée, une offre de transports d’agglomération performante et une politique de limitation et de contrôle automobile.

Si les différents argumentaires empruntent des chemins divergents, ils aboutissent néan-moins à certaines conclusions similaires dont le plaidoyer en faveur d’une densité accrue et l’optimisation de l’offre de transports publics ferroviaires d’agglomération constituent les fers de lance. En défi nitive, ce postulat permet la convergence entre partisans d’une idéolo-gie libérale et défenseurs de l’environnement. Les adeptes d’une politique de la croissance mettent en avant la concentration de facteurs socioéconomiques, technico-scientifi ques et

d’infrastructure qui, combinés à la formation d’un marché du travail plus compétitif, favo-risent l’innovation et la création de valeur ajoutée. Les écologistes, eux, y voient la solution pour enrayer l’empiètement toujours plus grand des surfaces urbanisées sur les espaces ruraux d’une part, et pour limiter la nécessité de mobilité grâce à une plus grande mixité d’autre part.

1.3_Potentiels et réticences

Si le potentiel des friches urbaines a d’ores et déjà été apprécié par leur raccords aux réseaux existants, leur proximité des transports publics, et leurs emplacements souvent stratégiques, la recherche s’est largement penchée pendant les années 1990 sur leur urbanisation suite à la délocalisation, parfois brutale, de nombreuses grandes entreprises (en Suisse : Escher Wyss à Zurich-West, Sulzer à Winterthur, ABB à Baden, SIP à Plainpalais-Genève, par exemple). Ces travaux ont identifi é différentes stratégies de densifi cation, souvent à l’origine de mixité d’activités et de sauvegarde du patrimoine industriel (Bienne, prix Wakker 2004).Aujourd’hui, c’est sur un autre type de vides urbains que doit s’engager la recherche. En ef-fet, l’abandon d’infrastructures de mobilité a généré de grands terrains qui totalisent environ 2’800’000 de m2 en Suisse et sont en quête d’avenir. A l’aube du XXIe siècle, force est de constater qu’une partie du patrimoine ferroviaire montre des signes avancés d’obsolescence. C’est, en particulier, le cas des faisceaux de voies de triages et d’accès à des zones indus-trielles aujourd’hui disparues qui occupent des surfaces importantes, souvent proches des centres-villes et qui sont laissées à l’abandon. Ces lieux sont devenus des friches assimilées à des lieux inhospitaliers, souvent trop proches d’une mobilité considérée comme bruyante, à forte pollution d’air et de champs électromagnétiques. Ils sont en outre un des lieux d’ex-pression privilégiés des contre-cultures urbaines et de marginalités multiples qui leur valent des réputations souvent sulfureuses (Menerault et Barré 2001). Pourtant, les friches ferro-viaires sont stratégiques pour faire de la ville compacte, articulée aux transports ferroviaires. De récentes opérations, (Ecoparc à Neuchâtel, Oekozentrum de Hamm en Allemagne, etc) s’inscrivent dans ces perspectives et constituent des initiatives vivantes de rénovation et de redynamisation d’espaces de friches auparavant délaissées. Ces exemples montrent toute-fois que les populations et les utilisateurs-cibles peinent à se convaincre de l’attractivité des lieux et que ceux-ci restent souvent assimilés à des lieux délaissés, inhabitables, menaçants sur le plan de la santé ou dangereux. Les nouvelles normes ORNI (Ordonnance sur la pro-tection contre le Rayonnement Non Ionisant), le zoning des normes bruit OPB (Ordonnance sur la Protection contre le Bruit), les effets des vibrations sur la santé, la pollution de l’air par les poussières métalliques, sont autant de facteurs qui favorisent la diffusion de telles repré-sentations. De la même manière, les scènes ouvertes de la drogue zurichoise des années 1980 et 1990, l’appropriation des friches ferroviaires par les acteurs de la culture « off » et les opérations nocturnes de « taggage » sont autant de pratiques qui marquent l’image de la friche ferroviaire.Les enjeux liés à la densifi cation des friches ferroviaires sont multiples. En effet, le proces-sus de réaménagement est conditionné par différents facteurs, que nous étudions dans les chapitres suivants, en commençant par la stratégie de valorisation de CFF Immobilier. L’évolution du réseau ferroviaire infl uence également les conditions d’accessibilité des ga-res, et par conséquent leur potentiel de développement. La notion de qualité de vie est elle aussi centrale, car nécessaire au déploiement d’une urbanité mixte et dense. Finalement, nous explorons le rapport entre nature et friches ferroviaires, qui renvoie aux concepts de biodiversité et d’expérience sensible.

Société anonyme de droit public depuis 1999, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) assurent le fonctionnement du plus grand réseau ferroviaire de Suisse. Cependant, malgré leur statut étatique (tout le capital est contrôlé par la Confédération), les CFF réorientent leur stratégie au début des années 2000 pour exploiter les biens immobiliers afi n de générer de la richesse. Ils endossent ainsi un rôle proactif et libéral dans le marché immobilier: un nouveau concept pour l’exploiteur étatique. L’exigence d’une haute rentabilité à court terme, liée à la nécessité de combler le trou de la caisse de pension CFF, est à l’origine de la déci-sion de valoriser davantage le foncier. Cette nouvelle orientation voit la création de la division CFF Immobilier en 2003, qui met en priorité la rentabilité et le fonctionnement commercial du terrain appartenant aux CFF. Elle gère alors environ 4’000 parcelles et 5’000 bâtiments, en devenant la responsable de la direction opérationnelle et du développement de l’immo-bilier à la fois pour les aires ferroviaires et pour les aires commerciales dont les CFF sont propriétaires.

Afi n de mieux gérer la coordination de toutes ces fonctions, la division CFF Immobilier est organisée en cinq différentes unités :

- Portfolio management : Cette unité formule la stratégie générale de tous les biens immo-biliers et sites en fonction des besoins futurs des CFF. Elle fi xe donc des objectifs écono-miques et de développement pour encadrer les actions cohérentes des autres unités. Les biens sont classifi és en trois différents portefeuilles avec des stratégies adaptées : «produc-tion ferroviaire » (bâtiments exploités actuellement pour assurer les prestations des CFF), « gares » (toutes les gares, y compris les services de RailCity et Gare et plus) et « objets de placement » (terrains sans exploitation ferroviaire, en attente d’une autre activité).

- Développement : Plusieurs sites sans activités ferroviaires représentent des opportunités d’exploitation par d’autres affectations. L’unité Développement suit la réaffectation de ces terrains afi n d’assurer une revalorisation de haute qualité des quartiers de gare. Les projets urbains, tels que Zurich Stadtraum et Coire, offrent à la fois une bonne rentabilité à long terme pour les CFF et une exploitation avec diverses affectations qui profi tent d’une bonne desserte en transports publics.

- Gérance : L’unité Gérance s’occupe de la gestion de plus de 27’000 locataires, ce qui comprend le règlement des loyers, les réparations, la maintenance des équipements, la conciergerie et le nettoyage. L’intégration de l’unité RailCity en avril 2008 étend les taches pour l’unité de gérance aux sept plus grandes gares de Suisse (Bâle, Berne, Genève, Lau-sanne, Lucerne, Winterthur, Zoug et Zurich), avec les 23 gares suivantes de plus petite taille sous la tutelle Gare et plus. Elle gère également les installations Park+Rail et Bike+Rail pour toute la Suisse.

- Acquisitions et ventes : Les nombreux terrains appartenant aux CFF changent fréquem-ment de statut et de propriétaires. Cette unité se charge donc de toutes les transactions, ainsi que de l’obtention de droits pour l’utilisation commerciale, concernant les échanges fonciers.

- RailClean : La propreté des espaces publics et des gares est assurée par cette unité. Elle met également en place des dispositifs contre des infractions sur ces espaces (graffi ti, …).


1.4_CFF Immobilier, identité et stratégies

8 9

Stratégie de développementMatrice de portefeuille

tiel, comme la probabilité de réalisation et le retour sur investissement. Dans la plupart des cas, le potentiel de valorisation d’un site s’accroît en améliorant les conditions cadres d’un projet futur. La position dans la matrice de portefeuille détermine la stratégie de CFF Immobilier pour la valorisation du site. Le niveau de participation des CFF dépend alors du classement selon les axes de marketability et objectability. Chaque site est classé dans une catégorie : A, B, C ou D.

Pour les sites les plus favorables (A), les CFF portent le projet jusqu’à l’obtention de l’autori-sation de construire, la recherche des utilisateurs et l’estimation des coûts de construction. Ainsi, les projets A sont dans tous les cas promus par CFF jusqu’au terme de la planifi cation. Dans la plupart des cas, CFF Immobilier opte ensuite pour une stratégie de vente à un insti-tutionnel; en effet, les trois quarts de la valeur ajoutée sont acquis à la fi n de la planifi cation. Dans certains cas, en raison d’avantages évidents à exploiter le site en louant les espaces aux usagers futurs, CFF fonctionne en investissement propre pour la réalisation. Pour les si-tes moyens (B), la division CFF Immobilier accompagne le processus jusqu’à l’obtention des droits à bâtir. Elle vise ensuite à vendre le terrain aux investisseurs potentiels. En général, les sites B bénéfi cient d’un emplacement favorable, mais la qualité du projet fait défaut. Enfi n, les terrains considérés comme non rentables (C et D) sont vendus dans leur état actuel. Le profi t généré par une vente de terrain suite à l’obtention des droits à bâtir ne couvrirait pas les investissements de valorisation (coûts de planifi cation, de dépollution…).

La prise en considération de la stratégie de développement CFF Immobilier est essentielle pour les phases ultérieures de la recherche. En effet, l’avantage spécifi que des friches ferro-viaires, contrairement par exemple aux friches industrielles, est précisément cette possibilité de développer une réfl exion concertée avec un acteur unique. Forte de ses cinq années d’expérience, CFF Immobilier a certainement des enseignements à transmettre ; récipro-quement, un regard critique sur les opérations menées par la division aura sans doute des répercussions positives sur les actions futures.


1.5_Vision ferroviaire 2030

En prévision de la mise en œuvre d’une nouvelle stratégie, CFF Immobilier entreprend un inventaire quantitatif et qualitatif de son portefeuille. En novembre 2004, le recensement « Portfolio CFF » identifi e environ 200 aires de potentiel développement immobilier, tota-lisant une surface de 2,8 millions de m2, soit immédiatement disponibles, ou qui le seront dans les dix prochaines années.

Chaque friche ferroviaire inventoriée est analysée en fonction d’une matrice de portefeuille structurée selon deux axes : l’attractivité de l’emplacement, selon les estimations du bureau Wüest & Partner (marketability), et la qualité potentielle du projet (objectability). Tandis que l’indicateur de marketability reste relativement stable, vu que l’emplacement reste le critère principal (sauf dans des cas uniques, comme l’arrivée de la nouvelle halte ferroviaire de Lausanne-Malley où les caractéristiques changent radicalement), l’indicateur d’objecta-bility est relativement mobile, puisqu’il dépend de plusieurs facteurs liés au projet poten-

La relation symbiotique qu’entretiennent les friches ferroviaires avec le réseau ferroviaire implique nécessairement un impact immédiat des stratégies du trafi c ferroviaire sur les op-portunités de développement des sites. La temporalité de développement des friches ferro-viaires en Suisse nécessite une considération sur la « vision » ferroviaire à l’horizon 2030, plus particulièrement sur l’axe Genève - St Gall.

Le réseau ferroviaire suisse est le plus dense d’Europe (12.9 km de rail pour 1’000 km2), et la fréquentation des trains ne cesse d’augmenter (285 millions de voyageurs en 2006). Son système d’exploitation est issu d’une politique orientée sur l’offre. Rail 2000 se base sur le concept d’interconnexion globale et généralisée, et mise sur l’effet de réseau pour affi rmer son effi cacité. Le concept des points nodaux évite la polarisation sur un seul centre, et ren-force la vision d’un développement urbain polycentrique réparti sur l’ensemble du territoire, amarré autour du réseau ferroviaire.

Qualité emplacement

Qual

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t A

B

C

D

10 11

Localisation des friches inventoriées - Stratégie : A B C et D Réalisé

TerrainHors-zone

A

B

C/D

Droits à bâtir Projet Réalisation /Exploitation

CFFdéveloppement et

valorisation

Venteà des tiers

L’évolution future du système ferroviaire infl uencera certainement les conditions d’accessi-bilité des friches ferroviaires, et, par conséquent leurs potentiels de développement urbain. Il paraît donc essentiel d’appréhender les enjeux de la politique des transports sur une perspective de 25 ans, qui semble compatible avec la temporalité d’un projet urbain.La politique suisse des transports est axée sur le principe de la durabilité. Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons ont approuvé l’arrêté fédéral sur la réalisation et le fi nance-ment des projets d’infrastructure des transports publics (arrêté FTP), validant quatre grands projets fi nanciers – notamment Rail 2000, que nous analyserons plus en détail.

A l’origine, RAIL 2000 était composé de deux étapes. La première a été réalisée avec suc-cès. Elle a permis d’établir les nœuds complets de Berne et de Zurich (nœud complet = correspondances avec le trafi c longues distances aux minutes 00 et 30). A l’exception de la 2ème halte à Lenzbourg, la majeure partie des constructions infrastructurelles de la pre-mière étape de RAIL 2000 a aujourd’hui été réalisée. La mise en exploitation commerciale complète a été effectuée le 9 décembre 2007.

Pour des raisons fi nancières (surcoûts de la NLFA et interdépendance des projets FTP), il n’a pas été possible de mener à bien la seconde étape en 2004. Par la suite, le Parlement a demandé au Conseil fédéral d’élaborer avant 2007 une vision globale de l’affectation des liquidités du fonds FTP, ce qui a mené à la planifi cation du projet ZEB (Rail 2000 2ème étape). qui vise à améliorer de manière substantielle l’offre d’infrastructure ferroviaire dans le domaine du trafi c de voyageurs longue distance et de marchandises. Le projet ZEB perpétue le principe des nœuds, et crée de nouveaux nœuds complets dans l’objectif de diminuer d’une demi-heure le temps de parcours entre Genève et Saint-Gall, et ainsi de ren-forcer la compétitivité du rail par rapport à la route. Les améliorations pour le trafi c voyageur portent néanmoins principalement sur la diminution des temps de parcours, l’augmentation des fréquences ne faisant pas partie des priorités : la cadence semi-horaire devrait donc se généraliser sur l’ensemble du réseau, avec le passage à la cadence au quart d’heure dans les centres névralgiques (triangle d’or Berne-Bâle-Zurich).

La vision 2030 que nous avons considérée dans le cadre de nos réfl exions intègre ces remarques : elle fi xe comme objectif le passage à la cadence au quart d’heure sur l’axe Genève – Saint-Gall, alors que la cadence à la demie heure se généraliserait sur l‘ensemble des axes principaux. Au-delà de la question des besoins futurs en infrastructures de transport, ces perspectives d’amélioration des conditions d’accessibilité confortent les hypothèses de cette recherche. En effet, l’attractivité – en termes de potentiel de densifi cation – des ter-rains situés à proximité de gares toujours mieux desservies ne peut que bénéfi cier de cette évolution du transport de voyageurs. Il semblerait d’ailleurs que cette orientation converge avec les stratégies de développement de CFF Immobilier. En effet, la localisation des projets réalisés et des sites A et B (voir chapitre précédent) met en évidence une forte concentration le long du plateau suisse (axe Genève – Saint-Gall), avec une polarisation des sites A au cœur des métropoles lémanique et zurichoise. Dans la même logique, les modernisations prévues sur le réseau ferroviaire auront un impact beaucoup plus marqué sur la région du plateau suisse, avec un raccourcissement des temps de parcours d’une demie heure entre Genève et Saint-Gall - même si l’effet de réseau tend bien évidemment à élargir ce gain de temps à l’ensemble du pays.


12 13

St.GallenZurich

Olten

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Neuchâtel

Interlaken

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BellinzonaLocarno

Lugano

Coire

Arth-GoldauLucerne

Romanshorn

ConstanceSchaffhouse

Genève

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Cadences GL

30 min

15 min

60 min

Cadences GL

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Zurich St.GallenOlten

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Genève

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Rail 2000 1ère étape ZEB (2008)Genève - Saint-Gall : 4h

Cadence 30’ sur les axes principaux

Rail 2000 2ème étape ZEB (2020)Genève - Saint-Gall : 3h30

Cadence 30’ sur les axes principaux

Vision 2030Cadence 15’ sur l’axe Genève - Saint-Gall

Cadence 30’ généralisée sur le reste des grandes lignes

Cadences GL 15 min 30 min 60 min

1.6_Qualité de vie

Dans notre réfl exion sur la pertinence d’une densifi cation des friches ferroviaires, la question de la qualité de vie semble incontournable. En effet, les friches ferroviaires peuvent souffrir d’une perception négative auprès de la population, ce qui génère des obstacles à leur dé-veloppement. Selon ce point de vue, les nuisances présentes sur les friches pourraient agir comme facteur limitant sur la diversité des usages (implantation de bureaux et non de loge-ment). Ce constat remet en question la véritable qualité de vie que les usagers pourraient avoir sur le site : vu le contexte particulier présent sur friches ferroviaires, peut-on assurer une qualité de vie adéquate pour les futurs usagers ?

D’une manière générale, les nuisances qui péjorent la qualité de vie, telles que le bruit, les rayonnements non ionisants ou la pollution, sont surmontables grâce à la mise en œuvre de mesures appropriées. Les progrès technologiques, par exemple, aident à rendre les trains moins bruyants, grâce aux systèmes innovateurs de freinage silencieux et à la construction de parois antibruit. Bien que les trains voyageurs soient pratiquement tous équipés de freins si-lencieux en Suisse (freins à disques modernes, semelles de frein en matériau composite), les wagons de marchandises et les trains étrangers circulent encore avec du matériel ancien. En principe, celui-ci devrait être remplacé dans les années à venir. Une architecture attentive à la problématique du bruit – localisation des pièces d’habitation, usage de matériaux anti-bruit – participe également à la limitation des nuisances sonores à l’intérieur des constructions. Une attention particulière aux espaces publics (qualité architecturale, sociale, fonctionnelle) contribue également à renforcer l’appropriation du lieu par les usagers. Ils aident à amélio-rer au fur et à mesure l’image du site, ce qui facilite le traitement des autres nuisances (la propreté, par exemple) grâce à la responsabilisation des citoyens. Dans les études de cas de Zurich et Lausanne-Malley, la qualité des espaces publics constitue un volet spécifi que, à cause de leur importance pour la réussite du projet à moyen et long terme, à la fois économi-quement (prix du foncier, locataires stables…) et socialement (cohérence avec les quartiers environnants, usages diurnes et nocturnes…).

Toutefois, même si la plupart des nuisances peuvent être réduites, elles n’en demeurent pas moins une réalité des sites ferroviaires. Il faut pourtant constater que les atouts des sites fer-roviaires urbanisés (centralité, accessibilité, proximité aux équipements, urbanité…) prennent davantage d’importance que les nuisances dans le vécu des usagers. Cette satisfaction de la qualité de vie sur les friches ferroviaires récemment développées s’observe dans plusieurs exemples pour les usagers du site. A Zurich, au Röntgenareal (Kreis V), deux sondages ont été effectués (2002 et en 2005) auprès des habitants des neuf blocs locatifs construits à proximité des voies ferrées par les architectes Stürm et Wolf. L’étude, réalisée par un bureau conseil en sociologie, démontre que la majorité des usagers considèrent que leur qualité de vie s’est améliorée, malgré les environs ferroviaires. Les nuisances directement liées au rail sont rarement citées en tant que telles, et le pourcentage très faible de locataires ayant déménagé entre les deux enquêtes confi rme la satisfaction générale. Les habitants du Röntgenareal apprécient la centralité du lieu, en citant l’accessibilité au travail et aux autres activités en transports publics comme un grand avantage.

Les spécifi cités de chaque site, par contre, peuvent compliquer la mise en œuvre d’un pro-gramme qui vise à améliorer la qualité de vie. Sur certaines friches, par exemple, le manque d’équipements publics ou d’infrastructures de proximité peine à compenser les aspects né-gatifs liés aux nuisances. De plus, la qualité de vie reste toujours une notion très subjective :

Anciens sabots de freins à semelle de fonte grise

Röntgenareal , photographie aérienne

Röntgenareal

1.7_Nature et friches ferroviaires

La notion de nature s’inscrit dans la continuité de cette réfl exion sur la qualité de vie. En effet, la présence d’éléments naturels contribue largement à l’acceptabilité de la densité et des nuisances propres au contexte ferroviaire. La biodiversité représente également un enjeu particulièrement crucial sur les friches ferroviaires tout comme les pratiques sociales en lien avec ce rapport à la nature.

D’un pont de vue faunistique et fl oristique, les friches ferroviaires représentent un double intérêt : celui de la présence des voies ferrées, et celui de leur statut de lieu (provisoirement) à l’abandon. En effet, pour la faune et la fl ore, les voies de communication constituent un trait d’union entre la nature et la ville. Le réseau ferroviaire remplit particulièrement bien cette fonction ; il permet le déplacement en petites étapes des animaux et des plantes d’un milieu favorable à l’autre; les voies de chemin de fer jouent le rôle de corridors biologiques.

Les terrains en friche présentent eux aussi des caractéristiques qui en font un relais précieux pour la faune et la fl ore. Leur intérêt réside précisément dans leur statut d’abandon, ce qui d’emblée suscite un confl it avec la problématique du réaménagement de ces sites.

En termes de biodiversité, les friches ferroviaires sont des territoires particulièrement intéres-sants pour différents types de milieux, notamment les prairies sèches. Paradoxalement, ces prairies qu’on rencontre sur des sols perméables et maigres (pauvres en éléments nutritifs) sont beaucoup plus riches en espèces végétales et animales que les prairies dites «grasses» (engraissées artifi ciellement). Les talus avec orientation sud des aires ferroviaires sèches et chaudes – l’entretien des CFF empêche la colonisation d’espèces ligneuses – favorisent l’implantation de ce type de milieu. Les surfaces de gravier et de sable ainsi que les tas de bois ou de pierres abritent également différentes espèces animales, en particulier des reptiles.

Le fait que les friches soient parfois utilisés comme décharges contribue également à ren-forcer leur attractivité : grâce aux déchets, le sol s’enrichit (en nitrates notamment) et devient ainsi le terrain de prédilection de certaines plantes, les orties en particulier, qui à leur tour attirent certaines espèces peu courantes en milieu urbain, comme les papillons.En raison de la non-pérennité des friches, ce sont surtout les oiseaux qui profi tent de ces milieux. En effet, ils se déplacent rapidement et s’approprient aisément ces environnements hospitaliers.

Il est intéressant de noter à quel point la question de la biodiversité peut constituer un enjeu confl ictuel. Dans le cadre de nos recherches, un inventaire qualitatif a été effectué sur la friche ferroviaire de Lausanne – Malley qui met en évidence la richesse naturelle du site,

une bonne qualité de vie pour les uns (ex. étudiants et la vie nocturne) n’est pas forcément la bonne qualité de vie pour les autres (ex. familles et la proximité des espaces de jeu). Néanmoins, l’exemple de Zurich démontre que la qualité de vie peut être assurée en tenant compte des nuisances du site. En défi nitive, les nuisances ne devraient pas être perçues comme des limites à la densifi ca-tion. Au contraire, la réfl exion doit plutôt s’orienter sur les mécanismes spécifi ques à chaque situation qui permettraient de dépasser ces obstacles potentiels.


14 15

Actinidia deliciosa (kiwi), Malley

Eruca sativa (roquette), Malley

et la surreprésentation des plantes et des insectes en particulier (en comparaison avec un grand parc urbain). Parmi les espèces recensées, on trouve un certain nombre de plantes indicatrices de prairies sèches (anthyllide vulnéraire, sainfoin, lotier corniculé, rhinanthe velu ou encore thym serpolet), des invertébrés peu communs (azurés, lepture porte-cœur, colé-optères) ainsi que 22 espèces d’oiseaux (notamment le faucon crécerelle, potentiellement menacé en Suisse). De nombreux lézards des murailles ont été identifi és , alors que plus des trois quarts des espèces de reptiles vivant en Suisse sont aujourd’hui menacées, en raison notamment de la diminution continuelle de leur habitat.

Si l’on tente de monter en généralités à partir des observations spécifi ques faites à Mal-ley, plusieurs lignes d’action peuvent être érigées en principe. Il s’agit tout d’abord d’établir des continuités avec les espaces verts majeurs des environs, qui viendront alimenter – et s’alimenter avec – les espaces verts du site et s’appuyer sur le rail comme axe majeur de connexion – ce qui d’ailleurs va dans le sens des mesures de sécurité, qui préconisent une distance minimale entre les constructions et les voies ferrées. Il est également fondamental de générer des connexions transversales, de type chemins piétons bordés de bandes her-beuses non fauchées, qui favorisent la mobilité douce et assurent une liaison du quartier avec son contexte urbain immédiat . Dans les cas ou des suppressions de zones de biodiversité est incontournable, il est important de procéder, où cela est possible, à des aménagements compensatoires qui permettent de recréer les habitats des espèces menacées.

Les CFF ont d’ores et déjà pris conscience de l’importance des zones ferroviaires pour le maintien de la biodiversité. En mars 2006, leurs initiatives ont été récompensées par la fondation Nature et Economie, qui a décidé de certifi er les aménagements réalisés sur l’aire ferroviaire située entre la gare centrale de Zurich et Zurich-Altstetten. Dans le cadre des travaux d’infrastructure du projet « Rail 2000 », des mesures de compensation ont été mises en œuvre pour préserver les biotopes et l’habitat de certaines espèces rares, en particulier l’abeille sauvage, l’oedipode aigue-marine (Sphingonotus caerulans) et le lézard des mu-railles (Podarcis muralis). La qualité de l’habitat a ainsi pu être améliorée, même si les aires non entretenues ont diminué en surface. Un bilan a été effectué 10 ans plus tard, qui a pu constater l’effi cacité des mesures de compensation.Cependant, ce savoir faire souffre de la sectorisation dans l’organisation interne des CFF. En effet, cette prise de conscience du capital naturel présent sur les friches ferroviaires semble rester l’apanage de CFF Infrastructure. Pour le moment, le maintien de la biodiversité n’est pas à l’ordre du jour de la division Immobilier.Pourtant, plusieurs projets de quartiers durables, en Suisse et aux Pays-Bas notamment, ont démontré que des aménagements respectueux de la biodiversité pouvaient même contribuer à la mise en valeur des espaces publics. Ainsi, il semblerait même que cette question de la nature en ville pourrait constituer un moyen de réconcilier deux enjeux a priori confl ictuels – densifi er les friches, tout en préservant la richesse naturelle des milieux. L’exploration d’un rapport à la nature réinventé serait à même de promouvoir une acceptabi-lité de la densité accrue. Ces mécanismes s’opèrent selon deux dimensions : une dimension matérielle, et une dimension sensible. La dimension matérielle fait référence à la fonction d’écran que peut assumer le végétal. Ceci est particulièrement intéressant dans le cas des friches ferroviaires, où les nuisances, sonores en particulier, sont très prégnantes. Outre le bruit, un écran végétal peut également servir à protéger contre les vues indésirables qu’une densité accrue peut parfois générer. Ainsi, il « atténue le caractère intrusif de la proximité » (Emelianoff), et permet de caractériser l’espace en délimitant des zones plus intimes (Stefulesco, 1993).

Actinidia deliciosa (kiwi), Malley

Eruca sativa (roquette), Malley

Dans un autre registre, l’expérience de la nature nous amène au concept d’ « écologie sen-sible », développé par Cyria Emelianoff. La nature vécue permettrait de renforcer le lien social de voisinage au sein du quartier. C’est un prétexte à la participation des habitants à la fabrique paysagère de leur environnement, qui s’accompagne d’une responsabilité sociale accrue et d’une meilleure appropriation des lieux. Cet aspect n’est d’ailleurs pas à négliger, car c’est sans doute l’un des attracteurs les plus puissants – après les considérations écono-miques – vers la périphérie et ses villas individuelles. En termes de mobilité, la pratique de la nature « à la maison » permettrait également de diminuer les déplacements liés aux loisirs: le besoin de partir en weekend « au vert » pourrait être assouvi sur place.

Ainsi, une urbanisation durable sur les friches ferroviaires ne peut se limiter à la mise en oeuvre d’une normalisation écologique contraignante. Les aspects qualitatifs, grâce à leurs implications sociologiques, sont tout aussi importants que la performance énergétique des constructions. Cette notion d’écologie sensible représente un intérêt particulier pour les fri-ches ferroviaires; en effet, la prise en considération de la composante culturelle de l’écologie pourrait largement contribuer à transformer l’image négative de la friche, en développant une nouvelle identité fondée sur les spécifi cités du lieu.

Si nous avons jusqu’ici appréhendé de manière globale les enjeux et contextes liés à la problématique de l’urbanisation des friches ferroviaires. L’analyse théorique a porté princi-palement sur le confl it entre le potentiel croissant des friches ferroviaires en termes de den-sifi cation, le contexte unique de ces lieux et les résistances qui empêchent les projets de se réaliser. La prise en considération de ces différents enjeux (urbanité et mobilité, stratégie de développement CFF Immobilier, perspectives de l’évolution du transport ferroviaire, biodi-versité et écologie sensible…) constitue naturellement un pré-requis à l’analyse empirique.

Il est néanmoins fondamental de confronter ces réfl exions et questionnements à la réalité des sites ferroviaires et de leurs complexités. Nous avons donc cherché, au travers d’arpentages, d’études des documents de planifi cation offi ciels et d’entretiens avec les acteurs, à établir un état des lieux descriptif et analytique qui sera traité dans le chapitre suivant, avant de nous intéresser de manière approfondie à la question du processus de projet.

Rails abandonnés, Malley

Traces ferroviaires, Malley


1.8_Synthèse

16 17

2_Méthodologie

Pour cette première phase, nous avons appréhendé les enjeux liés à l’urbanisation des fri-ches ferroviaires sous l’angle théorique (voir chapitre 1, Enjeux et contextes).

Dans un premier temps, nous nous sommes plongés dans la littérature sur le débat contem-porain du développement territorial. Nous avons sélectionné une série d’ouvrages de réfé-rence, puis procédé à leur lecture critique en focalisant sur les thèmes en lien avec notre problématique de recherche – densifi cation des centres urbains, mobilité… Nous avons in-clus dans cet état de l’art les rapports de l’Offi ce fédéral du Développement territorial (ARE), la littérature internationale consacrée au développement urbain durable et les publications récentes sur les mutations spatiales du territoire suisse, émanant notamment de groupes de pression (Avenir Suisse) ou de cercles plus académiques (ETH Studio Basel).En parallèle, nous avons alimenté notre réfl exion par l’inventaire établi par CFF Immobilier. Chaque friche ferroviaire inventoriée est analysée en fonction d’une matrice structurée selon deux axes: l’attractivité de son emplacement (marketability), la qualité potentielle du projet (objectability)

Cet outil défi nit ainsi la stratégie de développement de CFF Immobilier, selon le potentiel de valorisation du site. Pour les projets les plus favorables (A), les CFF portent le projet jusqu’à l’obtention de l’autorisation de construire, la recherche des utilisateurs et l’estimation des coûts de construction ; pour les projets B, CFF Immobilier accompagnent le processus jusqu’à l’obtention des droits à bâtir ; enfi n, les terrains considérés comme initéressants (C et D) sont vendus dans l’état.

2.1_Bases théoriques

2.0_Préambule

Sur le plan théorique et empirique, la complexité de notre questionnement et son carac-tère interdisciplinaire nécessitent des investigations de natures très différentes relevant de la description architecturale, de l’histoire urbaine, de l’analyse des processus de décision et de l’analyse de statistiques socio-spatiales. Pour mettre en cohérence ces différents types d’investigation, nous avons imaginé un dispositif emboîté en quatre phases :

2.1) Bases théoriques: un regard global sur la problématique concernant l’urbanisation des friches ferroviaires,

2.2) Etat des lieux: une caractérisation des friches ferroviaires en Suisse portant sur un échantillon important de sites, ainsi qu’un choix de sites exemplaires au sein de ce corpus pour y mener des analyses thématiques approfondies,

2.3) Analyse monographique et processuelle: l’examen monographique très approfondi de processus de projets en cours, à différents stades d’avancement,

2.4) Symposium: la confrontation de nos résultats de recherche avec ceux d’autres acteurs importants internationaux actifs sur les friches ferroviaires autant dans la planifi cation, le développement immobilier que l’analyse sociologique.

Méthodologie

20

Cette première phase de la recherche a débouché sur la formulation de trois postulats pour le réaménagement durable des friches ferroviaires (voir chapitre 3.1, Résultats - Postulats).

Afi n de traiter la question de manière approfondie, nous avons ensuite confronté ces consi-dérations théoriques à la réalité du terrain. L’état des lieux s’est porté sur un échantillon de 30 sites ferroviaires sélectionnés sur la ligne ferroviaire Genève – St. Gall. (Certaines gares ne se situent pas directement sur la ligne, mais sur des lignes adjacentes ; leur proximité à celle-ci permet toutefois de conserver la logique établie, tout en explorant des cas de fi gure qui paraissent pertinents).

Cette étape empirique mobilise simultanément des données quantitatives (bases de don-nées CFF Immobilier, Recensement fédéral de la population par hectare…) et qualitatives (ambiance du lieu, forme urbaine, morphologie du terrain, photographies des sites…). La défi nition du périmètre de la friche ferroviaire est une étape importante de la démarche. Sou-vent, le périmètre considéré par cette recherche comme « friche ferroviaire » s’étend au-delà des propriétés foncières des CFF. Afi n de repérer les terrains pouvant être assimilés à cette notion de friche, et de les englober dans une réfl exion plus cohérente sur la problématique de la densifi cation des trente sites, trois périmètres ont été retenus pour l’analyse:

- Le périmètre CFF : Ce périmètre concerne exclusivement les propriétés foncières CFF inventoriées dans le Portfolio CFF. Les terrains se divisent en deux catégories, selon qu’ils sont gérés par la division CFF Immobilier (terrains libérés d’affectations ferroviaires et sus-ceptibles d’être rapidement réaménagés) ou par les divisions Infrastructure, Energie, Servi-ces centraux, Voyageurs ou Cargo.

- Le périmètre PNR : Ce périmètre s’étend au-delà des propriétés foncières des CFF. Un arpentage a été réalisé en 2006, afi n de repérer les terrains pouvant être assimilés à cette notion de friche. Les surfaces situées à proximité d’une aire ferroviaire, et qui présentent des caractéristiques similaires d’affectation industrielle liée au rail et de sous-utilisation, ont été englobées dans la défi nition de la « friche ferroviaire ».

- Le périmètre PNR élargi : Afi n d’intégrer le contexte de la friche à l’état des lieux, un péri-mètre élargi a été défi ni sur la base du périmètre PNR. Il s’agit des terrains situés dans un rayon de 500 m autour de ce périmètre de base.

LA PLAINE

GENÈVE LA PRAILLE

GENÈVE SÉCHERON

VERSOIX

NYON

GLAND

MORGES

LAUSANNE OUEST

PUIDOUX – CHEXBRES

PALÉZIEUX

ROMONT

FRIBOURG

THÖRISHAUS

BERN

OSTERMUNDIGEN

GÜMLIGEN

ZOLLIKOFEN

BURGDORF

OLTEN

DÄNIKEN

SHÖNENWERD

AARAU

LENZBURG

BRUGG

TURGI

WETTINGEN

ZÜRICH HB

WINTERTHUR

WIL

ST GALLEN

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0105

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13

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08

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22

2.2_Etat des lieux

2.2.1_Choix de 30 sites

Périmètre PNR élargi (exemple Fribourg)

Périmètre PNR (exemple Fribourg)

Périmètre CFF (exemple Fribourg)

Méthodologie Méthodologie

22 23

Exemple: Fribourg

L’échantillon a révélé certaines caractéristiques qui concernent le contexte général des fri-ches étudiées. Sur la base de ces analyses empiriques, le caractère hétérogène des sites nous permet de formuler une série d’observations qui donnent une image diversifi ée de l’ensemble. Pour synthétiser ces informations, nous avons développé une méthode d’analyse multicritère, construite autour de 7 dimensions – densité, accessibilité, ambiance, habitat, proximité, sociodémographique et foncier – qui admettent un nombre défi ni d’indicateurs.

A. DensitéLes 30 friches se caractérisent par une grande variabilité en matière densité humaine, et par la prégnance de la mixité fonctionnelle. La plupart des sites situés en zone métropolitaine sont à la fois plus denses et plus multifonctionnels. A l’inverse, la plupart des sites peu denses sont situés à l’extérieur des grandes agglomérations. La densité bâtie des friches, mesurée en termes de COS et de CUS, est très variable, de même que la diversité des formes ur-baines dans les quartiers avoisinants. Plus de la moitié des friches étudiées sont peu denses et se caractérisent par un environnement morphologique très diversifi é. Huit friches sont denses et localisées en couronne d’agglomération, dans un environnement morphologique diversifi é. Les friches ayant déjà un CUS élevé sont toutes situées dans des grands centres urbains, elles se caractérisent par une faible diversité des morphologies environnantes

B. AccessibilitéL’accessibilité d’un espace est centrale dans la défi nition de son attractivité, ce d’autant plus lorsqu’il qu’il s’agit de friches ferroviaires urbaines situées à proximité de gares ou de pôles d’échanges. Pour mesurer l’accessibilité d’une gare, la quantité d’offre est un bon indicateur de base, nous avons choisi de le croiser avec le type de desserte, afi n d’être en mesure de qualifi er la desserte en fonction de son caractère local/régional, ou national. Les friches ayant une accessibilité essentiellement mixte se retrouvent aussi bien dans les agglomérations urbaines qu’à l’extérieur de celles-ci.

C. AmbianceCette dimension admet des indicateurs d’ordre qualitatif : les rénovations effectuées sur le bâtiment de la gare, l’aménagement de la place de la gare, la présence de commerces à l’intérieur de la gare. Globalement, elle met en évidence un meilleur équipement des gares suisses alémaniques.

D. HabitatCette dimension caractérise les différents types d’habitat présents à 500m de la friche. Trois catégories déterminantes ont été retenus: villas, bâtiments contigus et grands collectifs.

E. ProximitéLa proximité de certains équipements par rapport à l’emplacement de la gare a été évaluée, en fonction de différents périmètres : école primaire (1 km), école secondaire (2.5 km), H.E.S. et hôpital (5 km), supermarché et espace vert (500m).

F. SociodémographiqueLe profi l sociodémographique des environs du site est décrit : taux d’étrangers, statut so-cial, ménages avec enfant. L’indicateur d’écart sociodémographique entre le périmètre de 500m et la commune est également intégré. La composition sociale des quartiers situés à proximité des friches étudiées est assez contrastée en fonction de leur inscription ou non au sein d’une grande agglomération. Par exemple, on trouve davantage de ménages pauvres dans les quartiers environnants des friches situées à l’extérieur des grandes agglomérations. Les quartiers populaires de grandes agglomérations situés à proximité des sites étudiés sont pratiquement tous en voie de gentrifi cation.

G. Foncier Le ratio CFF/PNR illustre la part des terrains détenus par les CFF, le ratio PNR/Infras-tructure montre la présence des rails ou d’autres types d’infrastructures. Nous intégrons également la taille de la friche : une friche plus grande laisse davantage de possibilités pour un projet urbain. Le tri croisé de ces indicateurs met à jour une très grande variabilité de situations. D’une manière générale, les sites dans lesquels le foncier CFF est prépondérant offrent des opportunités d’urbanisation plus faciles à saisir, essentiellement parce qu’un fon-cier appartenant à un seul propriétaire simplifi e considérablement la gouvernance du projet. Dans l’ensemble, les friches situées dans les régions métropolitaines se caractérisent par des emprises CFF en moyenne plus faibles. En d’autres termes, les CFF possèdent seuls de nombreuses friches situées à l’extérieur des grandes conurbations.

SynthèseLa démarche aboutit sur une représentation du visage de chaque site, obtenu par superposi-tion de calques chromatiques correspondant aux différentes dimensions analysées. La confrontation des 30 visages a permis de dégager les grandes tendances au sein de l’échantillonnage (double page suivante), sur la base desquelles sept sites représentatifs ont ensuite été choisis afi n de procéder à une série d’approfondissements thématiques.

A : densité

Haute densité variée

Mixité fonctionnelle

COS CUS

Densité population Densité emplois

E : proximité

Tous équipements à proximité

École primaire

Supermarché Hôpital

Parc HES

École secondaire

G : foncier

Grosse emprise ferroviaire

Taille de la friche

Proportion CFF Proportion infrastructure

F : sociodémographique

Double Income, No Kids

Étrangers

Enfants Statut social

élevé

Ségrégation

A ; B ; C ; D ; E ; F ; G.

C : ambiance

Gare commerçante, part. rénovée

Gare rénovée

Commerces Place de la gare aménagée

D : habitat

Habitat complètement mixte

Villas

Contigus Grands collectifs

B : accessibilité

Petite gare nationale

Nombre de trains

Nombre de bus Nombre de passagers

(train)

Trains IC Proximité

autoroute

Mobility Proximité aéroport

2.2.2_Visage en 7 dimensions


24 25

VERSOIX-GE NYON-VD GLAND-VD

PALEZIEUX-VD ROMONT-FR FRIBOURG-FR

GUMLIGEN-BE ZOLLIKOFEN-BE BURGDORF-BE

AARAU-AG LENZBURG-AG BRUGG-AG

WINTERTHUR-ZH WIL-SG ST.GALLEN-SG

LA PLAINE-GE LA PRAILLE-GE SECHERON-GE

MORGES-VD LAUSANNE OUEST-VD PUIDOUX CHEXBRES-VD

THORISHAUS-BE BERN AEBIMATTE-BE OSTERMUNDIGEN-BE

OLTEN-SO DANIKEN-SO SCHONENWERD-SO

TURGI-AG WETTINGEN-AG ZURICH-ZH

30 visages sur l’axe Genève - Saint-Gall


26 27

Sur la base de l’analyse de l’échantillon, sept sites ont été sélectionnés pour leur représenta-tivité : La Plaine, Morges, Lausanne-Malley, Palézieux, Fribourg, Olten et Wettingen. Ils sont exemplaires dans le sens qu’ils illustrent plus ou moins typiquement les grandes tendances observées sur l’échantillon de 30 sites. Dans le prolongement de l’analyse précédente, ils ont ainsi été étudiés en profondeur selon quatre thèmes, qui sont représentés dans les pages suivantes en s’appuyant sur le cas de Fribourg :

AccessibilitéPlusieurs paramètres ont été pris en compte : temps de parcours vers les aéroports interna-tionaux et les principales agglomérations de Suisse en transports publics (TP) et en transport individuel motorisé (TIM), accessibilité régionale vers les attractions touristiques majeures, réseaux de transports publics urbain et proximité aux sorties d’autoroutes.

UsagersA l’intérieur du périmètre PNR élargi (rayon de 500 mètres autour de la friche ferroviaire), les données statistiques référencées à l’hectare ont fait émerger les profi ls sociodémogra-phiques des environs de la friche en analysant les concentrations d’habitants, d’emplois, de familles, de catégories socioprofessionnelles (CSP) inférieures et supérieures.

ProximitéAfi n d’évaluer le niveau d’équipement de la friche et de ses environs, plusieurs infrastructures de proximité ont été répertoriées : écoles primaires, supermarchés, offre culturelle et espa-ces verts. Des distances acceptables ont été estimées pour chacun de ces équipements : elles représentent les temps de trajet à susceptibles d’être parcourus par les usagers futurs. Les cartogrammes illustrent clairement les situations de défi cit.

FaisabilitéCette section concerne les possibilités foncières de la friche. Elle examine le statut du sol (nombre de propriétaires, affectations), l’état des bâtiments présents sur le site (à conserver, à rénover, à détruire), et le niveau de nuisances sonores. Les données mobilisées provien-nent de sources diverses : plan d’affectation communaux, cadastres, observations sur le site, relevés d’intensités sonores… En guise de synthèse, la carte des temporalités estime la disponibilité des terrains dans le temps en intégrant tous ces paramètres. Par la suite, cette carte s’avère essentielle pour l’optimisation du processus.

Les approfondissements thématiques sont disponibles dans leur intégralité dans les Cahiers d’Evaluation (Annexes du Rapport fi nal PNR54).

LA PLAINE

MORGES

LAUSANNE OUEST

PALÉZIEUX

FRIBOURG

OLTEN

WETTINGEN

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08

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19

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2.2.3_Approfondissements thématiques

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08

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LA PLAINE-GE

OLTEN-SO

WETTINGEN-AG

MORGES-VD

LAUSANNE OUEST-VD

PALEZIEUX-VD

FRIBOURG-FR


28 29

Quatre sites emblématiques ont été retenus pour les analyses monographiques et proces-suelles (case studies) ; les projets présentent différents états d’avancement, allant de la construction terminée (Zurich-West) aux prémices de déclenchement d’une volonté de projet (Fribourg), en passant par les premières étapes de construction (Zurich Stadtraum-HB), et le processus de planifi cation en cours de développement (Malley). Différents types d’inves-tigations ont été croisés, pour chaque site retenu, en fonction de sa pertinence par rapport à la situation étudiée :

D’abord, des analyses monographiques rétrospectives visent à documenter les projets pas-sés et actuels ayant concerné les sites retenus. Elles permettent de comprendre particuliè-rement les outils de planifi cation et leur rôle au sein des processus d’élaboration d’un projet d’aménagement. Un regard critique sur les aspects positifs et négatifs des projets contribue également à identifi er précisémment les déclencheurs et les obstacles au développement.Ensuite, des tables rondes ont été organisées pour réunir l’ensemble des acteurs directe-ment impliqués pour les sites de Fribourg et Lausanne-Malley. Leurs témoignages aident à donner une vision pratique de la situation actuelle, qui diffère souvent de celle projetée dans les documents de référence. Plusieurs entretiens individuels ont également été effectués.Enfi n, des analyses des processus de projet ont été conduites sur des projet en cours de réa-lisation ou en cours de développement. En montrant précisément le déroulement du proces-sus et l’intervention des acteurs concernés par phase, nous avons pu souligner des moments et des outils pertinents temporellement. Plusieurs matrices analytiques ont été réalisées, qui rendent compte du déroulement et du fonctionnement de ces processus. Elles identifi ent les principales étapes de développement qui rythment les processus d’aménagement du territoire : antécédents, initiateurs, lignes directrices, bases légales, réalisation. Parallèlement à ces étapes se déroulent la commercialisation et la gestion foncière du projet, ainsi que la participation (Matrice Structures).

De façon transversale, la matrice décortique les structures déployées au cours du processus, selon le rôle qu’elles endossent dans l’organigramme du projet : comité stratégique (déci-sion), comité opérationnel (suivi technique) ou mandataire (experts externes).La matrice identifi e également les documents clés de la planifi cation, ainsi que leur modalité d’élaboration. Ces éléments, qui valident un segment du processus et permettent le passage à l’étape suivante, sont décrits dans le champ « résultats ». Ainsi, la matrice permet d’une part de vérifi er la coordination entre les divers domaines d’action (aménagement du territoire / gestion foncière / communication). D’autre part, elle met en évidence les continuités et les ruptures dans la gestion du processus, grâce à lecture croisée structure – temporalité.

2.3_Case studies

LAUSANNE-MALLEY

FRIBOURG

ZURICH

08

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27

02

27

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0105

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04

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08

11

22

PHASE

RESULTAT

ANTECEDENTS

COMITE STRATEGIQUE

COMITE OPERATIONNEL

MANDATAIRES

GESTION FONCIERE / COMMERCIALISATION

PARTICIPATION

INITIATEURS LIGNES DIRECTRICES BASES LEGALES REALISATION


30 31

Clé de lecture de la matrice

32 33

Lecture synthétique des enjeux

L’étude de cas de Fribourg illustre une confi guration intéressante de friche ferroviaire qui, en dépit des nombreux potentiels identifi és dans nos analyses, peine à convaincre de la pertinence de son réaménagement. Les blocages évoqués dans les documents offi ciels, les entretiens et autour de la table ronde ont largement contribué à la compréhension des princi-pales résistances (voir chapitre « Résutats »). Dans la partie fi nale de l’analyse monographi-que, nous élaborons deux scénarii de développement. Ils sont présentés dans leur intégralité en annexe (voir annexe 5.1).

Depuis plusieurs décennies, l’agglomération de Fribourg se caractérise par une croissance démographique soutenue. Celle-ci est renforcée par la proximité de Berne, dont le centre est situé à un peu plus de 20 minutes en train. Dans le contexte de métropolisation que connaît la Suisse depuis une quinzaine d’années, la pendularité de longue distance entre un travail à Berne et un logement à Fribourg s’est considérablement développée. C’est en particulier le cas des familles romandes travaillant dans l’administration fédérale et souhaitant scolariser leurs enfants dans un environnement francophone.

Ce contexte de croissance s’accompagne cependant d’une périurbanisation particulièrement problématique. La croissance ne se situe en fait que dans les franges urbaines, au point même que la ville-centre de Fribourg a perdu presque 6’000 habitants entre 1978 et 2000, passant de 37’400 à 31’700, soit une baisse de l’ordre de 8%.

Pour remédier au problème de la périurbanisation, les autorités communales et cantonales déploient des politiques institutionnelles innovantes dès la fi n des années 1980. Le Plan directeur de 1987 promeut le principe de « décentralisation concentrée », qui pourtant n’est pas mis en œuvre de façon convaincante. La CUTAF (Communauté urbaine des transports de l’agglomération fribourgeoise) voit le jour en 1987, puis de façon plus ambitieuse en 1996. Cet organisme est chargé de déployer un réseau de transports publics cohérent à l’échelle de la région urbain. L’agglomération de Fribourg est ensuite crée, véritable institu-tion intercommunale dont l’objectif est de gérer les questions d’aménagement du territoire de la région (cette entité est lancée de façon provisoire en 2000 pour créer un Projet d’ag-glomération). Elle met en place le concept de l’arc à fonctions centrales, épine dorsale qui concentre activités et équipements à l’échelle de l’agglomération. La volonté de lutter contre la « décentralisation dispersée » est appuyée par le nouveau Plan directeur cantonal. Enfi n, à partir de 2001, le concept Coriolis, association de communes pour la politique culturelle régionale, confi rme la volonté de dépasser les barrières de l’intercommunalité. Il a largement contribué au succès du projet de salle de spectacle des Grands Places.

Dès lors, l’agglomération fribourgeoise s’est transformée ces dernières décennies dans son fonctionnement, grâce à plusieurs périmètres institutionnels dans la région:

— La CUTAF regroupe 12 communes pour fi xer des objectifs collectifs et monter des projets pour l’amélioration des transports dans son périmètre ;— Le Projet d’agglomération de Fribourg assure un soutien fi nancier pour les projets en matière de transports et d’espaces publics. Certaines tâches communales, telles que la pro-motion économique, pourraient également s’effectuer dans l’avenir à l’échelle de l’agglomé-ration ;

- Coriolis est une association de communes pour promouvoir des activités et des équipe-ments pour la culture régionale.

Les différentes confi gurations institutionnelles ont cherché à mettre en place la meilleure structure intercommunale, selon la compétence attribuée. Le Plan directeur cantonal aidera également à assurer une cohérence entre ces différentes structures de coordination. La création d’un nouveau périmètre institutionnel provenant de la LAgg, ainsi que la concrétisa-tion du fonctionnement du Projet d’agglomération, permettra éventuellement la centralisation des tâches qui incombent pour l’heure aux associations des communes. Les problèmes liés à la décentralisation dispersée pourraient être réduits avec une coordination plus étroite entre les communes du « Grand Fribourg » et les communes périphériques. Malgré ces efforts, il n’en reste pas moins que le principe de « décentralisation concentrée », proposé dans le plan directeur de 1987, n’a pas véritablement pu être mis en œuvre.

C’est dans ce contexte général que s’inscrit la friche ferroviaire située à proximité de la gare de Fribourg : - L’accessibilité ferroviaire de la zone est excellente. Elle s’est améliorée ces dernières an-nées avec le programme Rail 2000 1ère étape et la réalisation par étapes du S-Bahn Ber-nois. A l’avenir, les services ferroviaires vont encore s’améliorer en fréquence et en vitesse.- Le site est très proche du centre-ville commercial de Fribourg dont l’ensemble des améni-tés sont situées à une échelle facilement accessible à pied. En outre, l’étendue restreinte de la ville de Fribourg fait que le site est aussi très proche des espaces naturels.- Le site se caractérise par un isolement à la fois du fait de la coupure que constituent les voies CFF vis-à-vis du quartier de Beauregard et de l’imperméabilité de l’urbanisation du côté du boulevard de Pérolles.- La situation perpendiculaire de la friche par rapport à l’axe ferroviaire préserve des nuisan-ces sonores et permet en outre de s’affranchir d’un certain nombre de normes et législations relatives à l’urbanisation à proximité de voies ferrées.- Les projets urbains réalisés ou en gestation dans le quartier montrent que les oppositions se cristallisent autour des questions d’accessibilité en automobile (circulation et stationnement) et de patrimonialisation.

Sur la base de l’analyse monographique et de la table ronde tenue réunissant les principaux acteurs concernés par le réaménagement de la friche ferroviaire de Fribourg, deux scénarii de développement ont été élaborés sur le périmètre. Ils s’appuient sur les potentiels et obs-tacles identifi és tout au long de l’étude de cas, en particulier la proximité aux agglomérations de Berne et de Lausanne, avec des prix du foncier raisonnables.

Les deux scénarii «Laisser faire» (développement autonome, manque de réfl exion concertée, faibles densité et mixité…) et «Quartier urbain de qualité» (développement selon les trois postulats : optimisation des gares et des fl ux, encouragement de la mixité, densifi cation quali-tative maximale) présentent de manière un peu caricaturale et provocante deux options pour le futur proche du site, c’est-à-dire sur une perspective de 25 ans. Le scénario «Quartier urbain de qualité» est développé plus amplement, avec une réfl exion approfondie sur des questions de temporalité et d’introduction de programmes déclencheurs (voir annexes 5.1 et 5.2)Scénario «Quartier urbain de qualité»

L’ancienne gare

L’arc à fonctions centrales (CUTAF)

Périmètre PNR de Fribourg

Vue sur le départ de la voie industrielle

La végétation reprend ses droits

Petites baraques le long de l’ancienne voie

Scenarii de développement


34 35

Lausanne-Malley est à bien des égards une étude de cas intéressante, notamment de par la dimension intercommunale du projet, et des solutions innovantes déployées pour résoudre ce défi . A l’heure actuelle, le projet est en cours d’élaboration : si, bien sûr, nous manquons du recul nécessaire pour juger de la pertinence des structures et des processus mis en œuvre, la disponibilité et l’engagement des acteurs impliqués en font un objet d’étude par-ticulièrement riche en enseignements. En effet, les acteurs comme le canton de Vaud, les communes et les CFF ont pris conscience de l’importance du réaménagement de ces ter-ritoires en friche. Leur potentiel fi nancier, ainsi que la possibilité d’y créer des équipements publics pour la collectivité font de ces terrains une priorité dans les objectifs d’aménagement du territoire.

Situé entre les villes de Lausanne et de Renens, le plateau de Malley se caractérise dès le début du XXe siècle par sa forte identité industrielle et ferroviaire – l’accumulation sur ce territoire de lignes ferroviaires et d’usines en témoigne. Plus récemment, l’implantation d’ac-tivités culturelles (Théâtre Kléber-Méleau, Haute Ecole de Théâtre de la Suisse Romande) et commerciales (Malley Lumières) signale une mutation progressive de la vocation du site.

La localisation de Malley au sein de la région lausannoise s’inscrit historiquement dans l’ex-tension démographique en direction des zones rurales, directement en lien avec le phénomè-ne de la périurbanisation. Un regard sur l’évolution dans l’agglomération Lausanne-Morges montre la croissance rapide dans les zones périphériques (+33%) par rapport aux zones ur-baines/suburbaines (+4%) entre 1980 et 2000. Même si cette tendance s’est récemment stabilisée, les inquiétudes d’une « décentralisation dispersée » sont toujours irrésolues.

C’est dans ce contexte général que s’inscrit la friche ferroviaire située sur le plateau de Malley :

- L’accessibilité ferroviaire de la zone sera améliorée par la réalisation de la halte CFF de Prilly-Malley. Intégrée dans le réseau régional vaudois, la gare assurera un accès accru à plusieurs centres dans la région. Les interfaces avec les transports publics et la mobilité douce seront également renforcées.- Le site est entouré d’espaces verts, notamment le Parc de Valency et la Vallée de la Jeu-nesse, ce qui assure un accès facile à la nature à l’extérieur du périmètre. Toutefois, la nature industrielle des lieux a défavorisé la réalisation d’espaces verts sur le site même – à l’excep-tion des jardins familiaux situés au sud des rails.- Le site se caractérise par un isolement du fait de la coupure multiple que constitue la ligne marchandise des CFF au nord, la ligne des voyageurs Genève-Lausanne au centre et la ligne de métro légère M1 au sud. Les traversés nord-sud existent aux extrémités (rue du Léman et avenue du Chablais), mais les rails coupent le passage à plusieurs endroits à l’intérieur du site, notamment pour la mobilité douce.- Les projets urbains réalisés ou en gestation dans le quartier montrent que les oppositions se cristallisent autour de la participation avec les acteurs concernés, dont les groupes po-litiques et associatifs. Le développement du Plan directeur localisé de Malley a réellement tenu compte des risques liés à un manque de participation, en planifi ant des séances de concertation à toutes les étapes de son élaboration.

L’étude de Lausanne-Malley a ceci d’intéressant qu’elle s’insère dans un contexte institution-nel particulièrement riche et complexe. L’analyse monographique décortique les différentes politiques publiques et outils de planifi cation mis en œuvre afi n d’instaurer une meilleure coordination dans l’aménagement du territoire de la région ouest-lausannoise.

Pour lutter contre les effets de la périurbanisation, les autorités communales et cantona-les déploient des politiques institutionnelles innovantes, tout d’abord avec le Plan directeur lausannois de 1973, premier effort concret vers l’intercommunalité, puis avec le Schéma directeur régional des déplacements (1995) par l’ancienne Communauté de la région lau-sannoise (maintenant Lausanne Région), qui propose un plan de mobilité à l’échelle régio-nale. C’est dans ce contexte que naît le Schéma directeur de l’Ouest lausannois (SDOL) en 2003, organisme régional chargé de défi nir les lignes directrices et les projets urbanistiques prioritaires sur un territoire couvrant neuf communes, ainsi que le Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM) de 2007, véritable institution intercommunale dont l’objectif est de réunir les transports et l’environnement au sein de l’urbanisme. Si toutes ces entités sont souvent citées en exemple au niveau Suisse, elles peinent cependant à infl échir la dynamique urbaine en cours. Plus concrètement, toutes se heurtent aux diffi cultés de l’intercommuna-lité sur les plans fi nancier et de délégation de compétences à un niveau supra-communal, ainsi qu’à des oppositions à la densifi cation de l’urbanisation en ville. L’expansion des zones urbaines dans la région lausannoise depuis la deuxième guerre mondiale a contraint de transformer les modes opératoires de l’aménagement du territoire. La vision concentrée sur la ville de Lausanne s’est révélée trop limitée, car elle excluait l’évolution des communes avoisinantes. Les reconfi gurations institutionnelles du territoire sont devenues nécessaires.

Ces différentes confi gurations peuvent semer la confusion en termes d’objectifs, de statuts légaux et institutionnels et de compétences respectifs :- Le SDOL concerne l’échelle locale pour établir les plans d’affectations intercommunaux qui seront respectés par les neuf communes adhérentes. Il s’agit d’un contrat entre les com-munes participantes pour concrétiser les priorités d’aménagement dans la région Ouest lausannoise.


Les 6 chantiers du SDOL

1

4

2

3

Vue aérienne en direction de Genève

Vue aérienne de la couverture des quais

Devant le dépôt des locomotives;

Vue aérienne de la gare aux marchandises de Renens

Vue du dépôt des locomotives depuis les rails

Périmètre PNR Lausanne-Malley

2.3.1_Case study Lausanne-Malley Politiques publiques et outils de planifi cation


36 37

- Lausanne Région concerne l’échelle régionale pour promouvoir les collaborations inter-communales. En tant qu’association composée de 29 communes, Lausanne Région vise également à promouvoir l’économie et les services sociaux dans la région.- Le PALM concerne l’échelle d’agglomération pour soutenir les efforts des autres schémas directeurs (comme le SDOL), surtout en forme de subventions provenant de la Confédé-ration pour les infrastructures et les espaces publics. Il favorise aussi une agglomération compacte, ainsi que des mesures de densifi cation et de développement durable.

Ces instruments de planifi cation – le SDOL tout particulièrement – sont des tentatives de réponse au constat toujours plus évident que les territoires institutionnels sont dépassés par les territoires fonctionnels. Ils témoignent de la volonté de sortir d’une vision réductrice et archaïque de l’aménagement du territoire qui limiterait les compétences des services d’ur-banisme à l’élaboration de plans de zones pour leurs territoires communaux respectifs, et de l’acceptation d’une relative perte d’autonomie communale au profi t d’une meilleure cohéren-ce régionale. En ceci, la mise en œuvre de ces instruments est un grand pas en avant, surtout au regard de l’échec essuyé par la Commission intercommunale d’urbanisme de la région lausannoise (CIURL), qui mena fi nalement à sa dissolution en 1990. Les premiers succès du SDOL attestent que les communes ont enfi n renoncé à leur course aux contribuables et aux emplois. Elles tentent de concrétiser leurs efforts par le biais de collaborations innovan-tes, sans se perdre dans les travers des stratégies de fusions communales. Les personnalités impliquées dans ce processus original jouent très certainement un rôle clé, qui a permis de faire du SDOL un exemple dans l’aménagement du territoire en Suisse.

Le Plan directeur localisé de Malley, que nous étudions de manière détaillée, est intrinsèque-ment lié à ces modes de planifi cation concertée. Nous pensons qu’il n’aurait pu être élaboré sans les jalons de l’intercommunalité posés par les instruments décrits précédemment, et sans la coordination entre les différents niveaux institutionnels.

En dernier recours, le nouveau Plan directeur cantonal confi rme la volonté de promouvoir la densifi cation dans les zones urbaines.

L’étude-test sur le secteur de Malley s’insère dans le contexte plus général du SDOL et du PALM, qui fait lui-même partie intégrante du Plan directeur cantonal. L’étude menée en 2004-2005 sur le Chantier 2 du SDOL (secteur Bussigny à Sébeillon, qui englobe le sous-secteur de Malley) par le bureau Feddersen & Klostermann sert de base à l’élaboration de son cahier des charges. Lors de l’étude-test, plusieurs bureaux d’architectes urbanistes sont engagés pour mener une réfl exion commune, en favorisant les interactions entre les participants et le groupe de suivi et entre les participants eux-mêmes, plutôt que la concur-rence ou la compétition. Au cours des ateliers, les propositions sont débattues ouvertement ; le président oriente les approfondissements à développer par les équipes jusqu’à la pro-chaine journée d’étude. L’objectif est d’aboutir à des variantes de concepts urbanistiques, qui permettront ensuite d’évoluer vers l’action opérationnelle (élaboration d’un plan d’amé-nagement, d’un plan directeur localisé…). L’étude-test ne débouche pas obligatoirement sur l’obtention d’un nouveau mandat pour les participants ; ceux-ci sont donc tous rémunérés à hauteur égale pour leur contribution.

Le groupe décisionnel, qui a pour tâche de fi xer l’enveloppe budgétaire et d’approuver les grandes orientations de la démarche, fait appel à Carl Fingerhuth (architecte et urbaniste du canton de Bâle-Ville de 1979 à 1992) pour présider le groupe de suivi technique, composé de représentants des communes, du canton, du SDOL, de partenaires, d’experts, de consul-tants et d’invités (au total, une trentaine de personnes). Par ailleurs, le bureau du SDOL se charge de l’organisation de la procédure.

Quatre bureaux d’architectes urbanistes sont invités à participer à l’étude test : KCAP à Zurich et Rotterdam, Atelier Wehrlin à Berne, Tribu’architecture à Lausanne (la ville de Lau-sanne insiste sur la présence d’un bureau local) et le groupement entre le bureau Luscher à Lausanne et les équipes mentionnées lors du concours Europan 7 (Rodolphe Luscher se charge de la coordination). Les exigences s’articulent autour de trois thèmes : urbanisation (morphologie urbaine avec précisions sur les gabarits, la volumétrie et les étapes de réa-lisation, programmes et localisation des fonctions, équipements publics majeurs, espaces publics), mobilité (coordination entre urbanisation et transports, mobilité multimodale, valori-sation des alternatives à l’automobile) et environnement (bilan énergétique global, qualité de vie, nuisances sonores liées au rail).L’étude-test débute en mars 2006. Trois ateliers d’une journée chacun sont organisés à Renens. Carl Fingerhuth joue un rôle déterminant dans la conduite de l’étude-test. Sa fa-miliarité avec ce type de procédure et son approche plutôt directive ont permis d’identifi er les convergences, mais aussi de faire émerger les points de discorde. Une tâche spécifi que est assignée à chaque bureau, qui développera ainsi sa propre vision. Au terme des trois journées d’étude, un document de synthèse est rédigé par le bureau du SDOL ; ses propo-sitions et conditions stipulées seront utilisées pour la suite des études (élaboration du PDL intercommunal puis des PPA communaux, et enfi n réalisation de projets de construction). La synthèse décrit également les éléments à préciser lors de l’élaboration du PDL. La syn-thèse de l’étude-test anticipe également les étapes qui mèneront à la réalisation, en particu-lier la création d’un fonds destiné aux équipements publics, et le lancement d’une analyse de la faisabilité foncière des propositions d’organisation spatiale. La réalisation de la halte RER est perçue comme un détonateur pour le développement ; le phasage et les temporalités du projet devront s’accorde Une étude sur les structures d’accompagnement du développement de Malley est aussi prévue.

La transformation de la friche de Malley s’accompagne d’une modifi cation des règles de construction en vigueur. Elaboré par les autorités communales et cantonales, le Plan direc-teur localisé (PDL) de Malley est l’outil qui fi xe les objectifs et les principes du développe-ment de Malley. L’appui des outils institutionnels, notamment le SDOL et le PALM, démarre la réalisation du Plan directeur localisé (PDL) de Malley. Leur rôle est pertinent dans son élaboration : ils obligent les communes participantes à respecter les décisions et à modifi er leurs propres plans d’affectation. La cohérence entre le SDOL, le PALM et les plans d’affec-tation de Renens, Prilly et Lausanne doit également être vérifi ée.

Après l’appel d’offre pour l’élaboration d’un PDL intercommunal, le bureau neuchâtelois d’architectes urbanistes Bauart est retenu. Dès le départ de l’étude test, afi n d’éviter une trop grande concurrence entre les participants, il avait été décidé qu’aucun des groupes prenant part à l’étude ne pourrait continuer comme mandataire du PDL. Le PDL reprend le concept de différenciation des quartiers développé lors de l’étude test. Il reconnaît cinq quartiers structurants à vocation spécifi que : le Strip (affectations génératrices de trafi c – services, bureaux, loisir et sport) ; Malley-village (avec une vocation publique –

Atelier Wehrlin

Europan / Luscher

KCAP

PDL, aff ectations principales et quartiers

1 2

34

5

QUARTIERS1_Malley-village

2_Strip3_Kléber-Méleau4_Malley-centre

5_Martinet

AFFECTATIONShabitat

services - bureaux - commerces mixité activités - équipements

Séance portes ouvertes, Lausanne-Malley

Etude-test, Lausanne-Malley

Déroulement du processus


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installations publiques, éducation et formation, parc sportif, artisanat et petits commerces) ; Kléber-Méleau (vocation culturelle – Parc du Gazomètre, habitat, logistique, école théâtre HES) ; Malley-centre (vocation commerciale – commerces, hôtels, services, habitat, inter-face des transports publics) ; Martinet (vocation essentiellement résidentielle).

Le PDL contient des indications sur les éléments structurants du quartier. En particulier, il fi xe les lignes directrices de la morphologie urbaine (éléments bâtis appelés à jouer le rôle de repère structurant ou local, fronts bâtis, éléments à protéger) et la structure des espaces verts (espaces verts structurants : parc du Gazomètre, parc sportif, les alignements d’ar-bres, les balades, l’axe rudéral le long des voies ferrées…). Il expose de façon précise le concept de mobilité (transports individuels et publics, mobilité douce). Finalement, il fi xe la stratégie mise en œuvre pour atteindre les objectifs de développement durable (optimisation des transports publics et de la mobilité douce, utilisation d’énergies renouvelables, mixité fonctionnelle et sociale, conservation du bâti existant) et démontre la conformité avec les ordonnances fédérales en vigueur.

L’élaboration du PDL est terminée et le plan est maintenant soumis aux communes partici-pantes. En parallèle, une étude de faisabilité menée par des consultants indépendants (voir chapitre suivant) vérifi e la cohérence entre le projet urbain et la réalité foncière ; elle aborde les questions liées au fi nancement des équipements publics. Le rapport intermédiaire estime à 40 millions de francs les investissements des infrastructures collectives. Reste à détermi-ner la répartition de ces coûts entre les acteurs, et la manière d’assurer leur fi nancement. Les réfl exions ont également trait à la structure à mettre en place pour gérer effi cacement la coordination entre les actions publiques et privées, aux modalités destinées à accompagner les procédures de changement d’affectation et aux actions à entreprendre pour assurer la promotion du site. Cette structure devrait être en place d’ici fi n 2008.Selon le planning, un PDL fi nalisé devrait parvenir aux autorités cantonales à la fi n de 2008, afi n que les services compétents examinent la conformité aux différentes lois et ordonnances en vigueur. Les conseils communaux de Renens, Prilly et Lausanne, ainsi que le Conseil d’état, devront ensuite adopter le document après une enquête publique, qui servira alors de base légale pour la modifi cation des plans d’affectation et l’élaboration des Plans partiels d’affectation (les équipes ayant participé à l’étude test sont pressenties pour mener à bien cette tâche). Ces derniers déboucheront sur la réalisation des projets. En parallèle, « l’analyse foncière » du bureau Bertrand de Senepart, achevé le 18 mai 2008, pose les premiers jalons de la faisabilité économique et légale du projet. Ce document traite d’une série de questions :- Où : quelles parcelles sont touchées par les équipements publics ?- Combien : quel est le coût des équipements et espaces collectifs ?- Comment : quelles procédures suivre pour la création des espaces collectifs ? selon quels modes de fi nancement ?

Dans le contexte de l’étude de cas de Lausanne-Malley, nous nous sommes penchés sur les questions de normalisation, qui apparaissent comme des éléments récurrents de résistance au développement d’une urbanisation dense et à l’implantation d’activités mixtes sur les fri-ches ferroviaires (en particulier, le logement apparaît comme une fonction problématique).

Ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs (OPAM)L’OPAM concerne tout projet à proximité des infrastructures où le transport de matériaux dangereux (chlore ou benzine) est fréquent. A Malley, le tronçon traversant la friche est considéré à haut risque, à cause des passages des trains de marchandises. La SIA propose de fi xer un seuil de développement, en fonction de la probabilité d’un accident majeur et de la gravité de ses conséquences. Le risque le plus contraignant concerne le transport de propane liquéfi é (GPL) sur les voies CFF, mais d’autres installations posent problème - certaines doivent être maintenues. La densité humaine prévue par le PDL a ainsi été revue à la baisse dans la zone d’infl uence (175m), en particulier autour de la future halte. Une réfl exion a été développée autour du choix des fonctions: activités professionnelles plutôt que logement, pas d’établissement à forte fréquentation (commerce, cinéma, écoles) ou abritant des personnes à mobilité réduite. La création d’une voie d’intervention parallèle à la voie ferrée est également prévue, ainsi que des mesures spécifi ques pour les bâtiments bordant les voies, (protection incendie, résistance à la surpression, réduction des ouvertures sur les façades orientées vers les voies...). L’OPAM est donc en contradiction avec la volonté de densifi cation autour des noeuds de transport public.

Ordonnance fédérale sur l’assainissement des sites pollués (OSites)La recherce a mis en évidence l’inquiétude des acteurs sur les coûts de dépollution du sol. A Malley, le passé industriel du site soulève plusieurs questions sur le niveau et le type de pollution présente dans le sol. Sans une étude approfondie, le niveau précis restera toujours approximatif. Néanmoins, dans le cadre de l’OSites, le canton de Vaud a réalisé un cadastre de ses sites pollués. Nous pourrions donc déterminer l’identité et la traçabilité du pollueur. Sur notre périmètre d’étude, nous constatons la concentration principale de pollution dans la zone industrielle de Malley. Il existerait également des contaminations autour des Abattoirs et sur quelques parcelles appartenant aux CFF, à cause de l’ancienne usine à gaz.

Ordonnance sur la protection contre le rayonnement non-ionisant (ORNI)L’ORNI conseille aux Cantons de limiter les nouveaux aménagements à proximité des instal-lations qui génèrent des ondes non-ionisantes. Les lignes de transport d’électricité des che-mins de fer présentent un niveau relativement faible et peu porteur de conséquences pour la santé. Dans un rapport fourni pour le canton de Vaud, on conseille une limite de prévention de 15m à l’axe des tracés des CFF. Désormais, la plupart des constructions sur le site ne devraient pas être confrontées à des contraintes liées au rayonnement non-ionisant.

Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB)Les friches ferroviaires sont souvent confrontées à des nuisances sonores élevées (rails, industries lourdes). Sur plusieurs sites, les trains de marchandises génèrent du bruit qui dépasse les seuils établis par les autorités publiques. Fréquemment, la concentration des activités sur ces lieux et les fl ux qu’elles génèrent produisent également des nuisances sono-res, ce qui limite le champ des possibles pour le développement du site. En vue des futurs aménagements, l’OPB oblige à tenir compte du niveau de bruit selon la zone d’affectation attribuée. Pour les friches ferroviaires, le contexte défavorable au bruit nécessite une ré-fl exion approfondie sur les mesures à entreprendre afi n de respecter les normes. Pour la planifi cation des zones affectées par des nuisances sonores, les urbanistes auraient la pos-sibilité de modifi er les usages (ex. moins de logement) ou de mettre en œuvre des solutions architecturales afi n de limiter le bruit pour les nouvelles constructions. Une réorganisation de la circulation routière contribue également à réduire le niveau de bruit, comme la limitation de la vitesse sur les axes principaux.

point de mesure

Conduite de gaz

Stokage mazout

Voie industrielle

Voies CFF

Patinoire

Station de détente de gaz

OPAM_INSTALLATIONS A RISQUEPérimètres d’examen détailléCouloir de 175m autour des voies sud

OSites_TRACABILITEImpossible InconnuePossible

OPB_DEPASSEMENT DES VALEURS LIMITES Valeurs limites du DSII dépassées depuis les voies CFF sur un couloir de 100m le jour.Valeurs limites du DSII dépassées depuis les voies CFF sur un couloir de 600m la nuit.Valeurs limites du DSII dépassées jusqu’à 50m. de l’axe de l’Ave. de Longemalle.Valeurs limites du DSIII dépassées jusqu’à 25m. de l’axe de l’Ave. du Chablais.

ORNI_DISTANCES DE SECURITEDistance à respecter autour des voies

Normalisation


40 41

Lausanne-Malley - Matrice de développement - Structures

ANTECEDENTS

COMITESTRATEGIQUE

COMITEOPERATIONNEL

MANDATAIRES

GESTION FONCIERE/COMMERCIALISATION

RESULTAT

PARTICIPATION

EUROPAN

RAPPORT DU JURYSélection de deux projets mentionnésNext stop Malley Centres et Oversize

Jury EuropanR. Gonthier

Projets mentionnés et citésK. Van de Werf, S. Troch, g. Slagmeulder (B)

M. Trinkner, D. Waldmann (D)B. Cateland, J.-B. Lestra, C. Galtier (F)

INITIATEURS LIGNES DIRECTRICES

2Ateliers

Moratoire Elaboration Création du Bu-reau du SDOL

Validation du statut

Valida-tion

Publica-tion

3Ateliers

Syn-thèse

Appel d’offre

Valida-tion

Finali-sation

Appro-bation

HALTE CFF SDOL ETUDE TESTETUDE CHANTIER 2 PDL

SCHEMA DIRECTEURIdentification des enjeux,

des périmètres d’intervention

et des proposi-tions concrètes d’application des

principes

CH 2: LIGNES DIREC-TRICES ET STRATEGIES

D’AMENAGEMENTIdentification des secteurs dans le périmètre Bussigny à Sébeillon, proposition de

densités humaines possibles, projections pour 2020

SYNTHESEPrésentation des 4 projets, iden-tification des 5

quartiers dans le secteur Malley,

lignes directrices pour l’élaboration

d’un PDL

PDL, NOTICE DE RISQUE EN AT, ANALYSE FONCIERE

Densité, affectation, usages, projets futurs, analyse approfondie des risques liées à l’ordonnance OPAM, calculs du potentiel foncier pour le secteur Malley et propositions de répartition des coûts

Approuvé en tant que projet urgent du trafic d’agglomération par les Cham-bres fédérales;

hautes densité et mixité

CFF Infra.A. Meyer

Groupe de pilotage (GROPIL)J.-C. Mermoud, P. Biéler, P. Sordet

A.-M. Depoisier / M. Huguenin, O. Français, A. Gilliéron

Comité de pilotage technique (CPT)J-B. Leimgruber, C. Exquis, F. MolinaM. Hofstetter, A. Baillot, P. Hassler

A. Widmer, T. BozovicGroupe ABC

D. Luy, S. ManoniJ.-P. ZahndA. Widmer

Grpe de suivi tech. Ch. 2D. Moser, P. Bovey, M. HaenniAubry, Leimgruber, DelacrétazBernasconi, Hassler, Ruggli

A. Widmer, F. Molina

Groupe de suivi technique MalleyY. Jacot, A-S. Coquoz

J.-B. Leimgruber, F. Molina, S. RodriguezM. Hofstetter, P. Hassler, A. Baillot

A. Widmer, T. BozovicConsultants et invités

E. Boget, P. Ducommun, A. ValiquerM-C. Aubry, P-Y. Delcourt, F. Della Croce

N. MontavonP. Feddersen, B. Marchand, L. Vago

ConsultantsE. Burgener, C. Mayor

C. TrébouxN. Montavon

B. Marchand, J. Capol

Groupe décisionnel MalleyD. Moser, B. Knupfer

P. Sordet, D. Bemer, V. KrayenbühlA.-M. Depoisier / M. Huguenin, O. Français, A. Gilliéron

MandatairesP. Feddersen

PlarelMetron

MandatairesP. Feddersen

Romann & SchuppisserMacaron

MandatairesC. Fingerhuth

Atelier WehrlinEquipe Europan 7Tribu’architecture

KCAP

MandatairesBauart

Bertrand de SénépartNeosys

Pré-commercialisationEstimation des coûts

Consultation publiqueCFF ImmoWWF Vaud

Droit de citéParti socialiste Vd

Consultation publiqueCFF Immo

ATEDroit de cité

Séances «portes ouvertes»Public

InformationSGA Management

Ramelet SALes Verts Bussigny

CFFCanton/ConfédérationCommunePropriétaire/InvestisseurExpertSoc. civile


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INITIATEURS

CHANTIER 2SDOL

P. Bovey, CFF Voyageur Groupe de suivi technique: Chantier 2A-S. Coquoz, CFF Voyageurs Groupe de suivi technique: Chantier 2M. Haenni, CFF Infrastructure Groupe de suivi technique: Chantier 2D. Moser, CFF Immobilier Groupe de suivi technique: Chantier 2E. Burgener, CFF Infrastructure ConsultantC. Mayor CFF Trafic régional ConsultantCFF Immobilier Consultation publique (08.06.05-04.07.05)

J-C. Mermoud, chef du DIRE GROPILP. Biéler, conseiller d’Etat GROPILP. Sordet, chef de service SELT GROPILD. Berner, chef de service SAT GROPILH. Rollier, chef de service SEVEN GROPILM. Rubattel, chef de service SR GROPILV. Krayenbühl, chef de service SM GROPILM-C. Aubry, SAT Groupe de suivi technique: Chantier 2N. Pham, SAT Groupe de suivi technique: Chantier 2Y. Delacrétaz, SM Groupe de suivi technique: Chantier 2J-B. Leimgruber, SELT Groupe de suivi technique: Chantier 2

M. Wehrli, syndic Bussigny-près-Lausanne GROPILA. Gorgerat, syndic Chavannes-près-Renens GROPILG. Bovay, syndic Crissier GROPILP. Kaelin, syndic Ecublens GROPILA-M. Depoisier, syndique Renens GROPILM. Décoppet, syndic Saint-Sulpice GROPILM. Jenny, syndic Villars-Sainte-Croix GROPILO. Français, municipal Lausanne GROPILA. Gilliéron, syndic Prilly GROPILD. Guélat, direction des travaux Bussigny-près-Lausanne Groupe de suivi technique: Chantier 2J. Liaudet, direction des travaux Crissier Groupe de suivi technique: Chantier 2R. Ruggli, service d’urbanisme Lausanne Groupe de suivi technique: Chantier 2P. Hassler, direction urbanisme et constructions Prilly Groupe de suivi technique: Chantier 2P. Bernasconi, direction urbanisme & bâtiment Renens Groupe de suivi technique: Chantier 2C. Tréboux, chef de service du Centre technique communal Renens ConsultantCommune de Chavannes Consultation publique (08.06.05-04.07.05)

A. Widmer, cheffe de projet, bureau du SDOL CPT, Groupe de suivi technique: Chantier 2F. Molina, TL section planification Groupe de suivi technique: Chantier 2Jürg Capol, Karl Steiner SA ConsultantB. Marchand, prof. EPFL ConsultantJ. Python, Retail Rites SA ConsultantB. Moyano, architecte, mention Europan 7 ConsultantM. Trinkner, architecte, mention Europan 7 ConsultantS. Troch, architecte, mention Europan 7 ConsultantG. Slagmeulder, architecte, mention Europan 7 ConsultantK. Van der Werf, architecte, mention Europan 7 ConsultantPierre Feddersen, architecte-urbaniste MandataireC. Blum, Feddersen & Klostermann MandataireR. Quincerot, permis de construire MandataireM. Schuppisser, Müller, Romann & Schuppisser MandataireH. van de Wetering, ingénieur, Metron MandataireJ. Christin, responsable communication, Macaron Mandataire

Associations (CYCLIC, Droit de cité, ATE,...) Consultation publique (08.06.05-04.07.05)Fédération patronale vaudoise Consultation publique (08.06.05-04.07.05)Partis politiques (Verts, socialistes) Consultation publique (08.06.05-04.07.05)

J-C. Mermoud, chef du DIRE GROPILP. Biéler, conseiller d’Etat GROPILN. Surchat-Vial, cheffe de service SAT GROPILD. Berner, chef de service SAT GROPILD. Zanghi, chef de projet SAT GROPILP. Sordet, chef de service SELT GROPILH. Rollier, chef de service SEVEN GROPILB. Daucher, chef de service SR (remplacé par M. Rubattel) GROPILV. Krayenbühl, chef de service SM GROPIL

M. Wehrli, syndic Bussigny-près-Lausanne GROPILA. Gorgerat, syndic Chavannes-près-Renens GROPILG. Bovay, syndic Crissier GROPILP. Kaelin, syndic Ecublens GROPILA-M. Depoisier, syndique Renens GROPILM. Décoppet, syndic Saint-Sulpice GROPILM. Jenny, syndic Villars-Sainte-Croix GROPILO. Français, municipal Lausanne GROPILP. Bocquet, syndic Prilly (remplacé par A. Gilliéron) GROPIL

Feddersen & Klostermann, architecte-urbaniste MandatairePlarel S.A., architecte-urbaniste MandataireCEAT MandataireTransitec, ingénieurs MandataireMetron, planificaion et transports Mandataire

Associations (WWF, Droit de cité, Venoge Vivante...) Consultation publique (22.04.03-15.06.03)Milieux académiques (UNIL, EPFL...) Consultation publique (22.04.03-15.06.03)Parti politique Verts Consultation publique (22.04.03-15.06.03)

CFF

CANTON/CONFEDERATION

COMMUNE

EXPERTS

SOC. CIVILE

LIGNES DIRECTRICES

PDLETUDE TEST

D. Moser, CFF Immobilier Groupe décisionnel: MalleyB. Knupfer, CFF Infrastructure Groupe décisionnel: Malley

D. Moser, CFF Immobilier Groupe décisionnel: MalleyY. Jacot, CFF Immobilier Groupe de suivi technique: MalleyA-S. Coquoz, CFF Voyageurs Groupe de suivi technique: MalleyB. Knopfer, CFF Infrastructure Groupe de suivi technique: MalleyE. Boget, CFF Infrastructure Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyP. Ducommun, CFF Infrastructure Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyA. Valiquer, CFF Infrastructure Consultants et invités au groupe de suivi technique: Malley

J-C. Mermoud, chef du DIRE GROPILP. Biéler, conseiller d’Etat GROPILH. Rollier, chef de service SEVEN GROPILM. Rubattel, chef de service SR GROPILP. Sordet, chef du SELT GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyD. Berner, chef de service SAT GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyV. Krayenbühl, chef de service SM GROPILF. Marthaler, chef du Département des infrastructures Groupe décisionnel: MalleyR. Pfeiffer-Junod, adjointe du chef du Département des infrastructures Groupe décisionnel: MalleyJ-B. Leimgruber, SELT CPT, Groupe de suivi technique: MalleyC. Exquis, SDT CPT, Groupe de suivi technique: MalleyF. Molina, SM CPT, Groupe de suivi technique: MalleyD. Luy, SEVEN Groupe ABC, Groupe de suivi technique: MalleyS. Manoni, SM Groupe ABCS. Rodriguez, SEVEN Groupe ABC, Groupe de suivi technique: MalleyD. Leroy, SDT Groupe de suivi technique: MalleyT. Merle, SM Groupe de suivi technique: MalleyF. Molina, SM Groupe de suivi technique: MalleyP. Novellino, SM Groupe de suivi technique: MalleyE. Perette, architecte cantonal, SIPAL Groupe de suivi technique: Malley9 membres (SAT, SDT, SESA, SEVEN) Consultants et invités au groupe de suivi technique: Malley

M. Wehrli, syndic Bussigny-près-Lausanne GROPILA. Gorgerat, syndic Chavannes-près-Renens GROPILG. Bovay, syndic Crissier GROPILP. Kaelin, syndic Ecublens GROPILM. Décoppet, syndic Saint-Sulpice GROPILM. Jenny, syndic Villars-Sainte-Croix GROPILA-M. Depoisier, syndique Renens GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyA. Gilliéron, syndic Prilly GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyO. Français, municipal Lausanne (suppléant P. Chatelain) GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyA. Bellon, chef du Service immobilier, Lausanne Groupe décisionnel: MalleyC. Daetwyler, Service d’urbanisme Chavannes-près-Renens CPTC. Erni, Service d’urbanisme Villars-Sainte-Croix CPTD. Guelat, Direction des travaux, Bussigny CPTJ. Liaudet, chef Service d’urbanisme Crissier CPTF. Massy, Service d’urbanisme Ecublens CPTJ. Mundler, Service d’urbanisme Saint Sulpice CPTM. Hofstetter, responsable du Chantier 2 Malley, Renens CPT, Groupe de suivi technique: MalleyP. Hassler, Service d’urbanisme Prilly (suppléant J-P. Zahnd) CPT, Groupe de suivi technique: MalleyA. Baillot, Service d’urbanisme Lausanne CPT, Groupe de suivi technique: MalleyJ-P. Zahnd, Prilly Groupe ABCN. Montavon, Serv. d’urbanisme Lausanne Consultants et invités au groupe de suivi technique: Malley

A. Widmer, cheffe de projet, bureau du SDOL CPT, Groupe ABC, Groupe de suivi technique: Chantier 2B. Biéler, SDOL CPT, Groupe de suivi technique: MalleyJ. Christin, responsable communication du SDOL Groupe de suivi technique: MalleyT. Bozovic, TL CPT, Groupe de suivi technique: MalleyA. Da Cunha, prof. UNIL Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyM. Desbioles, TL Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyJ-P. Dewarrat, Itinera Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyM. Fantoli, architecte EPFL Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyP. Feddersen, architecte-urbaniste Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyS. Guillaume-Gentil, Transitec Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyB. Marchand, prof. EPFL Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyP. Niklès, TL Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyM. Stucki, Transitec Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyL. Vago Consultants et invités au groupe de suivi technique: MalleyC. Fingerhuth, architecte-urbaniste MandataireAtelier Wehrlin MandataireEquipe Europan 7/Luscher MandataireKCAP Mandatairetribu’architecture Mandataire

Grand public Séance «portes ouvertes» (avril et juin, 2006)

J-C. Mermoud, chef du DIRE GROPILP. Biéler, conseiller d’Etat GROPILH. Rollier, chef de service SEVEN GROPILM. Rubattel, chef de service SR GROPILP. Sordet, chef du SELT GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyD. Berner, chef de service SAT GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyV. Krayenbühl, chef de service SM GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyF. Marthaler, chef du Département des infrastructures Groupe décisionnel: MalleyR. Pfeiffer-Junod, adjointe du chef du Département des infrastructures Groupe décisionnel: MalleyJ-B. Leimgruber, SELT CPT, Groupe de suivi technique: MalleyC. Exquis, SDT CPT, Groupe de suivi technique: MalleyF. Molina, SM CPT, Groupe de suivi technique: MalleyD. Luy, SEVEN Groupe ABC, Groupe de suivi technique: MalleyS. Manoni, SM Groupe ABCS. Rodriguez, SEVEN Groupe ABC, Groupe de suivi technique: MalleyD. Leroy, SDT Groupe de suivi technique: MalleyT. Merle, SM Groupe de suivi technique: MalleyF. Molina, SM Groupe de suivi technique: MalleyP. Novellino, SM Groupe de suivi technique: MalleyE. Perette, architecte cantonal, SIPAL Groupe de suivi technique: Malley

M. Wehrli, syndic Bussigny-près-Lausanne GROPILA. Gorgerat, syndic Chavannes-près-Renens GROPILM. Tendon, syndic Crissier GROPILP. Kaelin, syndic Ecublens GROPILJ-C. Cerottini, syndic Saint-Sulpice GROPILM. Jenny, syndic Villars-Sainte-Croix GROPILM. Huguenin, syndique Renens GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyA. Gilliéron, syndic Prilly GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyO. Français, municipal Lausanne (suppléant P. Chatelain) GROPIL, Groupe décisionnel: MalleyA. Bellon, chef du Service immobilier, Lausanne (replacé par E. Krebs) Groupe décisionnel: MalleyC. Daetwyler, Service d’urbanisme Chavannes-près-Renens CPTC. Erni, Service d’urbanisme Villars-Sainte-Croix CPTD. Guelat, Direction des travaux, Bussigny CPTJ. Liaudet, chef Service d’urbanisme Crissier CPTF. Massy, Service d’urbanisme Ecublens CPTJ. Mundler, Service d’urbanisme Saint Sulpice CPTM. Hofstetter, responsable du Chantier 2 Malley, Renens CPT, Groupe de suivi technique: MalleyP. Hassler, Service d’urbanisme Prilly (suppléant J-P. Zahnd) CPT, Groupe de suivi technique: MalleyA. Baillot, Service d’urbanisme Lausanne CPT, Groupe de suivi technique: MalleyJ-P. Zahnd, Prilly Groupe ABCR. Ruggli, Service d’urbanisme Lausanne Groupe de suivi technique: Malley

Ariane Widmer, cheffe de projet, bureau du SDOL CPT, Groupe de suivi technique: MalleyB. Biéler, SDOL CPT, Groupe de suivi technique: MalleyJ. Christin, responsable communication du SDOL Groupe de suivi technique: MalleyT. Bozovic, TL Groupe de suivi technique: MalleyBauart, architectes et urbanistes Mandataire (PDL)D. Philippin, P+Petermann Philippin, environnement bâtiment informatique Mandataire (PDL)A. Fakler, Raderschall, paysagiste Mandataire (PDL)J. Python, Retail Rites, design d’environnement Mandataire (PDL)Bertrand de Sénépart Real Estate Consultants Mandataire (ANALYSE FONCIER)P. Honsberger, environnement et planification Mandataire (ETUDE OPAM)A. Guillaume-Gentil et J. Liechti, Neosys Mandataire (ETUDE OPAM)P. Meylan, Plarel architectes urbanistes Mandataire (ETUDE OPAM)

SGA Mangement SA, Prilly Information Publique (juin, 2007)Ramelet SA, Lausanne Information Publique (juin, 2007)Les Verts, Bussigny Information Publique (juin, 2007)Trois particuliers Information Publique (juin, 2007)

Lausanne-Malley - Matrice de développement - Acteurs


Pouvoir de décision


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Zurich-Stadtraum HB est un cas emblématique de revalorisation de friche ferroviaire ; il fait fi gure d’exemple idéal – et par conséquent unique – tant les conditions cadres du projet sont exceptionnelles. La dimension importante du terrain ouvre de nombreuses possibilités pour la transformation du site. La localisation stratégique, à proximité immédiate de la gare centrale de Zurich (le point le plus accessible de Suisse, avec environ 300’000 voyageurs par jour) assure en outre un puissant potentiel de valorisation économique au projet. L’état du foncier joue également un rôle déterminant dans le déroulement du processus : CFF Immobilier est propriétaire de l’intégralité des terrains, ce qui lui permet de maîtriser l’ensem-ble de la procédure, et, d’une manière générale, facilite l’élaboration du projet. Finalement, l’administration zurichoise, forte de sa culture urbanistique orientée vers une planifi cation participative, a largement contribué au succès du projet Stadtraum HB.

L’étude de cas commence par une analyse historique des politiques régionales d’aménage-ment du territoire à partir des années cinquante, avant de se concentrer sur les étapes clés du contexte local zurichois. Elle fait émerger l’importance des enjeux politiques et sociaux dans le développement territorial en zone urbaine à Zurich. L’attention se focalise ensuite sur le déroulement du processus du projet Stadtraum HB, des premiers échecs (HB-Südwest et Eurogate) à l’octroi du permis de construire de la première phase du projet, en passant par l’étude-test et la procédure de légalisation du plan d’aménagement. Une appréhension globa-le des démarches organisationnelles et institutionnelles tente de faire émerger les éléments décisifs, qui, malgré la spécifi cité et le caractère d’exception de Stadtraum HB, pourraient être utiles à d’autres projets d’aménagement (structures de collaboration ad hoc, réalisation par étape, commercialisation en amont…).

Zurich assiste progressivement à l’urbanisation de ses communes suburbaines et périphé-riques à partir des années 50. Le rayon d’infl uence de la ville s’étale en continu jusqu’aux zones traditionnellement dites rurales. La population de l’agglomération – sans compter la Ville de Zurich – double entre1950 et 1970. Face à la croissance des régions périphéri-ques, les autorités publiques constatent de plus en plus les conséquences liées à cette forme d’occupation désordonnée du territoire. Afi n de mieux maîtriser le développement urbain, de nombreux efforts sont menés par les institutions et les politiques publiques, qui visent à éta-blir puis à renforcer la coordination entre les différentes entités actives dans l’aménagement du territoire. Cet historique de l’agglomération zurichoise porte principalement sur les cadres juridiques ou institutionnels favorisant les échanges intercommunaux (Projet d’agglomération zurichois, le RZU, etc), les outils provenant de ces échanges (Plans directeurs) et les actions collecti-ves concrètes.

Regionalplanung Zürich und Umgebung (RZU)A partir de la Seconde Guerre mondiale, les premières velléités de planifi cation régionale ap-paraissent sous la pression exercée par une économie en plein essor. Pourtant, avant les an-

nées cinquante, hormis quelques instances exceptionnelles développées dans le cadre d’un projet spécifi que (par exemple l’étude régionale sur l’installation de l’aéroport en 1948), les structures intercommunales de planifi cation font généralement défaut dans la région zuri-choise. Progressivement, la réfl exion évolue vers diverses formes d’intercommunalité dans la planifi cation urbaine. En 1958, la création du Regionalplanung Zürich und Umgebung (RZU), une association de planifi cation régionale à laquelle participent le canton de Zurich ainsi que certaines communes volontaires, marque un pas concret dans l’engagement poli-tique pour un urbanisme à grande échelle. Les premières propositions de concentration du logement et des activités dans les centres urbains font leur apparition ; elles suivent une or-ganisation stricte par commune. Les premiers signes de l’étalement urbain dans la Limmattal et la Glattal se font sentir, à cause notamment de l’automobile et de son usage croissant en milieu urbain. Par conséquent, les experts proposent le concept de « centres régionaux », afi n de promouvoir la localisation des industries et de la population sur quatre villes principales (Zurich, Winterthur, Wetzikon et Bulach) et de gérer la croissance à venir. Toutefois, la pro-position peine à convaincre les cercles politiques : l’autonomie communale prend le dessus et le programme ne sera jamais appliqué sous sa forme initiale.

Dans les années soixante et septante, malgré le concept des « centres régionaux », le canton de Zurich propose des mesures contradictoires, sous l’infl uence des prévisions de croissan-ce élevée de population – plusieurs études d’aménagement, réalisées entre 1964 et 1973, font en effet état d’une forte progression. Dérivées des statistiques nationales, les projections pour la région zurichoise en 2020 s’élèvent alors à 2,1 millions d’habitants et 1,1 million d’emplois, soit plus du double de la situation de 1970. Ces prévisions extrêmes justifi ent alors le développement urbain hors des centres régionaux, afi n d’accueillir les nouveaux ha-bitants. Par conséquent, la périurbanisation continue d’augmenter : la population de l’agglo-mération zurichoise (sans compter la Ville de Zurich) double entre 1950 et 1970, alors que la Ville de Zurich se stabilise, et diminue même après 1960. En parallèle, le dépeuplement des zones rurales au profi t des régions urbaines ou périurbaines est constaté.

Il est aujourd’hui peu probable que la population atteigne les prévisions de l’époque (le canton de Zurich comptait environ 1,2 million d’habitants en 2000) ; les modèles de décen-tralisation seront donc écartés par la suite.

Plan directeur cantonal de 1978A la fi n des années septante, le canton de Zurich élabore les lignes directrices en urbanisme sous forme de plan directeur. Le Plan directeur cantonal de 1978 marque un pas considé-rable vers une coordination intercommunale pour l’ensemble du canton. Comme dans les études précédentes, les prévisions du Plan directeur prévoient une croissance importante de la population. Pourtant, au lieu de favoriser le développement hors des centres urbains, il constate les effets négatifs liés à la périurbanisation. Les préoccupations liées à l’exode des zones rurales passent au second plan. Le Plan directeur souligne donc la nécessité de développer une action coordonnée entre les différentes communes afi n de défi nir les zones de développement et les infrastructures manquantes. Il propose aussi plusieurs initiatives en matière de transports publics et privés, afi n d’améliorer l’accessibilité dans les zones urbaines. En vue de la croissance démographique importante prévue pour les décennies suivantes, les zones protégées sont nécessaires pour assurer le développement harmonieux des infrastructures en respectant les besoins futurs.

Périmètre PNR de Stadtraum HB Communes du RZU

Tour Freitag

Vue depuis le quai 1

Vue depuis la tour Freitag



2.3.2_Case study Zurich-Stadtraum HB

Politiques publiques et outils de planifi cation


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Plan directeur cantonal de 1995A partir des années 90, la notion de développement durable commence à s’imposer dans l’aménagement du territoire. Les lignes directrices du canton de Zurich, par exemple, s’orien-tent progressivement vers la promotion du développement durable, notamment les démar-ches participatives et la protection de l’environnement. Le gouvernement cantonal souligne trois principaux axes qui sont toujours mis en pratique aujourd’hui :

1. Les aménagements doivent correspondre aux exigences futures du développement,2. Le développement des transports publics est une priorité,3. Les espaces publics doivent être protégés et mis en valeur.

En concrétisant ces axes sous forme d’action coordonnée, le Plan directeur cantonal de 1995 illustre plusieurs initiatives pour promouvoir le développement durable. Il limite les zones de développement et met l’accent sur la revalorisation des zones sous-utilisées en ville (dont les friches industrielles). On constate donc la persistance des thèmes soulevés auparavant, comme la concentration des activités et le développement en ville. Des zones protégées sont également établies pour conserver les espaces verts. Ce plan directeur est toujours en vigueur.

Projet d’agglomération zurichoisA partir de 2000 : Nouvel outil de planifi cation pour l’agglomérationAvec l’appui de la Confédération, la région zurichoise voit émerger une autre couche insti-tutionnelle : l’agglomération. A partir de 2002, plusieurs projets-modèles sont réalisés dans le cadre du développement territorial, afi n de bénéfi cier du soutien fi nancier et technique accordé aux agglomérations. Les projets-modèles sont élaborés dans des domaines divers (transports, logement, gestion, environnement) et visent à mettre en place des collaborations entre les institutions à différentes échelles. Le Projet d’agglomération zurichois, initié en 2003, développe une stratégie globale pour les principaux projets de transports dans l’ag-glomération. Il mise sur le rail comme moyen de transport du futur : c’est le seul capable de connecter les zones urbanisées denses et de desservir les zones centrales. Le constat est posé que la capacité critique est d’ores et déjà atteinte à plusieurs endroits, notamment sur l’axe ferroviaire Limattal – Zurich – Winterthur, alors même que l’on s’attend à une augmen-tation de la demande, proportionnelle à la croissance démographique. Concernant le trafi c individuel motorisé, le projet fait état du besoin d’optimiser le réseau routier, en améliorant les axes principaux pour assurer la fl uidité et la sécurité du trafi c, l’objectif étant sa diminution dans les zones résidentielles. Le projet d’agglomération a été validé par les Conseils d’Etat en 2007.

La construction de la Durchmesserlinie fait partie du Projet d’agglomération. Il s’agit d’un projet commun au canton de Zurich et aux CFF, qui prévoit une ligne diamétrale entre Alts-tetten, la gare centrale de Zurich et Oerlikon. La construction d’une gare souterraine, Ba-hnhof Löwenstrasse, transformera la gare centrale en gare de transit. Ce projet infl uence directement le plan d’aménagement « Stadtraum HB », puisque la libération des terrains occupés par la gare provisoire de la Sihlpost dépend de la mise en service de la nouvelle gare souterraine, prévue pour 2015. Bien que le Projet d’agglomération reste essentiellement un plan directeur de mobilité, il fi xe également des stratégies urbanistiques en lien avec le transport. En suivant les lignes directrices du Plan directeur cantonal, le Projet d’agglomération promeut la densifi cation en

zone urbaine et un paysage urbain de haute qualité. De plus, il met en évidence trois objectifs pour l’ensemble de l’agglomération :1. Création d’une agglomération concurrentielle avec une haute qualité de vie,2. Reconnaissance de la région zurichoise en tant que moteur de la Suisse,3. Différentiation spatiale entre les zones denses et les zones de compensation.

Aujourd’hui, la forte concentration d’emplois crée un bassin économique qui rayonne à une échelle très étendue. L’agglomération zurichoise promeut des collaborations intercom-munales, afi n de contrôler le phénomène de périurbanisation avec des mesures adaptées (augmentation des transports publics régionaux, diminution des places de parc au centre ville…).

Zurich a connu plusieurs changements économiques et démographiques sur son territoire depuis les années 50. A partir du XIXème siècle, l’évolution de l’économie du secteur secon-daire vers le secteur tertiaire, puis la délocalisation d’entreprises vers les périphéries, sont à l’origine de nombreuses friches industrielles, notamment autour de la gare. Les révoltes des années 80 et la récession des années 90 infl uencent la façon dont la planifi cation ur-baine s’organise aujourd’hui. La libéralisation des règlements d’urbanisme, suite à l’arrivée de Franz Eberhard au Service d’urbanisme (1997) et d’Elmar Ledergerber au Département des constructions (1998), permet également la reconversion et la densifi cation des friches urbaines. Ainsi, à bien des égards, Zurich est citée comme exemple en matière d’urbanisme: en termes de volume de construction d’une part, mais aussi grâce aux procédures de plani-fi cation participative mises en place entre la Ville, les propriétaires, les milieux économiques et les architectes. La collaboration entre acteurs privés et publics autour d’un projet commun s’avère orientée vers la recherche de solutions consensuelles ; cette culture urbanistique participative facilite la réalisation de projets complexes.

Années 80: Zürich brûleLa haute conjoncture qui suit la deuxième guerre mondiale prend fi n à partir des années soixante. Sur le plan politique, cette période se caractérise par une grande continuité : Sig-mund Widmer, directeur du département des constructions, est maire de 1966 à 1982. Les mesures entreprises (suppression du trafi c automobile à Niederdorf…) ne parviennent pas à enrayer la perte d’attractivité du centre-ville. Un cercle vicieux s’installe, alimenté par plusieurs facteurs : une demande non satisfaite pour des surfaces administratives au centre-ville, un fort exode urbain et une dégradation des conditions de vie dans certains quartiers, liée à l’apparition de la scène de la drogue.

Cette période s’accompagne d’importants mouvements de contestation, particulièrement intenses entre 1980 et 1982. Ces « Jugendunruhen » s’inscrivent dans la continuité de mai 68 ; les revendications se cristallisent autour de l’obtention d’espaces pour l’expression de la culture alternative. Après plusieurs semaines de violents combats de rue, documentés dans le fi lm « Züri brännt », le maire accepte de céder une usine désaffectée. En 1982, Thomas Wagner succède à la tête du Conseil municipal, désormais à majorité bourgeoise. Les problèmes de drogue et les pressions exercées par certains Zurichois incitent le maire conservateur à prendre la décision de faire évacuer les lieux, ce qui donne lieu à de nouvelles manifestations. L’usine est fi nalement démolie.

Zürich HB

Zürich Oerlikon

Zürich Altstetten Weinbergtunnel

Tunnelportal Oerlikon

Letzigrabenbrücke

Kohlendreieckbrücke

Durchgangsbahnhof

Löwenstrasse

Tracé de la Durchmesserlinie

Le contexte local zurichois


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Sous l’administration de Wagner, entre 1982 et 1990, le budget alloué à la culture al-ternative passe pourtant de 1 million à 11 millions de francs (Rote Fabrik, Gessnerallee, Kanzleizentrum…).Ledergerber et EberhardEntre 1991 et 1996, la récession sévit à Zurich. Le nombre de places de travail est en baisse (40 000 places de travail perdues). « Rétrécissements budgétaires », « mesures d’économie », « pertes de gains » font partie du langage courant. Cette période est marquée par les guerres idéologiques, le durcissement des positions et l’immobilisme. Mais cette situation ne dure pas, la crise économique aura un effet assainissant. Petit à petit, les men-talités évoluent : l’intérêt individuel passe au second plan, et l’on s’efforce de trouver des solutions consensuelles. Cette transformation s’effectue graduellement, sous l’impulsion de personnalités diverses impliquées dans l’administration zurichoise, qui commencent à réfl é-chir à l’élaboration de nouveaux instruments et processus urbanistiques.

En 1996, le maire de Zürich, Josef Estermann, organise le « Stadtforum », une sorte de table ronde réunissant des représentants des milieux politique, économique, administratif et scien-tifi que et de la société civile, autour du thème du réaménagement des friches industrielles de Zurich-West (voir chapitre suivant).

A partir de 1997, l’arrivée de Franz Eberhard au service d’urbanisme de Zurich (Amt für Städtebau), initie un renouveau dans la planifi cation. Il fait en sorte de diminuer la bureau-cratie, et encourage les partenariats avec les milieux privés, autrement dit la prise de risque. Il porte une grande attention à la qualité architecturale. Regula Lüscher est nommée vice-di-rectrice du Bureau d’urbanisme. Le besoin d’action est considérable ; des mesures sont ainsi prises pour réorganiser la structure du service. La nouvelle équipe essaie de développer de nouvelles façons de réfl échir, et y parvient grâce au soutien de ses supérieurs politiques. Plusieurs divisions sont fusionnées, afi n d’assurer une meilleure transversalité.

En 1998, le socialiste Elmar Lederberger succède à sa collègue de parti Ursula Koch à la tête du Département des constructions. Son objectif est de combler le fossé qui s’est creusé entre les autorités et les milieux économiques. Sa politique urbaine rime avec pragmatisme, ouverture au dialogue, dynamisme, reprise. Il insuffl e une bonne dose de marketing à son discours : « Ma meilleure intention est de confi er à nouveau la construction aux architectes, plutôt qu’aux juristes. », dit-il le 10 juin 1998 lors de son entrée au conseil municipal. (Ma-gazin Nr. 32, 12.8.2000). L’effet est immédiat : les demandes d’autorisation de construire augmentent de 30% par rapport à l’année précédente.

Ledergerber se lance également dans un processus de réorganisation du bureau des mo-numents historiques. Là aussi, il privilégie le pragmatisme à la conservation de tout témoin du passé, qui caractérisait l’attitude de sa prédécesseure. Il choisit de ne protéger que les constructions qui contribuent réellement et effi cacement à forger l’identité de la ville, et plaide en faveur du bon sens et de la pesée des intérêts. Lors de sa première année à la tête du dé-partement des constructions, seuls 25 bâtiments sont classés, contre 35 par an en moyenne sous la présidence de Mme Koch. Ledergerber accélère le processus de revalorisation des friches industrielles, initié dans les années 90. En 2002, il est nommé maire de Zurich.

Dans ses « Strategien Zürich 2025 » (2007), le conseil municipal fi xe les stratégies et les mesures à entreprendre pour atteindre les objectifs : asseoir le rôle de Zurich en tant que place fi nancière internationale, renforcer les domaines de la science et de la recherche, le

secteur créatif et culturel, et le tourisme. Il s’engage en faveur d’un développement durable de la ville, et la préservation de la qualité de vie exceptionnelle.

Un des objectifs poursuivis est bien évidemment d’assurer l’attractivité économique de Zu-rich auprès des investisseurs venant de l’étranger. Dans ce sens, le service du « Stadten-twicklung » a été créé en 1997 ; il mène une réfl exion interdisciplinaire pour favoriser un développement urbain durable. En collaboration avec la législature, il défi nit notamment les priorités à atteindre en matière de planifi cation, et précise les outils à mettre en œuvre : com-munication (publication sur les travaux effectués et en cours), coordination avec les projets pilotes du RZU, aménagement des espaces publics, recours aux procédures participatives (en particulier avec la société civile), et mise en place de structures de gestion pour élaborer les masterplans des projets de développement. La Ville souhaite par ailleurs augmenter les possibilités de construire en hauteur, mais uniquement dans certains quartiers. La bande de terrains longeant les rails (qui comprend le périmètre de Stadtraum HB) fait partie du Gebiet I, considéré comme moins sensible ; il serait donc possible d’y construire des tours de 80 mètres, voire davantage avec un plan d’aménagement. Les projets prioritaires de Zurich sont également identifi és : Stadtraum HB, Science City, University District, le centre de Justice et Police, Zurich West, Zurich Nord, le centre de Congrès.

Les ambitions pour le développement urbain autour de la gare de Zurich existent depuis longtemps. Elles se traduisent sous forme de différents projets, d’abord HB Südwest, qui sera en réfl exion durant plus de deux décennies, puis Eurogate, qui développe dans les années nonante une vision à très grande échelle (gratte-ciels, couverture des rails…). Ces deux tentatives se solderont par des échecs. Ce n’est qu’avec le projet actuel, Stadtraum HB, qu’apparaissent enfi n des possibilités concrètes de réalisation : après un demi-siècle d’attente, le plan d’aménagement du projet « fi nal » est accepté, et les premiers permis de construire sont accordés. Ce processus de planifi cation nous pousse à nous interroger sur les raisons pour lesquelles les projets précédents n’ont jamais vu le jour. Nous nous question-nons également sur les éléments clés qui, malgré le contexte historique diffi cile, permettent au projet Stadtraum HB d’avancer vers la réalisation.

HB Südwest (1969-1992)Dans les années 60, l’économie suisse est en pleine croissance. Afi n d’asseoir le rôle de Zurich comme centre économique et industriel du pays, les autorités locales tentent de lan-cer des mesures pour moderniser l’urbanisme en général, et le centre-ville en particulier. Le réaménagement de la gare devient alors une priorité. Un groupe formé du canton, de la Ville, des CFF et de la Poste présente le projet HB Südwest, qui propose une transformation de la gare et de ses environs en un pôle commercial à grande échelle. L’image directrice, développée par l’architecte Ziegler en 1969, prévoit plusieurs tours accueillant 400’000 m2 de surfaces commerciales, un hôtel de plus de 40 étages, 40 appartements et 4’000 places de parc. La gare est complètement démolie – elle est jugée inadaptée aux besoins futurs. La population zurichoise se méfi e de ce projet ambitieux ; de plus, l’Etat manque de soutien pour porter l’initiative. Les habitants des Kreis 4 et 5 redoutent un phénomène de gentrifi cation : leurs inquiétudes concernent l’augmentation des loyers et l’implantation de grosses entreprises dans ces quartiers populaires, au détriment des petits commerces. La récession économique joue également un rôle dans la perception des Zurichois : ceux-ci Périmètre du projet HB Südwest

La table ronde «Stadtforum» à Zurich

Secteurs de développement «Hot spots»

Affoltern

Neu-Oerlikon

Leutschenbach

SchwamendingenBahnhof Oerlikon

HochschulenStadtraum HB

Manegg

Letzi

Zürich-West

Bahnhof Altstetten-Juch

LeitbildSeebecken



50 51

rechignent à attribuer des fonds publics aux projets urbains. En 1972, le classement de la gare comme monument historique porte un coup fi nal au projet. Il oblige le groupe à revoir ses idées originales, non seulement pour se conformer à la protection de la gare, mais aussi pour séduire le public.Dans le sillage des événements précédents, un nouveau concours d’architecture s’organise en 1978. La proposition retenue réduit considérablement les dimensions du projet, et éli-mine également les tours. En 1981, grâce aux prévisions de rentabilité, le projet attire des investisseurs supplémentaires (banques et promoteurs). Le groupe HB City Immobilien AG est fondé. Cependant, malgré ce soutien fi nancier et la réduction des surfaces commerciales et des places de parc, une partie de la population reste opposée au projet. Un référendum est lancé pour contester le permis de construire. Celui-ci sera rejeté par 70% de la population en 1985.

Tous les obstacles sont apparemment écartés ; pourtant, le prédimensionnement est jugé insuffi sant pour assurer une rentabilité adéquate. Les promoteurs décident d’augmenter les surfaces de 50%, avec le soutien des CFF. Ces modifi cations génèrent de nouveaux confl its – notamment au sein du département des constructions – ce qui aboutit sur un nouveau referendum en 1988. Celui-ci est écarté de justesse, mais les résultats sèment néanmoins le doute auprès des promoteurs. Des confl its internes aboutissent fi nalement au licenciement de l’architecte Ralph Baenziger, qui dirigeait le projet depuis presque 20 ans. Le manque de portage du projet, ainsi que les conditions économiques défavorables (récession dans le marché de l’immobilier) aboutissent fi nalement à l’échec défi nitif de HB Südwest en 1992.

Eurogate (1996-2001)Les investisseurs du projet HB Südwest abandonnent le projet en 1992, mais l’idée de réaménager la gare reste intacte, grâce à l’architecte Baenziger. Celui-ci réunit d’autres investisseurs (sous le nom d’Eurogate Zurich AG) et le projet est à nouveau modifi é en 1996. Un permis de construire est octroyé l’année suivante par la commune ; il contient plusieurs restrictions portant sur les dimensions du projet, en particulier les surfaces com-merciales et les places de parc. Les investisseurs s’engagent alors dans une lente procédure de contestation. Le risque fi nancier devient trop lourd pour les investisseurs, ce qui les oblige à inclure d’autres groupes : d’abord ARGE Eurogate Zurich (nouveau propriétaire du projet) en 1999, puis UBS en 2000. Cette transition s’effectue dans un contexte politique et éco-nomique relativement favorable. En effet, le changement de direction au Département des constructions, en 1998, donne une autre orientation à la ville. Le nouveau directeur, Elmar Ledergerber sort de la vision conservatrice d’Ursula Koch ; il tente d’établir un dialogue entre partenaires privés et publics (voir chapitre précédent), et décide de soutenir le projet. L’économie nationale connaît par ailleurs une période de croissance. Le projet proposé par le groupe UBS propose 250’000 m2 de surfaces commerciales, 500 appartements et 891 places de stationnement. Comme par le passé, les places de parc se trouvent au centre du débat : l’ATE conteste l’octroi du permis de construire.

De leur côté, les CFF fi xent un délai au 30 avril 2001 pour régler l’affaire – ils planifi ent en effet une rénovation de la gare, susceptible d’être modifi ée si le projet Eurogate est accepté. Le groupe UBS parvient fi nalement à négocier un accord avec l’ATE, mais l’échéance n’est pas respectée. Les CFF refusent d’entrer en matière, ce qui bloque défi nitivement le projet. Au-delà de ces querelles non résolues, le montage fi nancier du projet Eurogate est la vé-ritable raison de son échec. D’une part, la valeur du sol fi xée par les CFF aurait empêché une rentabilité satisfaisante. D’autre part, la structure fi nancière du projet, qui prévoit une

réalisation en une seule étape, augmente le risque de façon radicale. Le « cash out » de dé-part – plus d’un million de francs suisses – est trop élevé pour un projet basé sur une pure spéculation ; les investisseurs n’ont pas su lever les incertitudes liées à l’identité des futurs lo-cataires. UBS se retire du projet, et le groupe Eurogate est offi ciellement dissous en 2001.

L’étude-testLa création de CFF Immobilier en 2003 change drastiquement la stratégie globale du ser-vice ferroviaire. Globalement, l’objectif est de mettre en valeur les terrains mal exploités appartenant aux CFF (voir chapitre Stratégie CFF). Les CFF jouent ainsi un rôle actif dans le processus de valorisation foncière. La stratégie de développement, élaborée en 2004 à partir d’une matrice de portefeuille, défi nit l’attitude à adopter pour l’ensemble des terrains sur un horizon de 30 ans.

Grâce à cette stratégie de valorisation, CFF Immobilier initie en 2003 de nouvelles ré-fl exions sur la requalifi cation des terrains situés autour de la gare principale de Zurich, en collaboration avec la Poste et la Ville de Zurich. D’après la matrice de portefeuille, Zurich appartient à la catégorie « A », c’est-à-dire un site à fort potentiel de développement écono-mique. Les échecs successifs de HB Südwest et d’Eurogate ont pourtant installé un climat de méfi ance parmi les investisseurs. L’architecte Theo Hotz prend alors l’initiative d’entrer en contact avec CFF Immobilier, ce qui conduit les CFF et la Poste à lancer une procédure d’étude-test (Testplanung). Theo Hotz participe en tant que mandataire, ainsi que deux autres équipes, KCAP et Devanthéry & Lamunière. Cette forme de mandat réunit plusieurs bureaux d’architectes - urbanistes afi n de promouvoir un processus interactif entre les participants (pour des explications détaillées, se référer à la section « Etude-test » de Lausanne-Malley). En plus des trois équipes, trois autres groupes d’acteurs participent à la procédure :

- Une délégation d’autorités composée de la Ville de Zurich, la Poste et CFF Immobilier, qui prend les décisions stratégiques dans le déroulement du projet ;- Un comité de pilotage, formé de l’architecte de la Ville de Zurich, la Poste, CFF Immobilier et quelques investisseurs, qui participe aux ateliers de l’étude-test, évalue les propositions des mandataires et détermine les points à développer lors des rencontres à venir ;- Un groupe d’experts (transport, urbanisme, sauvegarde de patrimoine, droit foncier, écolo-gie, économie, marketing…)

Entre septembre 2003 et janvier 2004, trois journées d’ateliers sont organisées. L’objectif est de fi xer les lignes directrices du plan directeur, sans pour autant faire une programmation fi gée. Un « sounding board » est également intégré dans le processus. Sans réel pouvoir décisionnel, ce groupe consultatif est composé de plusieurs acteurs directement liés au futur Plan d’aménagement (associations environnementales, associations de quartier). Cette structure reste généralement limitée à des échanges d’information ou de communication ; elle ne dispose d’aucune compétence décisionnelle.Le cahier des charges de l’étude-test est très peu contraignant. Conformément au Plan di-recteur cantonal, il défi nit quelques lignes directrices : renforcement de l’identité du quartier, fl exibilité dans le plan d’aménagement, valorisation des espaces publics, réalisation du projet par étape, rentabilité économique, promotion de la mobilité douce, mesures écologiques, nuisances minimales, etc. Il spécifi e de ne pas tenir compte du plan d’aménagement en vi-gueur HB Südwest, et rend possible les dérogations au plan d’affectation en vigueur. Hormis certaines normes à respecter, les variables quantitatives comme les indices de densité ou de mixité sont laissées à la libre appréciation des équipes.

Maquette de projet pour Eurogate

Image du projet

Etude-test Stadtraum HB


52 53

Au chapitre des contraintes, il est intéressant de relever que les différentes investigations ont conclu à l’absence de contamination du sol. Cet aspect n’est donc pas pris en compte dans le projet, ni en termes de rentabilité (coûts de dépollution), ni en termes de stratégie d’implantation.Malgré la volonté de ne pas attribuer un vainqueur et de promouvoir la coopération entre les équipes, il a été décidé qu’un seul bureau d’étude serait retenu à la fi n pour élaborer le Plan d’aménagement de Stadtraum HB. Les ateliers ont pour but d’asseoir les acteurs autour de la table, mais les interactions entre les équipes sont généralement limitées. A la fi n de la procédure, en janvier 2004, le comité de pilotage décide de continuer à travailler avec KCAP. L’équipe est mandatée pour défi nir le concept de développement qui servira de base à l’élaboration du Plan d’aménagement.

Le projet de KCAPDans cette section, nous présentons uniquement le projet de KCAP, qui a été retenu pour la suite du processus ; les autres projets sont décrits dans le Cahier monographique de Zurich.

Pour Kees Christiaanse, l’espace public est la clé du projet urbain. Dans sa vision, l’espace public est à vocation largement commerciale : le commerce est pour lui à l’origine des villes. Dans un numéro de Hochparterre consacré à Stadtraum HB, il cite d’ailleurs Alex Wall, professeur d’urbanisme à Karlsruhe : « Le commerce est le moteur de l’urbanité ». L’accès à l’espace public devrait être garanti à tout individu. Cette préoccupation pour l’espace public est sans doute à l’origine du projet. L’intention de départ est de construire un morceau de ville qui se différencie à peine des quartiers environnants. D’où la confi guration en blocs, dont les dimensions rappellent celles des constructions voisines existantes. Typologiquement, ils se situent à mi-chemin entre l’îlot sur cour introverti et « l’objet-sculpture » rayonnant. La fragmentation des constructions apporte une forte perméabilité sur le site, l’intégrant de ce fait dans son contexte. C’est aussi un moyen d’assurer la diversité : chaque bloc pourra dé-velopper sa propre expression, afi n d’éviter une monotonie de l’ensemble. Ainsi, l’expression architecturale des constructions n’est pas prise en considération dans le projet.

Une stratégie similaire est déployée au niveau des affectations : le projet ne propose pas de programmation prédéfi nie pour les différents blocs. Au contraire, l’idée est que la dynamique de la ville (du marché) permettra d’apporter la diversité et la mixité souhaitées pour le quar-tier. A la manière d’une ville européenne traditionnelle, mais avec une expression contempo-raine, le quartier pourra se développer en évoluant dans le temps. Les répercussions sur la faisabilité économique du projet ne sont pas à négliger.

Le projet fi xe tout de même certains principes pour les constructions, notamment la règle du « set-back », qui garantit l’alignement homogène des espaces de rues : la hauteur des bâtiments est défi nie sur la rue (entre 19 et 22 mètres, par souci de contextualisation), et, en retrait, des tours plus élevées sont permises (jusqu’à 40 mètres au bord des trois places, peut-être même plus si la qualité du projet le justifi e). Ce système défi nit une enveloppe « constructible » tridimensionnelle, qu’il est ensuite possible de remplir avec un projet spécifi -que (voir illustrations).

L’espace public est constitué d’une épine dorsale majeure, la diagonale, sur laquelle se gref-fent des places de dimension variable. Une nouvelle place de la gare est proposée à l’extré-mité est de l’axe, le long de la Sihlpost (il est ici intéressant de noter cette similitude avec la

proposition de Theo Hotz). Le projet prévoit également deux passerelles pour franchir les voies ferrées.

Plan d’aménagement Stadtraum HBContrairement aux projets précédents (HB Südwest et Eurogate), le projet Stadtraum HB tente d’éviter tous les blocages du passé : les maîtres d’ouvrage sont forts de leur expé-rience, ils savent tirer les leçons des deux échecs précédents. La stratégie de base consiste à réduire le risque fi nancier pour les investisseurs. D’abord, une coordination accrue entre les institutions et les groupes d’intérêt permet de régler les oppositions par le dialogue, en créant une forte adhésion autour du projet. Eurogate, par exemple, néglige les groupes d’opposition et, par conséquent, doit faire face à d’importants frais de procédures juridiques à cause des oppositions. Ensuite, le projet Stadtraum HB n’est pas directement lié aux rénovations pré-vues pour la gare de Zurich (une contrainte temporelle dans le cas d’Eurogate). Toutefois, l’élément prioritaire se trouve dans la gestion du projet : HB Südwest et Eurogate misent sur un seul investissement pour l’ensemble du périmètre, tandis que Stadtraum se déroule sur plusieurs étapes. Cette stratégie permet un « cash fl ow » continu et assuré afi n de poursuivre le projet au fur et à mesure en réduisant le risque fi nancier, alors que dans une logique de fi nancement intégral, sans la garantie en amont des locataires, tout le projet est bloqué.

Au terme de l’étude-test, le collège d’évaluation avait retenu le projet de KCAP. Celui-ci présentait en effet plusieurs avantages par rapport aux deux autres équipes : il maintient un lien avec le contexte urbain, en préservant une fl exibilité pour les éléments de base pour l’élaboration d’un plan directeur. La défi nition du bâti et de sa forme, par exemple, est ouverte à la discussion. Il rentre plutôt dans un scénario de « plan de quartier » au lieu d’un projet architectural traditionnel. Les règles de construction issues du projet de KCAP ont servi de base à l’élaboration du plan d’aménagement « Stadtraum HB ». Celui-ci annule le précédent (« HB Südwest ») et fi xe les conditions cadres pour le développement futur du périmètre.

La temporalité joue un rôle important dans la proposition de KCAP, pour deux raisons princi-pales : la libération progressive des secteurs, et la gestion du risque fi nancier de l’opération. Le plan d’aménagement prévoit le processus de développement de la friche en trois princi-pales étapes :

1. A partir de 2008, la Sihlpost et les bâtiments longeant la Lagerstrasse (Baufelder A, C et E) ; les premiers utilisateurs pourraient emménager en 2012 (Haute école pédagogique et UBS). Le Baufeld C devrait être livré en 2013.2. A partir de 2012, les terrains situés entre la Kanonengasse et la Langstrasse (Baufelder G et H), ainsi que la passerelle.3. Les autres Baufelder, situés le long des voies ferrées, dépendent plus étroitement de la mise en service de la gare souterraine Löwenstrasse. Ils devraient être disponibles à partir de 2015, en commençant par les Baufelder B et D. L’entier du périmètre pourrait être réalisé en 2018.

L’élaboration du plan d’aménagement nécessite un processus de négociation entre les CFF et la ville de Zurich sur la mixité du site. Le logement, moins lucratif pour les investisseurs, est imposé par la ville, et les CFF se battent pour des affectations plus avantageuses fi nan-cièrement (bureaux et commerces). Dans le plan d’aménagement fi nal, on constate le chan-gement d’affection favorisant le logement à l’ouest du site (minimum 40% sur les secteurs g, h, e et f, voir plan).

Volumes potentiellement constructibles, KCAP

Concept de l’enveloppe tridimensionnelle, KCAP

Concept de l’enveloppe tridimensionnelle, KCAP

Plan d’aménagement Stadtraum HB

TemporalitéEtape 1Etape 2Etape 3

Mixité0% logement

40% logement


54 55

La requalifi cation du site entraînera des transformations radicales en termes d’activités et d’occupation du sol. En tout, le projet prévoit environ 273’000 m2 de surface de plancher, dont 52’000 m2 de logements, 45’000 m2 de commerces (dont 25’000 au rez-de-chaus-sée) et 20’000 m2 de surfaces culturelles/institutionnelles. Si la qualité des projets spécifi -ques le justifi e, un bonus de 10% peut être accordé sur les droits à bâtir prévus. Le nouveau quartier devrait accueillir 800 à 1’200 habitants, et 6’000 à 8’000 emplois. Les coûts totaux de l’opération s’élèvent de 1.2 à 1.5 milliards de francs suisses. Une étude d’impact positive est réalisée, et le projet est soumis à la ville de Zurich pour son acceptation.

En janvier 2006, sans grande surprise, le plan d’aménagement est approuvé à l’unanimité par le Conseil municipal de la ville de Zurich. Cependant, des oppositions de la société civile, émanant de partis politiques (les Verts, parti Social-démocrate), d’associations de quartier (Kreis 4) et de l’architecte du projet Eurogate Ralph Bänziger, conduisent au référendum « Nein Stadtraum HB ». Les oppositions concernent la vente des terrains CFF au secteur privé, le manque d’espaces verts, les dimensions excessives par rapport aux besoins réels de la ville ainsi que le faible pourcentage de logements. Malgré cela, le projet est largement accepté en votation municipale le 24 septembre 2006 par 65% des Zurichois. Ce résul-tat très favorable s’explique certainement par les efforts de collaboration avec les acteurs concernés déployés par la Ville.

Un recours contre le plan d’aménagement est ensuite déposé auprès du tribunal administratif zurichois, qui le rejette. Le propriétaire d’une parcelle voisine décide alors de recourir auprès du Tribunal fédéral. En décembre 2007, ce dernier prend la décision de ne pas accorder d’effet suspensif, ce qui rend possible la poursuite des travaux de planifi cation. Le Tribunal fédéral décide de rejeter le recours en février 2008, et met ainsi fi n à la procédure contre Stadtraum HB.

Baufelder A et CLes CFF et la Poste (propriétaires respectivement des terrains et des bâtiments) lancent en 2006 un mandat d’étude en deux étapes, sur préqualifi cation, pour le développement des Baufelder A et C du plan d’aménagement « Stadtraum HB » (les parcelles les plus proches de la gare, le long de la Lagerstrasse). Cette première étape – Projetktentwicklung Sihlpost – comprend la réaffectation de l’ancienne et de la nouvelle Sihlpost (Baufeld A), ainsi que la construction d’un nouveau bâtiment (Baufeld C). En effet, dans le cadre du projet REMA (REengineering MAilprocessing), qui concerne la réorganisation des centres de tri postal, le bâtiment de la Sihlpost sera libéré des activités à partir de fi n 2008.

Les surfaces et volumes des parcelles sont limités par le plan d’aménagement : pour les deux Baufelder sont prévus au maximum 120’000 m2 de services, bureaux et commerces, et 20’000 m2 pour des fonctions spéciales (équipements scolaire et culturel). La Neue Sihl-post est pressentie pour accueillir la haute école pédagogique du Canton de Zurich (PHZH) ; les locaux destinés à accueillir 2’200 étudiants devraient être mis en service en 2011. En octobre 2007, UBS a confi rmé sa participation à l’opération, en tant qu’investisseur et futur utilisateur : la banque souhaite construire un bâtiment de 1800 places de travail sur le Baufeld C. Il pourrait être livré en 2012.

Des équipes de toute l’Europe répondent à l’invitation. Au maximum 20 seront retenues pour la première étape, et 6 pour la 2ème étape. - 1ère étape (Konzeptstufe) : élaboration de concepts pour la transformation et le nouveau

bâtiment, les circulations intérieures et extérieures et des propositions d’affectations fl exibles ; afi n d’assurer la cohérence de l’ensemble, le Baufeld E a été intégré à la discussion ; ano-nymat des équipes.- 2ème étape (Projektstufe) : optimisation et concrétisation des concepts de la 1ère étape (degré de détail d’un avant-projet).Les objectifs généraux défi nis pour Stadtraum HB se résument ainsi : haute qualité sociale, économique et environnementale, identité, fonctionnalité, optimisation de la création de va-leur ajoutée. Le cahier des charges du concours fait état d’une construction fl exible, réalisa-ble par étapes. Les critères de jugement incluent :

- qualité architecturale et urbanistique : différenciation architecturale et urbanistique des Bau-felder A et C, densifi cation optimale, création d’identité, qualité des espaces extérieurs privés et semi-publics…)- fonctionnalité (structure porteuse neutre, animation des rez-de-chaussée, rationalité des distributions)- faisabilité économique (coûts d’investissement et revenus locatifs, possibilité de procéder par étapes, réalisations autonomes)- impact environnemental (concept de façade…)

Le jury est présidé par Kees Christiaanse, responsable du plan d’aménagement. Les mem-bres du jury incluent des représentants de l’administration municipale (Franz Eberhard, di-recteur du service d’urbanisme) et cantonale (Stefan Bitterli, architecte cantonal), des CFF Immobilier, de la Poste, et trois architectes. Une dizaine d’experts participent également aux délibérations (représentants de l’administration, investisseurs, ingénieurs…).

Les délibérations de la première étape ont lieu en mars 2006. Les projets sont testés dans la grande maquette de Zurich à l’échelle 1 :1’000 de l’Amthaus IV. Parmi les 20 propositions, 6 concepts sont retenus pour la 2ème étape : VARIUS (BDE Architekten, Winterthur), ACE (Parc : GWJ Architekten/Itten + Brechbühl, Berne), Dreiklang (Atelier 5, matti ragaz hitz et Büro B, Berne), EMILE (Gigon/Guyer, Zurich et David Chipperfi eld, Londres), Stadtskulptur (Max Dudler, Zurich) et URBAN DEVICE (Baumschlager-Eberle, Lochau).

Le jury de la 2ème étape a lieu le 25 septembre 2006 (le lendemain de la votation populaire pour la validation du plan d’aménagement). Le projet de Max Dudler est retenu, avec certains bémols, qui portent principalement sur le Baufeld C (différenciation architectonique insuffi -sante, faible faisabilité économique, trop haute densité…). Le jury apprécie la transposition des principes du plan d’aménagement dans une interprétation morcelée du programme, qui permet une grande perméabilité des parcelles. Les différences de hauteur (maximum 40 mètres) et les décrochements sont mentionnés comme autant de qualités du projet.Afi n de garantir une diversité dans le langage architectural, le jury recommande également que Max Dudler travaille en collaboration avec d’autres architectes sur le Baufeld C. Le jury laisse à son appréciation le choix du partenaire, éventuellement un des bureaux ayant parti-cipé au concours. Max Dudler choisira l’équipe Gigon/Guyer et Chipperfi eld.Sur le plan de la densité, le jury recommande de ne pas utiliser le supplément de 10% prévu dans le plan d’aménagement. Selon lui, aucune équipe n’a pu démontrer que la qualité du projet justifi ait cette augmentation de 10% des surfaces. Le jury envisage même une réduc-tion des volumes construits offerts dans le plan d’aménagement, afi n de garantir la qualité de l’implantation.

Baufelder A et C

Photomontage, espace public, projet «Stadtskultur», Max Dudler

Photomontage, Haute école pédagogique, projet «Stadtskulptur», Max Dudler

Neue Sihlpost (Baufeld A), NeueInnenstadt, Max Dudler

City Headquarter (Baufeld A), NeueInnenstadt, Max Dudler


Campagne de vote des opposants au projet Stadtraum HB

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Suite au rejet du recours sur le plan d’aménagement de Stadtraum HB par le Tribunal fédé-ral, les CFF et la Poste déposent en avril 2008 une demande d’autorisation de construire pour le Baufeld A. Les travaux devraient commencer d’ici la fi n de l’année 2008.La société de planifi cation et de développement « PEG Sihlpost », fondée conjointement par les CFF et la Poste, pilotera le projet jusqu’à l’obtention du permis de construire en collabo-ration avec Max Dudler. Le comité, composé des membres du jury, fera en sorte d’intégrer les recommandations du concours au projet. Il se réserve le droit de lancer une nouvelle procédure au cas où une qualité satisfaisante n’était pas atteinte pour le Baufeld C.

Espaces publicsEn parallèle avec les Baufelder A et C, les CFF et la Ville de Zurich lancent fi n 2005 un mandat d’étude sélectif en deux étapes pour l’aménagement des espaces publics. En effet, leur qualité est jugée indispensable pour assurer une bonne attractivité du site. Le cahier des charges demande de développer des propositions qui renforcent l’identité du lieu, créent une atmosphère spécifi que et établissent des connexions avec le contexte. Le projet devrait offrir des réponses adaptées aux différentes situations rencontrées sur le périmètre (nouvelle place de la gare, vie de quartier…). L’aspect fonctionnel est essentiel : parkings pour 1’000 vélos, accès aux installations ferroviaires, … La question de la durabilité des aménagements entre également en ligne de compte (robustesse des matériaux, coûts d’entretien, …). L’éta-page des réalisations est requis.Durant la procédure, l’accent est mis sur l’ouverture du dialogue entre le maître d’ouvrage (les CFF et la Ville), le jury et les équipes participant à l’étude. Pour favoriser ces interac-tions, plusieurs séances sont agendées de janvier à septembre 2006 (briefi ngs des équipes, réponses aux questions, discussions intermédiaires…) ; l’organisation de la procédure en deux étapes poursuit également cet objectif.

Le jury est présidé par Andreas Steiger, des CFF Immobilier. Il se compose d’architectes-urbanistes (Kees Christiaanse, Gabiele Kiefer, Iris Reuther), de représentants des CFF In-frastructure, de l’administration (Eberhard pour le service d’urbanisme, service des travaux publics), et d’une panoplie d’experts (Stadtentwicklung, transport…). A la fi n de la première évaluation, 5 projets sont retenus pour la deuxième étape. Finalement, l’équipe Rotzler Krebs Partner GmbH, architectes paysagistes, remporte le concours. Le projet propose une double rangée de gingkos, qui souligne l’espace public de la diagonale. Deux places ponctuent le parcours : une petite place arborisée au centre du nouveau quartier (Lagerplatz), agrémen-tée d’un bassin, et la nouvelle place de la gare à l’emplacement de l’actuelle Bahnhof Sihl-post, avec des gradins qui descendent dans la Sihl.Les recommandations du jury font état de précisions à apporter sur certains points, notam-ment davantage de convivialité et de sensualité dans les aménagements. Les travaux de-vraient commencer en 2010, en fonction de l’avancement des autres projets de construction ; la dernière étape ne sera achevée qu’après la mise en service de la « Durchmesserlinie » et de la gare souterraine Löwenstrasse, en 2018 (voir projet d’agglomération).

Baufeld EPour le Baufeld E, les CFF ont lancé un concours sur préqualifi cation. En juin 2007, après la procédure de présélection ouverte, 16 équipes sont retenues sur les 51 soumissionnai-res. Comme pour les autres Baufelder, les surfaces constructibles sont spécifi ées dans le plan d’aménagement Stadtraum HB : de 20’000 à 24’000 mètres carrés de surface de plancher, destinés à des affectations de bureaux, de services, de logement (40%), de res-tauration et d’artisanat. D’une manière générale, les objectifs rejoignent ceux fi xés pour les

Baufelder A et C : qualité architecturale et urbanistique, différenciation de l’expression ar-chitecturale par rapport au contexte (diversité et attractivité du quartier), qualité des espaces extérieurs, rentabilité, … En raison de l’emplacement du périmètre, l’exigence d’une bonne protection contre le bruit s’ajoute à la liste.Le jury est présidé par Rita Schiess, architecte. Kees Christiaanse, Max Dudler, Franz Ebe-rhard (directeur du service d’urbanisme) et Peter Noser (service d’urbanisme) sont mem-bres, ainsi que des représentants des CFF, des investisseurs et des experts en marketing.

Contrairement au cas précédent, le concours anonyme se déroule en une seule étape. 2 des bureaux sélectionnés abandonnent en cours de route, et seulement 14 projets sont présen-tés. Début janvier 2008, à la fi n du concours, le jury choisit 5 équipes ; celles-ci auront 3 mois pour retravailler leurs propositions, en tenant compte des recommandations générales et spécifi ques du jury. Il s’agit de kpf (Zürich), Theo Hotz (Zurich), giuliani.hönger (Zurich), Caruso St John (Londres) et :mlzd (Bienne).

Finalement, en avril 2008, après délibérations, le bureau d’architecture londonien Caruso St John remporte le concours. Le projet prévoit deux tours, respectivement de 12 et 13 étages (43 mètres), qui contiennent 74 logements (appartements de luxe, de type « business » et penthouses). Elles reposent sur un socle de 5 étages, accueillant bureaux et commerces. L’entrée représentative est orientée sur la diagonale. La façade est composée à partir d’une grille orthogonale, qui évoque le caractère industriel du site ; des variations à l’intérieur de cette trame permettent d’exprimer une différenciation des fonctions, selon un principe de tri-partition classique. La perception du bâtiment est profondément urbaine. Le projet est estimé à environ 70 millions de francs. La demande de permis de construire devrait être déposée en 2010, le chantier pourrait commencer une année plus tard, et les locaux seraient livrés en 2013. Etapes suivantesUne procédure de concours sélective a été entamée pour le Baufeld G. La phase de projet est prévue de 2009 à 2011, et la réalisation devrait durer de 2012 à 2014. Conformé-ment au plan d’aménagement « Stadtraum HB », il s’agit d’un bâtiment de services, bureaux, logement et commerces, avec une surface de plancher comprise entre 22’000 et 25’000 mètres carrés.

Une piste de programme est apparue récemment dans l’actualité zurichoise: suite au refus du souverain pour le centre de congrès de Moneo sur les rives du lac (57% de non, juin 2008), les parcelles situées entre la Kanonengasse et la Langstrasse pourraient être une solution pour accueillir le nouveau bâtiment.

Les Baufelder B et D devraient être terminés en 2016, et l’ensemble du périmètre Stad-traum HB devrait être achevé en 2018, y compris la passerelle et les bâtiments situés au nord des voies CFF, qui feront l’objet d’un plan d’aménagement spécial.

Espaces publics

Baufeld E

Photomontage, Rotzler Krebs Partner GmbH

Photomontage, Rotzler Krebs Partner GmbH

Photomontage, projet Romulus et Remus Caruso St John

Photomontage, projet Romulus et Remus Caruso St John


58 59

ANTECEDENTS

COMITE STRATEGIQUE

COMITE OPERATIONNEL

MANDATAIRES

RESULTAT

INITIATEURS

HB SUDWEST EUROGATE PORTFOLIO CFF MEETING

CFF Immo- stratégie de dévelop-

pement- matrice ABCD

Mandataire HB Südwest / EurogateR. Bänziger

CFF ImmobilierL. Staffelbach

CA CFFGroupe EurogateInvestisseurs

Groupe HB SüdwestInvestisseurs

Meeting?L. Staffelbach?

?T. Hotz


PARTICIPATION

GESTALTUNGSPLAN STADTRAUM HB

LIGNES DIRECTRICES BASES LEGALES REALISATION

Atelier 1

Atelier 2

Atelier 3

ValidationPrécision Elabor.° Approb.° Référend. Recours

ETUDE TEST CONCEPT

Concours Développement Chantier

SIHLPOST ESPACE PUBLIC BAUFELD AUTRES

PA STADTRAUM HB- surfaces

- hauteurs (25-40m)- % logement- affectations

- places de parc- périmètres

PROJET AUTHORISA-

TION DE

CONSTRUIRE

OBJET

CONSTRUIT

Conseil Stadtraum HBA. Steiger

F. Eberhard, K. JaggiK. Christiaanse, J.-P. Dürig

Comité espaces publicsA. Steiger, F. Bissig

F. Eberhard, F. Aellen

Coordination projetsA. Steiger, C. Faber, D. Boesch

M. Benito (TED), M. Blatter (AfS)A. von Teufenstein

Groupe de travail StadtraumC. Faber, D. Boesch

M. Benito(TAZ) + 5 services

Groupe de suiviL. Staffelbach, A. Steiger

F. Eberhard, B. Wehrli-Schindler (SEZ)A. von Teufenstein

C. Fingerhuth, T. Sieverts +ing.+avocat+immo.

Equipes étude-testDevanthéry & Lamunière

KCAPTheo Hotz

Sounding boardsHabitants

Associations de quartierPartis politiques

DiscussionsHabitants


Pré-commercialisationRecherche locataires

CommercialisationSignature des contrats de bail (HEP, UBS,...)

Séances d’information/communication média (homepage, brochures, rapports)Citoyens

LobbyingHabitants


Mandataire PAKCAP

Procédure3 bureaux

Lauréats concoursRotzler Krebs (espace public)

Max Dudler (Baufeld A+C)Caruso St John (Baufeld E)

Organisation procédure

Délégation des autoritésU. Schlegel, L. Staffelbach

F. Eberhard, K. Martelli (HDB), M. Waser (TEZ)A. Brönnimann (Poste)

Jury ConcoursStaffelbach SteigerS. Bitterli, PHZH

F. EberhardA. Brönnimann +1K. Christiaanse +2

Groupes de travail Baufeld...A. Steiger / C. Faber

M. Blatter (AfS), P. Noser (AfS)A. von Teufenstein (Poste)

Groupes d’accompagnementL. Staffelbach, A. Steiger

S. Bitterli, PHZHF. Eberhard

A. Brönnimann +1K. Christiaanse +2

CFFCantonCommunePropriétaireExpertSoc. civile

Zurich-Stadtraum HB - Matrice de développement - Structures


60 61

INITIATEURS LIGNES DIRECTRICES BASES LEGALES

Tribunal administratif Tribunal fédéral

Habitants Sounding boards N. Scherr, AL-Fraktion Mandataire Associations de quartier Sounding boards R. Bänziger, arch. Eurogate Mandataire Partis politiques Sounding boards M. Künzig, prés. de l’association Kreis 4 Mandataire Quelques membres du Parti des Verts Mandataire Habitants Discussions Associations de quartier Discussions Partis politiques Discussions Grand public Séances d’info, Site internet...

F. Eberhard, prés. AfS K. Martelli, prés. HBD Délégation des autorités K. Martelli, prés. HBD Délégation des autorités M. Waser, prés. TED Délégation des autorités M. Waser, prés. TED Délégation des autorités B. Wehrli-Schindler, dir. régionale STE Dél. autor, GS F. Aellen, chef TEZ Délégation des autorités F. Eberhard, prés. AfS Dél. autor, Conseil K. Jaggi, vice directrice AfS Dél. autor, Conseil C. Bräm, TAZ Coordination projet E. Corubolo, TAZ Coordination projet M. Benito, TAZ Coord. projet, GT Stadtraum M. Blatter, AfS Coord. projet, GT Stadtraum J. Parish, TAZ GT Stadtraum A. Fellmann, TAZ GT Stadtraum R. Lagler, GSZ GT Stadtraum K. Gruber, DAV GT Stadtraum A. Huber, VBZ GT Stadtraum Conseil communal GT Stadtraum

T. Hotz, arch. C. Fingerhuth, arch.-urb. Groupe de suivi J-P. Dürig, arch. Conseil Stadtraum I. Raymann, ing. transports Groupe de suivi K. Christiaanse, arch. KCAP Conseil Stadtraum S. Ruoss, arch. Groupe de suivi Ernst Basler & Partner, ingénieurs Mandataire T. Sieverts, architecte-urbaniste Groupe de suivi Rotzler Krebs, architectes-urbanistes Mandataire T. Wetzel, avocat Groupe de suivi M. Zollinger, conseiller immobilier Groupe de suivi Ernst Basler & Partner (proc. concours) Mandataire Devanthéry & Lamunière, arch. Mandataire K. Christiaanse, arch. KCAP Mandataire T. Hotz et al., arch. ARGE HB Zürich Mandataire

A. Brönnimann, chef, La Poste Immo. A. Brönnimann Délégation des autorités A. Brönnimann Délégation des autorités A. von Teufenstein Coordination projet A. von Teufenstein Coordination projet

U. Schlegel, dir. CFF Immo. CFF Immo U. Schlegel, dir. CFF Immo. Délég. des autorités U. Schlegel, dir. CFF Immo. Délégation des autorités L. Staffelbach, chef CFF Immo. CFF Immo L. Staffelbach Délég. des autor., Groupe de suivi R. Beier, chef CFF Immo. Délégation des autorités A. Steiger Groupe de suivi A. Steiger, Conseil, Coord. projet, CEP F. Bissig, CFF Infra. Comité espaces publics C. Faber, CFF Immo. Coord. projet, Groupe de travail D. Bösch, CFF Infra. Coord. projet, Groupe de travail

CFF

CANTON/CONFEDERATION

COMMUNE

PROPRIÉTAIRES/INVESTISSEURS

EXPERTS

SOC. CIVILE

REALISATION

SIHLPOST ESPACE PUBLIC BAUFELD E AUTRES BAUFELDER

S. Bitterli, architecte cantonal Jury, GA Baufeld W. Bercher, PHZH Jury, GA BaufeldManque un nom Jury, GA Baufeld

Habitants Lobbying Habitants Lobbying Habitants Lobbying Habitants Lobbying Associations de quartier Lobbying Associations de quartier Lobbying Associations de quartier Lobbying Associations de quartier LobbyingPartis politiques Lobbying Partis politiques Lobbying Partis politiques Lobbying Partis politiques Lobbying Grand public Séances d’info, Site internet... Grand public Séances d’info, Site internet... Grand public Séances d’info, Site internet... Grand public Séances d’info, Site internet...

K. Martelli, prés. HBD Délégation des autorités K. Martelli, prés. HBD Délégation des autorités K. Martelli, prés. HBD Délégation des autorités K. Martelli, prés. HBD Délégation des autorités M. Waser, prés. TED Délégation des autorités M. Waser, prés. TED Délégation des autorités M. Waser, prés. TED Délégation des autorités M. Waser, prés. TED Dél. autor, GT BaufeldF. Aellen, chef TEZ G.R. Délégation des autorités F. Aellen, chef TAZ Dél. autor, Comité esp. pub F. Aellen, chef TAZ Délégation des autorités F. Aellen, chef TAZ Dél. autor, CEP, GT Bau.K. Jaggi, vice directrice AfS Dél. autor, Conseil K. Jaggi, vice directrice AfS Dél. autor, Conseil K. Jaggi, vice directrice AfS Dél. autor, Conseil K. Jaggi, vice-dir. AfS Dél. autor, Conseil F. Eberhard Dél. autor, Conseil, Jury, GA Baufeld F. Eberhard Dél. autor, Cons, CEP, Jury, GA Bau F. Eberhard Dél. autor, Cons, Jury, GA Baufeld F. Eberhard Dél. autor, Cons., CEP, GT Bauf. M. Blatter, AfS Jury, Coord projet, GT Bauf, GA Bauf M. Blatter, AfS Jury, GT Baufeld, GA Baufeld M. Blatter, AfS Coord. projet, GT Baufeld M. Blatter, AfS Coord. projet, GT BaufeldM. Benito, TAZ Coordination projet M. Benito, TAZ Jury, GA Baufeld M. Benito, TAZ Coord. projet M. Benito, TAZ Coordination projetC. Bräum, TAZ Coordination projet C. Bräum, TAZ Jury, GA Baufeld C. Bräum, TAZ Coord. projet C. Bräum, TAZ Coordination projetE. Corubolo, TAZ Coordination projet E. Corubolo, TAZ Jury, GT Baufeld, GA Baufeld E. Corubolo, TAZ Coord. projet E. Corubolo, TAZ Coordination projet J-D. Gross, monuments, AfS Jury, GA Baufeld R. Lagler, esp. ext, GSZ Jury, GT Baufeld, GA Baufeld P. Noser, AfS GT Baufeld F. Römer, TAZ Jury, GA Baufeld J. Pfyl, TAZ GT Baufeld F. Corrà, Author. de construire Jury, GA Baufeld D. Wyss, TAZ GT Baufeld O. Eberle, STE Jury, GA Baufeld U. Baur, monuments, AfS GT Baufeld D. Göbbels, voirie, TAZ Jury, GA Baufeld R. Jans, espaces publics, TAZ Jury, GA Baufeld M. Meier, voirie, TAZ Jury, GA Baufeld J. Pfyl, ouvrages d’art, TAZ Jury, GA Baufeld U. Walter, vélo, TAZ Jury, GA Baufeld R. Widrig, TAZ Jury, GA Baufeld H.R. Wymann, TAZ Jury, GA Baufeld J. Parish, TAZ GT Baufeld K. Gruber, DAV GT Baufeld

J-P. Dürig, arch. Conseil, Jury, GA Baufeld J-P. Dürig, arch. Conseil Stadtraum J-P. Dürig, arch. Conseil Stadtraum J-P. Dürig, arch. Conseil StadtraumK. Christiaanse, arch., KCAP Cons, Jury, GA Baufeld K. Christiaanse, arch., KCAP Cons, Jury, GA Baufeld K. Christiaanse, arch., KCAP Cons, Jury, GA Baufeld K. Christiaanse, arch., KCAP Conseil StadtraumA. Krischanitz, arch. Jury, GA Baufeld G. Kiefer, paysagiste Jury, GA Baufeld M. Dudler, architecte Jury, GA Baufeld Jauch Zumsteg PFYL, arch. urbaniste GT BaufeldK. Wohlhage, arch. Jury, GA Baufeld I. Reuther, architecte-urbaniste Jury, GA Baufeld R. Schiess, architecte Jury, GA BaufeldK. Daniels, ingénieur technique Jury, GA Baufeld S. Süss, ingénieur Hans H. Moser GT Baufeld U. Küng, expert de marketing Jury, GA BaufeldC. Joye, Genthod, économiste Jury, GA Baufeld Dieter Zumsteg (procédure concours) Mandataire P. Zeugin, expert de marketing Jury, GA BaufeldU. Küng, expert de marketing Jury, GA Baufeld Rotler Krebs, architectes-urbanistes Mandataire Metron (procédure concours) MandataireT. Menghini, économiste Jury, GA Baufeld Ernst Basler & Partner, ingénieurs Mandataire Caruso St John, architecte MandataireP. Tobler, ingénieur civil Jury, GA Baufeld Bosshard Vaquer, architecte MandataireP-U. Yang, chef de projet Sihlpost Jury, GA Baufeld Plan Partner (procédure concours) Mandataire M. Dudler, arch. Mandataire G. Guyer, arch. MandataireDavid Chipperfield, arch. Mandataire

A. Brönnimann Délégation des autorités A. Brönnimann Délégation des autorités A. Brönnimann Délégation des autorités A. Brönnimann Délégation des autoritésA. von Teufenstein Jury, Coord. projet, GT Bau, GA Bau A. von Teufenstein Coord. projet A. von Teufenstein Coord. projetM. Jakob Jury, GA Baufeld R. Giger, G. d’investisseurs Uster Jury, GA BaufeldR. Giger, groupe d’investisseurs Uster Jury, GA Bauf.

U. Schlegel, dir. CFF Immo. Délégation des autorités U. Schlegel, dir. CFF Immo. Délégation des autorités U. Schlegel, dir. CFF Immo. Délégation des autorités U. Schlegel, dir. CFF Immo. Délégation des autoritésR. Beier, chef CFF Immo. Délégation des autorités R. Beier, chef CFF Immo. Délégation des autorités R. Beier, chef CFF Immo. Délégation des autorités R. Beier, chef CFF Immo. Délégation des autoritésA. Steiger Cons, Jury, Coord. proj, GT Bau, GA Bau A. Steiger Cons, Comité esp.public, Jury, GA Bau A. Steiger Cons, Jury, Coord. projet, GA Bau A. Steiger, CFF Immo. Cons, Com. esp. pub.L. Staffelbach Jury, GA Baufeld F. Bissig, CFF Infra. Comité espaces publics C. Faber Jury, Coord. projet, GT Bau, GA Bau F. Bissig, CFF Infra. Comité esp. pub, GT BaufeldD. Bösch, CFF Infra Coord. projet D. Bösch, CFF Infra. Jury, GA Baufeld D. Bösch, CFF Infra. Coordination projet D. Bösch, CFF Infra. GT BaufeldC. Faber Jury, Coord. Projet, GA Baufeld C. Faber, CFF Immo. Jury, GT Baufeld, GA Baufeld C. Faber, CFF Immo. GT Baufeld R. Meier, CFF Infra. Jury, GT Baufeld, GA Baufeld D. Ross , CFF Immo. GT Baufeld

Zurich-Stadtraum HB - Matrice de développement - Acteurs




62 63

Zurich-West n’est pas à proprement parler une étude de cas de friche ferroviaire, dans le sens où les CFF ne sont pas un acteur prépondérant dans le processus de planifi cation. Ce-pendant, il nous est paru pertinent de l’intégrer au corpus. En effet, plusieurs caractéristiques intrinsèques au projet, qui tendent par ailleurs à en augmenter la complexité, l’apparentent à la problématique de la revalorisation de friches ferroviaires : la présence signifi cative d’un héritage industriel sur le site, son échelle importante, et le nombre élevé de propriétaires. D’autre part, grâce à la temporalité du projet – la plupart des réalisations sont aujourd’hui achevées – et à la riche documentation à disposition, nous sommes à même de développer une réfl exion critique sur le déroulement du processus.

Jusqu’au milieu du 19ème siècle, l’actuel Kreis 5 reste une zone presque inhabitée de la commune de Aussersihl ; il laisse encore une large place à l’agriculture et aux structures villageoises. En 1875, la Ville de Zurich y implante le « Industriequartier ». L’emplacement est idéal pour le développement d’une zone industrielle, grâce à la topographie peu acciden-tée, à la proximité de la gare et de la Limmat, qui assure l’approvisionnement en eau et en énergie. La fusion avec la commune de Zurich, en 1893, accélère encore le développement industriel du quartier. Plusieurs grandes entreprises s’installent alors sur le site (Steinfelds, Escher-Wyss…).

A partir des années 80, en raison de restructurations ou de délocalisations, plusieurs terrains se libèrent. Leurs propriétaires cherchent à y intégrer de nouvelles affectations. Alors que de nouveaux centres administratifs sont construits, les halles et les hangars désaffectés abri-tent également des activités pionnières, parfois éphémères : bars, discos, ateliers, galeries, théâtres, imprimeries, radios privées… Les premiers lofts apparaissent au même moment, attirant un public jeune et urbain vers le quartier en mutation.

L’exemple de Zurich-West illustre un cas complexe: il s’agit de construire un morceau de ville en lui attribuant une nouvelle identité. La diffi culté majeure réside également dans le nombre élevé de propriétaires (supérieur à 100). Les défi s sur les plans de l’échelle, du foncier et des équipements (réseaux d’infrastructure, ...) complexifi ent la situation, ce qui pousse à établir une structure indépendante de gestion du site.

Le processus de planifi cation de Zürich-West débute à partir des années 90. Le site béné-fi cie alors d’une accessibilité remarquable (six lignes de S-Bahn, proximité de l’aéroport de Kloten, bonne connexion au réseau routier), et représente un potentiel constructible énorme pour une ville en pleine asphyxie. En 1996, le maire de Zürich, Josef Estermann, lance l’idée du « Stadtforum» : une sorte de table ronde destinée à ouvrir un dialogue constructif autour du réaménagement du quartier, qui réunit des représentants des milieux politique, écono-mique, administratif et scientifi que et de la société civile. De l’automne 1996 à mai 1997, dix séances ont lieu, pendant lesquelles chacun peut exprimer sa vision ou ses attentes par rapport au site. Le périmètre de réfl exion comprend les Kreis 4, 5 et 9 (de la gare centrale

Etude-test, projet OMA

Etude-test, projet Ernst Basler + Partner / Dudler

Etude-test, projet Morger & Degelo / Kerez

Turbinenplatz, adr architectes

Schiffbau, Ortner & Ortner

Maag-Areal, Diener & Diener Prime Tower, Gigon & Guyer

Périmètre PNR de Zurich West



2.3.3_Case study Zurich-West aux limites de la ville à Schlieren, le long de la Limmat et de la Badenerstrasse). Concrète-ment, le Stadtforum a permis de construire un consensus autour de deux thèmes centraux : la revalorisation urbanistique du quartier, ainsi que la nécessité de mettre en œuvre une procédure participative.

Le rapport fi nal, publié en 1997, assure la communication des résultats au public. Un Impul-sgruppe, issu du Stadtforum, formé des représentants de la ville, du canton et du quartier, d’investisseurs et de propriétaires fonciers, est chargé de poursuivre les démarches.

Sans perdre de temps, le service d’urbanisme lance la procédure de planifi cation pour Zürich-West (Kreis 5). Les propriétaires fonciers se sont associés, et manifestent leur intérêt pour coopérer avec les autorités. C’est ainsi que se met progressivement en place la procé-dure participative, sur le modèle du Hürlimann-Areal.

La procédure démarre au printemps 1998. Elle s’articule en trois grandes phases princi-pales :

Lors de l’étude-test (phase B), la Ville de Zurich et les propriétaires (COOP Zürich, Friedrich Steinfels AG, Genossenschaft Migros Zürich, HardturmImmobilien AG, Maag Holding, Sul-zer-Escher Wyss AG, Technopark Immobilien AG, Toni Milch AG, la Ville de Zurich) invitent trois équipes de planifi cation : Ernst Basler + Partner / Dudler (Zurich et Berlin), Morger & Degelo / Kerez (Bâle et Zurich), et OMA (Rotterdam). Au cours d’ateliers, les propositions sont discutées et évaluées par des experts provenant d’horizons différents. En parallèle, un comité réunissant les propriétaires et les représentants de l’administration (Task Force) poursuit les négociations ; ces résultats sont intégrés au fur et à mesure dans le processus de planifi cation.

L’ensemble des coûts liés aux mandats externes de l’étude-test (études, coordination du pro-jet, communication) avoisine les 300’000 francs ; ceux-ci sont répartis entre la Ville et les propriétaires (ces derniers assument les deux tiers de la somme).Le choix des bureaux de planifi cation a également été discuté autour de la table. Il est le résultat de plusieurs facteurs : tout d’abord, la volonté d’inviter au moins un bureau étranger, afi n de garantir un « label international » à Zurich-West ; la Hollande a été retenue parce qu’elle est considérée comme experte pour les questions d’urbanisme.

Chaque équipe développe une proposition très différente, ce qui génère une discussion animée. Elle permet de mettre en évidence les points forts et les points faibles de chaque projet. Les résultats de l’étude-test sont réunis dans un document de synthèse (mars 1999),

Phase A

B

C

PrincipeProposition de développe-ment, objectifs (défi nition du « Label Züri-West »)

Défi nition des concepts ar-chitecturaux et urbanistiques (étude-test)

Projets

Acteurs impliquésGros propriétaires, administra-tion municipale, experts exter-nes, chef de projet

Propriétaires, administration municipale, équipes de planifi -cation, chef de projet

Propriétaires, administration municipale


64 65

qui présente les projets des trois équipes en soulevant les questions liées aux affectations, à la mobilité, à la densité, à la mixité… L’idée n’est pas d’atteindre une image planifi ée ex ante, mais plutôt de construire ensemble une vision commune, qui convienne aux propriétaires, aux autorités et aux politiques.

Une déclaration d’intentions communes aux propriétaires et à la Ville (« Entwicklungskonzept Zürich-West », juin 2000) permet ensuite de clarifi er cette vision. Le document fi xe les objec-tifs généraux (renforcer l’attractivité et de la compétitivité de Zurich-West en assurant un dé-veloppement de qualité sur le long terme) et les stratégies spécifi ques : mixité fonctionnelle (recherche et développement, design et media, loisirs et culture, gastronomie, hôtellerie, ha-bitat urbain, ateliers, stade), création des équipements nécessaires (écoles, voiries, espace public, places, parcs, …), étapes de construction réalistes, durabilité (privilégier la qualité, le bien-être des habitants, garantir la faisabilité économique sur le long terme…), renforcement de l’identité, qualité architecturale et processus participatifs.

Le « Entwicklungskonzept » défi nit également les principes urbanistiques, qui s’appuient sur les qualités reconnues du quartier afi n de renforcer son identité : maintien de la grille ortho-gonale, mise en valeur des anciens tracés courbes des rails, identifi cation de trois niveaux de référence, « megastructures » (Technopark, Stadion Zurich…), espaces publics (« Gleispark »…) et leur mise en réseau, continuité du niveau du sol, équipements publics (Schiffbau, Puls 5, ComWest…), préservation des « niches » et des ruelles étroites, hiérarchisation de la mobilité, perspectives visuelles, …

Le document de synthèse détermine quelques indicateurs quantitatifs de l’utilisation du sol (CUS compris entre 2 et 3, 20% à 30% de logement, espace vert : 5 m2 / place de travail, 8 m2 / habitant.

Financement des équipementsDes contrats d’urbanisme sont conclus entre la ville et les propriétaires, afi n de régler la question du fi nancement des équipements publics. Sur un total de 120 propriétaires de terrains et d’immeubles, les 30 principaux sont retenus pour les négociations. Ensemble, ils couvrent 80% du périmètre des secteurs spéciaux (Sulzer Escher Wyss, Maag Areal Plus, Hardturm-Areal). La ville, après les avoir convaincus de la valeur ajoutée apportée par des aménagements publics de qualité, leur propose un catalogue des mesures d’infrastructure à réaliser, établi sur la base du « Entwicklungskonzept », accompagné d’une estimation gros-sière des coûts. Ces estimations constituent une base solide et transparente pour élaborer un modèle de répartition des coûts.Dans une deuxième phase, le potentiel de droits à bâtir et de valorisation a été évalué pour chaque parcelle. Sur cette base, un contrat est négocié individuellement pour chaque pro-priétaire. Il a ainsi été possible de distinguer la participation en fonction de la proximité aux équipements. Une nouvelle fois, une déclaration d’intentions confi rme l’engagement fi nancier des propriétaires. Plusieurs formes de contribution ont été proposées : paiement comptant, cession de terrain, droits à bâtir ou prestation directe (« Eigenleistung »). L’étapage des réalisations est conçu pour assurer la disponibilité économique et opérationnelle des res-sources.

Site internet de Zürich-West

Brochure «Leitlinien»

Local dinformation sur Zurich-WestMaquette de la ville de Zurich

Instruments de planifi cationDans la mesure du possible, les mesures planifi ées doivent correspondre d’un point de vue légal aux instruments de planifi cation décrits dans la loi cantonale zurichoise sur l’aménage-ment du territoire et des constructions (PBG), c’est-à-dire : la révision des plans d’affectation (PA) et l’adaptation des plans spéciaux (« Sondernutzungsplan »), élaboration de nouveaux plans d’aménagement et de nouveaux règlements de construction spéciaux.

CommunicationL’administration accomplit un travail de communication, de promotion et de valorisation ef-fi cace. Deux fois par an, les conseillers municipaux en charge des dossiers organisent des séances d’information à l’attention de la population. Le service d’urbanisme organise éga-lement des visites des quartiers en développement, et un itinéraire cycliste a été créé pour mettre en valeur les transformations historiques des quartiers (Wiedikon, Zürich-West et Aussersihl). Pour les piétons, « Züri z’Fuess » met gratuitement à disposition un plan et un lecteur MP3 pour une promenade culturelle le long de la Limmat et à travers Zürich-West.L’« infocenter Zürich-West » existe depuis avril 2007 ; il se situe sur place, à Escher-Wyss-Platz. Les personnes intéressées peuvent se renseigner sur l’évolution récente des projets, au moyen d’une maquette au 1 :500 et de panneaux d’affi chage. L’espace est également utilisé pour organiser des réunions.Une newsletter biannuelle informe sur les derniers développements de Zürich-West.Le site Internet est remarquablement étoffé, et plusieurs brochures rendent compte des résultats de la procédure de planifi cation. En parallèle, un classeur regroupe sous forme de feuilles volantes les plans, concepts et les adresses des personnes de contact dans les administrations. Cet outil « Leitlinien Zürich-West » s’appuie sur le « Entwicklungskonzept » ; sa forme fl exible permet qu’il soit mis à jour au fur et à mesure de l’avancement des projets. En outre, une grande maquette de la ville à l’échelle 1 :1’000 est exposée dans les locaux du service d’urbanisme (Amthaus IV) ; elle sert véritablement d’outil, puisque c’est autour d’elle qu’ont lieu les discussions de la commission d’urbanisme sur le développement des projets en cours.

Structure de gestionA partir de 2001, l’administration décide de confi er la gestion de Zürich-West à un « mana-ger de site ». Ce dernier assure la réalisation des objectifs défi nis lors de l’étude test ainsi que la coordination entre les différents acteurs. Il est soutenu par l’équipe de base (« kernteam ») de la structure de gestion, qui est constituée de représentants des principaux services muni-cipaux impliqués dans le projet : service d’urbanisme, des travaux publics, du développement urbain (« Stadtentwicklung Zürich »), des transports, de la protection de l’environnement et de la santé, services sociaux et « Grün Stadt Zürich ».

Afi n d’accélérer la prise de décision en interne dans les administrations, un gremium de décision (« Entscheidungsgremium Entwicklungsgebiete EGE ») a été créé. La directrice du département des constructions Kathrin Martelli est à sa tête (voir schéma).

Dans un troisième temps, l’attention se focalise sur le réaménagement de Zurich-West, en particulier sur le déroulement du processus et sur les principaux outils mis en œuvre. Cette partie permet de comprendre plusieurs dynamiques habituelles au sein de l’action publique dans l’urbanisme.

Outils


66 67

ANTECEDENTS INITIATEURS

PLANS DE QUARTIER PLAN

DIRECTEUR

CANTONAL

ORDON-

NANCE

HOFFMANN

STADT-

FORUM

PLAN DIRECTEUR CANTONALIdentification

de Zürich West comme un centre

de dévelop-pement avec

hautes densité et mixité

ORDON-NANCE

HOFFMANN- Plan d’affec-

tation - allègement

des restricitions - déclassement des zones indus-

trielles

RAPPORT FINAL

- périmètre- consen-sus autour

de 2 thèmes: revalorisation

urbaine et choix de la procédure

coopérative

PLANS DE QUARTIER(Steinfels-Areal,

Technopark, Schoeller Areal, Escher Wyss,...)

Conseil d’Etat

Dpt des constr

DirectionDr. D. Keller (RZU)R. Heim (Constr.)B. Huber (Urb.)P. Güller (Urb.)

H.Schelbert-SyfrigB.Wehrli-Schindler

8 BänkeRegion et cantonAdmin. municipale

PropriétairesMilieux écon.

ExpertsAssoc. habitantsGroupes d’intérêt

COMITESTRATEGIQUE

COMITEOPERATIONNEL

MANDATAIRES


RESULTAT

PARTICIPATION

PLAN

D’AFFEC-

TATION

PLA-

NUNGS-

ZONE

SBV PLANS

DE

QUARTIER

LIGNES DIRECTRICES BASES LEGALES REALISATION

3 Ateliers

5Discus-sions

Concept de dé-velop.

Etudes spécifi-ques

Lignes directri-

ces

Mandats d’étude parall.

CONCOURS DEVELOP-

PEMENT

CHANTIERETUDE TEST CONCEPT GENERAL AREAL

RAPPORT DE SYNTHESE- déclaration d’intentions

- accord entre les propriétaires

et la Ville- affectations,

COS, CUS, %log, ...

ENTWICKLUNGKONZEPT

PLANUNGZONE

SBV GESTALTUNGS PLAN

- affectation, esp. public, bâti,

circulation- Indicateurs quantitatifs- 12 fiches

(principes d’urba-nisme)

LEITLINIENcomplète le

Entwicklungskon-zept»

- fiches actua-lisées

- base pour les plans de quartier / 12 principes urbanistiques

BZORévision en 5 parties provisoire,

remplace le PGA

pendant sa révision;

durée max. 3 ans

se super-posent au

PGA; non contrai-

gnantes, offrenr des possibilités

Rempl. BZO Esp.public, implanta-tion, dens., affectations circulation, étappage... Selon PDC

PROJET AUTORISATION

DE

CONSTRUIRE

OBJET

CONSTRUIT

Manager de siteP. Noser

Kontaktgremium Stadt / GrundeigentümerF. Eberhard, B. Wehrli-Schlinder, P. Bauer, R. Ott

P. Güller (Arch. urbaniste)Hardturm Immo, Sulzer Escher Wyss, Maag Holding

Kernteam Zürich-WestN. Pola, O. Eberle, A. Fellmann + 6

Impulsgruppe zur Aufwertung Zürich-WestCanton

Administration municipalePropriétaires

Milieux économiquesPopulation (Habitants, groupes d’intérêt)

Groupe de suiviServ. cant. ATAdministrationPropriétaires

KerngruppeB. BayerR. Lüscher, P. Bauer, A. FellmannP. Feddersen

Groupes de travailAdministration

ExpertsMetron...

EquipesDienerEM2N

...

ExpertsServ. constr.Ing. ConseilUrbanistesPaysagistesDéveloppeurs

ExpertsDéveloppeurs et urbanistes hollandaisEquipesErnst Basler & Partner, Max DudlerOMAMorger & Degelo, Kerez

Task ForceF. Eberhard, B. Wehrli-Schlinder, P. Bauer, R. Ott

P. Güller (arch, urb.)Hardturm Immo, Sulzer Escher Wyss, Maag Holding

Comité stratégique (EGE)K. Martelli (prés.)

F. Eberhard, P. Noser, B. Wehrli-Schlinder, F. Aellen + 2

Comité de pilotageF. Eberhard

B. Wehrli-SchlinderP. BauerR. Ott

Lauréats concoursDiener & DienerMeili & PeterGigon Guyer

ADROrtner und Ortner

Stücheli ArchitektenBünzli Courvoisier

...

Pré-commercialisationRecherche locataires

Présentation conceptAdministrationQuartiers, public

EchoraumPropriétairesPopulation

Table rondeAdministrationPropriétairesHabitants

Exposition«Stadt-Einsichten», Helmhaus

ExpositionWerkstatt West

Infocenter Zürich-WestInformations actualisées, in situ (plans, maquettes...)

InfolabPavillon d’info.

Site internetNewsletter tous les 6 mois, consultation en ligne de la BZO et des Gestaltungspläne, actualités sur les projets

Visites guidéesPlusieurs visites guidées à travers le quartier

Répartition des coûts1/3 pour la Ville

2/3 pour les propriétaires ContratsEstimation des coûts

Contrats individuels entre la Ville et les 30 principaux propriétaires

CommercialisationSignature des contrats de bail (HEP, UBS,...)


Zurich-West - Matrice de développement - Structures


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Zurich-West - Matrice de développement - Acteurs

INITIATEURS LIGNES DIRECTRICES

ETUDE-TESTSTADTFORUM

F. Blindenbacher (Serv. Aménagement) Comité pilotage

P. Bauer (Serv. Des parcs et jardins) Impulsgruppe,Task ForceF. Eberhard (Serv. Urbanisme) Impulsgruppe,Task ForceR. Ott (Serv. Travaux publics) Impulsgruppe,Task ForceB. Wehrli-Schindler, Stadtentwicklung) Impulsgruppe,Task ForceR. Heim (Serv. Urbanisme) Impulsgruppe, Com pilotageK. Martelli (cons. Mun., dpt tr. publics) ImpulsgruppeE. Ledergerber (maire) Groupe de suiviDr. F. Christen (Dp constructions) Groupe de suiviT. Gürtler (Serv. Urbanisme) Groupe de suiviR. Lüscher-Gmür (Ser. Urbanisme) Groupe de suiviF. Rossé (Parcs et jardins) Groupe de suiviR. Eggli (Protection environnement) Groupe de suiviP. Stirnemann (Transports) Groupe de suivi

Ernst Basler & Partner, Max Dudler EquipeOMA EquipeMorger & Degelo, Kerez EquipeA. Allemand (Basler & Hofmann AG) ExpertsR. Bakker (BVR Utrecht) ExpertsA Keers (Koop van Zuid, Rotterdam) ExpertsE. Randag (MDC Gouda) ExpertsP. Trimp (MDC Gouda) ExpertsDr. J. Sigrist (Ehrat & Partner) ExpertsProf. C. Stern (arch. Paysagiste) ExpertsR. Stoos (arch.) Experts

V. Albers (Hardturm Immo AG) TaskforceS. Gartmann (Maag Holding) TaskforceR. Weilenmann (Sulzer-Escher Wyss) TaskforceW. Frey (COOP ZH) Groupe de suiviP. Saner (COOP ZH) Groupe de suiviM-C. Levis (Steinfels AG) Groupe de suiviR. Hauri (Migros) Groupe de suiviA. Rüegg (Migros) Groupe de suiviG. Obermayer (Hardturm Immo. AG) Groupe de suiviT. Stocker (ville ZH) Groupe de suiviP. Valär (Maag Zahnräder) Groupe de suiviH. Specker (Techopark Immob) Groupe de suiviH. Stalder (Toni Milch AG) Groupe de suivi

Dr. D. Keller (manag. processus, RZU) DirectionB. Breitenmoser (RZU) BänkeF. Eberhard (Schweizer Stadt) BänkeDr. C. Gabathuler (Kanton ZH) BänkeR. Geistlich (Region Limmattal) BänkeW. Meier (Region Glattal) Bänke

R. Heim (Serv. Constructions) DirectionProf. Dr. W. Furter (Stadtentwicklung) BänkeK. Gafner (Stadtentwicklung) BänkeE. Maurer (Stadtentwicklung) BänkeN. Scherr (Stadtentwicklung) BänkeProf. Dr. W. Sieg (Stadtentwicklung) BänkeDr. M. Bébié (Dpt police) BänkeProf. R. Heierli (Serv. Travaux publics) BänkeH-R. Rüegg (arch. municipal) BänkeDr. M. Schulte-Haller (Socioculture) BänkeP. Stünzi (Serv. des parcs et jardins) Bänke

P. Güller (arch. Urbaniste, Synergo) DirectionProf. B. Huber (arch. Urbaniste, ETHZ) DirectionProf. Dr. H. Schelbert-Syfrig (économiste, Uni ZH) DirectionB. Wehrli-Schlinder (sociologue) DirectionDr. H. Arras (moderation) DirectionDr. L. Bretschger (économiste) BänkeDr. J. Davis (écologue) BänkeE. Meyrat-Schee (sociologue) BänkeProf. M. Rotach (transport) BänkeProf. Dr. R. Scholz (sc. environnement) Bänke

W. Andres (Sulzer-Escher Wyss AG) BänkeR. Gubler (VZI, Assoc. Entrepr. Immob. ZH) BänkeH. Oetiker (Zürcher Kantonalbank) BänkeP. Schmid (ABZ, Allg. Baugenossenschaft ZH) BänkeK. Tschopp (Migros) BänkeH. Diem (Gewerbeverband) BänkeR. Giger (Schweizerische Kreditanstalt) BänkeH. Specker (Technopark) BänkeM. Spring_Gross (Gewerkschaftsbund) BänkeP. Valär (Industrie_Verband ZH) Bänke

E. Bosshardt (Groupe d’habitants Hard West) BänkeW. Kleiner (Assoc. Quartier Altstetten) BänkeW. Kory (Arbeitskreis 5) BänkeD. Rios (Grünau Quartier) BänkeA. Scheidegger (Pro Langstrasse) BänkeD. Berta (Groupe familles) BänkeR. Hagmann (Groupe jeunes) BänkeK. Lange (Groupe écoliers) BänkeDr. M. Lebert (Groupe étrangers) BänkeU. Lienhard (Groupe pers. Âgées) Bänke

Quartier Présentation conceptPublic Présentation concept

CANTON/CONF.

COMMUNE

EXPERTS

PROPRIETAIRES/INVESTISSEURS

SOC. CIVILE

LIGNES DIRECTRICES BASES LEGALES

CONCEPT GENERAL

P. Bauer (Serv. Des parcs et jardins) IG,TF, Kerngruppe, Com pil)F. Eberhard (Serv. Urbanisme) IG,TF, Comité pilotageR. Ott (Serv. Travaux publics) IG,TF, Comité pilotageB. Wehrli-Schindler, Stadtentwicklung) IG,TF, Comité pilotageR. Heim (Serv. Urbanisme) ImpulsgruppeK. Martelli (cons. Mun., dpt constr.) ImpulsgruppeR. Lüscher (Serv. Urbanisme) KerngruppeA. Fellmann (Serv. Travaux publics) KerngruppeP. Ess (Serv. Urbanisme) ExpertsP. Wiedermann (délégué cons mun.) Experts

P. Feddersen (arch. Urb) KerngruppeB. Bayer KerngruppeD. Buchhofer (Ing. Conseil) ExpertsP. Güller (Synergo) ExpertsH. Kollhoff (arch.) ExpertsK. Nüesch (Dévelopement) ExpertsP. Stöckli (arch. Paysagiste) Experts

V. Albers (Hardturm Immo AG) TaskforceS. Gartmann (Maag Holding) TaskforceR. Weilenmann (Sulzer-Escher Wyss) Taskforce

K. Martelli (Dpt constructions) Comité stratégiqueR. Genner (Dpt travaux publics) Comité stratégiqueB. Wehrli-Schindler (Stadtentwicklung) Comité stratégiqueF. Aellen (TAZ) Comité stratégiqueE. Tschannen (Grün Stadt Zürich) Comité stratégiqueF. Eberhard (Serv. Urbanisme) Comité stratégiqueP. Noser (Serv. D’urbanisme) Manager de siteN. Pola (Serv. d’urbanisme) KernteamG. Arpagaus (serv. d’urbanisme) KernteamM. Büchler (Serv. des travaux publics) KernteamO. Eberle (Stadtentwicklung) KernteamA. Fellmann (Serv. des travaux publics) KernteamD. Gerber (Protec. Environnement et santé) KernteamK. Gruber (Transports) KernteamD. Keller (Grün Stadt Zürich) KernteamA. Martegani (Services sociaux) Kernteam

Ariane Widmer, cheffe de projet, bureau du SDOL CPT, Groupe de suivi technique: MalleyB. Biéler, SDOL CPT, Groupe de suivi technique: MalleyJ. Christin, responsable communication du SDOL Groupe de suivi technique: MalleyT. Bozovic, TL Groupe de suivi technique: MalleyBauart, architectes et urbanistes Mandataire (PDL)D. Philippin, P+Petermann Philippin, environnement bâtiment informatique Mandataire (PDL)A. Fakler, Raderschall, paysagiste Mandataire (PDL)J. Python, Retail Rites, design d’environnement Mandataire (PDL)Bertrand de Sénépart Real Estate Consultants Mandataire (ANALYSE FONCIER)P. Honsberger, environnement et planification Mandataire (ETUDE OPAM)A. Guillaume-Gentil et J. Liechti, Neosys Mandataire (ETUDE OPAM)P. Meylan, Plarel architectes urbanistes Mandataire (ETUDE OPAM)

Grand public Echoraum, InfolabHabitants Table ronde

Grand public Expositions, Site Internet, Infocenter, Visites guidées




3_Résultats

Les réfl exions théoriques sur la problématique globale de la densifi cation des friches ferro-viaires, alimentées par un état de l’art étoffé, ont soulevé plusieurs questionnements concer-nant les principaux objectifs qui mèneraient à une urbanisation durable sur ces lieux. Cet approfondissement théorique nous a amenés à formuler trois postulats qui synthétisent ces observations critiques : l’optimisation des gares et des fl ux, l’encouragement de la mixité fonctionnelle et sociale et la densifi cation qualitative maximale. Ces principes de développe-ment sont d’ordre général et s’appliqueraient à toute friche ferroviaire. Ils tendent fortement vers la vision d’une urbanisation compacte amarrée autour des gares qui nous semble incon-tournable comme principe de départ.

Ces postulats devront nécessairement s’infl échir, se modifi er, se fi naliser dans une formula-tion spécifi que pour des cas précis, mais ils permettent d’établir un fi l conducteur pour une réfl exion plus élargie sur les principes de développement des friches ferroviaires qui seront traités dans le chapitre 3.3.

3.1_Postulats

3.0_Préambule

Les résultats présentés dans cette section s’appuient sur les analyses, expériences connais-sances accumulées lors des différentes étapes du dispositif méthodologique (bases théo-riques, état des lieux, analyses monographiques et processuelles). Il s’articulent en cinq points:

3.1) Postulats: sur la base des approfondissements théoriques la formulation de trois postu-lats pour une intervention d’aménagement durable,

3.2) Résistances: l’identifi cation des principaux obstacles à l’urbanisation,

3.3) Principes de développement: l’établissement de trois principes de développement,

3.4) Le processus et ses étapes: l’analyse détaillée des différentes phases du processus les recommandations et d’outils spécifi ques à chaque phase,

3.5) Recommandations: la formulation de recommandations générales, qui synthétisent les étapes précédentes.

Optimisation des gares et des fl uxLa proximité immédiate des gares est un des atouts majeurs des friches ferroviaires. Pour permettre une relation symbiotique optimale entre les gares et les nouveaux quartiers qui les entourent, il est essentiel d’optimiser le fonctionnement et l’accessibilité des gares. Ceci implique à la fois une planifi cation des interfaces avec les autres moyens de transport en présence (bus, RER, Mobility, vélo…), et l’amélioration de l’accessibilité piétonne de la gare depuis les nouveaux quartiers et le tissu existant. Un lien avec les équipements sera essentiel, et il serait intéressant de pouvoir lier ces éléments pour trouver des combinaisons opération-nellement effi caces. Il s’agit également d’agir sur le caractère des gares pour en faire des lieux centraux intégrés dans leur contexte sans les problématiques liées à la sécurité ou à la perception négative qui pourrait découler de la concentration de pratiques sociales problé-matiques. Les fl ux importants générés par les gares pourraient être exploités à cette fi n, en s’appuyant sur une requalifi cation de l’ambiance (espaces publics, éclairage…). Une atten-tion soutenue sera accordée à la question de la commercialisation des lieux, afi n que la gare ne se transforme pas en un centre commercial (surabondance de panneaux publicitaires…), mais serve au contraire de point de repère identitaire pour la ville et le quartier.

Encourager la mixitéLa mixité fonctionnelle et sociale est un facteur important pour le succès du développement des friches ferroviaires. Assurer une substance riche aux urbanisations situées sur des friches ferroviaires suppose de favoriser le mélange des activités et la diversité des populations. Cet aspect est d’autant plus important que la ségrégation sociale au sein des villes suisses a eu tendance à augmenter ces dernières décennies . Si elle peut être mise sur le compte de l’in-dividuation et des sociabilités construites sur le mode des affi nités électives, des possibilités accrues de franchissement de l’espace par les systèmes de transport rapides, et de la peur du rapport à l’autre « inconnu et différent », cette tendance pose des problèmes de liens sociaux, et nécessite des interventions volontaristes. Les risques liés à de nouvelles ségréga-tions (new build gentrifi cation) ou a des déséquilibres sociologiques dans ces quartiers sont ainsi centraux dans notre analyse. Au niveau fonctionnel, une diversifi cation des activités sur le site favorise les usages multiples du lieu (travail/loisir, diurne/nocturne…), afi n d’autoriser une pluralité des modes de vie.

Densifi cation qualitative maximale Nous avons souligné l’importance de la densifi cation des sites de friches ferroviaires. La hau-te densité ne doit pas pour autant être atteinte à tout prix : elle se doit d’être qualitative autant que quantitative. Les enjeux sociologiques, tels que la ségrégation sociale, la convivialité du lieu et la sécurité, s’intègrent dans le projet en tant que facteurs régulateurs, tout comme les contraintes spécifi ques au site (ensoleillement, lumière naturelle, rapport aux nuisances). La prise en compte de ces différents paramètres servira de base pour défi nir la nouvelle urba-nité du site, dans un souci d’intensifi cation des relations et des expériences sensibles. Les espaces publics et le rapport à la nature, notamment, contribueront à rendre la densifi cation « acceptable », en confrontant le bâti avec le vide dans un effort d’insertion d’ouvertures ou d’éléments organiques au sein de sites très denses. En défi nitive, la « preuve par le projet » devra être administrée ; elle précèdera l’établissement de coeffi cients de densité normatifs.

72 73

Résultats Résultats

74 75

L’ensemble des investigations réalisées a permis d’identifi er les principaux facteurs de ré-sistance en présence sur les sites des friches ferroviaires. Si chaque site doit bien sûr être appréhendé selon ses spécifi cités, l’étude approfondie de l’échantillonnage de sites choisis a néanmoins permis de dégager des éléments récurrents de résistance. Globalement, ces facteurs sont de trois ordres : économique, légal ou temporel. Ces différentes dimensions se croisent et se combinent souvent à l’intérieur d’un même facteur de résistance.

L’inhospitalité des lieuxLes espaces en friche ont été longtemps assimilés à des lieux inhospitaliers, souvent trop proches d’une mobilité considérée comme bruyante, à forte pollution d’air et de champs électromagnétiques. Ils sont en outre un des lieux d’expression privilégiés des contre-cultures urbaines et de marginalités multiples qui leur valent des réputations souvent sulfureuses . Les populations et les utilisateurs-cibles peinent à se convaincre de l’attractivité des lieux et que ceux-ci restent souvent assimilés à des lieux délaissés, inhabitables, menaçants sur le plan de la santé ou dangereux. Les nouvelles normes ORNI, le zoning des normes bruit OPB, les effets des vibrations sur la santé, la pollution de l’air par les poussières métalliques, sont autant de facteurs qui favorisent la diffusion de telles représentations. De la même manière les scènes ouvertes de la drogue zurichoise des années 1980 et 1990, l’appropriation des friches ferroviaires par les acteurs de la culture « off » et les opérations nocturnes de « tag-gage » sont autant de pratiques qui marquent l’image de la friche ferroviaire.

Les processus complexesLa multiplicité des acteurs au sein des processus, et donc des intérêts et des stratégies déployées, rend l’élaboration d’un projet urbain sur une friche ferroviaire très complexe. Les facteurs qui infl uencent un processus sont nombreux, tels que la coordination entre différen-tes institutions, les contraintes environnementales, la sauvegarde du patrimoine, la gestion de la temporalité, etc. La capacité de gouvernance, c’est-à-dire de production d’une décision fondée sur une pluralité d’acteurs, devient alors essentielle. L’organisation des négociations entre les acteurs, la coordination de leurs actions ou l’établissement de partenariats n’est pas un processus spontané, il est soumis à d’importantes tensions et nécessite une certaine expertise de la part des acteurs qui détiennent le pouvoir de décision.

Les instruments de planifi cation inadaptés aux frichesLa plupart des plans directeurs cantonaux prévoient des potentiels à bâtir importants dans les communes suburbaines et périurbaines. Cette situation, héritée de la planifi cation urbaine des années 1960-1980, rend diffi cile la canalisation de l’urbanisation à proximité des ga-res, ce d’autant plus que les terrains en franges urbaines sont bien meilleurs marchés. Même si les révisions des plans directeurs cantonaux tentent de corriger cette situation en intégrant des zones de densifi cation proches des centres à l’intérieur des périmètres induits par « les zones urbaines et d’agglomération » (OFS 1997), l’urbanisation se poursuit de façon diffuse en liaison avec les grandes infrastructures routières, plutôt que de façon concentrée avec les friches ferroviaires.

La diffi culté d’identifi er des utilisateurs et investisseursDans une optique de rentabilisation des friches, il est essentiel de pouvoir identifi er claire-ment des investisseurs potentiels et des utilisateurs cibles. Si cette logique est relativement

aisée à mettre en place sur des sites de très forte valeur foncière (Stadtraum Zürich et autres sites A), elle devient beaucoup plus problématique sur des sites moins clairement rentables. Selon la répartition de l’inventaire CFF en sites A-B-C-D, les stratégies très différentes sont prévues, qui favorisent clairement le développement des sites « A » et « B ». De plus, l’aspect inhospitalier ou les connotations négatives qui en découlent ne favorisent ni l’investissement ni la prédétermination pour des utilisateurs cibles et entraînent un cercle vicieux : des sites à priori peu attractifs n’incitent pas à l’investissement et le manque d’investissement rend les sites encore moins attractifs.

Les méandres du portage de projetLe soutien du projet par des individus, politiques et techniques, est considéré comme un élément clé pour le bon déroulement du processus. Sans direction forte pour bien mener le projet jusqu’à la réalisation, les projets tombent souvent à l’eau. Toutefois, les dynamiques pour construire un portage du projet sont complexes et généralement imprévisibles. En effet, les temporalités d’un projet urbain excèdent largement celles d’un mandat d’élu, ce qui tend à générer des situations confl ictuelles.

La coordination intersectorielle Les points de vue contradictoires pourraient provenir des différentes sections au sein de l’ad-ministration publique. Par exemple, il est diffi cile de coordonner les politiques de transport et celles d’urbanisme, pour toute une série de raisons allant de la temporalité des projets (la réalisation de projets de transports s’inscrit dans des périodes de 1-5 ans alors que les projets d’aménagement se montent sur 10-15 ans), en passant par la continuité de l’action publique, des cultures professionnelles des acteurs impliqués et des enjeux de pouvoirs entre administrations . Les diffi cultés de coordonner pourraient se produire au sein de la même représentativité (la Ville, par exemple), à cause des visions opposées de différents départements.

La coordination institutionnellePlusieurs chercheurs ont constaté que les territoires fonctionnels ont cessé de coïncider avec les territoires institutionnels, et tendent à remettre en question l’autonomie communale. Dans l’aménagement du territoire, ceci s’exprime par des confl its liés à la problématique de l’intercommunalité d’une part, et à la coordination entre les différents échelons politiques et administratifs d’autre part. Les friches ferroviaires se trouvent souvent au cœur de ces confl its d’intérêts, qui sont source de nombreux blocages : en effet, de par leur proximité immédiate aux pôles de mobilité, le réaménagement de ces terrains concerne dans la plupart des cas l’entier de l’agglomération, bien que le site soit régi uniquement par une autorité communale.

La coordination entre les propriétairesSi les friches ferroviaires sont majoritairement la propriété des CFF, il reste que la plupart des sites devraient être considérés dans une perspective plus large englobant des terrains en marge qui présentent des caractéristiques similaires et des opportunités de développe-ment concerté. Il est en effet fréquent actuellement de trouver une juxtaposition de friches industrielles avec des friches ferroviaires (Ouest Lausannois), voire des vides urbains ou des quartiers en mutation. Coordonner les différents propriétaires afi n d’établir et de mener un projet commun est une tâche souvent diffi cile qui se heurte soit à la divergence des inten-tions, soit au blocage de certains acteurs primordiaux.

3.2_Résistances


76 77

Les activités présentes sur les sites et leur relocalisation éventuelleDe nombreux sites de friches ferroviaires sont tributaires pour leur développement de la relocalisation d’activités soit ferroviaires (gares de triage etc…), soit annexes (centre de tri postaux etc…). Les besoins et les stratégies entre les différents acteurs en présence se heurtent souvent à des divergences fortes et à la diffi culté que peut présenter la relocalisation d’activités. Les temporalités de relocalisation sont souvent décalées par rapport aux impé-ratifs d’un développement des sites et posent des diffi cultés liées soit au phasage, soit au blocage d’une planifi cation plus étendue.

La contamination des solsLes sols des sites de friches ferroviaires sont souvent contaminés par des activités indus-trielles précédentes. Si un inventaire des sites pollués a été établi par les CFF, il reste que les coûts de la décontamination et les inconnues liées à la nature et l’étendue de la conta-mination présentent un facteur de risque important. En effet, l’incertitude des coûts tend à décourager les investissements.

Les normes juridiquesCertaines normes juridiques restreignent plusieurs mesures de développement sur les fri-ches ferroviaires. La réglementation OPAM (Ordonnance sur la protection contre les acci-dents majeurs) limite le niveau de densifi cation dans les zones à haut risque. De la même manière, les normes OPair (Ordonnance sur la protection de l’air) et OPB (Ordonnance sur la protection contre le bruit) obligent à intégrer des mesures concrètes pour limiter des nui-sances à la population, qui s’accompagne de surcoûts d’assainissement parfois dissuasifs.

Les oppositionsLes blocages causés par les oppositions sont un grand risque pour le déroulement d’un projet. Provenant d’acteurs individuels ou de groupes d’intérêt, l’opposition aura pour effet le blocage provisoire ou défi nitif du processus, en activant des modes opératoires externes au cadre participatif (négociation, collaboration…). Ces oppositions apparaissent fréquemment pendant la phase des bases légales, suite à la mise à l’enquête publique du projet ; c’est donc une période sensible pour le retour d’investissement avec la phase de réalisation en vue. Afi n de réduire la probabilité de rencontrer des oppositions, les démarches participatives permet-tent de comprendre les attentes et les souhaits des acteurs concernés avant ce stade.

Pour forcer le trait, et dans un effort de synthèse, les observations issues de l’examen des sites à différents degrés de précision (échantillon de 30 sites, approfondissements théma-tiques sur 7 sites, monographies) s’articulent principalement autour du constat de l’hété-rogénéité des sites et de l’identifi cation des résistances à l’urbanisation. En réaction, nous proposons trois principes de développement qui, loin de contredire les postulats énoncés précédemment, contribuent à compléter et à préciser ces dernières.

1: Reconnaître la spécifi cité de chaque site

L’étude approfondie de l’échantillonnage des sites de l’axe Genève – St. Gall démontre clairement que, même si certaines similitudes apparaissent occasionnellement, chacun des sites est confronté à des spécifi cités telles qu’il est impossible de proposer une approche englobante et que chaque cas doit être considéré à l’intérieur de ses paramètres propres. Cette approche au cas par cas pourrait s’énoncer de manière à établir que « la seule règle est qu’il n’y a pas de règles générales ». Cette appréciation de la spécifi cité d’un lieu s’inscrit également dans une logique du développement durable puisqu’elle intègre de manière fi ne les spécifi cités pour permettre une réfl exion mesurée sur les questions de société, de nature et d’économie.

2: Révéler le projet par des processus adaptésLa complexité de la question du développement urbain autour des gares, sur des sites ré-ticents de surcroît, ne permet pas d’appréhender des solutions immédiates pour leur déve-loppement. En effet, les terrains en friche étant fréquemment classés hors zone à bâtir, le processus d’acquisition des droits à bâtir devient un enjeu central. Or, en vertu de la spé-cifi cité des sites, il paraît peu pertinent de réduire ce processus de législation à un modèle idéal qui s’appliquerait à chaque situation. Dans ce contexte, la temporalité apparaît donc comme une composante essentielle de toute planifi cation – il est en effet peu probable que les transformations importantes que doivent subir les espaces de friches ferroviaires puissent se concrétiser en une opération unique liée à un planning visant à une revalorisation rapide. Le changement des perceptions, les contradictions de coordination et de potentiel à bâtir nous poussent à une réfl exion éclatée autant pour les axes principaux de développement que dans la temporalité de l’évolution. Deux règles nous paraissent en mesure d’assurer le bon déroulement de la planifi cation : la mise en place d’une structure de pilotage adaptée au site, et l’adoption d’un cahier des charges quantitatif uniquement après la réalisation d’une étude de défi nition approfondie (étude test, mandat d’étude parallèle…). Ainsi, la gestion du processus du projet devient, pour chaque site et en fonction de ses spécifi cités, le principal outil pour son développement

3: Améliorer l’hospitalité du territoireL’urbanisation des quartiers de gares se heurte à une série de résistances, qui tendent à leur conférer un caractère de territoire inhospitalier. Avec ce troisième principe de dévelop-pement, nous insistons sur l’importance de la transformation du site en un lieu accueillant. Ceci sous tend une double démarche : dans un premier temps, il s’agit d’évaluer de manière précise les nuisances ou contraintes propres au site étudié, c’est-à-dire de comprendre, de reconnaître et d’accepter sans jugement de valeur l’héritage du site (patrimoine bâti, géolo-gie, faune, fl ore…). La deuxième étape consiste à identifi er les programmes et les usages qui se conformeront de façon optimale à cet héritage, autrement dit qui permettront à ces contraintes de devenir des atouts, dans le sens qu’elles contribueront à créer une nouvelle identité fondée sur la mémoire. Ainsi, le site s’adaptera progressivement afi n d’augmenter le potentiel d’accueil, grâce à la défi nition d’espaces publics de qualité, la planifi cation d’affec-tations temporaires et de programmes déclencheurs.Ceci revient à dire que tous les projets ne peuvent se loger partout dans le territoire, certains lieux sont en effet plus accueillants pour certains projets. Tout au long de notre travail, nous partirons donc du principe que ce qui fait la substance d’un lieu, c’est la rencontre entre les dispositions d’un territoire en termes d’hospitalité et les projets des acteurs, ce qui présup-pose également fl exibilité et ouverture d’esprit de leur part.

3.3_Principes de développement


78 79

La phase antécédents concerne des événements extérieurs au projet en cours, mais qui ont indirectement contribué à son élaboration. Dans plusieurs cas étudiés, les antécédents sont des projets non réalisés sur le périmètre en question.

• A Zurich Stadtraum, par exemple, la friche connaît deux grands projets sur une période de 30 ans

(HB Südwest et Eurogate), mais aucun n’arrive à la phase de réalisation pour des raisons diverses

(oppositions, problèmes de fi nancement…). Les acteurs impliqués dans le projet en cours peuvent donc

tirer des leçons des exemples du passé afi n d’exploiter leurs avantages et de limiter leurs contraintes.

(Monographie Zurich Stadtraum)

Comme son nom l’indique, la phase antécédents est généralement déterminée par un fac-teur de temporalité. Cependant, il peut arriver qu’un événement extérieur ultérieur au déclen-chement du projet infl uence par la suite son déroulement.

• L’exemple de Malley illustre bien ce cas de fi gure : avec le concours d’architecture Europan, un projet

d’étude est lancé sur le périmètre (janvier 2003 – avril 2004). En parallèle, le Groupe de pilotage

(GROPIL) élabore le Schéma directeur de l’Ouest lausannois (SDOL), de janvier 2001 à décembre

2008 (phase initiateurs). Europan est considéré comme un élément extérieur au processus : s’il a effec-

tivement contribué à focaliser l’attention sur le périmètre de Malley, il se solde néanmoins par un échec

partiel. En effet, à cause du manque de précision dans le cahier des charges, les résultats du concours

restent très peu concrets et par conséquent diffi ciles à traduire directement dans un plan d’affectation.

Le jury décide par conséquent de ne pas primer de projet lauréat. Par ailleurs, lors des entretiens ou de

la table ronde, Europan est rarement évoqué. En conclusion, même s’il intervient après le lancement du

SDOL, Europan appartient à la phase antécédents. (Monographie Lausanne-Malley)

Les principaux enjeux gravitant autour des antécédents ont trait aux leçons pouvant être tirées des expériences plus ou moins heureuses du passé : ainsi, il s’agit de comprendre les facteurs qui ont conduit les projets précédents à l’échec, et d’identifi er les aspects positifs qui méritent d’être conservés.

ANTECEDENTS

L’étude successive de cas de friches ferroviaires à différents stades de développement, allant de la construction terminée (Zurich-West) aux prémices de déclenchement d’une volonté d’action (Fribourg), en passant par les premières étapes de construction (Zurich Stadtraum-HB) et la planifi cation en cours de développement (Lausanne-Malley) a permis d’identifi er précisément les enjeux spécifi ques aux différentes étapes du déroulement du projet : an-técédents, initiateurs, lignes directrices, bases légales, réalisation, participation, commer-cialisation et gestion foncière. Dans ce chapitre, étape par étape, nous passons en revue les éléments clés du processus en les illustrant d’exemples pertinents. En parallèle, dans l’encadré (page de droite), les outils ayant démontré leur effi cacité sont repris et exposés de manière synthétique.


3.4_Le processus et ses étapes

ANTECEDENTS INITIATEURSLIGNES

DIRECTRICESBASES

LEGALES REALISATION

GESTION FONCIERE / COMMERCIALISATION

PARTICIPATION

80 81

Les événements déclencheurs qui participent à lancer l’élaboration du projet sont intégrés dans la phase initiateurs. Dans un premier temps, il s’agit de mettre les acteurs concernés autour d’une table, afi n de signifi er la volonté de « faire quelque chose ». Dans la plupart des cas, ces événements s’inscrivent dans une échelle de planifi cation relativement large : ils défi nissent les objectifs de développement pour la région, le canton ou l’agglomération, sans préciser d’action spécifi que sur le périmètre.

• A Malley, le Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois (SDOL) joue le rôle d’initiateur pour le réamé-

nagement de la friche. Ce processus (moratoire et élaboration du SDOL) réunit les neuf communes et

le Canton de Vaud afi n d’instaurer une plus grande cohérence dans la région.

Si elles restent vagues quant aux actions concrètes à entreprendre, les décisions prises lors de la phase initiateurs fi xent les règles pour une collaboration étroite entre les principaux acteurs. En d’autres termes, à défaut de défi nir le « quoi faire ? », elles donnent des indications précises sur la question du « comment faire ? ». Le choix des processus et des modes de régulation entre les acteurs s’effectue pendant la phase initiateurs.

• Les deux principales décisions qui résultent du Stadtforum de Zurich – revalorisation des terrains

et choix de la procédure coopérative – ouvrent le champ des possibles, mais parviennent cependant

à orienter le déroulement du projet dans une direction très précise. (Monographie Zurich-Stadtraum, matrice Zurich-West)

Nous avons également constaté l’importance des documents offi ciels élaborés à l’issue de cet-te phase (plan directeur cantonal, schéma directeur régional, rapport de synthèse d’études…). Ceux-ci valident les options retenues et constituent sur le long terme la base de référence des développements à venir. Une déclaration d’intentions aide à lancer la formulation des objectifs lorsque le nombre d’acteurs est grand et le pouvoir décisionnel est diffusé parmi eux.

• Dans le cas de Malley, le cadre d’intercommunalité complique le processus dans tout l’Ouest lau-

sannois. Afi n d’assembler toutes les communes vers une action univoque, les neuf communes signent

un contrat d’intentions sous forme d’un schéma directeur qui sert comme base de discussions pour le

développement des périmètres d’intervention, dont Malley. Le SDOL lance donc les premières pistes de

réfl exion. (Monographie Lausanne-Malley)

En outre, ils joueront un rôle fondamental lors de la répartition des frais d’équipement publics. En effet, si ceux-ci ont été planifi és conformément aux objectifs plus larges, on pourra faire appel aux fi nancements et subventions fédérales ou cantonales.

• Malley, par exemple, fi gure expressément dans la planifi cation à plus large échelle (PALM, SDOL) en

tant que site stratégique. Par conséquent, puisque l’intérêt public dépasse l’échelon local, la Confédé-

ration et le Canton de Vaud devraient prendre en charge un pourcentage signifi catif des coûts liés aux

infrastructures (voiries d’agglomération, infrastructures de mobilité douce, franchissement des voies).

(Monographie Lausanne-Malley)

Enfi n, il faut encore insister sur la notion de temporalité. Le facteur temps peut jouer un rôle de déclencheur, surtout s’il est lié à des possibilités de fi nancement. Dans le cadre de subventions de la Confédération, par exemple, qui sont conditionnées par des délais de réalisation stricts, la contrainte du temps se transforme en élément incitateur.

• La halte ferroviaire de Malley fi gure dans le Projet d’agglomération Morges-Lausanne (PALM). En

tant que telle, elle pourrait bénéfi cier de subventions fédérales, à hauteur de 50%, à condition que les

travaux commencent avant fi n 2008. Cet ultimatum a été fréquemment invoqué dans les discussions de

la table ronde de Malley. (Monographie Lausanne-Malley)

INITIATEURS

Structures de gouvernance territoriale ad hocgLa création de structures de coordination inno-vantes permet une collaboration transversale parmi les institutions et les groupes d’intérêt. Les structures aident à franchir les barrières institution-nelles entre différents services. Cet outil devient utile lorsque plusieurs niveaux et services institu-tionnels doivent collaborer ensemble (entre diffé-rentes communes, entre commune et canton...).• La création du Bureau du SDOL(Lausanne-Malley)• Le projet d’agglomération (Lausanne-Malley et Fribourg)

Coup de pouce d’un utilisateur imporp p p tantAu lieu d’une initiative des autorités publiques, un utilisateur ou un locataire pourrait déclen-cher l’idée d’un projet urbain sur un site. Sa par-ticipation sert en tant que moteur pour motiver d’autres acteurs à participer dans le processus.• L’Offi ce fédéral de la Statistique et son rôle dans le projet d’aménagement à Neuchâtel (Ecoparc).

Encourager les initiatives individuellesgLe déclencheur d’un projet urbain provient fréquem-ment des individus (publics ou privés) qui promeuvent son lancement. Leur motivation se traduit principale-ment par le rassemblement des acteurs concernés. • T. Hotz (architecte) et Elmer Ledergerber (maire de Zurich) concernant leur initiative personnelle dans le projet Stadtraum HB (Zurich Stadtraum)• J.-M. Schaller et sa participation au sein du grou-pe Fribourg’Cible (Fribourg)• Rencontre entre J-M. Ayraud (maire de Nantes) et A. Chemetoff (architecte) à Nantes (Ile de Nantes)

Organiser un forum de discussiongTable ronde réunissant des représentants des milieux politique, économique, administratif et scientifi que et de la société civile afi n d’établir un bon environne-ment de collaboration. Confi rme la volonté d’action.• Le Stadtforum de Zurich regroupe les autorités locales, les propriétaires et les groupes d’intérêt en amont (Zurich-West)

Financement extérieur conditionné par un délaipLa possibilité de recevoir des fi nancements condi-tionnés par un délai de réalisation motive des ac-teurs concernés à développer un projet sur le site.• Le fi nancement de la Confédération à Lausan-ne-Malley pour les infrastructures et les espacespublics, grâce au Projet d’agglomération Lausan-ne-Morges.

Déclaration d’intentionsUn document contenant toutes les intentions des ac-teurs concernés pour les futurs aménagements du site. Il met au clair les objectifs de tous les acteurs avant de passer à la phase suivante. Il identifi e également la friche comme un lieu d’intervention stratégique.• Le Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois à Lausanne-Malley, un contrat d’intentions entre les communes participantes.

Affectations temporairespEn attendant qu’une friche trouve un pro-jet adapté, les affectations temporaires pour-raient contribuer à modifi er des perceptions négatives du site. Cette méthode pourrait aussi augmenter la valeur foncière à moyen terme.• NT Areal, affectations culturelles et sportives tem-poraires à la gare marchandise DB-Areal (Bâle).

Programmes pionniers/catalyseurs urbainsg p yUn programme peut générer de l’intérêt pour le développement d’une friche ferroviaire. Il faudrait donc mettre en priorité le fi nancement des pro-grammes pionniers afi n de déclencher l’urbanisa-tion du site.• Halte RER (Lausanne-Malley)


Outils

INITIATEURS

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Lors de cette étape, les premières lignes directrices à l’échelle du périmètre commencent à prendre forme. C’est à ce moment qu’émerge la vision, autrement dit la formulation de ce qui est souhaitable – et faisable – pour le site à revaloriser. L’image joue alors un rôle essentiel, dans le sens qu’elle participe à véhiculer des informations quantitatives et qualitatives, qui touchent également aux émotions et aux ambiances.

Pour autant qu’elle soit élaborée autour d’un consensus, la vision contribue à la défi nition des orientations ; elle a la propriété de rassembler et de mobiliser les acteurs vers un objectif commun. D’où l’importance de la procédure de fabrication de la vision, qui sera, dans la mesure du possible, participative, c’est-à-dire ouverte à l’ensemble des acteurs concernés. Cette procédure peut prendre plusieurs formes, en fonction des spécifi cités du contexte et des cultures urbanistiques locales : étude-test, mandat d’étude parallèle… L’objectif de cette procédure est de fi xer les lignes directrices pour l’élaboration des bases légales, sans pour autant faire une programmation fi gée.

• Dans les cas de Malley, Zurich Stadtraum et Zurich-West, la procédure de l’étude-test a été retenue.

Cette forme de mandat réunit plusieurs équipes d’architectes urbanistes – 3 ou 4 selon le projet – qui

vont réfl échir sur la même problématique. Afi n de favoriser les synergies et de dissuader toute forme

d’esprit de compétition, les bureaux sont rétribués indépendamment de la qualité de la prestation fournie.

Les projets sont élaborés sur un mode participatif : les propositions sont discutées et évaluées lors d’ate-

liers (en général, 3) auxquels participent un comité stratégique (Groupe décisionnel Malley, Délégation

des autorités, Task force), un comité opérationnel (Groupe de suivi technique), les mandataires ainsi

qu’un groupe d’experts. Des représentants de la société civile sont ponctuellement invités à faire part de

leurs commentaires. Au terme de chaque atelier, des directives sont données aux équipes mandatées

afi n d’orienter le travail dans la direction qui semble optimale.

Plus la situation est complexe, plus la phase lignes directrices prend de l’ampleur. Ici encore, il nous faut insister sur l’importance de la validation de la vision.

• Pour Zurich Stadtraum, la transition de l’étude-test au plan d’affectation spécial (Gestaltungsplan) s’est

effectuée de manière relativement directe : 10 mois se sont écoulés entre le dernier atelier de l’étude-

test et le dépôt du plan de quartier.

• A Zurich-West, le nombre élevé de propriétaire et la dimension du secteur ont rendu nécessaire l’implé-

mentation d’outils supplémentaires (« Entwicklungskonzept » et le classeur « Leitlinien für die planeris-

che Umsetzung »), ce qui a eu pour effet de rallonger sensiblement ces délais. Ces étapes de synthèse et

de validation sont absolument nécessaires afi n d’entériner les options retenues pour le développement.

• A Malley, où l’intercommunalité augmente encore le degré de complexité, l’élaboration d’un document

de synthèse, puis d’un plan directeur localisé (PDL Malley) a été nécessaire. Le PDL concrétise les

objectifs et les actions pour lesquelles les communes ont donné leur accord, mais il n’a en revanche

aucune implication pour les propriétaires : c’est un contrat entre les communes qui sert de « référence

et d’instrument de travail pour les autorités cantonales et communales » (LATC, Art. 31). Contraire-

ment au Plan directeur cantonal, il ne lie pas les autorités. La procédure légale est relativement lourde,

puisqu’une approbation par le Conseil d’Etat est nécessaire.

LIGNES DIRECTRICES

Etudes parallèles investigatricesp gPour la formulation des lignes directrices, les étu-des parallèles alimentent des réfl exions sur les principaux axes d’urbanisme sur le site. Au lieu de mettre des équipes en concurrence, l’objectif est de faire travailler les équipes ensemble.

• L’étude-test (Lausanne-Malley, Zurich Stadtraum et Zurich-West)• L’étude de défi nition (Ile de Nantes)• Le mandat d’étude parallèle (Entrepôts de Renens)

Etapage du processus/périmètrep g p pEndécoupant le périmètre, le projet gagne en auto-nomie pour les phases ultérieures. Chaque sous-périmètre aurait alors une temporalité distincte, ce qui facilite la coordination du personnel et des fi nancements.

• Les «Baufelder» (Zurich Stadtraum)• Les cinq quartiers dans le PDL (Lausanne-Malley)

Les projets déclencheursp jLes projets déclencheurs confi rment la transfor-mation de l’image de la friche. L’objectif étant de créer une identité nouvelle, ces projets pionniers présenteront une forte composante symbolique, de type culturelle, sociale, éducative ou sportive. Les projets pionniers se caractérisent ainsi par leur vocation publique : le locataire public est un bon moyen pour assurer le fi nancement du pro-gramme, crédibiliser le projet et faciliter l’obtention des autorisations. Ces projets déclencheurs seront construits dans les toutes premières étapes de la réalisation.

• Haute école pédagogique (Zurich-Stadtraum)• Parcs du gazomètre (Lausanne-Malley)

Les études thématiquesqA cause des normes à respecter sur le site (pollu-tion du sol, bruit, transport de marchandises dange-reuses), les études thématiques (mobilité, gestion foncière, environnement) aident à prévoir le risque futur en ce qui concerne le développement du site. On peut ensuite adapter le programme selon ces normes.

• L’étude d’impact sur les effets de l’OPAM et l’ana-lyse foncière (Lausanne-Malley)

L’exploitation des études précédentesp pDes études ont souvent déjà été effectuées sur le site selon différents contextes (projets antérieurs, CFF…). Ces informations sont souvent utiles pour le projet actuel: on apprend les avantages et les contraintes apparentes dans le passé.

• Le rencensement effectué par les CFF et les autorités cantonales sur les sites pollués• Les lauréats d’Europan sont invités à l’étude-test (Lausanne-Malley)• Les ateliers entre les acteurs et les mandataires pour l’élaboration du PDL (Lausanne-Malley)• Les «sounding boards» et les ateliers de l’étude-test (Zurich Stadtraum)


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LIGNES DIRECTRICES

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La traduction des lignes directrices formulées lors de la procédure participative dans un document de référence pour les procédures légales peut s’effectuer selon plusieurs moda-lités:

• Dans le cas de Zurich Stadtraum, l’une des trois équipes de l’étude-test a été directement mandatée

pour élaborer le Gestaltungsplan (KCAP en l’occurrence). La préférence pour son projet s’était claire-

ment manifestée lors des ateliers de l’étude test (Monographie Zurich-Stadtraum).

• A Lausanne Malley, les règles du jeu spécifi aient dès le départ qu’aucune des équipes ne serait retenue

pour l’élaboration du PDL. Les propositions du PDL proviennent indifféremment des quatre projets

développés pendant l’étude test. Si ce choix est justifi able en vue de promouvoir un esprit collaboratif

entre les participants, il présente en revanche le désavantage d’une perte d’expertise préjudiciable à la

qualité du projet (Monographie Lausanne-Malley).

• Lors de l’étude test du secteur Arc-en-Ciel, qui fait également partie du Chantier 2 du SDOL, une

solution originale a été mise en œuvre : le mandataire retenu pour l’élaboration du PDL a été sélectionné

avant le début de l’étude-test. Il a assisté à tous les ateliers, et a d’ailleurs été sollicité pour commenter

les propositions des équipes. (Organigramme Arc-en-Ciel)

Pendant la phase lignes directrices, le périmètre d’intervention est fi xé ; c’est également le moment d’établir une différenciation plus fi ne à l’intérieur de ce périmètre, avec la reconnais-sance de secteurs ou de quartiers. Cette sectorisation doit impérativement tenir compte de la temporalité. L’étapage de réalisation s’établit selon deux paramètres clés : l’implantation des projets déclencheurs et la disponibilité des terrains (relocalisation des activités ferroviaires, pollution des sols, remaniements parcellaires).

• La synthèse de l’étude-test de Malley insiste sur le concept de différenciation des secteurs : cinq

quartiers structurants sont identifi és, qui présentent chacun une vocation spécifi que. (Monographie Lau-

sanne-Malley)

Lors de cette phase, même si la réfl exion s’articule autour d’actions de plus en plus concrè-tes, il nous paraît important de ne jamais perdre de vue la problématique dans sa globalité. La réalisation précipitée de projets partiels donne certainement l’illusion d’avancer plus rapi-dement ; cependant, en négligeant cette phase de formulation et de validation de la vision, il devient très diffi cile de susciter un intérêt autour du projet urbain.

• A Fribourg, par exemple, le groupe d’experts Fribourg’Cible est créé par la Ville avec pour mission le

développement d’un projet de revalorisation de la friche. Pour diverses raisons, il peine à inclure l’entier

du périmètre dans la réfl exion, et l’attention se focalise sur un nombre limité d’aménagements (Place de

la Gare, centre culturel de l’Ancienne Gare), sans parvenir à réunir tous les acteurs concernés. (Mono-

graphie Fribourg)

LIGNES DIRECTRICES

Des experts spécifi ques pour les espaces publicsp p q p p pDès le début du processus, les espaces publics doivent constituer la priorité des futurs aménage-ments. Les espaces publics contribuent à transfor-mer l’image négative fréquemment attribuée aux friches ferroviaires, en améliorant la valorisation foncière et la valeur qualitative du projet.

• Un volet spécial est créé pour les cas de Zurich Stadtraum et Lausanne Malley, avec des procédu-res et des jurys spécifi ques.

Activités publiques et perméabilité des rez-de-p q pchausséeLa densifi cation du site ne concerne pas exclusive-ment le bâti, mais aussi les usages. Il faudrait assu-rer une mixité d’usage afi n d’éviter la ghettoïsation d’une affectation donnée (ex. affectation exclusive des bureaux).

• La mixité des activités (bureaux, logements, com-merces) est établie comme une priorité dans l’éla-boration du Gestaltungsplan (Zurich Stadtraum)

Formulation des données quantitatives par le q pprojetp jLes valeurs quantitatives, telles que la densité, obli-gent un consensus entre les différents acteurs suite à une procédure de négociation. En outre, seul le projet permet de tester une densité donnée sur un site singulier (principe de la spécifi cité des sites). Les ateliers entre les acteurs et les mandataires pour l’élaboration du PDL à Lausanne-Malley; les «sounding boards» et les atéliers de l’étude-test à Zurich Stadtraum

• Les ateliers entre les acteurs et les mandataires pour l’élaboration du PDL (Lausanne-Malley)• Les «sounding boards» et les ateliers de l’étude-test (Zurich Stadtraum)

L’inventaire détaillé du siteUn inventaire intégral du site, comme le bâti et les éléments remarquables, met en évidence des cho-ses à valoriser, modifi er ou détruire, afi n de créer une identité renouvelée pour le quartier.

• Les communes ont fait un inventaire détaillé du patrimoine (Lausanne-Malley).

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LIGNES DIRECTRICES

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Cette phase consiste à traduire les lignes directrices dans un plan d’aménagement spécial – selon la terminologie locale, Gestaltungsplan, Plan partiel d’affectation (PPA), Plan de quartier (PQ), Plan d’aménagement de détail (PAD) – en vue d’une approbation par les autorités publiques (communales, cantonales). Ce plan d’aménagement constitue un docu-ment offi ciellement reconnu par tous, avec force contraignante pour les communes et les propriétaires fonciers. Les risques d’échec sont de deux ordres : l’approbation par le Conseil communal, puis les oppositions de la société civile.Pour autant que le projet ait été mené dans un esprit de collaboration entre les différents partenaires (autorités publiques, propriétaires…), les probabilités de se voir refuser l’appro-bation communale sont faibles. Certains paramètres tendent malgré tout à compliquer la situation, notamment l’intercommunalité, qui multiplie les risques potentiels.

• A Malley, par exemple, le PDL entraîne la modifi cation des bases légales des trois communes concer-

nées (Lausanne, Renens et Prilly). Les oppositions dans l’une des trois communes pourraient ralentir le

processus, ce qui menacerait également la cohérence du projet. (Monographie Lausanne-Malley)

Pour éviter l’écueil des oppositions publiques, la communication devient un élément central de la gestion du projet. Nous aborderons ce point dans le chapitre consacré à ce thème.

Dans certains projets, nous avons pu constater que la mise en place d’une structure de ges-tion spécifi que constituait un facteur de réussite ; ce type de plateforme d’urbanisme interdis-ciplinaire est désormais monnaie courante en Suisse allemande, à Zurich notamment.

• L’étude du processus de Zurich-West met en évidence un hiatus particulièrement sensible entre les

phases lignes directrices et bases légales. En effet, même si les personnalités engagées dans l’action

restent globalement identiques, l’organisation change radicalement de forme. L’ « Entscheidungsgre-

mium Entwicklungsgebiete » (EGE) est mise sur pied : sous la direction de Katrin Martelli, directrice

du département des constructions, cette structure de gestion de site réunit une fois par mois les direc-

teurs des principaux services administratifs concernés (Service d’urbanisme, département et service

des travaux publics, Stadtentwicklung, Grün Stadt Zürich). En parallèle, Peter Noser, directeur adjoint

du service d’urbanisme, est nommé manager de site. Il est aidé dans sa tâche par le Kernteam Zürich-

West, qui regroupe un cercle élargi de représentants de l’administration, afi n assure le suivi technique et

opérationnel du projet. (Matrice Zurich-West)

BASES LEGALES

Transposition des lignes directricesp gSuite à la formulation des lignes directrices, celles -ci doivent être transposées sur un document re-présentatif pour passer l’étape de législation.

• La préparation du Gestaltungsplan à Zurich Stad-traum avant son passage au Conseil communal.

Flexibilité du projetp jLe projet doit présenter une capacité d’intégration de programmes très divers en échelle et en fonctio-nalité jusqu’à une étape tardive du processus, afi n de réagir à l’incertitude (oppositions, risques fi nan-ciers, retrait d’un locataire, changement d’élus...)

• Le projet de KCAP ne défi nit pas la morphologie des îlots, mais par contre il détermine les qualités de l’espace public (Stadtraum HB)

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BASES LEGALES

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Compte tenu de notre approche de la problématique, cette phase du processus d’élaboration requiert une attention moins soutenue: après l’approbation des bases légales, les dés sont jetés ; la réalisation suit un schéma plus classique, qui laisse une large marge d’action aux ar-chitectes et aux investisseurs. Afi n d’optimiser la gestion du temps, il est possible – et même souhaitable – de chevaucher les phases bases légales et réalisation.

• A Zurich Stadtraum, le lauréat du concours Sihlpost (août 2006) est désigné avant la décision du TF

de rejeter le recours déposé par le propriétaire d’une parcelle voisine (février 2008). Par conséquent,

la demande d’autorisation de construire est déposée immédiatement après la fi n de la procédure légale

(avril 2008). En réduisant le temps de réalisation, Zurich Stadtraum augmente l’attractivité économique

du projet en réduisant le risque fi nancier pour les investisseurs. (Monographie Zurich Stadtraum, Matrice

Zurich Stadtraum)

Il est indispensable d’échelonner la réalisation en étapes, afi n de minimiser le risque fi nan-cier.

• Stadtraum HB prévoit plusieurs Baufelder ; certains projets devraient être réalisés à court terme –

Ecole pédagogique et UBS (2012), Baufeld E (2013) – tandis que d’autres sont prévus sur le plus long

terme – Baufelder G et H (2014), Baufelder B et D (2016).

• A Malley les projets ont été classifi és en deux catégories : éléments structurants (halte ferroviaire, parc

du gazomètre), et éléments secondaires (xxx). L’étude foncière prévoit des stratégies de fi nancement

spécifi ques pour chacune de ces catégories. (Monographie Lausanne Malley)

La phase de réalisation assure la transition entre les échelles urbaine et architecturale, en garantissant la qualité, la cohérence et la continuité de l’ensemble sur le long terme. La va-leur d’usage (Nutzwert) est un bon indicateur pour juger a posteriori de cette transition : si le taux de vacance est bas, et que les locataires occupent durablement les locaux, le test est concluant. La valeur d’usage contribue donc à créer de la valeur pour le maître d’ouvrage, en assurant les revenus locatifs et en limitant les frais d’entretien. Le concours d’architecture est un bon moyen de gérer la transition entre les deux échelles. Le choix du jury est important – il assure le rayonnement international du concours. Des concours en plusieurs étapes sont préférables : ils favorisent les interactions entre le jury et les participants, ce qui permet de garantir la cohérence aux différentes échelles du projet. L’implication de personnalités ayant suivi les phases précédentes du processus est également un point crucial pour assurer la continuité du développement du projet.

• Kees Christiaanse préside le jury de plusieurs concours des Baufelder de Stadtraum HB ; c’est lui qui

avait établi le masterplan pour l’ensemble du périmètre ; il avait également participé à l’étude-test.

REALISATION

La qualité architecturale par des appels d’offre q p ppadaptéspLa qualité doit être maintenue dans la transitionentre l’urbanisme et l’architecture. Le type d’appeld’offre (appel sur invitation, appel à tous…) dépenddu contexte et du déroulement précédent du projet.Il faudrait donc trouver des appels d’offre adaptésselon ces différentes critères.

• Pour éviter l’uniformité architecturale du site, laVille et les CFF ont diversifi é les architectes pour chaque Baufeld en incorporant différentes équipespar appel sur invitation (Zurich Stadtraum)

Une normalisation durable exigeante à chaqueg qprojetp jSuivant les principes du développement durable,les nouvelles constructions devraient appliquer desnormes pour assurer une consommation minimaled’énergie. Bien que les normes MINERGIE puis-sent être une bonne référence, il existe d’autresmesures qui pourraient également encadrer lesréalisations. Cette labellisation participe à renfor-cer l’attractivité du site et à «créer une adresse».

• Le projet TransEurope répond aux exigences dulabel Minergie (Ecoparc).

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REALISATION

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La participation fi gure parmi les principes de base que la Confédération a inscrits dans la LAT de 1980. Sa défi nition reste assez vague, chaque canton a développé sa propre culture ; ainsi, la participation peut prendre plusieurs formes, telles que l’information, la consultation et la coproduction. Ce processus de communication est indispensable à la création du « pacte social », autrement dit l’adhésion de tous les acteurs pour le projet. Le pacte social contribue à mettre en place une logique de cercle vertueux et réduit les risques tout au long des différentes phases du processus.L’intégration de la société civile aide également à comprendre les enjeux présents sur le terrain non identifi ables par les experts techniques, grâce à la connaissance de « vécu » de la société civile. Elle permet ainsi de mobiliser les acteurs concernés, et de tenir compte de la spécifi cité des intérêts présents.Plusieurs catégories d’acteurs sont identifi ables, qui sont autant de sources potentielles de confl its divers : les ayants droit (propriétaires des terrains concernés par la planifi cation et voisins) jouissent des droits d’opposition et de recours ; les citoyens (habitants qui jouis-sent des droits politiques) ont la possibilité de faire appel au « référendum facultatif ». D’où l’importance de l’optimisation de la démarche de communication : elle doit être menée en parallèle et de façon concertée, s’adapter au type d’acteur, intégrer leur expertise sans pour autant ralentir exagérément le processus de prise de décision.Nous avons d’ores et déjà abordé la question de la communication avec les propriétaires directement concernés dans le chapitre consacré à la gestion foncière ; il s’agit en effet de mettre en place les plateformes adéquates pour assurer leur engagement et leur participa-tion au projet. Nous aborderons maintenant la problématique de la communication avec la société civile.En plus de l’enquête publique, les grands projets urbains en Suisse emploient fréquemment des démarches participatives durant l’élaboration du projet. Par contre, elles restent prin-cipalement au niveau d’informer la population de l’avancement du projet ou d’intégrer les opinions et les souhaits de la société civile, sans rentrer dans des structures de collaboration ou de coproduction. Toutes les études de cas intègrent une forme de participation similaire qui suit cette logique.

• Les sounding boardsA Zurich Stadtraum, la Délégation des autorités met en place une structure participative, les « sounding

boards », durant la phase de l’étude test. Ils invitent les représentants des principaux groupes d’intérêt,

dont les associations pour la protection de l’environnement et les associations du quartier, pour assister

à plusieurs séances d’information et d’échanges. Bien en amont de l’enquête publique, cette démarche

contribue à limiter des sources d’opposition. Malgré un référendum contre l’approbation du Gestaltungs-

plan, le projet est approuvé par 65% des zurichois.

• Les séances portes ouvertesDans le cas d’étude de Lausanne-Malley, chaque étape principale dans l’élaboration du projet contient

des séances d’information pour la population et les groupes d’intérêt. Les séances servent à informer la

société civile du déroulement avant de passer à la phase suivante. Toutefois, contrairement aux sounding

boards de Zurich Stadtraum, toute la population est invitée à participer dans ces démarches. Toutes les

opinions des participants sont ensuite adressées par les autorités et les mandataires.

Site internet adhoc pour le projet Un site internet est un bon moyen d’informer large-ment la polulation. Il devra être tenu à jour au fur et à mesure de l’avancement des projets. • www.stadt-zuerich.ch/zuerich-west• http://www.stadtraumhb.ch

Un local d’information in situ Les personnes intéressées peuvent se renseigner sur l’évolution récente des projets, au moyen d’une maquette et de panneaux d’affi chage. L’espace peut également être utilisé pour organiser des réunions. • L’ «infocenter Zürich-West» existe depuis avril 2007; il se situe sur place, à Escher-Wyss-Platz.

Visites guidées du quartierL’organisation de visites guidées ou de promena-des thématiques dans le quartier est un bon moyen d’intéresser et d’informer les voisins et les usagers futurs.

• Le service d’urbanisme de la Ville de Zurich or-ganise régulièrement des visites des quartiers en développement (Zurich-West).

Une information apropriée à toutes les étapes du projet La réussite consensuelle d’un projet d’aménage-ment sur les sites ferroviaires nécessite une com-munication continue dès la phase des initiateurs. Elle sert à bien informer la société civile sur le dé-roulement du processus, en leur donnant la possibi-lité de transmettre leurs opinions aux autorités publi-ques. La communication en amont aide également à éviter des oppositions plus tard, en prévoyant des blocages plausibles. • Les autorités publiques intègrent plusieurs séan-ces d’information à chaque étape du processus (Lausanne-Malley)• Les séances de communication en amont contri-buent à un bon résultat au référendum (Zurich Stadtraum)

Une participation ciblée

La communcation est diffi cilement diffusable à toute la société civile, à tout moment et sous toutes ses formes (information, consultation, coproduction). Il faudrait donc cibler les bonnes méthodes, les bons acteurs (ex. associations, groupes d’intérêt) et les bonnes périodes. Une participation trop étendue (prise de décision exagérément large...) engendre des pertes de temps; un optimum est donc à trou-ver.

• Plusieurs séances de communication ont été ef-fectuées avec les représentants des principaux groupes d’intérêt (ATE, associations du quartier…) (Zurich Stadtraum)

Des supports de communication compréhensiblesTrop souvent, les acteurs extérieurs aux domaines de l’architecture ou de l’urbanisme se méprennent sur la signifi cation des supports de communication, ce qui peut créer des blocages. Il importe de mettre au point des outils de communication compréhensi-bles et actualisables. • Les classeurs «Leitlinien», où les fi ches des diffé-rents projets sont constamment tenues à jour (Zu-rich-West)• Le plan-guide (Ile de Nantes)• La grande maquette de Zurich

L’identifi cation des personnalités pour le portage du projetUne personnalité forte peut servir de porte-parole du projet, et facilite l’adhésion. • A. Widmer, cheffe de projet au Bureau du SDOL, communique fréquemment les avancements du projet auprès du public


Outils

PARTICIPATION PARTICIPATION

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• Les cafés-rencontresLe groupe Fribourg’cible organise sept cafés-rencontre avec plusieurs acteurs de la société civile (ac-

teurs économiques, universitaires, administratifs…) afi n de comprendre les besoins et les souhaits de

la population en vue de la perspective de la ville de Fribourg. Ils aideraient ensuite à orienter les lignes

directrices de la ville pour sa vision d’urbanisme dans le futur, dont l’espace des Grands-Places, la place

de la gare et le plan de circulation.

Outre les séances de participation, nous constatons aussi des outils qui aident à transmettre l’information auprès de la société civile. Les maquettes ou les visites guidées offrent une autre façon de présenter une réalité du site, ainsi que les actions futures.

• A Zurich West, l’administration emploie divers moyens de communication pour informer la société

civile à part des séances d’information. Le service d’urbanisme organise des visites des quartiers en

développement, dont un itinéraire cycliste pour mettre en valeur les transformations historiques des

quartiers et une guide pour les piétons qui met gratuitement à disposition un plan et un lecteur MP3

pour une promenade culturelle le long de la Limmat et à travers Zürich-West. Les représentations en

forme de maquette sont également utilisées pour faciliter la transmission de l’information. Les personnes

intéressées peuvent se renseigner sur l’évolution récente des projets, au moyen d’une maquette au 1

:500 et de panneaux d’affi chage qui se trouve directement sur le site. L’espace est également utilisé

pour organiser des réunions. En outre, une grande maquette de la ville à l’échelle 1 :1’000 est exposée

dans les locaux du service d’urbanisme (Amthaus IV) ; c’est autour d’elle qu’ont lieu les discussions de

la commission d’urbanisme sur le développement des projets en cours.

Les sites Internet offrent une autre possibilité de participer avec la population, malgré la limitation d’accès par certains types de personnes (personnes âgées, catégorie socioprofes-sionnelle moins élevée…).

Deux notions permettent de clarifi er la question foncière, qui apparaît fréquemment comme facteur de résistance : l’affectation des sols d’une part, et leur utilisation d’autre part . La pre-mière notion relève du droit public ; elle a trait aux objectifs et mesures d’intérêt public défi nis dans le cadre de la planifi cation, et n’est appréhendable qu’au travers d’une représentation de la réalité (plan d’affectation…). La deuxième notion est liée au droit privé ; directement observable, elle refl ète la réalité de l’appropriation du sol par les propriétaires fonciers. Elle relève par conséquent du bon vouloir des propriétaires, puisque le dispositif légal suisse est peu généreux en matière de possibilités d’expropriation pour motif d’aménagement.Les friches ferroviaires sont des exemples particulièrement emblématiques de décalage en-tre affectation et utilisation. Une meilleure coordination entre aménagement du territoire et gestion foncière constituerait le meilleur moyen pour dépasser cet obstacle , autrement dit il paraît essentiel d’instaurer une plus grande convergence entre intérêts publics et privés. En effet, il ne faut pas perdre de vue que les propriétaires ont des avantages certains lors d’un processus de légalisation des terrains, ce qui justifi e de leur part une participation aux frais liés aux procédures de planifi cation et d’équipement. Les clés de répartition des ces coûts sont à négocier en amont du processus.Dans nos études monographiques, deux grandes confi gurations ont pu être identifi ées. Dans le premier cas, CFF Immobilier possède l’entier de la maîtrise foncière. La division prend alors l’initiative de la procédure d’aménagement, et les négociations autour des équipements publics sont menées directement avec les représentants des autorités publiques, ce qui pré-sente l’avantage de simplifi er considérablement l’organisation et le déroulement des opéra-tions.

• A Zurich Stadtraum, les CFF sont propriétaires de l’entier des terrains concernés par le Gestaltungs-

plan (la Poste est uniquement propriétaire du bâtiment de la Sihlpost, et non pas du terrain). Les CFF

assument environ les deux tiers des frais de planifi cation (étude test…) et la Ville prend en charge le

reste. Plus tard, après négociations, il est convenu que les CFF assument une partie des coûts d’amé-

nagement des espaces publics ; ils cèderont ensuite ces terrains à la Ville, qui prendra alors en charge

leur entretien. (Monographie Zurich)

Le deuxième cas de fi gure comprend les situations de maîtrise foncière mixte. Plusieurs instruments existent pour régler les questions de remaniements parcellaires et de réparti-tion des coûts. Ici non plus, il n’existe pas de procédure idéale ; la solution retenue devra tenir compte du contexte spécifi que. Dans tous les cas, l’enjeu majeur reste la défi nition de clés de répartition équitables entre les propriétaires, qui, contrairement aux CFF, n’ont pas forcément de liquidités disponibles sur le court terme. C’est à ce moment que la vision dé-veloppée lors des lignes directrices prend toute son importance : c’est elle qui permet aux propriétaires de s’unir autour d’une idée commune, afi n de dépasser les blocages liés à la question foncière. L’implication des autorités publiques paraît essentielle dans ces situations de propriétaires multiples.


PARTICIPATION GESTION FONCIERE

94 95

Les contrats individuelsDes contrats d’urbanisme sont conclus entre la ville et les propriétaires : le potentiel de droits à bâtir et de valorisation est évalué pour chaque parcelle. Sur cette base, un contrat est négocié individuelle-ment pour chaque propriétaire. Il est possible de distinguer la participation fi nancière en fonction de la proximité aux équipements.

• Des contrats individuels ont été signés avec les 30 principaux propriétaires (Sulzer Escher Wyss, Maag Areal Plus, Hardturm-Areal). Ensemble, ils couvrent 80% du périmètre des secteurs spéciaux (Zurich-West).

Le Syndicat d’améliorations foncières (SAF) Ce système permet de régler la question de la par-ticipation aux frais d’équipement, ainsi qu’une éven-tuelle répartition de la plus- ou moins-value foncière, en cas de différenciation importante d’un secteur à l’autre. Un fort portage politique est indispensable pour la mise en place du SAF, afi n d’intégrer tous les propriétaires au projet et de susciter leur adhé-sion en vue d’une réalisation à court terme. Cette forme d’organisation est adaptée aux situations fon-cières et de fi nancement complexes.

• A Malley, en raison de la multiplicité de proprié-taires, le rapport d’analyse foncière préconise le recours au SAF.

La hiérarchisation des équipements publicsLa hiérarchisation des équipements publics permets d’identifi er les projets déclencheurs, afi n d’assurer leur fi nancement en priorité.

• L’analyse foncière identifi e les projets stratégi-ques, estime leurs coûts et prévoit des modalités de fi nancement (Lausanne-Malley).

L’étude d’analyse foncièreL’étude d’analyse foncière est destinée à estimer les coûts et explorer le dispositif de répartition le plus approprié.

• L’étude d’analyse foncière de Malley a été réalisée en parallèle avec le PDL (Lausanne-Malley).

Un dialogue ouvert autour des restructurations parcellairesL’adoption d’un Plan d’affectation oblige souvent une restructuration des parcelles parmi les diffé-rents propriétaires. Un dialogue est possible sur la base de la vision du site («on sait où l’on va»).

• A Neuchâtel, pour le projet Ecoparc, il a très vite été nécessaire de « travailler avec le notaire ». Suite à la création de l’image directrice, en mettant de côté les aspects fonciers, les négociations ont très vite été menées autour des remaniements parcel-laires et de la répartition de la plus- et de la moins-value.

Nous mentionnons deux méthodes :

• Les contrats individuelsA Zurich-West, des contrats d’urbanisme sont conclus entre la ville et les propriétaires, afi n de régler

la question du fi nancement des équipements publics. Sur un total de 120 propriétaires de terrains et

d’immeubles, les 30 principaux sont retenus pour les négociations. Ensemble, ils couvrent 80% du

périmètre des secteurs spéciaux (Sulzer Escher Wyss, Maag Areal Plus, Hardturm-Areal). La ville, après

avoir convaincu les grands propriétaires de la valeur ajoutée apportée par des aménagements publics

de qualité, leur propose un catalogue des mesures d’infrastructure à réaliser, établi sur la base du «

Entwicklungskonzept », accompagné d’une estimation grossière des coûts. Ces estimations constituent

une base solide et transparente pour élaborer un modèle de répartition des coûts. Dans une deuxième

phase, le potentiel de droits à bâtir et de valorisation est évalué pour chaque parcelle. Sur cette base,

un contrat est négocié individuellement pour chaque propriétaire. Il a ainsi été possible de distinguer la

participation fi nancière en fonction de la proximité aux équipements. Une nouvelle fois, une déclaration

d’intentions confi rme l’engagement fi nancier des propriétaires. Ce mode de fonctionnement nécessite

l’accord de toutes les parties et n’engage que les personnes signataires (donc pas les futurs acquéreurs

ou héritiers) . Plusieurs formes de contribution ont été proposées : paiement comptant, cession de

terrain, droits à bâtir ou prestation directe (« Eigenleistung »). L’étapage des réalisations est conçu pour

assurer la disponibilité économique et opérationnelle des ressources. (Monographie Zurich)

• Le Syndicat d’améliorations foncières (SAF) A Lausanne-Malley, CFF Immobilier est propriétaire de 32% des terrains ; le reste est détenu par les

collectivités publiques (34%) et environ 200 propriétaires privés (32%). En parallèle avec l’élaboration

du PDL, une étude d’analyse foncière est réalisée par Bertrand de Senepart. Le rapport établit une

estimation des coûts d’infrastructure, puis examine les options envisageables pour la répartition des frais

entre la Confédération, le canton, les trois communes impliquées et les propriétaires. La stratégie opé-

rationnelle privilégiée est le Syndicat d’amélioration foncière (AF), de préférence volontaire : ce système

permet de régler la question de la participation aux frais d’équipement, ainsi qu’une éventuelle répartition

de la plus- ou moins-value foncière, en cas de différenciation importante d’un secteur à l’autre. Un fort

portage politique est indispensable pour la mise en place du SAF, afi n d’intégrer tous les propriétaires au

projet et de susciter leur adhésion en vue d’une réalisation à court terme. Pour l’acquisition ou la mise à

disposition des espaces collectifs, l’étude préconise une procédure à l’amiable (augmentation des droits

à bâtir contre une cession partielle gratuite, plutôt qu’une procédure d’expropriation). Le Syndicat AF

correspond ainsi à une collectivité publique décentralisée, placée sous la surveillance d’une collectivité

publique supérieure ; cette forme d’organisation est adaptée aux situations foncières et de fi nancement

complexes . (Monographie Lausanne-Malley)

Outils


GESTION FONCIERE GESTION FONCIERE

96 97

Tout au long de l’élaboration du projet, le prix du foncier évolue en fonction des différentes phases. Généralement, le prix reste stable jusqu’à l’obtention des droits à bâtir (approbation du plan d’affectation ou plan de quartier). Ensuite, il augmente radicalement, puis se stabi-lise jusqu’à l’obtention des autorisations de construire, après quoi il connaîtra une nouvelle hausse (voir graphique). CFF Immobilier calque d’ailleurs sa stratégie de développement sur cette courbe. Un autre facteur important pour la commercialisation concerne la recherche de locatai-res, qui, idéalement, se déroulera dans les phases précoces du processus ; les contrats ou conventions signées avec des locataires fi ables assurent la faisabilité économique du projet, contribuent à le crédibiliser aux yeux des autres utilisateurs potentiels.

• Par exemple, dans le cas de Zurich Stadtraum, CFF Immobilier commence à rechercher des locataires

pour les premiers Baufelder dès la fi n de la phase lignes directrices. Un atelier est organisé avec Wuest

& Partner, afi n de déterminer les usages pertinents et les loyers cohérents. CFF Immobilier conclut un

contrat conditionné par l’obtention Les négociations pour les contrats de bail avec le Canton de Zurich

(haute école spécialisée) et l’UBS (Baufeld C) sont déjà conclues avant l’approbation.

INITIATEURS LIGNES DIRECTRICES BASES LEGALES REALISATION EXPLOITATION

Avant-Projet Projet déf. Détention de l’objet réaliséChantierTerrain hors zone à bâtirTerrain hors zone à bâtir Acquisition des droits à bâtir

Valeur de marchéValeur du terrain hors zonesValeur ajoutéeCoûts de production cummulés

Pré-commercialisationCommercialisation

(locataires, investisseurs)

Evolution des valeurs ajoutée et de marché selon les phases

Identifi cation des locataires en amontLa première étape de la commercialisation consiste à identifi er les futurs locataires, afi n de réduire le risque fi nancier. Une fois les locataires identifi és, les investisseurs se pressent au portillon. De plus, les On assure un «cash fl ow» dès la fi n de la phase de réalisation. • Haute école cantonale de Zurich comme locataire (Zurich Stadtraum)• UBS en tant que propriétaire (Zurich Stadtraum)

La priorité aux locataires publicsVu leur stabilité dans la longue durée, les utilisateurs publics réduisent le risque fi nancier lié à la réalisa-tion du projet. Ils rassurent les investisseurs. • Haute école cantonale de Zurich (Zurich Stadtraum)

Commercialisation adaptée à l’étapage et vice versaAfi n de réduire le risque fi nancier, la commerciali-sation et l’étapage doivent être coordonnées pour assurer un «cash fl ow» suffi sant et continu durant la phase de réalisation, qui dure souvent plusieurs années.

• Le projet Zurich Stadtraum se fi nance et se réa-lise par étape, contrairement au projet précédent Eurogate qui a connu un échec à cause d’un grand risque d’investissement.

Une valorisation «raisonnable»La valorisation optimale ne passe pas par la recher-che du profi t maximal partout. La mise en priorité des aspects qualitatifs, comme les espaces publics ou les espaces «vides», améliore la qualité du projet, ce qui valorise également sa valeur économique et sa valeur d’usage. • La qualité des espaces publics dans le projet Zu-rich Stadtraum est considérée comme l’un des fac-teurs principaux pour une valeur foncière si élevée sur le site (Zurich Stadtraum).

Outils


COMMERCIALISATION COMMERCIALISATION

98 99

L’étude détaillée de l’échantillon de friches de la ligne Genève St Gall, ainsi que celle de différents projets pionniers regroupant des questions similaires nous ont permis d’établir une « boîte à outils » sous la forme d’une classifi cation de différentes méthodes, processus et approches qui ont permis de mener vers des réalisations à succès. Cet inventaire nous semble offrir un outillage précieux dans lequel puiser les méthodes et les stratégies pour des réponses spécifi ques aux défi s identifi és.

1 : Défi nir un dispositif de pilotage ad hocIl paraît essentiel de mettre en place un dispositif de pilotage destiné spécifi quement à la gestion du projet de réaménagement. La fl exibilité structurelle de ce dispositif est essentielle, afi n de réagir à l’incertitude et à l’imprévu. Il n’existe pas de modèle idéal, la structure doit s’organiser en adéquation avec le projet et avec le site, c’est-à-dire ses enjeux, ses poten-tiels, ses résistances, sa philosophie, son cadre politique, ses acteurs… Dans tous les cas, il importe de défi nir un dispositif clair, surtout lorsque la maîtrise d’ouvrage est mixte (multi-plicité d’opérateurs). C’est le cadre privilégié pour les partenariats public-privé ; en tant que plateforme d’urbanisme, elle développe des collaborations étroites avec les investisseurs. Son rôle consiste entre autres à assurer la négociation avec et entre tous les acteurs, ainsi qu’à gérer la temporalité et la communication. Afi n d’intégrer toutes les dimensions du projet, l’interdisciplinarité s’impose.

2 : Optimiser l’étapageTout projet urbain s’inscrit dans le temps long, et mobilise des acteurs provenant de cultu-res professionnelles plurielles. Bien souvent, la temporalité des projets varie en fonction des différents acteurs impliqués (politiques, urbanistes, architectes, CFF Immobilier, CFF Infrastructure…). Afi n de coordonner ces temporalités, de réduire l’incertitude et d’assurer la faisabilité économique du projet (disponibilité de « cash fl ow »), la maîtrise de l’étapage est essentielle. La planifi cation en amont permet d’établir la temporalité jusqu’à la réalisation. Si l’étapage ne supprime pas l’incertitude, il contribue néanmoins à la réduire : le calendrier des opérations manquera certainement de réalisme, mais il défi nit la structure de l’action grâce à l’identifi cation des phases clés. Ainsi, le projet peut progresser dès qu’une occasion se présente. De cette manière, tout en cultivant l’opportunisme, il devient possible d’orienter le projet dans la direction souhaitée. L’identifi cation de sous-périmètres, ou quartiers, est certainement un facteur de réussite ; il faudra veiller à ce que la cohérence de l’ensemble ne soit pas mise en péril par la non-réalisation d’une des parties.

3 : Formuler les objectifsL’ébauche des objectifs apparaît à la grande échelle (canton, agglomération) dès la phase des initiateurs. La destination n’est pas encore fi xée, mais il est essentiel que la friche fer-roviaire soit identifi ée comme lieu d’intervention prioritaire. La formulation des objectifs est véritablement un processus, qui débouche sur un consensus entre les acteurs concernés lors de la phase des lignes directrices. Plusieurs procédures sont envisageables, en fonc-tion de l’échelle et de la complexité du site (étude de défi nition, étude test, mandat d’étude parallèle…). Le projet aide à la formulation des objectifs, qui permet d’articuler la vision. Il s’agit dans tous les cas d’un processus participatif, qui fi xe les objectifs avant de concrétiser la forme du projet. La formalisation des résultats dans un document de synthèse reconnu par tous est fondamentale.

4 : Encourager les affectations temporairesLa perception négative des friches a été identifi ée comme un facteur de résistance prépon-dérant. Les affectations temporaires sont un bon moyen pour préparer le terrain, c’est-à-dire pour accompagner la transition de l’état de friche à celui de projet réalisé. Elles contribuent à valoriser le lieu, en modifi ant son image négative auprès de la population et des investis-seurs, en permettant l’ouverture et la découverte de ces lieux souvent inaccessibles, ainsi que l’intensifi cation progressive des usages sur le site. Les bénéfi ces sont multiples : pour les propriétaires fonciers, les affectations temporaires améliorent les possibilités de commer-cialisation et diminuent les risques de vandalisme ; la perception des loyers perçus aide en outre à couvrir une partie des coûts de planifi cation. Pour les collectivités locales, c’est une manière effi cace de se (ré)approprier un site désaffecté, et l’occasion pour les habitants de disposer de locaux abordables afi n de déployer des activités souvent incompatibles avec les centres urbains.

5 : Planifi er des projets déclencheursDans un deuxième temps, en continuité avec les affectations temporaires, nous proposons la stratégie des projets déclencheurs, qui vont poursuivre et confi rmer la transformation de la perception de la friche. L’objectif étant de créer une identité nouvelle pour le quartier, ces projets pionniers présenteront une forte composante symbolique, de type culturelle, sociale, éducative ou sportive. Les projets pionniers se caractérisent ainsi par leur vocation publique (parcs, écoles, crèches, EMS…) : le locataire publique est un bon moyen pour assurer le fi nancement du programme, crédibiliser le projet et faciliter l’obtention des autorisations. Ces projets déclencheurs seront planifi és dans les toutes premières étapes de la réalisation.

6 : Recycler les expertisesLes connaissances liées au projet, acquises au travers des succès ou des échanges du passé, aident à orienter le processus dans le présent et le futur. Les experts et les structures qui ont contribué positivement devraient être réintégrés dans le processus, afi n d’éviter les pertes de savoir. Dans plusieurs cas, les individus jouent un rôle différent dans chacune des phases : ils peuvent par exemple passer du statut de mandataire externe à celui de membre d’un comité de pilotage. Ainsi, leur connaissance approfondie du projet leur permet de par-ticiper effi cacement dans un autre contexte.

7 : Assurer la communicationPour mieux connaître les attentes et les intérêts de la population, un projet doit intégrer des structures qui promeuvent la participation durant tout le processus. Ceci suit les principes du développement durable, spécifi quement la Déclaration de Rio, qui affi rme que « La meilleure façon de traiter les questions d’environnement est d’assurer la participation de tous les ci-toyens concernés, au niveau qui convient » (ONU, 1992 : Principe 10). Les démarches participatives aident également à éviter les oppositions futures provenant de la société civile. La conception de plateformes de discussion et d’information revêt la plus haute importance. Dans tous les cas, les règles du jeu doivent être claires, c’est-à-dire qu’il faut déterminer par avance qui possède le pouvoir de décision.

3.5_Recommandations


100 101

8 : Répartir les coûts et la plus-value foncièreLes coûts liés au réaménagement d’une friche proviennent de plusieurs sources (relocalisa-tion des activités ferroviaires et d’autres activités publiques et privées, dépollution, fi nance-ment des équipements et des infrastructures…). Il faut donc très vite négocier la répartition des coûts entre les institutions publiques (confédération, canton, commune) et les privés. En parallèle, ces négociations doivent tenir compte de la plus-value foncière générée et de sa répartition, qui justifi ent la participation exigée des propriétaires. Plusieurs dispositifs existent ; il s’agit dès lors d’identifi er et de mettre en place celui qui s’adapte le mieux à la situation.

9 : Assurer le portage du projet par les individusUn projet de revalorisation sur une friche ferroviaire prend un caractère éminemment politi-que ; d’où la nécessité d’un portage du projet affi rmé. Ceci est d’autant plus important dans les petites et moyennes villes, où les CFF ont moins d’intérêts fi nanciers à s’impliquer dans un projet de développement. A travers les études de cas, nous avons constaté l’importance des individus dans le portage du projet. En effet, malgré l’importance liée à la représentativité d’un groupe d’intérêt ou d’un service public, l’individu reste l’élément clé pour la réussite du projet. Il possède des compétences propres qui dépassent celles du groupe qu’il représente : pilotage du processus dans la bonne direction, capacité de convaincre d’autres personnes à s’engager…

10 : Prévoir les nuisances en amontA cause de leur environnement industriel et ferroviaire, les friches subissent différentes nui-sances, réglementées par les ordonnances en vigueur. Les plus restrictives sont liées à la qualité de l’air (OPair), au bruit (OPB) et au trafi c de marchandises dangereuses (OPAM). Ces nuisances génèrent des coûts d’assainissement et des risques d’opposition, c’est pour-quoi il est essentiel qu’une évaluation rigoureuse soit effectuée en amont, grâce à la trans-parence des informations, et que les choix de localisation des programmes s’adaptent à ces contraintes.

11 : Accorder la priorité aux espaces publicsLe développement des friches ferroviaires passe avant tout par la conception d’un projet d’espace public. L’espace public est par défi nition le lieu du partage ; il met en relation les différentes entités et donne une lisibilité à l’ensemble, il aide en quelque sorte à la découverte du projet. Il s’agit donc non seulement de changer d’image du lieu, mais également d’amé-liorer la rentabilité économique pour les investisseurs sur le long terme. Il importe de prévoir des concours destinés spécifi quement au dessin des espaces publics, qui permettront de donner une représentation concrète de l’image du projet (hauteur de corniche, alignements, affectation des rez-de-chaussée…). L’espace public sera planifi é dans les toutes premières phases de la réalisation.

12 : Mettre en valeur les potentiels et tirer parti des contraintesToutes sortes de contraintes sont présentes sur les friches ferroviaires. Un des principaux enjeux consiste à tirer parti de ces contraintes, et de les utiliser comme thèmes de projet. Le patrimoine bâti, la géologie, la fl ore sont en réalité des atouts, puisqu’ils vont contribuer à créer une identité renouvelée pour le site, fondée sur la mémoire. Ainsi, il s’agit de reconnaî-tre et d’accepter l’héritage, sans jugement de valeur. Les programmes s’adapteront ensuite à la spécifi cité du lieu, du bâti existant ou des usagers. Le projet doit par conséquent rester fl exible, il valorisera l’hétérogénéité et la diversité.

Assurer le portage du projet par les individus

Répartir les coûts et la plus-value foncière

Assurer la communication

Recycler les expertises

Planifi er des projets déclencheurs

Encourager les affectations tem-poraires

Formuler les objectifs

Optimiser l’étapage

Défi nir un dispositif de pilotage ad hoc

Prévoir les nuisances en amont Accorder la priorité aux espaces publics

Mettre en valeur les potentiels et tirer parti des contraintes


4_Annexes

104

Scénarii de développement

C’est sur la base des approfondissements thématiques (accessibilité, usagers, proximité, fai-sabilité) et de l’analyse monographique (table ronde, historique de l’agglomération, projec-tions sociodémographiques) que nous avons formulé des scénariii de développement pour la friche ferroviaire de Fribourg. Les deux scénarii «Laisser faire» et «Quartier urbain de quallité» présentent de manière un peu caricaturale et provocante deux options pour le futur proche du site, c’est-à-dire sur une perspective de 25 ans.

Pour chacun des deux cas, une première partie expose les conditions-cadres que nous nous sommes fi xées, puis les obstacles et leurs conséquences sur le développement du site. Dans une deuxième partie, nous présentons pour chaque secteur du périmètre des estimations quantitatives liées aux surfaces brutes de plancher (SBP), au type d’affectation et aux densités humaine et d’emploi résultantes. Une représentation en 3 dimensions permet la spatialisation de ces données relatives à la densité et à la mixité, sans toutefois entrer en matière sur des questions de forme urbaine. Le scénario «Quartier urbain de qualité» est développé plus am-plement, avec une réfl exion approfondie sur des questions de temporalité et d’introduction de programmes déclencheurs.

La friche présente toutes les qualités recherchées par l’agglomération de Fribourg. D’abord, la localisation de la friche en zone centre correspondrait aux efforts de densifi cation menés par l’agglomération. La zone se trouve non seulement autour de plusieurs activités du centre ville, elle pourrait également en accueillir d’autres selon les besoins du territoire. Les futurs loge-ments du site, notamment le projet Quartet+, constituent une première étape pour accueillir les futurs habitants de l’agglomération.

Ensuite, l’offre de transport est déjà présente sur le site. La concentration de bus et de trains encourage le recours aux transports publics – une des priorités pour la mobilité du Plan di-recteur de l’agglomération. De plus, la proximité des rails et des axes routiers donne un accès important aux livraisons de marchandises, ce qui est également une priorité pour le dévelop-pement des pôles d’attractivité. Une zone d’activités mixte, par exemple, suivrait les lignes directrices du plan directeur de l’agglomération, grâce à l’accessibilité renforcée du site.

Désormais, le potentiel de développement de la friche est clairement amélioré, grâce aux politiques actuelles mises en œuvre. La zone est déjà conçue dans la future urbanisation du territoire, notamment dans le Plan directeur de l’agglomération. L’appui politique lié à la friche ouvre donc des possibilités dans sa programmation à l’avenir pour promouvoir la croissance démographique et économique du territoire.

4.1_Fribourg Scenario de développement

Annexes_Case study Fribourg

Scenario 1 : Laisser faire

Nous avons intitulé le premier scénario «Laisser-Faire». Il suppose un développement relati-vement autonome du site, sans attitude attentiste ou interventionniste des autorités. Aucune vision n’arrive à s’imposer sur le site, les projets se réalisent au gré des opportunités de développement. Le manque de réfl exion concertée génère toute une série de problèmes (manque de mixité fonctionnelle et sociale, mauvaise gestion du trafi c, augmentations des nuisances,...). Pour des questions de rentabilité économique, on trouvera une proportion élevée d’affectations de commerces et de bureaux. Les terrains situés à proximité de la gare, et ceux longeant l’Avenue des Arsenaux connais-sent «naturellement» une densité plus élevée. A l’inverse, sur les terrains situés à l’ouest des voies ferrées, du côté de Beauregard, l’entier des droits à bâtir n’est pas exploité, ce qui en-traîne une densité relativement modeste sur l’ensemble du périmètre (Coeffi cient d’utilisation du sol de 1.2, densité totale légèrement inférieure à 240 habitants et emplois par hectare).Aucune solution n’aboutit pour la relocalisation des activités ferroviaires, c’est pourquoi un des secteurs (le secteur 1) reste en friche.

Les conditions cadres suivantes ont été suivies pour ce premier scenario :- Pas de modifi cation du plan d’affectation- Affectation commerciale et administrative dominante- Peu de logement- Densifi cation faible- Manque de mixité fonctionelle et sociale

Obstacles

- Inconnues sur la contamination des sols

- Délocalisation des activités ferroviaires

- Pollution du bruit / radiations non ionisantes

- Risque d’accidents majeurs

- Trafi c automobile élevé autour de la gare

- Oppositions de la société civile(environnement, politique, culturel, etc)

- Nombre de propriétaires trop élevé

- Perception négative du site et de la sécurité indi-viduelle

Conséquence

Terrains CFF potentiellement pollués pas aménagés

Terrains CFF infrastructure pas développésManque de continuité urbaine

Peu de logements à proximité des railsFaible densité et mixité

Corridor de sécurité le long des railsExclusion de divers programmes

Faibles densités humaine et d’emploiManque d’attractivité pour les entreprises

Pas d’intégration des futurs utilisateursRisque de projets non adaptés

Manque de cohérence globaleLenteur du processus de projetRéfl exion à l’échelle de la parcelle

Maintien d’une perception négativeFaible attractivitéManque de mixité sociale

106 107

Annexes_Case study Fribourg Annexes_Case study Fribourg

3

1

4

2

0

Mixité1 0% habitation / 100% emploi

0.75 25% habitation / 75% emploi



0 100% habitation / 0% emploi

108 109

Projections

Secteur

1

Secteur

2

Secteur

3

Secteur

4

Secteur

5

Secteur

6

Secteur

Total

675 m2 logement 55 m2/p.10 648 m2 bureaux 40 m2/p. 2 095 m2 commerce 70m2/p.

35 600 m2 logement 55 m2/p.16 030 m2 bureaux 40 m2/p. 7 285 m2 commerce 70 m2/p.


5 165 m2 logement 55 m2/p.20 590 m2 industrie 100 m2/p.25 825 m2 bureaux 40 m2/p. 5 165 m2 artisanat 70 m2/p.

2 215 m2 logement 55 m2/p. 8 860 m2 bureaux 40 m2/p.12 055 m2 artisanat 70 m2/p.

10 010 m2 bureaux 40 m2/p. 910 m2 commerce 70 m2/p.

Habitants

futurs

12

647

88

94

40

0

882

Emplois

futurs

281

505

673

925

394

263

3’041

SBP

m2

13’418

58’915

33’845

56’745

23’130

10’920

196’973

Surface terrain

m2

24’955

34’770

21’140

59’105

17’810

6’565

164’345

Scenario 1 : Laisser faire

Moyennes sur la friche

Coefficient d’occupation du sol

COS 0.3

Coefficient d’utilisation du sol (selon plan d’affectation)

CUS 1.2

Mixité fonctionnelle (selon plan d’affectation)

Nb emplois/Nb d’habitants 3.4

Densité de population

Habitants / hectare 53.6

Densité d’emplois

Emplois / hectare 185

Densité humaine totale

Habitants + emplois / hectare 239

Périmètre et secteurs

3

1

24

5

6


Ce scénario met en application les principes de densifi cation optimale et qualitative: mixité sociale et fonc-tionnelle, densité urbaine optimale, attractivité économique et optimisation de la gare.Concrètement, cela signifi e une augmentation radicale de la densité aux abords de la gare CFF, qui s’ac-compagne d’une plus grande proportion d’activités commerciales et administratives. Le Plan d’affectation aujourd’hui en vigueur (ainsi que son règlement) doivent par conséquent être adaptés, ce qui présuppose une attitude volontariste des autorités politiques. Grâce à l’établissement de structures organisationnelles effi caces à et l’engagement de personnalités charismatiques en faveur d’une vision fédératrice, un dialogue a pu être initié entre les différents acteurs (CFF, investisseurs, propriétaires, administrations...). Des solutions ont ainsi été trouvées pour le fi nancement de la relocalisation des activités ferroviaires sur le secteur 1. Des accords ont également été conclus pour le fi nancement des équipements publics et des éventuels coûts de dépollution.Une réfl exion de fond sur le renforcement de l’attractivité du site a été menée. Dans la première phase de développement, des éléments de programme «pionniers» (logement pour étudiants, résidences pour per-sonnes âgées, établissements médicaux-sociaux...) ont été construits pour améliorer l’image du site. Des investissements ont également été consentis pour renforcer la mobilité douce sur le site (cheminements piéton et itinéraires vélos). Pour augmenter le sentiment de sécurité, l’éclairage public a lui aussi fait l’objet d’une réfl exion stratégique. Dans une deuxième phase, des équipements de quartier ont été intégrés au site (crèche, centrale énergétique «propre»), qui contribuent à confi rmer la nouvelle identité du site en mutation. Arrivé à maturation, le quartier peut ensuite poursuivre son développement, avec une structure de gestion de site qui contrôle la conformité des projets avec la vision recherchée.Les conditions cadres suivantes ont été retenues pour ce deuxième scenario :- Adaptation du plan d’affectation - Relocalisation des activités ferroviaires- Relocalisation de l’usine Cardinal- Fort soutien politique pour une mixité sociale et fonctionnelle

Obstacles

- Inconnues sur la contamination des sols

- Délocalisation des activités ferroviaires

- Pollution du bruit / radiations non ionisantes

- Risque d’accidents majeurs

- Trafi c automobile élevé autour de la gare

- Oppositions de la société civile(environnement, politique, culturel, etc)

- Nombre de propriétaires trop élevé

- Perception négative du site et de la sécurité indi-viduelle

Déclencheurs

Partage des informations provenant des CFF. Ré-partition des frais de dépollution.

Répartition des frais de relocalisation

Réduction des nuisances (solutions architecturales)Adaptation des horaires CFF Cargo

Sécurisation du matériel roulantPromotion de la production locale

Amélioration de l’accessibilité du site par la promo-tion de modes de transport alternatifs

Participation de la société civile dès le début de l’élaboration du projet

Politique active d’acquisition des terrains par la commune

Population programme pioniers sur le site Création d’équipements publicsAmélioration de l’éclairage

Scenario 2 : Quartier urbain de qualité

110 111


Moyennes sur la friche

Coefficient d’occupation du sol

COS 0.3

Coefficient d’utilisation du sol

CUS 2.7

Mixité fonctionnelle

Nb emplois/Nb d’habitants 1

Densité de population

Habitants / hectare 278

Densité d’emplois

Emplois / hectare 284

Densité humaine totale

Habitants + emplois / hectare 562

3

1

4

2

0

CUS

Secteur

1

Secteur

2

Secteur

3

Secteur

4

Secteur

5

Secteur

6

Secteur

Total

Habitants

futurs

225

834

1 015

1 891

534

70

4’569

11 230 m2 logement 55 m2/p.56 149 m2 bureaux 40 m2/p. 7 487 m2 commerce 70m2/p.

41 724 m2 logement 55 m2/p.41 724 m2 bureaux 40 m2/p.20 862 m2 commerce 70 m2/p.

50 736 m2 logement 50 m2/p.12 684 m2 commerce 70 m2/p.

94 568 m2 logement 50 m2/p.11 821 m2 bureaux 40 m2/p.11 821 m2 commerce 70 m2/p.

26 715 m2 logement 55 m2/p.24 044 m2 bureaux 40 m2/p. 2 672 m2 artisanat 70 m2/p.


Emplois

futurs

1 511

1 341

181

464

639

531

4’668

SBP

m2

74’865

104’310

21’140

59’105

17’810

6’565

164’345

Surface terrain

m2

24’955

34’770

21’140

59’105

17’810

6’565

164’345

Projections

Scenario 2 : Quartier urbain de qualité

Mixité1 0% habitation / 100% emploi




0 100% habitation / 0% emploi

112 113


Périmètre et secteurs

3

1

24

5

6

Phase 1 :

Equipements de quartier

- centrale énergétique «propre»

- crèche

Phase 2 :

Développement «autonome» du quartier,

sous la surveillance d’une structure de gestion

114 115

Phase 0 :

Equipement culturel

- Centre culturel de l’“Ancienne gare”

Phase 1:

Populations et programmes pionniers

- Logement pour étudiants

- Résidence pour personnes âgées

- Etablissement médico-social (EMS)

Amélioration de l’accessibilité du site

- Cheminements piétons

- Itinéraires vélos

Amélioration de la sécurité

- Installation d’éclairages publics

Scenario 2 : Etapage


4.2_ Fribourg: Les déclencheurs sociopolitiques par Yvette JAGGI

Friches à Fribourg aussi

Partout, les villes ont mal à leurs friches. Partout, ces surfaces en attente d’une éventuelle réaffectation et ces bâtisses en proie à des reconversions sauvages offrent, en général pendant plusieurs décennies, un triste spectacle, entre zones en perdition et morceaux de ville dilapidés, lieux d’un impardonnable gaspillage. Abandonnées par leurs occupants, délaissées par les autorités et les générations précédentes qui y ont trouvé longtemps travail et revenu puis ont vécu, d’un seul coup ou après toutes sortes de renoncements successifs, le traumatisme d’une fi n de vie professionnelle non voulue, éprouvée comme une disqualifi cation particulièrement injuste.

Partout aussi désormais, les friches urbaines réveillent un certain intérêt, suscitent un autre regard. A ces bâtiments et quartiers que l’on voyait au mieux comme les témoins d’un passé industriel et industrieux, l’on envisage de redonner vie, en les valorisant par l’un de ces traitements désignés par le préfi xe du renouvellement: réaffectation, réaménagement, rénovation, reconversion, etc. En clair, les friches servent à recomposer la ville, à la reconstruire sur elle-même, comme on désigne aujourd’hui un processus vieux comme la cité.

Mais il y a souvent loin de l’idée à l’intention, de la volonté à la réalisation. Ce qui vaut pour tout projet urbain d’envergure s’avère encore plus vrai pour la valorisation des friches industrielles. Car elles ont eu le temps de s’ancrer dans la mémoire collective comme des occasions durablement perdues. Qu’il sera donc diffi cile de transformer dans les esprits en autant d’«opportunités de développement au côur des agglomérations», pour reprendre l’expression fi gurant dans le titre d’une brochure éditée en 2004, dans un bel élan de foi conjointe, par les offi ces fédéraux de l’Environnement (BUWAL/OFEFP) et du Développement territorial (ARE/ODT).

Il n’empêche. La reconversion des friches industrielles, portuaires ou ferroviaires est d’actualité dans nombre de villes européennes. En Suisse aussi, le logement, la formation, la culture, le sport, le commerce et le divertissement remplacent et occupent les ateliers, les fabriques, les entrepôts, les installations servant aux transports et à l’énergie. En cours ou en voie d’achèvement, certaines réalisations font exemples, sinon modèles: de Züri West au Dreispitz bâlois, du Sulzer Areal de Winterthour à la plateforme du Flon à Lausanne, des dizaines d’hectares ont retrouvé, en pleine ville, une affectation urbaine bien contemporaine, voire carrément branchée, pour un temps du moins.

Avec sa ville historique en contrebas sur les bords de la Sarine et ses installations ferroviaires et industrielles concentrées sur le plateau supérieur, Fribourg ne pouvait manquer de produire des zones de friches, spécialement dans les parages de la gare CFF, où elles couvrent une surface de quelque 11 hectares, soit approximativement la moitié du périmètre PNR. C’est sans doute à la relative modestie de leurs dimensions qu’elles doivent de n’apparaître que dans les inventaires les plus complets. Ainsi, les friches en question sont inscrites dans la banque de données tenue à jour par le bureau zurichois Wuest & Partner, spécialiste du marché immobilier, qui décompte 348 friches de plus de 10 000m2 sur tout le territoire suisse, pour la plupart situées dans des villes et communes d’agglomération. Leur recensement et les potentiels représentés ont fait, en novembre 2008, l’objet d’une publication de l’ARE/ODT, intitulée Les friches industrielles et artisanales de Suisse - «Reporting 2008». En parallèle,

le mensuel zurichois Hochparterre consacrait un supplément aux faillites et réussites vécues dans le «Brachenland Schweiz».

Ces nouvelles publications rompent heureusement avec les lacunes enregistrées antérieurement. En effet, les friches fribourgeoises ne fi gurent pas parmi les 221 aires offi ciellement recensées, étudiées en détail et inscrites sur la carte des friches industrielles dressée en 2003 et publiée l’année suivante dans la brochure précitée. A noter que, sur cette même carte, la ville de Fribourg et l’une des communes de son agglomération - Düdingen/Guin apparemment - sont les seules localités du canton à être désignées par un point d’une couleur signifi ant «friches industrielles supposées» ô un concept décidément aussi fl ou qu’inédit.

Utilisée il y a moins de cinq ans encore, cette appellation voulait peut-être dire, tout simplement, que le périmètre PNR de Fribourg ne comportait pas de véritables friches industrielles et/ou ferroviaires. Ces questions de défi nition et divergences d’appréciation ne mériteraient pas qu’on s’y arrête si elles ne renvoyaient aux multiples contrastes et paradoxes observables à Fribourg, dont nous estimons indispensable de mentionner ici les plus signifi catifs, en préalables éclairants à l’analyse des facteurs socio-politiques déclencheurs.

Fribourg - Contrastes et paradoxes

D’emblée ville-charnière, tardivement ouverte et déjà sous pression

Fribourg s’honore d’être la seule ville de Suisse où l’on a toujours pratiqué le bilinguisme, dès sa fondation en 1157 sous le nom de «freie Burg» ou «bourg libre fortifi é», homonyme de Fribourg-en-Brisgau, autre cité forteresse construite par un Berthold de Zähringen. D’emblée, le français, langue d’origine latine, a été très présent en ville où, après des périodes de diffi cultés, voire de répression, il a fi ni par s’imposer. En revanche, l’allemand, plus précisément un dialecte germanique, dominait dans le pays fribourgeois, entré dans la Ligue des cantons en 1481 comme territoire alémanique, et donc aussi dans la région entourant le «bourg libre», plus connue pendant des siècles sous le nom d’Uechtland que de Nuithonie. Cette appellation a beaucoup gagné en notoriété depuis qu’elle sert d’enseigne au théâtre régional construit à Villars-sur-Glâne et ouvert en 2005.

Curieusement, la ville de Fribourg n’a pas mis à profi t le fait de s’étendre sur les deux rives de la Sarine, juste là où la rivière marque la frontière des langues, pour jouer l’ouverture. Sa situation géographique aurait pu lui donner un rôle de véritable de passerelle culturelle, voire d’arbitre, entre les populations germanophones et romandes. En réalité, Fribourg a préféré exploiter, tardivement mais avec beaucoup d’opportunisme, sa position sur l’axe de circulation le plus direct entre la région lémanique et la Ville fédérale. Durant la première moitié du 19e siècle, il fallait encore compter de 4 et 6 heures pour aller de Fribourg à Berne, de 8 à 12 heures pour rejoindre Vevey. Le désenclavement patiemment attendu est survenu d’abord avec l’ouverture de la ligne ferroviaire Lausanne-Fribourg-Berne en 1862 puis, 110 ans plus tard, avec celle du premier tronçon de l’autoroute N12 qui suit approximativement le même parcours.

AUJOURD’HUI, le bilinguisme reste un élément fort et caractéristique de la société fribourgeoise, en ville et surtout dans la région urbaine qui peine à intégrer les communes germanophones. Et pour cause: la Constitution cantonale reconnaît certes depuis 1990 le français et l’allemand comme langues offi cielles, mais leur utilisation est réglée dans le respect du principe de la territorialité, ce qui laisse toute latitude aux communes. D’où la résistance des

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deux communes germanophones sises dans le périmètre de l’agglomération fribourgeoise: Tafers/Tavel s’est retirée de la future organisation dès décembre 2007 tandis que Dödingen/Guin se retrouvait seule à donner une majorité négative lors de la votation constitutive de juin 2008 ô ce qui lui a valu par la suite, sans doute à titre de compensation, la vice-présidence du Conseil d’agglomération. Quant aux effets du désenclavement, ils s’avèrent ambigus. La ville est certes mieux reliée aux réseaux nationaux, mais la position entre les deux pôles de Lausanne et Berne demeure celle d’une ville moyenne sous double pression et attraction. Et, comme il fallait s’y attendre, les entreprises industrielles et les grandes surfaces de vente ont préféré s’installer le long ou à proximité des voies d’accès à l’autoroute qui contourne la ville de Fribourg par l’ouest.

La «Rome suisse» sait s’allier aux réformés

Entourée à partir de 1536 de terres et de populations réformées, Fribourg aurait pu développer une mentalité d’assiégée, adopter une posture obsidionale et s’enfermer militairement et diplomatiquement comme elle le vivait culturellement. Tout au contraire, Fribourg a bien su faire la part entre ses intérêts territoriaux et son statut de «Rome suisse». Après avoir consenti moult entorses à la première alliance «perpétuelle» conclue avec Berne en 1243 et comprenant bien qu’elle ne pouvait se passer de l’appui de sa puissante voisine, Fribourg a jugé opportun de respecter les accords de combourgeoisie passés avec la ville de Berne - sa cité-sôur en quelque sorte. En 1536, les Fribourgeois catholiques combattirent aux côtés des Bernois protestants qui leur cédèrent une partie du butin pris aux Savoyards, sous la forme de terres vaudoises notamment. Une vingtaine d’années plus tard, la même alliance permit à la ville-Etat de Fribourg d’acquérir le fi ef des comtes de Gruyère, alors en pleine banqueroute.

Inversément, Fribourg se profi lait, de gré ou de force, sous l’infl uence prépondérante de la Compagnie de Jésus, comme la «centrale» de la Contre-Réforme, promptement surnommée «la Rome suisse». Même leur interdiction temporaire, entre 1773 et 1814, n’empêcha pas les Jésuites de marquer Fribourg de leur forte empreinte, dès la création en 1582 du Collège Saint-Michel, le célèbre établissement à l’origine de l’Université de Fribourg, elle-même fondée en 1889. Cette Haute Ecole demeure proche de l’autorité ecclésiastique, qui s’est toujours montrée soucieuse de maintenir un lieu d’étude destiné à la jeunesse catholique des différentes régions linguistiques de la Confédération. A cette fi n, toutes les paroisses de Suisse et du Liechtenstein organisent depuis plus d’un siècle une quête, traditionnellement fi xée au premier dimanche de l’Avent, qui permet de récolter plusieurs centaines de milliers de francs en faveur de l’Alma Mater fribourgeoise, celle qui accueille toujours de nombreux étudiants venus du Tessin.

AUJOURD’HUI, Fribourg, ville-siège de l’Evêché de Fribourg-Lausanne-Genève, demeure probablement l’un des lieux où la dimension religieuse se trouve encore la plus marquée, imprégnant la vie politique, économique, sociale et culturelle, autrefois militaire aussi. La prédominance du Parti démocrate-chrétien se confi rme toujours, sauf dans les villes et en Gruyère, où une majorité radicale et/ou socialiste l’emporte plus ou moins nettement. Une donnée dont il faut tenir compte, comme de l’habileté des Fribourgeois à conclure des ententes apparemment inattendues, facilitées par un bilinguisme généralisé dans la population.

Ville impériale, cité patricienne, commune bourgeoise et politique

Abritant une population plus nombreuse que celle de Berne ou de Zurich et aussi aisée que celle de Bâle ou de Genève, classée parmi les «grandes républiques urbaines» de l’Ancien Régime, au bénéfi ce de l’immédiateté impériale dès 1478, la Fribourg médiévale n’a en réalité jamais pu s’affranchir de ses origines féodales. Aux dynasties dominantes de l’extérieur ô les Zähringen, Kibourg, Habsbourg ô a répondu un patriciat local issu de la vieille noblesse, nullement disposé à pactiser avec la bourgeoisie commerciale. Ces deux classes ont composé un cercle des familles privilégiées qui demeura plus étroitement et plus longuement fermé que dans d’autres villes. Plus riche aussi: dans la Berne protestante, le port de véritables pierres précieuses était interdit, alors que Fribourg proscrivait les faux bijoux ô sans doute indignes des glorieux offi ciers au service des princes étrangers.

Démis de ses pouvoirs au profi t d’une démocratie centralisée en 1798 puis provisoirement rétabli dans ses prérogatives pendant la Restauration, le patriciat a perdu son hégémonie avec la Régénération de 1830. Il n’empêche, les familles aristocratiques ont maintenu leur prépondérance, depuis lors moins par le commandement des bannières que par l’intermédiaire des «abbayes» et corporations professionnelles, avant de se retrouver au sein de la Bourgeoisie de Fribourg, bénéfi ciaire au nom de la Ville du partage des biens entre elle et l’Etat, effectué en 1803. Bien que ce partage soit réputé inégal, l’Acte de dotation de Fribourg a laissé aux Bourgeois l’Hôpital, un orphelinat, les ôuvres sociales, des aides aux études, des jardins familiaux, le tout à fi nancer par les revenus de titres et de placements de capitaux, ainsi que de bien-fonds, immeubles locatifs, forêts, domaines et vignobles. Au total, la fortune réalisable de la Bourgeoisie s’élevait 41 millions de francs à fi n 2005, dont environ 16 millions disponibles à court terme.

Il fut un temps, pas trop lointain, où les élus au Conseil communal se recrutaient en majorité parmi les membres de la Bourgeoisie ou étaient, selon la formule consacrée, «issus d’une ancienne famille de Fribourg». Sur les treize syndics élus depuis 1865 sous une étiquette politique, neuf portent les noms de véritables dynasties, à tous le moins de grandes familles: on recense notamment trois Bourgknecht, deux de Weck et autant d’Aeby, un Aebischer, un de Buman. Le radical Lucien Nussbaumer (1966-1982) et le socialiste Pierre-Alain Clément (depuis 2006) ont seuls rompu la longue lignée des conservateurs et démocrates-chrétiens.

AUJOURD’HUI, le poids des grandes familles se fait toujours sentir en ville de Fribourg, moins fortement désormais au travers des élus et organes de la commune politique que par la Bourgeoisie, même si cette dernière n’est plus une «institution de privilège» mais bien une organisation de service, conformément à la législation cantonale sur les communes datant de 1980. Toute personne ayant droit de cité en Ville peut demander son agrégation bourgeoisiale et ainsi participer à la gestion de biens dont les revenus doivent obligatoirement être consacrés à des buts d’utilité générale, y compris sous la forme d’un subside annuel à verser au Service social de la Ville de Fribourg. Même si elle travaille désormais en étroite collaboration avec les autorités communales, la Bourgeoisie garde son autonomie. Ainsi, son Assemblée a refusé au printemps 2006 l’important crédit demandé par les élus pour le cofi nancement de la salle de spectacle des Grands Places. L’investissement de 35 millions de francs, dont 19.5 millions à la charge de la Ville, a fi nalement été accepté en votation référendaire le 21 mai 2006, par 50,65% des électeurs, soit une marge de 125 voix sur 9551 suffrages exprimés. Les opposants avaient à leur tête deux membres de la famille de Weck, l’une des grandes «dynasties» fribourgeoises. Ce qui n’aura fi nalement pas empêché la Bourgeoisie de participer, par quatre versements annuels de 1,5 million chacun, au coût d’investissement de la salle de spectacle en cours de construction.

118 119


Institutions: fédéralisme à l’extérieur, volontarisme à l’intérieur

Le fait de n’avoir jamais adhéré au front conservateur des cantons de la Suisse centrale n’empêche pas Fribourg de se montrer parmi les plus jaloux de leurs prérogatives vis-à-vis de la Berne fédérale. Cette attitude, plus proche du réfl exe anti-capitale que d’une rigoureuse application du principe de subsidiarité, se trouve sans doute confortée par la présence et les travaux de l’Institut du fédéralisme, domicilié à Granges-Paccot et rattaché à l’Université de Fribourg.

En revanche, vis-à-vis de ses communes, l’Etat de Fribourg se comporte avec une fermeté qu’ailleurs on qualifi erait de centralisatrice. La nouvelle Constitution cantonale, entrée en vigueur le ler janvier 2005, affi rme certes que «l’autonomie communale est garantie dans les limites du droit cantonal» mais la lecture de la charte révèle l’étroitesse de ces limites, imposées sur le terrain par les préfets, très fi dèles relais au service du gouvernement cantonal. Pour ne rien dire de l’article 135 sur les fusions de communes, qui attribue à l’Etat non seulement un droit de proposition mais aussi la possibilité d’ordonner une fusion, «lorsque les intérêts communaux, régionaux ou cantonaux l’exigent». Une éventualité à notre connaissance envisagée dans aucune autre des nouvelles constitutions cantonales adoptées dans les vingt dernières années. Sans qu’il y ait eu besoin d’exercer une pression aussi impérative, le processus de fusion a déjà touché de nombreuses communes, dont le nombre a diminué de 281 à 171 unités entre 1970 et fi n 2005, soit une cadence moyenne de 3,2 disparitions par an. Le nouveau régime, entré en vigueur au début de l’an 2000, a provoqué une nette accélération du mouvement: 39 fusions à fi n 2005, 71 communes en moins, soit une douzaine de disparitions par année.

Quant à la loi sur les agglomérations, entrée en vigueur le ler janvier 1997, elle fi xe les procédures juridiques et démocratiques applicables à la création de ces nouvelles corporations de droit public, dont les membres sont des communes qui doivent remplir trois conditions: d’abord avoir un centre urbain commun, ensuite être «étroitement liées entre elles, notamment des points de vue urbanistique, économique et culturel», enfi n réunir ensemble au moins 10 000 habitants. Ce qui est largement le cas de la première agglomération dûment constituée, celle de Fribourg, qui réunit dix communes comptant environ 70 000 habitants.

AUJOURD’HUI, le canton de Fribourg est sans conteste le plus avancé de Suisse en matière d’adaptation des structures institutionnelles aux nouvelles échelles de l’intercommunalité et de l’agglomération. Pour la bonne gouvernance de cette dernière, la préservation des procédures démocratiques impose la création d’un quatrième niveau, dont Fribourg fait mieux que s’accommoder. Leur importance exceptionnelle signale que les effectifs précités en matière de fusions de commune refl ètent une réelle volonté de l’Etat, incarnée par Pascal Corminboeuf, à la tête depuis 1997 de la Direction des institutions, de l’agriculture et des forêts. Le même conseiller d’Etat, fort bien relayé par le préfet Nicolas Deiss, a constamment soutenu, dès la fi xation du périmètre provisoire de l’agglomération par le gouvernement cantonal en juillet 2000, le processus désormais abouti de création de l’Agglomération de Fribourg. Son Conseil, fort de 50 membres élus dans le courant de l’été 2008 parmi les parlementaires des dix communes, a tenu sa séance constitutive le 30 septembre 2008 et ses trois premières séances de travail dans le courant d’octobre et de novembre. Le Comité du Conseil gère la transition vers «l’Agglo», qui sera pleinement oprationnelle dès le 1er janvier 2010. Qui peut le plus peut le moins. Nul doute que le fait d’avoir avancé sur le front institutionnel facilitera les développements du territoire et les aménagements urbains nécessaires en Ville de Fribourg, notamment pour la valorisation des terrains et bâtiments situés dans les parages hautement stratégiques de la gare CFF.

L’information circule vite mais la réalisation tarde

Ville d’éducation et de formation, Fribourg entretient de longue date un rapport étroit avec l’écrit et l’information. Les arts graphiques y ont prospéré, du plomb au numérique. Les maisons d’édition y jouent encore un rôle important, en partie laïcisé, à l’image de la très importante Imprimerie Saint-Paul, fondée en 1871 et produisant livres, prospectus, thèses, revues et journaux, dont les deux quotidiens fribourgeois (La Liberté en français et les Freiburger Nachrichten en allemand) ainsi que le trihebdomadaire journal de La Gruyère. Cette tradition aura valu à Fribourg d’abriter depuis 2000 le modeste Musée Gutenberg, qui met en relations l’histoire de l’imprimerie et les techniques de communication du futur.

Grandes génératrices d’imprimés, les administrations publiques fribourgeoises ont pris comme il convient l’habitude de communiquer aussi par Internet. Les sites de la Ville de Fribourg et des organisations proches (Bourgeoisie, Agglo, Cutaf, Coriolis, etc.) brillent moins par leur style et leur graphisme que par une actualisation continuelle et une interactivité avancée ainsi que par le recours aux moyens de visualisation moderne (animations, vidéos, webcams, etc.). Particularité impressionnante: dans la semaine qui suit les séances du Conseil général de la Ville, du Conseil d’agglomération ou du Grand Conseil cantonal, les procès-verbaux correspondants sont lisibles sur Internet, en texte brut et sans la mention «version provisoire». Il faut relever la bonne qualité du bimestriel «1700», qui renseigne, en 18 à 24 pages A4 imprimées en noir/blanc (armoiries obligent!) et téléchargeables sur le site offi ciel de 1700 Fribourg, sur les diverses affaires et questions concernant la capitale et susceptibles d’intéresser ses habitants. Ces derniers peuvent notamment suivre, au gré des livraisons du journal, les méandres des procédures et les aléas de la démocratie locale, peu propices à une prompte avance des projets, surtout s’ils sont complexes comme tous ceux qui concernent le développement de la ville ou de ses quartiers.

AUJOURD’HUI, la Ville de Fribourg dispose d’une palette impressionnante de moyens d’information destinés à ses différents publics: habitants et citoyens, étudiants et hôtes de passage, amateurs de culture et de sports, investisseurs potentiels. De manière concertée ou spontanément, les autorités et les administrations mettent en uvre une politique de large information, donnant aux affaires publiques une transparence qu’on ne trouve pas forcément dans des villes même plus grandes et a priori mieux équipées. Cette immédiateté dans l’information contraste avec les délais, qui s’avèrent toujours plus longs que prévu, nécessaires pour le traitement des dossiers et la réalisation des projets, en particulier en matière d’aménagement des espaces publics, d’urbanisme et de construction. Avec les risques inhérents à de tels délais, surtout s’ils sont publics et non liés à un patient travail de lobbying préparatoire. En effet, quelles qu’en soient les bonnes ou moins bonnes raisons, l’étirement dans le temps est inévitablement source d’erreurs et d’omissions, voire d’incompréhensions, parfois fatales.

Les cinq éléments de la toile de fond

Au moment de passer à l’évaluation des chances sociopolitiques des trois scénarios envisagés pour l’avenir des friches fribourgeoises, il convient de garder à l’esprit, comme en toile de fond, les faits et constats décrits ci-dessus comme autant de contrastes surprenants et d’apparents paradoxes, soit:

- la position de ville-charnière, à la fois avantageuse et diffi cile à exploiter, entre deux pôles économiques et deux langues nationales;

120 121


- une tradition catholique plutôt conservatrice, toujours très présente dans la vie de la cité comme de ses habitants, malgré une multiculturalité croissante;

- le poids persistant des grandes familles, notamment au travers de la Bourgeoisie avec laquelle les autorités politiques doivent composer;

- la mise en place, unique en Suisse, d’institutions adaptées aux nouvelles échelles territoriales et aptes à favoriser l’instauration d’une bonne gouvernance de l’agglomération, par-delà les résistances des autorités et populations locales qui toutes, en cas de confl it d’intérêts, tendent à donner, après comme avant, la priorité à leur commune ou paroisse;

- la diffusion d’une large information sur les affaires publiques, dont la transparence ne suffi t pas à éclairer tous les mystérieux méandres qui compliquent, à Fribourg comme ailleurs, la gestion et la compréhension des grands projets et dossiers.

Historiques ou plus récents, les éléments précités ont, de par leur nature contrastée, une infl uence ambiguë sur le développement urbain, à la fois stimulante et freinante ç ces deux effets contradictoires s’exerçant dans des proportions diverses. En simplifi ant, on peut dire que la composante positive l’emporte nettement dans les deux derniers cas précités - institutions et information - alors que c’est moins évident dans les trois autres, plus marqués par l’histoire et le poids des traditions.

Les Développements possibles. Analyse sociopolitique

Les scénarios

Le Rapport sur la densifi cation des friches urbaines (ci-après le Rapport) envisage trois scénarios pour Fribourg, classés dans l’ordre croissant de leur degré d’ambition, qui est aussi celui des exigences en matière de conditions cadre à satisfaire pour leur donner une véritable chance de réalisation:

1. Laisser faire.

Maintien du Plan d’affectation local (PAL) en vigueur. Aménagements et constructions selon attraits du site et initiatives des propriétaires.

2. Habitat urbain de qualité.

Adaptation du PAL et mise au point de nouveaux Plans d’affectation détaillés (PAD). Collaboration avec les CFF. Réalisation en trois étapes d’environ cinq ans chacune.

3. Pôle stratégique d’agglomération.

Adaptation du PAL et mise au point de nouveaux PAD. Nécessité d’un fort engagement politique. Collaboration avec les CFF.

L’énoncé des titres renseigne sur l’intérêt et la faisabilité des trois scénarios, dont on choisit implicitement d’emblée le deuxième, sorte de compromis entre l’effort zéro de la collectivité qui laisse faire (scénario 1) et l’ambition maximaliste de créer un véritable centre d’agglomération (scénario 3), densément occupé, offrant 237 habitants et 308 emplois à l’hectare, soit 4,4 fois plus de résidents et 1,7 fois plus d’emplois à l’hectare que

dans le cas d’un développement spontané (scénario 1).

De fait, le choix du scénario 2, dit d’un «habitat urbain de qualité», s’impose assez naturellement, quelque part entre l’abdication de toute volonté collective et un projet si ambitieux qu’il en devient irréaliste. Ce choix implicite offre aussi les meilleures chances d’atteindre l’objectif général d’une densifi cation qualitative optimale et d’y parvenir par la mise en çuvre des trois principes généraux de développement, modulés selon les spécifi cités locales et les dynamiques urbaines: mixité programmatique et sociale, densité du bâti, attractivité économique.

Déclencheurs et atouts

Le Rapport identifi e trois facteurs politiques susceptibles de déclencher, ou en tout cas de favoriser, la réalisation d’un scénario de développement du périmètre d’étude tendant à y aménager de bons lieux de vie en ville:

ç la présence d’acteur(s) politique(s) engagés,

ç la création d’outils de planifi cation adaptés,

ç la mise en place de partenariats public-privé.

A contrario, il convient d’éviter: le manque d’engagement, des conditions cadre trop rigides et un manque de coordination intersectorielle.

Dans la pratique, ces trois «couples» de conditions, positives et négatives, ne sont pas toujours dissociables et le plus souvent combinent leurs effets. Ils seront donc traités conjointement, au risque de donner l’impression d’une certaine confusion ç pur refl et des interdépendances observables dans la réalité.

L’engagement des élus et de leurs partis, principaux acteurs politiques, reste diffi cile à apprécier, dans la mesure où il reste «froid», essentiellement formaliste et aussi peu émotionnel que possible. Il est juste, dans la phase préalable et relativement discrète d’un projet, de s’en tenir à la préparation des dossiers. En revanche, dès que l’affaire devient publique, il faut qu’elle s’incarne, qu’elle prenne un visage, qu’elle devienne identifi able. Le canton de Fribourg a son Monsieur Fusion de communes, l’Agglomération qui a la capitale comme ville-centre attend son héraut, personne ne se profi le à l’horizon comme l’incarnation de la revitalisation des zones en friches dans les environs de la gare CFF Mais la cause le mérite et l’exigera urgemment dans les années à venir, si la ville de Fribourg veut conquérir cette contribution décisive à son développement et à la dynamisation de son image. Au niveau du Conseil général (parlement de ville), à en juger d’après les procès-verbaux, les membres de l’assemblée ne montrent pas plus qu’ailleurs un zèle démesuré pour faire avancer les dossiers d’urbanisme. Ces derniers suscitent de manière générale moins d’intérêt que les questions d’organisation de la circulation et d’aménagement des zones piétonnes. Les grandes échéances, rares par défi nition, concernent le Plan d’aménagement local (PAL), dont la version actuelle date de 1991 et pour lequel une procédure de révision générale a été lancée en 2005. La Commission de l’édilité et l’assemblée plénière ont en revanche moins rarement l’occasion d’examiner l’un ou l’autre des plans partiels d’affectation (PAD), que propose le Conseil communal pour régler durablement le sort d’un nombre réduit de parcelles.

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Au niveau du Conseil communal (exécutif), le niveau d’engagement ressort plus clairement du fait même de la composition du collège et de la mission de ses membres. La visibilité des initiatives et propositions de l’exécutif à tout comme son effi cacité d’ailleurs à s’est nettement accrue depuis que la ville de Fribourg s’est donné en 2001 un Conseil communal entièrement profesionnalisé, composé de cinq personnes à plein temps, en lieu et place des neuf membres antérieurement élus, dont six accomplissaient leur tâche à temps partiel. Le syndic garde évidemment sa fonction de président du gouvernement de la ville. Comme tel, il incarne et assume tout naturellement, aux yeux des citoyens et des habitants, les projets portés par le Conseil communal, indépendemment du dicastère d’où émanent ces projets.

Depuis la période 2001-2006, le Conseil communal établit un programme de législature. Il fait connaître ses intentions et priorités par un rapport adressé au Conseil général en même temps que le premier budget de chaque période administrative. Un bilan est présenté au milieu et à la fi n de la période. La législature actuelle, couvrant les années 2006 à 2011, a donné lieu à un programme présenté à fi n 2006 et à un bilan intermédiaire dressé le 8 novembre 2008. La lecture de ces documents renseigne sur les objectifs stratégiques de la ville. Les rapports avec l’Etat et les communes de la région, membres ou non de l’Agglomération, ainsi que les perspectives fi nancières occupent la majeure partie des rapports. Le développement de la Ville et surtout la promotion de l’attractivité du Grand Fribourg incombent largement en bonne partie au Réseau économique de Fribourg et Région, structure intercommunale créée en 2001.S’agissant d’urbanisme, le programme de législature 2006-2011 confi rme la révision générale du PAL, entreprise en 2005 en vue d’«améliorer sa lisibilité et sa maniabilité, aussi bien dans l’intérêt des autorités communales que des investisseurs». Le 8 mai 2008, le bureau mandaté pour cette importante mise à jour des conditions de l’aménagement du territoire urbain et pour leur adaptation aux législations fédérale et cantonale, publiait son programme de révision en se gardant bien de fi xer un calendrier pour le remplacement de l’actuel PAL, daté du 23 décembre 1991 et mis en vigueur pour une quinzaine d’années. A noter que l’un des objectifs du futur PAL n’est autre que la réaffectation des friches industrielles, ces «terrains en zone d’activités actuellement occupés par des volumes inutilisés ou, parfois, utilisés à des fi ns temporaires.» Sont expressément cités, outre des espaces déjà reconvertis tels le plateau ou les Jardins de Pérolles, «des terrains comme ceux compris entre l’Arsenal et la gare, de même que ceux de l’usine Boxal, le long de l’avenue de Midi, (qui) offrent, parmi d’autres, des perspectives de développement et de requalifi cation du centre ville.»

Enfi n, autre signe d’engagement des autorités en vue d’adapter les aménagements à petites échelles, toute une série de PAD (plans d’aménagement de détail) sont en cours de préparation, à un stade ou un autre de la procédure généralement multiannuelle qui permet leur élaboration. On peut citer deux exemples de PAD

intéressant le périmètre du PNR, auxquels le Conseil communal a fait faire une avance décisive en automne 2008. D’une part, l’Exécutif a autorisé l’élaboration d’un PAD avec demande préalable, dans un périmètre situé aux marges de celui du PNR et délimité par la route de la Fonderie, la route Saint-Nicolas de Flüe et les voies CFF. Par ailleurs, le Conseil communal a décidé de mettre enfi n à l’enquête publique, en collaboration avec les CFF, le projet de réaménagement de la place de la Gare qui prévoit une nouvelle et ample couverture en verre ainsi que le déplacement et l’agrandissement des kiosques. Evalué à 2,7 millions de francs, dont 1,2 million à la charge des CFF et le solde à décider par le Conseil général dans le courant de 2009, le projet a été développé de longue date par le groupe d’experts Fribourg’Cible, qui fonctionne comme «l’instrument de réfl exion mis en place par le Conseil communal et le Conseil général» et se compose de professionnels de l’architecture et de l’aménagement, emmenés par l’architecte lausannois Rodolphe Lüscher.

Spécifi cité digne de mention: le statut du groupe Fribourg’Cible, dont les pages web sont hébergées sur le site de la Ville de Fribourg, direction de l’édilité. Ce statut demeure certes un peu fl ou, mais s’apparente à un partenariat de longue durée entre pouvoirs publics et consultants privés. Ainsi la Commission de réfl exion urbaine, qui signe les textes et propositions de Fribourg’Cible, comprend Jean-Marc Schaller, architecte de ville. La présence de ce dernier assure une effi cace à mais lente à transmission des analyses et priorités stratégiques établies par Fribourg’Cible. On l’a bien vu avec le projet-phare de la Place de la Gare, fi nalement mis à l’enquête le 24 octobre 2008, auquel on donne généralement de bonnes chances de réalisation. Reste à voir si cette dernière ne sera pas compromise ou à tout le moins retardée par l’idée, lancée publiquement le 15 décembre 2008 par le conseiller national et ancien syndic de Fribourg Dominique de Buman, d’aménager un petit centre commercial en souterrain de la Gare. Une idée prometteuse de valorisation de la gare, dont les CFF veulent étudier la faisabilité technique et la rentabilité potentielle.

Au chapitre des grands projets et travaux, le programme quinquennal mentionne exclusivement les deux infrastructures culturelles et sportives régionales que sont d’une part la salle de spectacle des Grands-Places, dont la construction a commencé en juin 2008, et d’autre part le site sportif de St-Léonard, à proximité de l’axe du futur pont de la Poya, dont le chantier a été ouvert le 20 août 2008 et s’achèvera dans le courant de l’actuelle législature. Dans les deux cas, la Ville s’est assurée l’appui de partenaires publics et privés, Bourgeoisie en tête, malgré les quelques vicissitudes qui auront marqué l’histoire de ces deux grands projets.

Au total, il est diffi cile de faire une évaluation des facteurs àthéoriquement à déclencheurs et donc de leur capacité de prévenir ou de surmonter les comportements et procédures à éviter. Un constat général s’impose: dans l’engagement des élus et des partis, l’on ne saurait repérer ni l’élan ni la constance qui font bouger les montagnes. Et pourtant elles bougent, mais différemment d’ailleurs. Car les autorités fribourgeoises vont de l’avant en privilégiant les peu spectaculaires aménagements institutionnels et fi nanciers, à l’échelle intercommunale et régionale principalement. De toute évidence, le Conseil communal et, dans son sillage, le Conseil général accordent une priorité marquée aux progrès de l’agglomération, qui devraient déboucher sur la grande opération baptisée Fusion 2011 ainsi qu’au perfectionnement des mécanismes de péréquation fi nancière susceptibles d’alléger les charges supportées par Fribourg en sa qualité de ville-centre.

Les différentes implications de cette double priorité fonctionnent en quelque sorte, dans l’esprit des autorités, comme autant de conditions préalables à des interventions fructueuses pour le développement de la Ville. Qui paye commande, à condition de bien vouloir à et de pouvoir à payer. On verra que les diffi cultés fi nancières limitent sévèrement les initiatives et la marge de manàuvre des autorités de la capitale fribourgeoise.

Cela n’empêche pas en revanche la préparation de documents de planifi cation indiquant, avec une grande lucidité et une certaine détermination, les objectifs plus ou moins lointains poursuivis par les autorités. Outre le PAL en révision générale et le plan directeur d’agglomération, il faut mentionner l’Agenda 21 local, catalogue d’intentions regroupant une petite vingtaine d’actions d’inégale importance adopté par le Conseil communal en février 2005, complété par une démarche participative relancée en 2008. Parmi les projets inscrits à l’Agenda fi gure la réaffectation du bâtiment de l’Ancienne Gare en une Maison de la culture, ouverte en septembre 2007. Cette réalisation devrait exercer un effet déclencheur dès avant le lancement de l’opération Densifi cation, plus précisément de son étape 1/Programme et habitants pionniers.

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Au total et en bref, les facteurs déclencheurs sont inégalement actifs. Les acteurs politiques mesurent leur engagement à l’aune de la faisabilité institutionnelle, réglementaire et surtout fi nancière. Ces limitations volontaires ont des corollaires positifs: les conditions-cadre sont périodiquement adaptées et des formules de partenariat public-privé fréquemment développées tandis que la réalisation par étapes s’impose d’elle-même. Mais elles ont aussi pour effet de réduire l’indispensable élan que les porteurs de tout projet d’envergure doivent donner à leur initiative et faire partager par les populations concernées, sous peine de ne pouvoir surmonter les divers blocages et les obstacles qui ne manquent jamais de se présenter.

Blocages et obstacles

Les circonstances fi nancières locales

Avant d’analyser les obstacles prévus et pondérés par les auteurs des scénarios pour l’avenir des friches fribourgeoises, il convient d’examiner les circonstances fi nancières locales. En leur état actuel, ces dernières sont susceptibles de provoquer de sérieux blocages, momentanément du moins.

Dans la riche Suisse, les considérations fi nancières dominent la vie et les préoccupations des collectivités publiques, toutes tailles et situations confondues. Tout fait souci, tour à tour ou simultanément: le déséquilibre du budget courant, le degré d’autofi nancement des investissements, le niveau d’endettement, le poids de la fi scalité, voire la quote-part de l’Etat. Dans ces conditions, la situation fi nancière peut toujours servir d’argument à la fois déterminant et universel, pour justifi er le statu quo ou le renoncement à des projets, dans l’attente de jours meilleurs. Le 16 décembre 2008, au terme d’un débat marathon, le Conseil général de Fribourg a renvoyé au Conseil communal le projet de budget de fonctionnement de la ville pour 2009, avec mission de réduire le défi cit prévu, de 3,2 millions sur un total de 215 millions de francs. Prise grâce à la voix prépondérante du président, la décision de renvoi n’en portera pas moins à conséquence. Elle aura sans doute pour effet d’entraîner une réduction des dépenses non liées, telles les prestations non obligatoires, en particulier dans les domaine de la culture et des activités extra-scolaires. Plus généralement, cette fameuse décision, unique dans les annales, restreindra encore la marge de manôuvre des autorités. Pire, elle pèsera sur le climat des débats concernant, notamment, les dépenses pour le développement urbanistique de la ville et la promotion de son économie, voire pour l’organisation du trafi c et des transports urbains. Les partisans des économies soulignent que, depuis une dizaine d’années, la ville de Fribourg se donne régulièrement un budget défi citaire et achève souvent l’exercice dans les chiffres rouges. De fait, elle assume les charges d’une ville-centre, ce que la nouvelle péréquation cantonale ne parvient pas encore à corriger à satisfaction. Ses habitants subissent une charge fi scale qui se situe au niveau relativement élevé de Neuchâtel mais n’atteint pas les montants d’impôt correspondants payables à Genève ou à Montreux.Cela dit, tant la situation que la gestion fi nancière de la ville de Fribourg soutiennent la comparaison. L’endettement moyen ne dépasse pas 4000 francs par habitant. Dans les classements de «L’AGEFI» des années 1994 à 2000, Fribourg se situait régulièrement autour du 14ème rang des villes les plus dynamiques de Suisse. Elle se retrouve au quatrième rang du classement des villes suisses les mieux gérées fi nancièrement, effectué par le mensuel «Bilan» sur la base des comptes pour l’exercice 2007; elle obtient même la note maximale pour trois indicateurs sur huit: le degré d’autofi nancement, la maîtrise des dépenses courantes et l’exactitude de la prévision fi scale.

C’est sans doute à cette relative santé des fi nances locales que, contrairement au budget de fonctionnement renvoyé le 16 décembre à ses cinq auteurs, le budget des investissements pour 2009 a été adopté à l’unanimité le lendemain par le Conseil général, pour une charge totale brute de 45 millions de francs, dont 20,8 millions pour des objets déjà décidés par le Conseil général. La Salle de spectacle représentera à elle seule une dépense nette de 6,3 millions de francs, déduction faite des participations pour 2009 venues du canton (l million), de la Bourgeoisie (1,5 million) et de Coriolis infrastructure (1,2 million). A noter que le montant de 200 000 francs, prévu pour fi nancer le mandat d’un bureau d’urbanisme chargé de travaux en vue de la révision du PAL, n’a pas passé la rampe du Conseil général du premier coup. Plus précisément ce montant, dont le Conseil communal pouvait réglementairement disposer, a été recalé dans la catégorie où sont inscrits les projets d’investissement pour lesquels l’Exécutif doit adresser un message spécial au Conseil général. Dans cette même catégorie, on retrouve le montant d’1,5 million de francs destiné à couvrir les travaux d’aménagement de la Place de la Gare (projet Fribourg’Cible). Selon le plan d’investissement 2007-2012, ce montant aurait dû apparaître déjà au budget pour 2007, puis 2008, mais a été repoussé selon un «effet chasse-neige» bien connu. Le proche avenir dira si, après l’enquête publique et selon ses résultats, le Conseil général pourra se prononcer en temps utile pour que les travaux commencent dans le courant de 2009.

Au total, les circonstances fi nancières locales induisent un climat peu favorable aux dépenses publiques, dans lequel les programmes d’économie et les reports de charge, dans le temps comme dans l’espace péréquatif, ont la préférence des élus, en tout cas des membres des assemblées parlementaires à tous les niveaux. La ville de Fribourg n’échappera pas davantage à ce mouvement de repli que les autres collectivités, dont la sensibilité et la prudence sont encore exacerbées par la crise fi nancière étendue à l’échelle planétaire.Comme si tout cela ne suffi sait pas à saper le moral des autorités fribourgeoises, il y a eu la très récente et double déconvenue infl igée par la Confédération à l’Agglomération. En septembre dernier, le Plan directeur de l’Agglomération (PDA) était refusé par l’Offi ce fédéral du Développement territorial,; trois mois plus tard, le 19 décembre 2008, le même Offi ce privait l’Agglomération de tout subside au titre du programme en faveur du trafi c d’agglomération pour les années 2011-2014. Un coup particulièrement dur. En effet, sur les 30 projets d’agglomération déposés, seuls trois n’ont pas reçu le moindre des 1503 millions de francs débloqués pour des réalisations prochaines ni des 1155 millions mis en réserve pour des projets ultérieurs: Stans (NW), Wil (SG) et justement Fribourg, qui se consolera avec les 67.5 millions alloués comme participation à la construction de l’élégant Pont de la Poya, suspendu au-dessus de la Sarine et de ses rives, en aval de la vieille ville.

Les obstacles recensés

Les sept types d’obstacles mentionnés pour chacun des trois scénarios envisagés le sont énumérés dans l’ordre de leur capacité d’empêchement décroissante. S’agissant du Scénario 2 sur lequel nous concentrons notre attention, il convient de prendre garde aux obstacles suivants:

1. Manque d’attractivité générale du site2. Manque de volonté politique3. Lourdeur du processus4. Inconnues concernant la pollution des sols5. Délocalisation des affectations ferroviaires6. Oppositions diverses (ATE, Service culturel, partis politiques, etc.)7. Manque d’attractivité économique

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1. Manque d’attractivité générale du site Le propre des friches, qu’elles soient industrielles, artisanales, portuaires ou ferroviaires, est de manquer de charme et d’attirer en l’état plutôt des personnes et des activités non souhaitées ailleurs, quand elles n’inspirent pas un désagréable sentiment d’insécurité ou d’aversion. S’agissant du périmètre fribourgeois, ces caractéristiques sont encore bien présentes, même si des réaménagements et reconstructions ont déjà eu lieu (Ancienne Gare) ou sont en cours (Route des Arsenaux, Landi, etc.), qui modifi ent progressivement la perception des lieux et peuvent inciter à les parcourir. Car l’expérience le démontre régulièrement: dès que les premières reconstructions ou rénovations ont lieu, elles provoquent une certaine réanimation et contribuent à la reconquête des lieux, fréquentés par de nouveaux colonisateurs plus ou moins branchés (exploitants et clients des commerces, bars, ateliers et galeries, badauds et autres chalands), suivis par les occupants de logements, anciens, rénovés ou nouvellement aménagés.Pour combattre le manque d’attractivité d’un site, il faut donc amorcer une sorte de «pompe à usagers». A cette fi n, et pour autant que la situation foncière s’y prête, les pouvoirs publics ont un rôle décisif et décidé à jouer. Ils peuvent intervenir directement ou par l’intermédiaire de sociétés qui leur sont proches, telles des coopératives d’habitation ou les anciennes régies fédérales. L’idée de programme pour l’Etape 1, qui prévoit de commencer le repeuplement de la friche fribourgeoise par la création de logements pour étudiants et de résidences pour personnes âgées, est excellente, à la fois adéquate et habile. Et cela pour trois raisons au moins: le programme prévu contribue à résoudre un double problème endémique en matière d’habitat urbain, il le fait en un lieu proche des écoles, de la gare et du centre avec lequel les aînés doivent pouvoir rester en contact. Enfi n, last but not least, il désamorce les oppositions. Qui oserait se prononcer contre la création de possibilités de logement pour deux catégories de population qui en manquent cruellement? Mais la première étape ne constitue qu’une amorce. Pour rendre le site véritablement attractif, il faut investir dans la conversion et la réaffectation des bâtiments qui ont perdu leur usage originel, voire les remplacer par des constructions répondant mieux aux besoins de la ville d’aujourd’hui et surtout de demain. Ce qui renvoie directement au point 7.

2. Manque de volonté politiqueIl incombe évidemment d’abord au Conseil communal de jouer les déclencheurs effi caces, c’est-à-dire de donner des signes forts, clairs et concrets de son intérêt pour la valorisation des terrains et bâtiments composant les friches ferroviaires et industrielles proches de la gare CFF de Fribourg. Or, comme on l’a vu plus haut (C2 et début C3), ni la lecture du Programme pour la législature en cours (2006-2011) ou de son bilan intermédiaire dressé en novembre 2008, ni celle de l’Agenda 21 local adopté en 2005 et en cours de relance, ni surtout l’étude du Plan quinquennal des investissements réactualisé chaque été ne laisse apparaître le moindre des signes attendus. De toute évidence, les priorités de l’Exécutif sont ailleurs, institutionnelles et fi nancières. D’où la lenteur avec laquelle il laisse se poursuivre la révision générale du PAL, encore freinée par une décision prise lors du débat sur le budget des investissements pour l’année 2009. Or, sans déclaration d’intention par PAL interposé ni volonté de réalisation annoncée pour la suite, le statu quo est programmé, à moins que le privé soit à ce point motivé qu’il décide d’aller de l’avant en densifi ant les parcelles et îlots constructibles.

3. Lourdeur du processusCertes, en matière d’aménagement urbain notamment, la démocratie semi-directe appliquée à l’échelle locale ne facilite ni n’accèlère les procédures, souvent compliquées et toujours aléatoires. Les doubler par des démarches participatives n’arrange rien, à moins que ces dernières soient conduites avec soin et pour ainsi dire préventivement. Il se peut en effet que le temps soi-disant perdu avant l’entrée en scène politique d’un projet se retrouve par la suite,

au moment du débat public. Au reste et de manière générale, tout processus multi-étapes a la lourdeur que lui donnent lois et réglements, et la relative légèreté que lui vaut une mise en uvre réfl échie, bien préparée et soutenue par une volonté affi rmée. L’art et la manière font la différence.

4. Inconnues concernant la pollution des solsSelon le cadastre publié le 15 octobre 2008, le canton de Fribourg compte 1118 sites pollués (mais pas forcément contaminés), dont 516 aires d’exploitation industrielles ou artisanales. C’est à cette dernière catégorie qu’appartiennent la petite quarantaine de sites repérés dans le périmètre PNR, en particulier le long des routes des Arsenaux et de la Fonderie. Il est vraisemblable qu’une majorité de ces sites n’engendre aucune atteinte nuisible ou incommodante. Les autres mériteront sans doute des investigations complémentaires pour déterminer s’ils doivent faire l’objet d’une simple surveillance ou d’un assainissement en bonne et due forme. Les propriétaires de terrains concernés, CFF ou privés le plus souvent, sont informés de la situation, des éventuels travaux en perspective ainsi que des modalités de couverture des coûts, à laquelle participe l’Etat et/ou la Confédération, dans les cas prévus par la loi. De quoi limiter l’effet plombant (sans jeu de mots) pour un projet de la nécessité de décontaminer un terrain, en application du principe du pollueur-payeur, pour autant que le premier soit identifi é et saisissable.A noter que parmi la trentaine de sites fribourgeois partiellement ou totalement assainis depuis 1999 fi gurent six aires d’exploitation, dont deux en ville de Fribourg, l’une et l’autre sises à l’intérieur du périmètre PNR (Rte des Arsenaux 12 et Passage du Cardinal 2).Malgré les craintes qu’éveille toujours la présence de zones dont la pollution est établie ou très probable ou, éventualité beaucoup plus grave, suscite un fort soupçon de contamination, il semble que la qualité des sols dans le périmètre ne doive pas poser de trop gros problèmes. Il se pourrait que les terrains les plus atteints soient ceux de la zone dévolues aux voies ferrées, actuelles et futures, pour lesquels une surveillance devrait suffi re.

5. Délocalisation des affectations ferroviairesPour les intentions des CFF en matière de réaffectation prochaine du domaine ferroviaire et pour leurs effets sur le développement des immeubles sis dans le périmètre PNR, voir l’analyse des déclencheurs économiques demandée à Laurent Staffelbach.

6. Oppositions diverses (ATE, Service culturel, partis politiques, etc.)Aucun projet, même habile (cf point 1 ci-dessus) ne met ses concepteurs et promoteurs à l’abri d’oppositions diverses, voire de procédures de recours introduites par des personnes ou des associations ayant le droit d’agir en l’occurrence. Il est notoire que toute intervention destinée à moderniser et densifi er le domaine construit se heurte à la résistance d’individus ou de groupes qui manifestent un attachement, parfois soudain mais en général sincère, pour tel ou tel immeuble pas même inscrit à l’inventaire. Il ne faut sous-estimer ni le refus de tout changement ni les sentiments de méfi ance et de nostalgie qui habitent beaucoup de gens, habitants de la ville mais inconsciemment urbaphobes. Autant de soutiens pour des partis politiques et des associations écologistes, dont les nobles motivations s’accommodent occasionnellement d’alliances inattendues. Dans toute la mesure du possible, il convient d’éviter de telles conjonctions de forces, dont on sait qu’elles s’unissent juste pour dire non et se séparent au moment de chercher une solution d’intérêt commun. En clair, dès avant la sortie publique de tout projet susceptible de provoquer des oppositions, il convient de prendre langue avec les opposants potentiels, dans le double espoir d’entendre leurs éventuelles propositions et de les familiariser avec un projet qu’ensuite ils auront davantage de peine à combattre de front.

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7. Manque d’attractivité économiqueNul doute que si l’engagement des politiciens ou leur manque de conviction représente un facteur décisif pour le démarrage d’un grand projet du type Scénario 2, la participation des propriétaires et autres privés ou leurs réticences constitue une condition importante pour la réalisation progressive d’un tel projet.Les atouts de Frbourg comme site d’implantation de possibilités de logement et d’emplois ne manquent pas. On l’a vu plus haut (cf.B1 et C2). La ville est bien située sur de grands axes de circulation et dispose d’équipements de services, de formation et de production appréciables et appréciés.Obstacle cité en fi n de liste, le manque d’attractivité économique apparaît effectivement comme tout à fait surmontable. A une condition toutefois, aussi nécessaire que suffi sante. Il faut que, par son entité locale, l’Etat fasse son travail de facilitateur. En d’autres termes, il faut que les élus, syndic et membres du Conseil communal en tête, délivrent les messages signifi catifs attendus d’eux et prennent des mesures incitatives somme toute économes des deniers publics, pour que les investisseurs se décident à redécouvrir les zones en friches et à en densifi er l’occupation. Il n’est pas interdit de spéculer sur le civisme des «dynasties» locales (ch B3), qui pourraient les pousser à investir en ville, dans la mesure de leurs moyens bien entendu. Les contributions du secteur privé à la conversion des friches et à la densifi cation du domaine bâti seront d’autant plus généreuses que des instruments de cofi nancement en partenariat avec la ville pourront être mis au point. Ce qui ménagerait la caisse communale et valoriserait les efforts des investisseurs, le tout étant fi xé par voie de conventions claires, dans l’intérêt mutuel des deux parties.

Maitriser l’espace-temps

L’organisation des espaces fonctionnels comme celui des territoires institutionnels, celui des villes comme des communes et agglomérations urbaines a une évidente dimension spatiale. Voilà pour la géographie. Mais tous ces aménagements se font aussi dans le temps, dans le moyen et le long terme, dans le temps étiré et avec toutes les arythmies liées aux usages démocratiques, aux procédures réglementaires, aux possibilités fi nancières, aux interventions personnelles. Voilà pour la politique.

La double maîtrise des espaces et des temps représente un défi continuel pour toute intervention politique d’envergure intéressant le développement territorial, urbain notamment. Cela vaut manifestement pour la valorisation et la densifi cation des terrains et bâtiments présentement encore en friche dans le voisinage de la gare CFF de Fribourg. Les premières rénovations et reconstructions sont intervenues au coup par coup, sans s’insérer dans un projet d’ensemble, sans être mises en perspective ni portées par une autorité qui les incarne.

Peut-être que tant de pragmatisme et d’opportunisme conviennent dans la phase préalable vécue jusqu’ici. Mais il s’agit désormais d’éviter la poursuite de facto du laisser faire caractéristique du Scénario 1 et de dépasser les conditions suffi santes pour le maintien d’un statu quo tout au plus émaillé de quelques réalisations éparses. Le «Rapport» faisant le choix implicite du Scénario 2, la présente analyse sociopolitique examine les conditions d’un passage résolu à la mise en oeuvre, en vue de remplacer des friches gaspilleuses du sol et de l’avenir de la ville par une zone abritant un «Habitat urbain de qualité».

La mutation ne se fera pas d’un seul coup, ni dans l’espace, ni surtout dans le temps. Avec raison, des étapes sont prévues, d’une durée d’environ cinq ans chacune, qui permettront de poursuivre et atteindre successivement divers objectifs concrets, formatés pour être à la

fois réalisables à moyen terme et placés dans une perspective plus ample et plus lointaine. Planifi ée avec un esprit d’à-propos confi nant à la ruse, la première étape ressemble fort à une entreprise de séduction, avec un programme de nouveaux logements pour étudiants et personnes âgées deux catégories de la population jouissant d’une réelle sympathie auprès des citoyens et des élus comme des amateurs de politiquement correct.

Il reste beaucoup à faire pour en arriver au démarrage du projet de densifi cation urbaine et au lancement de sa première étape, de la mise en place des déclencheurs à l’invention des moyens de surmonter les obstactes inventoriés. Aucun n’est rédhibitoire mais leur combinaison peut devenir très dangereuse. Le tout en considérant les cinq éléments composant la toile de fond sociologique et historique étudiée en première partie de cette analyse encore une dimension temps à prendre en compte.

Les chances de réalisation, sans doute tardive, du Scénario 2 semblent modestes, au vu notamment du faible engagement des autorités et de la lenteur mise à créer les outils de planifi cation et les instruments de fi nancement permettant la gestion d’un grand projet de développement urbain. Et pourtant, le développement institutionnel de l’Agglomération de Fribourg à dix communes tout comme le plan Fusion 2011 pour les cinq qui composent son noyau dur représente un exploit unique en Suisse. Qui peut le plus devrait pouvoir le moins: après l’Agglomération autour de Fribourg, les friches autour de sa gare.

© Yvette Jaggi, 23.12.2008

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Une table ronde a été organisée le 15 janvier 2008 avec les principaux acteurs impliqués dans le réaménagement de la friche de Fribourg. Sur cette base, Les témoignages et la confrontation des acteurs aident à donner une vision pratique de la situation actuelle, qui diffère souvent de celle projetée dans les documents de référence. Le choix des participants a tenu compte d’une représentation équitable entre acteurs publics, privés et associatifs.Les discussions de la table ronde se sont articulées en trois temps. Pour commencer, les participants ont pu donner leur avis sur le diagnostic de notre analyse préliminaire ; ils ont ensuite été sollicités pour exprimer leur propre vision du site ; nous les avons enfi n invités à se livrer à un exercice de réalisme prospectif. Voici la synthèse des discussions.

Veuillez noter que pour des raisons d’anonymat des intervenants, les citations ne sont pas attribuées. Non à une cité dortoir Pendant la table ronde, l’équipe du PNR a évoqué le nombre croissant de pendulaires ré-sidant à Fribourg et travaillant à Berne. En guise de provocation, nous avons mis en avant le fait que cette proximité à la capitale était l’un des principaux atouts de Fribourg, notam-ment grâce à son bilinguisme. Cette vision a suscité de nombreuses réactions parmi les participants ; elle a été vivement critiquée. Les participants sont unanimes sur la nécessité d’introduire une mixité sociale et fonctionnelle sur le site, pour assurer un développement autonome avec les intérêts des Fribourgeois au premier plan. Certains participants ont tout de même admis l’attractivité du lieu pour des pendulaires provenant notamment du Canton de Vaud et de la région suisse alémanique, qui s’y installent pour la qualité de vie (ville verte, bonnes écoles).

Manque d’initiative des acteurs publicsLes participants ont unanimement dénoncé un manque d’initiatives – portage politique ou outils de planifi cation – de la part des acteurs publics pour amorcer un développement cohérent du site. Cependant, les raisons varient en fonction du point de vue des participants. A plusieurs reprises, les CFF sont accusés de ne pas fournir suffi samment d’informations pour permettre aux acteurs locaux d’aménager le site, notamment concernant les terrains potentiellement aménageables et la pollution du sol. Dans cette perspective, la Ville et le Canton ont une vision commune pour le développement du site, mais les CFF empêchent l’avancement du projet à cause de l’absence de coordination. Par contre, selon d’autres participants, il faudrait une initiative forte issue des acteurs locaux sous la forme d’outils de planifi cation. Les CFF déplorent l’absence de structure capable d’initier une discussion concrète sur les coûts de relocalisation des activités ferroviaires, et de leur répartition entre les acteurs. « Un processus de développement, actuellement, je crois, passe par cette collaboration très étroite entre d’une part les différents propriétaires, entre les différents acteurs au niveau des autorités, les syndicats d’aménagement foncier, sur les aspects conventionnels par lesquels on défi nit les règles du jeu de répartition des frais d’aménagement »… Ils seraient prêts à entrer en jeu dès sa mise en place. A Fribourg, cette initiative reste généralement faible : les projets actuellement en cours sur le site n’ont pas de vision commune. Le SDOL de Lausanne, un outil de planifi cation intercommunal, est cité comme un exemple pertinent qui a déclenché une discussion sur le partage des risques et la construction d’une vision adoptée par tous.

Visage commercial du siteSur le plan économique, il faudrait attribuer un visage commercial au site, comme cela a été réalisé pour le boulevard de Pérolles, la rue du Romont et la rue de Lausanne. Malgré la tendance de rentabiliser le projet avec des surfaces commerciales, une réfl exion en amont pourrait harmoniser l’ensemble afi n de déterminer un type et une échelle de commerces per-tinents sur le site. Ceci aiderait à créer une complémentarité entre les commerces nouveaux et existants. « Il faut développer une réfl exion commerciale : qu’est-ce qui va être pratique pour les habitants des quartiers, et qu’est-ce qui va être attractif pour garder la ville ou le Grand Fribourg comme centre économique ? »

Oui à la densifi cation, mais pas à tout prix L’ensemble des participants était d’accord que la densifi cation du lieu serait un pas dans la bonne direction pour la ville et la région. La centralité du site, ainsi que les efforts politiques à tous les échelons, favorisent une densité élevée en terme d’habitat et d’activités. « Si on n’arrive pas à densifi er là, il ne faut plus parler de la densifi cation urbaine en Suisse ».Toutefois, certains acteurs se sont prononcés sur l’importance de la manière dont la densifi -cation s’effectue. La densifi cation est souhaitable, « mais pas à tout prix et à n’importe quelle condition ». Il faudrait aménager des espaces publics de qualité. Bien que l’architecture soit importante, la préservation et la création des espaces publics devrait devenir une priorité (espaces verts, aménagements favorisant la mobilité douce…).

Possibilité de développer un écoquartierL’idée de développer un écoquartier sur une partie du site a été soulevée par quelques parti-cipants. En terme de potentiel, il semble qu’une proposition d’écoquartier pourrait attirer une niche d’usagers qui voudraient vivre différemment. Ceci aiderait également à motiver les investisseurs vers un projet commun, puisque l’usager serait clairement identifi é.Il a aussi été relevé que le choix de construire un écoquartier pouvait intervenir dans une phase relativement tardive de la planifi cation, puisqu’il n’entraîne pas de conséquence no-toire dans l’élaboration d’un plan de quartier. « Quand on parle de plan directeur, à cette échelle-là, qu’il y ait un écoquartier ou pas, ça n’a pas beaucoup d’infl uence ; si ce n’est les surfaces de parkings en sous-sol ». Au contraire, cette décision pourrait même agir comme une contrainte supplémentaire, avec le risque de diminuer les chances de réalisation.

Nombre limité de propriétaires L’un des atouts du site, selon certains participants, est lié au nombre de propriétaires sur le lieu. Vu que les CFF possèdent une bonne partie des parcelles, le site devrait pouvoir éviter des problèmes concernant les confl its d’intérêts entre différents propriétaires, comme pour le projet Fribourg Centre. En effet, la raison principale du retard d’environs 20 ans du projet Fribourg Centre concerne le nombre élevé de propriétaires sur le site.

Création d’une visionLa question de la vision a joué un rôle prédominant tout au long de la discussion. Les par-ticipants ont exprimé un avis partagé sur la question. Certains estiment qu’il n’est pas né-cessaire d’avoir la vision d’un projet cohérent et global ; selon eux, cet excès d’ambition pourrait générer des contraintes supplémentaires, tandis que le développement de petits projets ponctuels au coup par coup permettrait au contraire d’éviter ces obstacles. « Il n’y aura jamais une vision globale ». Pour d’autres participants, à l’inverse, la construction d’une vision portée par tous les acteurs est incontournable.

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4.3_Table ronde de Fribourg


CFF- Daniel Moser, directeur du portfolio management aux CFF Immobilier.

Institutionnels- Hubert Daffl on, chef de service au Service des constructions et de l’aménagement pour le Canton de Fribourg, administrateur à la Communauté Urbaine des Transports de l’Agglomé-ration Fribourgeoise (CUTAF).- Anne-Françoise Dubuis, aménagiste en charge de l’aménagement du territoire de la Ville de Fribourg au Service des constructions et de l’aménagement.- Samuel Clerc, chef de projet à la Promotion économique du Canton de Fribourg.- Jean-Marc Schaller, architecte, chef de service au service d’urbanisme à la Ville de Fri-bourg, collaborateur à la commission de Fribourg’Cible.

Milieux associatifs- Georges Rhally, architecte, président de l’Association du quartier de Pérolles (ASQUPE). - Georges Scherrer, membre de l’Association du quartier de Pérolles.- Philippe Esseiva, juriste à l’UBS, président de l’Association Ancienne gare.- Jean-Jacques Métrailler, ingénieur civil, président de l’Association des Intérêts du Quartier de Beaumont-Vignettaz (AIQBV).

Secteur privé- Laurent Bornoz, directeur du centre commercial Fribourg Centre

Equipe PNR 54- Jean-Paul Jaccaud, Prof. invité, Laboratoire d’architecture et de mobilité urbaine (LAMU)- Sophie Lufkin (LAMU)- Antoinette Schaer (LAMU)- Vincent Kaufmann, Laboratoire de Sociologie urbaine (LaSUR)- Karl Littlejohn (LaSUR)

Dans tous les cas, force est de constater que cette vision n’existe pas encore – même si Fri-bourg’Cible a tenté de l’amorcer. Il semblerait que l’absence de fi gure charismatique puisse être à l’origine de ce manque de vision.

Garantir la fl exibilitéPour certains intervenants, la mise en place de conditions-cadres trop rigides serait le re-poussoir principal au développement d’un projet. Cette nécessité de garantir la fl exibilité dans le processus de planifi cation s’appliquerait à toutes les échelles, qu’il s’agisse de l’élaboration du plan directeur (exigence d’ecoquartier ) ou des options architecturales (détermination des usages, des typologies…).

L’analyse des documents offi ciels, de la presse locale et les entretiens ont permis d’identifi er les principaux acteurs impliqués dans le réaménagement de la friche de Malley. Sur cette base, une table ronde a été organisée le 22 février 2008 afi n de les réunir. Les témoignages et la confrontation des acteurs aident à donner une vision pratique de la situation actuelle, qui diffère souvent de celle projetée dans les documents de référence. Le choix des participants a tenu compte d’une représentation équitable entre acteurs publics, privés et associatifs.Les discussions de la table ronde se sont articulées en trois temps. Pour commencer, les participants ont pu donner leur avis sur le diagnostic de notre analyse préliminaire ; ils ont ensuite été sollicités pour exprimer leur propre vision du site ; nous les avons enfi n invités à se livrer à un exercice de réalisme prospectif. Après une brève présentation des participants, nous mettrons en évidence les principaux éléments soulevés durant les discussions.

« Vision » du siteLa vision du site est la principale thématique abordée durant la table ronde. Elle est perçue comme un point incontournable pour mener à bien un projet, et reste néanmoins confuse si l’on écoute certains intervenants. « au départ il manque peut-être la vision, (...) clairement, ce n’est pas si simple, si limpide. En tous cas politiquement, ce n’est pas si évident que ça de requalifi er un espace urbain de cette taille ! »

En général, nous constatons deux points de vue sur le sujet : celui des acteurs institutionnels: « C’est compréhensible et normal que Lausanne n’aie pas la même vision que Renens ou Prilly. Alors comment composer les intérêts de tout le monde ? C’est le travail quotidien. Cette négociation est un processus. » et celui des acteurs associatifs : « Je vais lancer un pavé dans la mare : dans ce projet, il manque la vision (…) Tant qu’on n’a pas cette vision, on peut discuter mille ans (…) cette vision politique des différents acteurs institutionnels, qui doivent simplement déclencher le processus.»

Pour les représentants des institutions, la vision future du site est claire et n’est pas remise en question. Selon eux, une vision s’est construite grâce à une collaboration étroite éta-blie depuis plusieurs années entre les différents acteurs institutionnels (communes, Canton, CFF…). Elle permet de mieux gérer le projet en fonction des obstacles et des contraintes du site. Un participant se prononce au sujet de la vision commune : « Les études-test faites l’année passée ont créé un consensus autour d’un type de projet : on va faire un quartier en ville, qui relie les autres quartiers environnants, qui recrée une centralité qui ne soit pas dan-gereuse pour d’autres centralités, il y a toute une série d’enjeux de ce type, c’est vrai ! ».Toutefois, certains intervenants, provenant principalement des associations, expriment des divergences. Ils peinent à percevoir une vision commune, l’abstraction du sujet et leur ab-sence dans le processus décisionnel les éloignent du projet.

L’échelle du temps est également perçue différemment. Comme mentionné, projeter une vision dans un futur de 15 ans est très diffi cile, d’où la nécessité d’institutions telles que le SDOL qui travaille de front sur cet exercice et permet aux associations de suivre et d’appré-cier leur proposition.

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Acteurs - table ronde


Annexes_Case study Fribourg

4.4_Table ronde de Lausanne-Malley

Annexes_Case study Lausanne-Malley

C’est d’ailleurs grâce à ce processus que les politiciens et les institutions tentent de gommer l’image négative des friches de l’ouest lausannois.

Importance de la temporalitéPlusieurs intervenants se sont prononcés sur la pertinence de la temporalité pour le dé-roulement du projet à différentes échelles. « On peut avoir la vision fi nale, mais il faut aussi avoir une vision des étapes intermédiaires. L’échelle du temps est un des facteurs vraiment prédominants »L’échelle du temps est, en outre, relative aux différentes phases du projet. Dans la phase institutionnelle, la communication auprès des habitants est un moment clé et le processus peut être long, car souvent décisif. Alors que les investisseurs et la plupart des propriétaires sont très rapidement intéressés et prêts à démarrer la phase de réalisation, les institutions et les politiciens peinent parfois à prendre des positions décisives. « Actuellement, on avance à une vitesse liée à un processus directeur. On est au niveau institutionnel, mais une fois qu’on passe à une dynamique économique, le rythme change. À partir du moment où quelqu’un commence à investir, ça doit être fait hier ! Le PDL permet qu’une dynamique plus indivi-duelle se mette en place. Il faut laisser la possibilité d’avancer vite à ceux qui veulent avancer vite»

Plusieurs intervenants ont soulevé le fait que la maitrise du temps est primordiale dans le montage économique du projet, afi n de rassurer les investisseurs et de limiter les risques fi nanciers. La participation de la population est mentionnée comme souhaitable malgrès son ralentissement du processus. Celle-ci permettrait d’éviter certains obstacles et surtout de contrer en amont les potentielles oppositions. « Dans un projet urbain, la première diffi culté c’est de savoir si on a envie de participer ou pas (...) A supposer qu’on ne veuille rien ca-cher aux gens, la question est : à quel moment communiquer, et quoi ? C’est une diffi culté à laquelle il faut se confronter, même si ça freine, on ne peut pas l’éviter. Les réticences sont peut-être liées au rythme du projet, qui va plus vite que la moyenne vaudoise . Faudrait-il le ralentir ? »

Nouvelle gare et parc comme déclencheurLes participants de la table ronde ont évoqué quelques pistes sur les véritables déclencheurs du développement de Malley, mais l’aménagement de la nouvelle gare régionale reste gé-néralement le déclencheur principal. Comme nous avons illustré dans la partie historique, l’idée de mettre une gare régionale à Malley existe depuis les années 90. Toutefois, le lance-ment du projet ZEB à l’échelle fédéral, ainsi que l’engagement institutionnel des CFF et du Canton de Vaud sur les gares régionales, met en avant la réalisation de la gare Prilly-Malley dans l’avenir proche. Selon les participants, au niveau urbanistique, les efforts majeurs de densifi cation se passeront autour de la nouvelle gare, afi n d’établir une centralité en termes de transports publics et d’activités.

Grâce au soutien fi nancier de la Confédération de 40 millions de francs, et surtout de la «date limite» qui l’accompagne, les travaux doivent impérativement commencer avant fi n 2008. L’un des intervenants rappelle une métaphore un jour entendue sur Malley « Malley était comme une Belle au Bois Dormant , qui a dormi longtemps (…) il y a eu un processus d’aller-retour (…) c’est peut-être la halte qui va réveiller la belle au bois dormant…». Cependant, sans l’octroi d’un permis de construire avant le délai, les subventions fédérales ne seraient plus disponibles et la halte ferroviaire ne se réaliserait probablement pas.

Experte extérieure- Yvette Jaggi

CFF- Bernard Knupfer : CFF Infrastructure, responsable du secteur Lausanne.- Daniel Moser, directeur du portfolio management aux CFF Immobilier.

Institutionnels- Pierre-Yves Delcourt : Service du développement territorial du Canton de Vaud, en charge de la fi nalisation du PALM.- Davide Demicheli : porte-parole de l’Offi ce fédéral des transports, Berne- Martin Hofstetter : urbaniste à la ville de Renens.- Michel Matthey : Offi ce fédéral du développement territorial. Responsable de la planifi ca-tion des transports et des infrastructures.- Sylvain Rodriguez : Service de l’Environnement et de l’Energie.- Ariane Widmer : responsable du bureau du Schéma directeur de l’Ouest Lausannois (SDOL).

Milieux associatifs- Patricia Darbellay : secrétaire générale de Lausanne Région (association des communes de la Région lausannoise).- Uli Doepper : architecte, membre du comité de l’association Transport et Environnement (ATE), conseiller communal à Lausanne.- Sylvie Favre, présidente de l’association Droit de cité.- Josiane Maury : représentante de l’association Droit de cité.- Stéphane Rezso : président de la SICOL (Société industrielle et commerciale de l’Ouest lausannois).- Valérie Schwaar : secrétaire générale de l’association vaudoise de l’ATE.

Architecte- Emmanuel Rey, associé du bureau Bauart.

Equipe PNR 54- Jean-Paul Jaccaud, Prof. invité, Laboratoire d’architecture et de mobilité urbaine (LAMU)- Sophie Lufkin (LAMU)- Antoinette Schaer (LAMU)- Vincent Kaufmann, Laboratoire de Sociologie urbaine (LaSUR)- Karl Littlejohn (LaSUR)

Hormis le développement de la gare, le parc au gazomètre est également soulevé comme un déclencheur sur le site. Il serait éventuellement accompagné d’un équipement scolaire pour l’enseignement post-obligatoire.

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Annexes_Case study Lausanne-Malley Annexes_Case study Lausanne-Malley

Un symposium international a été organisé dans le cadre du travail de recherche du PNR 54 le 14 novembre 2008 à l’EPFL L’objectif de cette phase de recherches était double : D’une part de regrouper des interventions d’ acteurs importants sur la question des friches ferroviaires et d’autre part de générer une discussion sur les principaux thèmes soulevés dans notre recherche. La nature des interventions était très diverses et visait à couvrir une large palette de thèmes, : Présentations de projets clé (Kees Christiaanse : Stadtraum Zürich, Conradin Clavuot : gare de Coire, Vincent Heuzé : gare de Versailles, Emmanuel Rey : Ecoparc Neuchâtel), études de cas urbains (Isabella Lami : Pota Nuava Turin, Xavier Moreau de Bellaing : friches SNCF à Paris), expériences des usages provisoires sur les fri-ches (Mathias Bürgin, NT Areal Basel), considérations sur les processus de développement de projets (Ariane Widmer : le SDOL, Laurent Staffelbach : CFF Immobilier, Jean-Paul Jaccaud et Vincent Kaufmann, processus et friches ferroviaires), des visions sociologiques du développement des friches (Marc Breviglieri) et une analyse de la vision ferroviaire suisse à l’horizon 2030 (Luigi Staehli).

4.5_Symposium

Programme de la journée

08h15 Introduction générale, Jean-Paul Jaccaud et Vincent Kaufmann

08h20 Message de bienvenue, Marc ParlangeDoyen de la Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit ENAC-EPFL

08h30 Laurent Staffelbach, CFF Immobilier, « CFF immobilier : enjeux et stratégie »

09h00 Luigi Staehli, Directeur d’études, SMA Partner, Lausanne « Une vision de l’évolution de l’offre de transports publics en Suisse et des impacts sur les gares »

09h30 Key note speaker: Kees Christiaanse, KCAP Rotterdam « Stadtraum HB Zurich »

10h30 Pause café, Foyer Auditoire SG

10h45 Emmanuel Rey, Associé Bauart Architectes et Urbanistes SA, Neuchâtel“Ecoparc Neuchâtel”

11h15 Conradin Clavuot, Architecte, Coire « Projet de la gare de Coire »

11h45 Ariane Widmer , cheffe de projet SDOL Lausanne“SDOL Malley”

12h30 Déjeuner, Foyer Auditoire SG

14h00 Vincent Heuzé, Directeur Général NEXITY, Paris « De la friche au projet »

14h30 Jean-Paul Jaccaud et Vincent Kaufmann, Professeurs EPFL, Lausanne « Densifier les friches ferroviaires urbaines en Suisse : un potentiel à conquérir»

15h00 Mathias Bürgin, Geographer ETH, Büro Metis, Basel

« Preparing urban qualities. Temporary use in the goods station of the DB in Basel »

15h30 Pause café

15h45 Isabella Lami, Architecte, Professeur Politecnico Turin, Chercheuse Institut de recherche SITI, Turin“Porta Nuova Turin”

16h15 Xavier Moreau De Bellaing, SNCF Paris« Friches ferroviaires SNCF Paris »

16h45 Marc Breviglieri, Maître de Conférences à l’Université de Paris V, Chercheur à l’Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales, Paris

“Tisser l’habitation comme fondement de la requalification urbaine”

17h30 Débat public, modération Jean-Paul Jaccaud et Vincent Kaufmann.

18h45 Apéritif de clôture

J.-P. Jaccaud, V. KaufmannX. Moreau de BellaingM. Breviglieri

L. Staehli

M. Bürgin

K. Christiaanse I. Lami

V. Heuzé E. Rey

A. WidmerC. Clavuot

L. Staffelbach

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Documents

DENSIFICATION DES FRICHES FERROVIAIRES … · densification des friches ferroviaires urbaines densification des friches ferroviaires urbaines cahier 1 cahier 1 lamu