DÉPLACEMENTS DANS LES BOIS DE BOULOGNE … · aussi des propositions d’actions et de leur phasage. 1 – Le trafic de transit lié au travail ... jet d’un retour. Sans engager

DÉPLACEMENTS DANS LES BOIS DE BOULOGNE ET DE VINCENNES

Contribution de l’Apur aux diagnosticsNovembre 2004

ATELIER PARISIEN D’URBANISME - 17, BD MORLAND – 75004 PARIS – TÉL : 0142712814 – FAX: 0142762405 – http://www.apur.org

ATELIER PARISIEN D’URBANISME - 17, BD MORLAND – 75004 PARIS – TÉL : 0142712814 – FAX: 0142762405 – http://www.apur.org

DÉPLACEMENTS DANS LES BOIS DE BOULOGNE ET DE VINCENNES

Contribution de l’Apur aux diagnosticsNovembre 2004

Étude réalisée avec la participation financière de la Région Île-de-Francedans le cadre de la convention

entre la Région Île-de-France et l’Atelier Parisien d’Urbanisme pour 2004Article 2.4

ATELIER PARISIEN D'URBANISME

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Sommaire

CADRE DE L’ÉTUDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 3

INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 5

1 – DEUX NOUVELLES CHARTES POUR LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DES BOIS DE BOULOGNE ET DE VINCENNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 7

1/1 – Le projet d’aménagement durable du bois de Boulogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 7

1/2 – Le projet d’aménagement durable du bois de Vincennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 9

2 – ANALYSES COMPLÉMENTAIRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 17

2/1 – La circulation automobile de transit dans le bois de Boulogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 17• le trafic est/ouest : un trafic à dominante locale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 20• le trafic nord/sud : un trafic à faible composante locale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 24

2/2 – Les fermetures temporaires à la circulation automobile dans les bois . . . . . . . . . . . . . . . p. 28• « Paris Respire » dans le bois de Boulogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 28• « Paris Respire » dans le bois de Vincennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 28• Tableau-bilan des mesures de fermeture temporaire à la circulation dans les bois . . . . . . . . . . . . . . . . p. 31

2/3 – Les déplacements dans les communes riveraines des bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 32Les déplacements dans les communes riveraines du bois de Vincennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 32 • Saint-Mandé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 34• Vincennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 36• Fontenay-sous-Bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 39• Nogent-sur-Marne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 41• Joinville-le-Pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 44• Saint-Maurice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 46• Charenton-le-Pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 49Les déplacements dans les communes riveraines du bois de Boulogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 50• Neuilly-sur-Seine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 52• Puteaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 55• Suresnes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 56• Saint-Cloud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 58• Boulogne-Billancourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 61

CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 65

ANNEXES

Les enquêtes d'opinion réalisées sur la fréquentation des bois parisiens . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 671 – Enquête CREDOC – 2001 – principaux résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 672 – Enquête IFOP – mai 2003 – principaux résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 67

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Cadre de l’étude

Dans le cadre de la convention entre l’Apur et laRégion Île-de-France 2004, il a été convenu quel’APUR réaliserait une étude sur les déplacementsdans les bois de Boulogne et de Vincennes :

« 2.4. Déplacements dans les Bois de Boulogne et de Vincennes»

«L'Apur a engagé un travail de diagnostic des déplace-ments dans les bois de Vincennes et de Boulogne surla base de 2 chartes signées entre la Ville de Paris et lescommunes limitrophes.L'objectif visé dans ces chartes est de définir des objec-tifs généraux partagés par tous les signataires, puis desprincipes de mise en œuvre et enfin de proposer desactions concertées.Dans ce cadre, il est demandé à l'APUR dans un pre-mier temps, de présenter les résultats des réflexionsengagées afin d'avoir une vision assez précise descaractéristiques des déplacements dans les bois et desproblématiques soulevées, ainsi que des pistes d'ac-tions envisagées.L'articulation des problématiques de stationnement,desserte bus et des circulations douces, la gestion desconflits d'usage, fortement conditionnée par les rythmesde vie dans ces espaces, seront au cœur de l'étude.

Puis, dans un second temps, l'Apur présentera la palet-te des solutions ou expérimentations envisagées oudéjà réalisées, et selon les cas, apportera son regard cri-tique sur les enjeux, les conditions de mise en œuvre,les incidences ou les résultats obtenus. »

Lors d’une première réunion à l’Apur le 8 avril 2004en présence de Nathalie Granes (CRIF/DAT),Dominique Riou (IAURIF), Bernard Landau (Ville deParis/DDATC) et de l’Apur, représenté par André-Marie Bourlon et Anne-Marie Villot, il est apparunécessaire compte tenu de la démarche adoptéepour élaborer les projets d’aménagement durabledes bois, d’orienter le sujet de l’étude de l’Apur versdes contributions pouvant alimenter les diagnosticsen cours sur les déplacements plutôt que de préco-niser des propositions distinctes de celles qui seraientactées dans le cadre de la concertation, prévue parles chartes d’aménagement durable des bois.

Lors d’une seconde réunion intermédiaire à l’Apur le4 octobre 2004 en présence de Nathalie Granes(CRIF/DAT), Dominique Riou (IAURIF) et Anne-MarieVillot (Apur), le sommaire de l’étude proposé par l’Apura été accepté par les représentants du Conseil Régional.

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Introduction

L’étude de l’Apur sur les déplacements dans les boisde Boulogne et de Vincennes rappelle tout d’abordde façon synthétique les grands axes des chartesd’aménagement durable concernant les déplace-ments ainsi que les thèmes abordés lors des pre-mières réunions de diagnostic du comité circulationet stationnement, mis en place pour le Bois deVincennes par la municipalité parisienne.Dans une seconde partie sont présentées trois ana-lyses thématiques de l’Apur sur le trafic automobilede transit dans le bois de Boulogne, les fermeturestemporaires de voies à la circulation et les politiquesde déplacement dans les communes riveraines desbois. Elles peuvent s’avérer utiles dans le cadre desdiagnostics sur les déplacements dans les bois maisaussi des propositions d’actions et de leur phasage.

1 – Le trafic de transit lié au travail à l’heure de pointe du matin un jour de semaine dans le bois de Boulogne et la part du trafic de transit local

Plus encore que dans le bois de Vincennes, la circu-lation automobile de transit est présente dans le boisde Boulogne et morcelle le bois.Un jour de semaine, 16600 véhicules entrent à l’heu-re de pointe du matin dans le bois de Boulogne parles voies urbaines (hors boulevard périphérique etautoroute A13), soit l’équivalent du trafic entrantdans Paris par les autoroutes A1 + A3 + A4 à la mêmeheure. Il s’agit presque exclusivement de trafic detransit lié au travail.Devant un tel constat, on ne peut que se demanderd’où viennent les automobilistes et quelle est leurdestination. Une analyse exploratoire a été réaliséepar l’Apur pour estimer la part du trafic local parmil’ensemble du trafic. Elle a pour but sinon de quanti-fier, du moins de donner des ordres de grandeurpour distinguer à l’heure de pointe du matin, le traficde transit lié aux emplois intéressant les communesproches du bois, le « transit local », des autres flux, uti-lisant les voies du bois de Boulogne comme itiné-raires de délestage.L’analyse a également porté sur le niveau d’utilisationde la voiture par les actifs à l’intérieur du secteurd’étude. Dans ses grandes lignes, la comparaison desdonnées du recensement de la population et descomptages routiers effectués par la Direction de laVoirie et des Déplacements de Paris montre deuxsituations contrastées à l’heure de pointe du matin,un jour de semaine:■ Le trafic de transit est < - > ouest à travers le bois,

semble correspondre principalement à du « trafic detransit local ». Cela concerne une majorité du traficentrant dans le bois au pont de Suresnes.Cependant, la part d’utilisation de la voiture sur lestrajets professionnels est élevée sur ces liaisonscourtes, qu’il s’agisse de parisiens ou d’habitants descommunes des Hauts-de-Seine.■ Le trafic sud < - > nord correspond très largement(cela concerne 60 à 70 % du trafic) à des trajets dontl’origine, la destination ou les deux ne se situent pasdans le secteur d’étude. Les voies du bois et des com-munes riveraines servent alors d’itinéraires de déles-tage des grands axes, lorsqu’ils sont saturés, ou sim-plement d’itinéraires malins pour les actifs pourgagner leur destination ou les grandes infrastructuresroutières.Ces résultats, qui demandent à être corroborés, peu-vent apporter des éclairages en matière de phasagedes mesures de réduction de la circulation automo-bile dans le bois de Boulogne: une réduction sen-sible des flux est-ouest paraît difficile sans améliora-tion conjointe des alternatives à l’automobile, en pre-mier lieu les transports en commun -et des améliora-tions importantes devraient intervenir prochaine-ment- mais aussi en vélo, par un maillage des itiné-raires cyclables.

2 – La description d’une mesure de gestion souvent plébiscitée par les usagers des bois : la fermeture temporaire à la circulationautomobile de certaines voies des bois, par exemple en fin de semaine.

Les usages du bois diffèrent en semaine, où le traficautomobile de transit est élevé alors que les prome-neurs sont moins nombreux et le week-end, où les pro-meneurs sont les plus nombreux et le trafic automobilede transit, moindre en intensité. La fermeture en fin desemaine de voies de circulation paraît donc apporterune réponse souple ménageant et les promeneurs duweek-end et les automobilistes en semaine.Dans les enquêtes d’opinion réalisées par l’IFOP pourla Direction des Parcs, Jardins et Espaces Verts de Parisen 2003 auprès des usagers des deux bois – et dontles principaux résultats sont rappelés en annexe –,82 % des personnes interrogées se disent personnel-lement favorables à une limitation de l’accès desvéhicules au bois, cela concerne également 72 % desautomobilistes. Les solutions les plus souvent citéespour y parvenir sont des fermetures occasionnellesde certaines voies à l’intérieur du bois.

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Les opérations « Paris Respire », basées sur ce type demesure, remportent un vif succès. Mais quels peu-vent être les avantages et les inconvénients de cettemesure de gestion dans un espace naturel à court etmoyen/long terme?A partir d’une analyse de la gestion des opérationsmises en œuvre dans le cadre de « Paris Respire », unbilan avantage-inconvénient de ce type mesure a étéesquissé non seulement en terme d’usages, commec’est habituellement le cas mais également en termede paysage, de protection du milieu naturel et degestion, où les avantages apparaissent plus mitigéssur le long terme.

3 – Enfin, une présentation des enjeux de déplacements, des réalisations et des projets dans les communes riveraines des bois parisiens a été esquissée pour resituer la problématiquedes déplacements dans un contexte plus large que le bois lui-même.

Pour établir un projet d’aménagement partagé surles bois, ainsi que le stipulent les chartes, une meilleu-re connaissance des déplacements dans les territoiresproches paraît indispensable. L’Apur a procédé à desentretiens avec les services techniques des douzecommunes riveraines des bois parisiens, qui ont puaccorder une entrevue à ses représentants. Ce volet« déplacement » complète une étude initiée parl’Apur en 2003-2004 sur les enjeux urbains dans lescommunes riveraines de Paris, dans la zone dense.Les entretiens ont portés sur les politiques de dépla-cements, les enjeux pour la commune, les réalisa-tions et les projets dans le domaine des déplace-ments ou de l’aménagement de l’espace public.Pour chaque commune, une fiche descriptive a été

établie et figure ci-après. Elle relate, après un rappelde quelques données de cadrage, les principauxéléments évoqués lors des entretiens (transports encommun, circulation automobile, stationnement,circulations douces, aménagement de l’espacepublic). Systématiquement envoyées pour avis auxcommunes, seulement quelques fiches ont fait l’ob-jet d’un retour. Sans engager les communes, cesfiches permettent de disposer d’un point de vuedétaillé sur le sujet.Les entretiens menés permettent d’ores et déjà deconfronter la problématique des déplacements dansles bois avec celle des territoires contigus et d’identi-fier des sujets de convergence possible -par exempleles itinéraires de circulation douces autour du bois deVincennes : tracés, phasage des aménagements oujalonnement – et des points plus délicats – la circula-tion automobile de transit en semaine, surtout dansle bois de Boulogne –.Les éléments recueillis traduisent des positions assezcontrastées par rapport à la perception du bois lui-même: le bois de Vincennes est perçu comme unélément positif du cadre de vie des habitants descommunes riveraines, il constitue aussi « leur » bois ;le bois de Boulogne est plutôt perçu comme un espa-ce vert parmi d’autres, voir comme une coupureurbaine ou un espace à mieux entretenir.Le travail monographique engagé en 2004 et pré-senté dans cette étude pourrait être poursuivi en2005 par un recollement de l’ensemble des informa-tions obtenues et la réalisation d’une analyse et d’unecartographie thématique à la fois sur les bois et les tis-sus environnants. Il pourrait également être enrichipar des entretiens complémentaires avec les autresacteurs des déplacements, en particulier les autrescollectivités territoriales concernées.

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1 – Deux nouvelles chartes pour le développement durable dans les bois de Boulogne et de Vincennes

La charte pour l’aménagement durable du bois deBoulogne a été signée le 25 novembre 2003 par :Louis-Charles Bary, vice-président du Conseil généraldes Hauts-de-Seine, maire de Neuilly-sur-SeineJacques Baumel, ancien ministre, maire de Rueil-Malmaison, Charles Ceccaldi-Raynaud, sénateur,maire de Puteaux, Bertrand Cuny, maire de Saint-Cloud, Bertrand Delanoë, maire de Paris, ChristianDupuy, vice-président du Conseil général des Hauts-de-Seine, maire de Suresnes, Jean-Pierre Fourcade,ancien ministre, sénateur-maire de Boulogne-Billancourt, Jacques Gautier, vice-président duConseil général des Hauts-de-Seine, maire deGarches, président de l'association des maires desHauts-de-Seine, Jean-Paul Huchon, président duConseil régional d'Ile-de-France, Charles Pasqua,ancien ministre d'Etat, président du Conseil généraldes Hauts-de-Seine, député au Parlement européen.

Elle préconise quatre axes majeurs pour structurer unprojet ambitieux d'aménagement durable du bois deBoulogne:• la réhabilitation des paysages et la restauration desmilieux naturels ;• une forte diminution de la pression de la circulationautomobile en prenant en compte la réalité de celle-ci : les effets négatifs potentiels des reports de circula-tion sur les communes et les arrondissements rive-rains situés en périphérie du bois, ainsi que la diffé-rence entre la semaine (à fort trafic de transit) ou lesweek-ends et les périodes de vacances ;• la reconquête de l'espace public du bois et une

gestion cohérente et transparente des activités qui sedéroulent dans le bois ;• et enfin la nécessité d'innover dans les modes degestion et de gouvernance.Concernant les déplacements, la charte précise lesobjectifs suivants :

La charte stipule : « … Réduire fortement la circulation automobile pour une promenadetranquille

Une forte réduction de la circulation automo-bile qui morcelle le bois■ Augmentation significative des alternatives à la voi-ture individuelle : amélioration des conditions offertesaux piétons et cyclistes, augmentation de l'offre detransport en commun, etc. ;■ un « comité de pôle » rassemblant la ville de Paris etles communes riveraines du bois de Boulogne seraréuni en tant que de besoin pour étudier ensemble lesflux de circulation et leurs conséquences sur la vie quo-tidienne des habitants. Il permettra de partager les élé-ments d'analyse afin de construire ensemble les projetsnécessaires à la réduction du trafic automobile;■ l'action de ce comité s'inscrit dans la durée. L'objectifgénéral est la baisse du trafic automobile pour renfor-cer la qualité des espaces naturels et de promenadedans les bois. Néanmoins, il est des espaces dans lebois où les projets de réduction de la circulation peu-vent s'inscrire plus rapidement que dans d'autres. Il estpossible de réaménager des voies secondaires enallées de promenade, de diminuer le trafic automobile

Pour chacun des bois parisiens, la municipalité pari-sienne s’est fixée comme objectif de définir un projetd’aménagement durable ambitieux et partagé.S’appuyant sur les diagnostics passés, dont ceux éta-blis par l’Apur, de nouveaux objectifs et surtout unenouvelle méthode pour élaborer le projet, a été rete-nue. Elle est fondée sur le dialogue avec l’ensembledes acteurs concernés par les bois : les élus, parisienset des collectivités riveraines, les associations d’usa-gers, les personnes qualifiées.La première phase de ce projet a consisté en la signa-ture d’une charte fixant les principaux axes deréflexion et les modalités de gestion et de gouver-

nance. Les deux chartes ont été signées en 2003.Le processus d’élaboration du projet d’aménagementdurable a d’abord été initié pour le bois deVincennes.Il devrait débuter bientôt pour le bois de Boulogne.Ce projet devrait bénéficier de la candidature de Parispour l’organisation des Jeux Olympiques en 2012,pour franchir une étape décisive dans sa réalisationcar le bois de Boulogne constitue l’un des deux prin-cipaux sites de compétitions envisagés.Les réflexions engagées sont rappelées dans ce cha-pitre de façon synthétique.

1/1 – LE PROJET D’AMÉNAGEMENT DURABLE DU BOIS DE BOULOGNE

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et la vitesse pour renforcer la sécurité des usagers dubois et augmenter les espaces de tranquillité sur cer-taines voies, tout en prenant acte de la réalité du traficautomobile sur certains axes majeurs.

Cette action doit s'accompagner de:■ l'organisation et de la réduction du stationnement.Des solutions doivent être trouvées très rapidementpour le bois de Boulogne;■ l'amélioration de la desserte par les transports encommun. En particulier seront étudiés le prolonge-ment et/ou le renforcement de certaines lignes debus, ainsi que la création d'un bus en site proprereliant la porte Maillot au pont de Suresnes, la miseen place de transport alternatif à partir des gares deRER et des stations de métro, comme la création denavettes, la multiplication des points de locationvélos, etc. ;■ l'étude d'un nouveau plan de circulation et desdéplacements, en partenariat avec l'ensemble descollectivités concernées, intégrant les contraintes duréseau régional et appliquant les résolutions du Plande déplacements urbains (PDU) de la Région Ile-de-France, adopté en décembre 2000.

La priorité donnée aux itinéraires de circulation douce

Les réseaux de promenades seront particulièrement étudiés. Ils répondront aux règles suivantes :■ achèvement des liaisons principales de circulationdouce inscrites aux différents schémas régionaux etdépartementaux de développement ;■ équilibre entre l'offre multifonctionnelle (cohabita-tion de tous les usages sur le même itinéraire) et l'usa-ge spécifique (séparation des usages) ;■ accessibilité aux personnes à mobilité réduite ;■ mise en sécurité des traversées des routes circulées ;■ priorité aux liaisons avec les circuits (ou projets decircuits) des communes et du département desHauts-de-Seine, et aux jonctions entre les secteurs dubois ;■ traitement particulier des « portes » du bois, pourfaciliter les liaisons entre le tissu urbain et le bois ;

■ développement de nouveaux parcours de décou-verte de l'environnement, des paysages, de l'histoireou d'activités sportives ;■ hiérarchisation de tous les cheminements grâce àune signalétique pertinente et des traitements diffé-renciés ;■ respect de l'ambiance naturelle en rupture avec lemilieu urbain et intégration au paysage par l'utilisa-tion de techniques appropriées.… »

Dans le bois de Boulogne, les différents conseils etcomités n’ont pas encore été réunis. Le comité dépla-cements et stationnement pourrait l’être d’ici la fin del’année. Des contacts sont néanmoins établis dans lecadre de projets précis.Par rapport au bois de Vincennes, la candidature deParis pour organiser les Jeux Olympiques etParalympiques de 2012 vient un peu bousculer lecalendrier d’élaboration du projet d’aménagementdurable du bois de Boulogne, car un des deux sitesmajeurs du déroulement des épreuves olympiquesest situé autour de la porte d’Auteuil et dans le boisde Boulogne.Le calendrier fixé par le Comité InternationalOlympique prévoit la remise avant le 15 novembre2004 à Lausanne du dossier de candidature des 5villes candidates et la désignation par le CIO de laville hôte en juillet 2005. Le dossier de candidaturecomporte notamment des engagements en termed’héritage et d’environnement, volet important pourla décision finale.Même si le calendrier imposé par le CIO s’avère beau-coup plus serré que celui de la concertation, l’orga-nisation des JO à Paris peut constituer une chancepour le bois de Boulogne et permettre la mise enœuvre de projets ambitieux dans l’esprit de la charteet dont la réalisation risquerait sinon d’être différéevoire pour certains, abandonnée. Le dossier de can-didature devrait comporter un plan d’aménagementdurable du bois à l’horizon des Jeux figurant uneétape du plan d’aménagement durable à long termeet retenant, dans l’esprit de la charte, de grandsobjectifs, qui seront à définir précisément dans lecadre de la concertation initialement prévue.

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La charte pour l’aménagement durable du bois deVincennes été signée le 26 avril 2003 par PierreAubry, conseiller général et maire de Joinville-le-Pont,Patrick Beaudoin, député-maire de Saint-Mandé,Jean-Marie Brétillon, conseiller général et maire deCharenton-le-Pont, Christian Cambon, conseillerrégional et maire de Saint-Maurice, BertrandDelanoë, maire de Paris, Christian Favier, présidentdu Conseil général du Val-de-Marne, MichelHerbillon, député-maire de Maisons-Alfort, Jean-PaulHuchon, président du Conseil régional d'Ile-de-France, Laurent Lafon, maire de Vincennes, JacquesJ.-P. Martin, conseiller général et maire de Nogent-sur-Marne, Jean-François Voguet, maire de Fontenay-sous-Bois.Elle préconise quatre axes majeurs pour structurer unprojet ambitieux d'aménagement durable du bois deVincennes :• la réhabilitation des paysages et la restauration desmilieux naturels ;• une forte diminution de la pression de la circulationautomobile, tenant compte des reports de circulationsur les communes et les arrondissements riverains etdistinguant week-ends et jours à fort trafic de transit ;• la reconquête de l'espace public du bois et unegestion cohérente et transparente des activités qui sedéroulent dans le bois ;• et enfin la nécessité d'innover dans les modes degestion et de gouvernance.

Sur les déplacements, la charte précise les objectifs suivants :

« …Réduire fortement la circulation automobile pour une promenade tranquille

la priorité donnée aux itinéraires de circulation douce

Les réseaux de promenades seront particulièrementétudiés. Ils répondront aux règles suivantes :■ équilibre entre l'offre multifonctionnelle (cohabita-tion de tous les usages sur le même itinéraire) et l'usa-ge spécifique (séparation des usages) ;■ accessibilité aux personnes à mobilité réduite ;■ mise en sécurité des traversées des routes circulées ;■ priorité aux liaisons avec les circuits (ou projets decircuits) des communes et départements riverains deParis, et aux jonctions entre les secteurs des bois ;■ traitement particulier des " portes " des bois, pourfaciliter les liaisons entre le tissu urbain et les bois ;■ développement de nouveaux parcours de décou-verte de l'environnement, des paysages, de l'histoireou d'activités sportives ;■ hiérarchisation de tous les cheminements grâce à

une signalétique pertinente et des traitements diffé-renciés ;■ respect de l'ambiance naturelle en rupture avec lemilieu urbain et intégration au paysage par l'utilisa-tion de techniques appropriées.

Une forte réduction de la circulation automobile qui morcelle le bois

En priorité, cela signifie de trouver des solutions concertées pour :■ dégager le cœur des bois de la surfréquentationautomobile ;■ diminuer le trafic des voitures et des motos ainsique la vitesse pour augmenter les espaces de tran-quillité et assurer une meilleure sécurité ;■ réaménager des voies en allées de promenade.

Elles doivent s'accompagner de:■ l'organisation et de la réduction du stationnement.■ l'amélioration de la desserte par les transports encommun. En particulier seront étudiés le prolonge-ment et/ou le renforcement de certaines lignes debus, la mise en place de transport alternatif à partirdes gares de RER et des stations de métro, comme lacréation de navettes, la multiplication des points delocation vélos, etc. ;■ l'étude d'un nouveau plan de circulation et desdéplacements, intégrant les contraintes du réseaurégional et appliquant les résolutions du Plan dedéplacements urbains (PDU) de la Région Ile-de-France, adopté en décembre 2000. … »

Depuis la signature de la charte de développementdurable, le processus de concertation se met enplace progressivement :

• comme le prévoit la charte et afin d’associer usa-gers et acteurs locaux dans un dispositif institutionnelspécifique, une première réunion du conseil consul-tatif du bois de Vincennes, institué dans le cadre dela Commission extra-municipale de l’environnement aété organisée le 10 décembre 2003. Lors de cetteréunion présidée par Yves Contassot, adjoint aumaire de Paris chargé de l’environnement, de la pro-preté, des espaces verts et du traitement des déchets,un diagnostic sur le bois de Vincennes a été présen-té. Cette première réunion avait pour objet la consti-tution du conseil consultatif tripartite, composé desreprésentants d’associations d’usagers, des élus pari-siens et des collectivités riveraines et de personnesqualifiées (experts, etc…) devant réfléchir aux propo-sitions du plan d’aménagement durable du bois ;

• le comité déplacements et stationnement du bois

1/2 – LE PROJET D’AMÉNAGEMENT DURABLE DU BOIS DE VINCENNES

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de Vincennes a également été constitué sous la pré-sidence de Denis Baupin, adjoint au maire de Paris,chargé des transports, de la circulation, du station-nement et de la voirie, Yves Contassot et PierreMansat, adjoint au maire de Paris, chargé des rela-tions avec les collectivités territoriales d’Ile-de-France.

Le comité qui regroupe l’ensemble des signataires dela charte s’est réuni une première fois le 4 février2004 à l’Hôtel de Ville de Paris. Lors de cette réunionintroductive, un diagnostic sur le thème de la circula-tion dans le bois de Vincennes a été présenté et il aété convenu de travailler plus précisément sur 4thèmes: la Foire du Trône, les itinéraires cyclables, lacirculation de transit et la desserte en transports encommun. Les documents présentés lors de cetteréunion figurent ci-après.

Une seconde réunion du comité s’est déroulée le12 octobre 2004 à l’Hôtel de Ville de Paris. Lors decette réunion ont été abordés :• la Foire du Trône: avec une restitution de l’enquê-te d’opinion réalisée auprès des visiteurs par laDirection de la voirie et des déplacements de Paris etles pistes d’actions possibles. Les résultats de l’enquê-te ont d’ailleurs également été présentés aux com-munes dans le cadre d’une réunion technique àl’Hôtel de Ville de Paris le 12 juillet 2004,• les itinéraires cyclables: présentation de la démarcheentreprise depuis la dernière réunion du comité et pré-sentation d’un phasage des réalisations. Ce volet com-porte notamment la restitution de la réunion tech-nique qui s’est tenue le 8 juin 2004 à la Direction de lavoirie et des déplacements de Paris entre les servicestechniques de Paris et des collectivités riveraines, larégion Ile-de-France, l’ACTEP, l’IAURIF et l’Apur sur lesaménagements en cours de réalisation, programmés

ou projetés et notamment, sur les continuités d’itiné-raires et le phasage dans le temps des travaux sur lesdifférents territoires des collectivités;• la ligne de bus n° 325. Présentation par la DDE 94du comité d’axe et de l’état d’avancement desétudes. Présentation et analyse des scénarii ;• des informations diverses sur l’opération ParisRespire ou la tarification des transports en communet la question du zonage, notamment le week-endde la carte orange.

Les débats ont notamment portés :• sur la Foire du Trône (son maintien, l’extensionconstatée de l’amplitude horaire d’ouverture de laFoire en 2004, sans prolongation en parallèle deshoraires de services des transports en commun, surdes hypothèses de mise en place de navettes depuisdes parcs de rabattement…);• le stationnement et les actions pour éviter que lebois ne se transforme en parc de stationnement avecl’instauration progressive du stationnement payantdans les communes riveraines ;• les itinéraires cyclables (le souhait de la communede Vincennes de voir figurer la liaison cyclable sur lecours des Maréchaux parmi les aménagements réali-sés en 2005, le besoin de clarification des compé-tences concernant la gestion de la liaison cyclable enbords de Marne sur le chemin de halage entre lescommunes et Voies Navigables de France) ;- le comité d’axe de la ligne de bus n° 325 et les dis-positifs envisagés dans le bois (interrogation des com-mune riveraines sur la priorité à réaliser des investis-sements importants et définitifs pour résoudre unesituation problématique seulement en fin de semainedans le bois, impossibilité pour les vélos d’emprunterles aménagements dans tous les scénarii envisagés).

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2 – Analyses complémentaires

Un jour de semaine, 16600 véhicules entrent à l’heu-re de pointe du matin dans le bois de Boulogne parles voies urbaines (hors boulevard périphérique etautoroute A13), soit l’équivalent du trafic entrantdans Paris par les autoroutes A1 + A3 + A4 à la mêmeheure. Il s’agit presque exclusivement de trafic detransit.Il se répartit comme suit :■ à l’est, depuis Paris et le BP: 5080 véhicules (31 %),• au sud, depuis Boulogne-Billancourt : 4260 véhi-cules (26 %),■ au nord, depuis Neuilly-sur-Seine: 3715 véhicules(22 %),v à l’ouest, depuis le pont de Suresnes : 3500 véhi-cules (21 %).Il s’agit presque exclusivement de trafic de transitpuisque proportionnellement, plus de 9 véhicules sur10 sont comptabilisés en sortie dans le même temps.Devant un tel constat, on ne peut que se demanderd’où viennent les automobilistes et quelle est leurdestination. L’analyse réalisée par l’Apur a pour butsinon de quantifier, du moins de donner des ordresde grandeur pour distinguer le trafic de transit inté-ressant les communes proches du bois, le « transitlocal », des autres flux, utilisant les voies du bois deBoulogne comme itinéraires de délestage. L’analyse aégalement porté sur les comportements de déplace-ments des actifs à l’intérieur du secteur d’étude.

Situé au contact de tissus urbains denses en habitantset entre les deux principaux pôles d’emplois de larégion, le bois de Boulogne supporte une importan-te circulation automobile :■ une circulation liée au bois ou aux concessions quis’y trouvent. C’est le week-end qu’elle est la plusimportante, atteignant dans certaines parties du boisla saturation. Les voitures stationnent égalementdans le bois,

■ une circulation de transit, sans lien avec le bois, parti-culièrement élevée dans la semaine, moindre le same-di. La traversée du bois en voiture s’avère pratique etsouvent rapide, au prix parfois d’importants dépasse-ments des limitations de vitesse. Les nombreuses voiescirculées du bois offrent au total une capacité impor-tante de circulation. Elle se diffuse partout.Le poids respectif de ces deux types de trafic routiers’inverse entre un jour de semaine et le dimanche.

Ne disposant pas d’enquête origine-destination sur letrafic automobile de transit traversant le bois deBoulogne, l’Apur a tenté de décrire à partir des don-nées disponibles les flux de circulation à l’heure depointe du matin, en isolant le transit local, trouvantson origine et sa destination dans les communesproches du bois, des autres flux. Le périmètre pourqualifier le transit de « local » a été volontairementpris de façon assez large.Cette analyse a été menée à partir des comptagesroutiers réalisés dans le bois par la Direction de laVoirie et des Déplacements de la Ville de Paris en jan-vier 2002.Les comptages réalisés un jour de semaine en heurede pointe du matin ont été comparés avec une esti-mation des flux traversant le bois pour des motifsdomicile-travail et affaires professionnelles. Ces esti-mations sont fondées sur des hypothèses plausiblesde répartition du trafic « local » à partir :■ des données du recensement général de la popula-tion de 1999 de l’INSEE, et plus particulièrement dunombre d’actifs utilisant habituellement la voiture pourse rendre à son travail en fonction de sa commune derésidence et de sa commune de lieu de travail,■ corrigées par les ratios globaux issus de l’EnquêteGlobale de Transport permettant d’évaluer le trafic encirculation un jour donné à l’heure de pointe et laproportion du trafic pour affaires professionnelles en

Pour contribuer à alimenter les réflexions en cours,l’Apur a réalisé des analyses sur trois thèmes qui inté-ressent la question des déplacements dans les bois :■ une analyse exploratoire sur la circulation automo-bile de transit dans le bois de Boulogne et la part dutrafic local à l’heure de pointe du matin un jour desemaine,

■ les fermetures temporaires à la circulation automo-bile en fin de semaine,■ un diagnostic sur les déplacements dans les com-munes riveraines des bois, les enjeux et les politiquesmises en œuvre. Il a été réalisé à partir de fiches com-munales établies dans le cadre d’entretiens avec lesservices techniques des communes.

2/1 – LA CIRCULATION AUTOMOBILE DE TRANSIT DANS LE BOIS DE BOULOGNE

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voiture à ajouter aux déplacements domicile-travailpour décrire l’ensemble des déplacements profes-sionnels des ménages.

Dans ses grandes lignes, la comparaison des données montre deux situations contrastées à l’heure de pointe du matin, un jour de semaine:■ le trafic de transit est < - > ouest à travers lebois, correspond principalement à des trajetsentre communes riveraines du bois ou du sec-teur, c’est à dire à du « trafic de transit local ».Cela concerne une forte majorité du traficentrant dans le bois au pont de Suresnes.Cependant, la part d’utilisation de la voituresur les trajets professionnels est élevée sur cesliaisons courtes, qu’il s’agisse de parisiens oud’habitants des communes des Hauts-de-Seine.■ le trafic sud < - > nord correspond très large-ment (cela concerne 60 à 70 % du trafic) àdes trajets dont l’origine, la destination ou lesdeux ne se situent pas dans le secteur d’étu-de. Les voies du bois et des communes rive-raines servent alors d’itinéraires de délestagedes grands axes, lorsqu’ils sont saturés, ousimplement d’itinéraires malins pour gagner sadestination ou les grands infrastructures rou-tières.Sur ces liaisons, où le trafic de transit local estminoritaire, force est de constater pourtantque la part d’utilisation de la voiture pouraller travailler est elle particulièrement élevéelors des déplacements locaux.

Ces premiers résultats posent à la fois la question durôle dévolu au bois de Boulogne en matière de cir-culation de transit : assurer des liaisons locales maisaussi offrir des itinéraires-bis en cas de saturation desgrandes infrastructures routières,…et en parallèle,l’adaptation de la capacité routière de son réseau devoies circulées à un objectif plus raisonnable. La réa-lité est en effet bien loin de l’image donnée par lePDUIF, où seule l’allée du Bord de L’Eau figurecomme voie du réseau principal de voirie, l’allée deLongchamp figurant elle comme axe routier n’ayantpas vocation à rester dans le réseau principal.

Ils posent également la question des comportementsde déplacements des actifs du secteur pour aller tra-vailler et au-delà :■ des facilités offertes localement pour stationner aulieu de travail,■ des conditions de déplacements en transports encommun et de leur amélioration,■ des conditions de déplacements avec des modesalternatifs, notamment en vélo, sur des liaisonscourtes,car sans modification des comportements de dépla-cement, on voit mal comment les voiries urbainesautour du bois pourraient absorber un surcroît de tra-fic significatif aux heures de pointe.

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COURBEVOIE

LA GARENNE-COLOMBES

ASNIéRES-SUR-SEINE

COLOMBES

NANTERRE

15e

16e

17-

Paris

Autres communes du secteur

Communes riveraines

Bois de Boulogne

BOULOGNE BILLANCOURT

SURESNES

RUEIL-MALMAISON

SAINT-CLOUD

GARCHES

PUTEAUX

VANVES

MALAKOFF

SÉVRES

LEVALLOISPERRET

NEUILLYSUR SEINE

ISSYLES-MOULINEAUX

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LE TRAFIC EST < - > OUEST: UN TRAFIC À DOMINANTE « LOCALE »

Depuis Paris et le boulevard périphériquePrès de 31 % des flux qui pénètrent dans le bois àl’heure de pointe du matin un jour de semaine arri-vent de Paris ou du boulevard périphérique. Il s’agitdu trafic le plus important puisqu’il rassemble environ5080 véhicules. Les comptages ont été effectués au-delà des bretelles du boulevard périphérique dans lebois et les flux se répartissent comme suit par grandeporte :

• 2040 véhicules depuis le secteur porte Maillot,• 1030 véhicules depuis le secteur porte Dauphine,• 1070 véhicules depuis le secteur porte de laMuette,• 940 véhicules depuis le secteur porte de Passy,le trafic n’a pas été compté depuis la porte d’Auteuil(route d’Auteuil aux Lacs et avenue de la Ported’Auteuil).

Estimation de l’origine - destination du trafic automobile dans le bois de BoulogneTrafic entrant depuis Paris et le boulevard périphérique à l’heure de pointe du matin

5 080 véhicules (100 %)

Flux ayant une origine et une destination dans le secteur (61 %) :

DestinationOrigine

Autres flux : 39 %parisiens travaillant à l’ouest de la région

ou franciliens se rendant à La Défense via Paris (BP) et le bois ?

• les communes riveraines (30 %) : 1 550 véhicules

Suresnes : 12 % Neuilly-sur-Seine : 8 %

Puteaux : 8 % Saint-Cloud : 2 %

• d’autres communes du secteur (31 %) : 1 570 véhicules

Rueil-Malmaison : 12 % Courbevoie : 11 %

Nanterre : 8 %

• Paris : 61 % (3 120 véhicules)

La part du transit trouvant son origine et sa destina-tion dans le secteur paraît faiblement majoritaire(61 % environ) et parmi ces flux : 27 % des véhiculesse rendent à La Défense et 25 % à l’ouest du bois(Suresnes ou Rueil-Malmaison).

Sur des distances assez réduites, l’utilisation de la voi-ture particulière pour aller travailler est élevée, parti-culièrement lorsque les parisiens travaillent àSuresnes (ils sont 36 % à utiliser généralement leurvoiture), à Saint-Cloud (33 % utilisent généralement

leur voiture) ou à Rueil-Malmaison (29 % utilisentgénéralement leur voiture).

Depuis Paris, les entrées circulées dans le bois sontnombreuses et les bretelles d’accès au boulevard péri-phérique autorisent actuellement des accès en cinqpoints : Porte Maillot, Porte Dauphine, Porte de laMuette, Porte de Passy et Porte d’Auteuil. Cela contri-bue à inciter les automobilistes à utiliser les voies dubois notamment lorsque le boulevard périphériqueou l’autoroute A13 sont congestionnés.

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Les flux entrants dans le bois de Boulogne depuis Paris et boulevard périphérique5080 véhicules entrant dans le bois en heure de pointe du matin un jour de semaine

(31 % des flux entrant dans le bois)

Estimation de la destination des flux locaux (origine Paris)

Puteaux8%

Neuilly-sur-Seine8%

Suresnes12%

Saint-Cloud2%

flux hors secteur39%

Rueil-Malmaison12%

Courbevoie11%

Nanterre8%

(La Défense : 27%)

Sources : comptages 2002 (voirie de Paris), migrations alternantes en voiture (RGP 99, INSEE), ratio de trafic un jour donné à l'heure de pointe (EGT 2001, DREIF)

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Au pont de SuresnesA l’ouest, les flux de circulation qui entrent dans lebois franchissent la Seine au pont de Puteaux ou aupont de Suresnes. Le pont de Suresnes sert de porte

d’entrée à 21 % des véhicules circulant dans le boisde Boulogne en heure de pointe du matin, un jourde semaine (3500 véhicules).

Estimation de l’origine - destination du trafic automobile dans le bois de BoulogneTrafic entrant au pont de Suresnes à l’heure de pointe du matin

3 500 véhicules (100 %)

Flux ayant une origine et une destination dans le secteur : 3 070 véhicules (88 %)

DestinationOrigine

Autres flux : 12 %Depuis les communes de l’ouest (A13) et à destination de Paris

en passant par Saint-Cloud et Suresnes ?

• Neuilly-sur-Seine (6 %) et Levallois-Perret (5 %) : (380 véhicules)

• depuis les communes riveraines (54 %) :Suresnes : 35 % (1 230 véh)Saint-Cloud : 14 % (490 véh)

Puteaux : 5 % (180 véh)

• depuis d’autres communes du secteur (34 %) : Rueil-Malmaison : 25 % (870 véh)

Garches : 5 % (160 véh) Courbevoie : 2 % (90 véh)

Nanterre : 2 % (50 véh)

• Paris : 65 % (2 260 véhicules)

• Boulogne-Billancourt (11 %)et Issy-les-Moulineaux (1 %) (430 véhicules)

En première analyse, il s’agit principalement de fluxen provenance des communes riveraines du bois ouproches. Depuis le boulevard de la République (Saint-Cloud) et le boulevard Henri Sellier (Suresnes), le pontde Suresnes et le bois constituent l’itinéraire le plusnaturel pour rejoindre Paris, la porte Maillot via l’alléede Longchamp ou les portes de Passy et de laMuette, via l’avenue de l’Hippodrome. Paris estd’ailleurs la principale destination de ces flux, devantBoulogne-Billancourt.Parmi les actifs des communes de proche banlieuequi travaillent à Paris, la proportion de ceux qui utili-sent la voiture pour aller travailler se situe au-dessusde celle de l’ensemble des actifs des Hauts-de-Seinetravaillant à Paris (24 %) malgré la proximité géogra-phique: ainsi 34 % des actifs de Suresnes utilisenthabituellement la voiture lorsqu’ils travaillent à Paris,29 % des actifs de Rueil-Malmaison, commune pour-tant reliée à Paris par le RER A, et 36 % des actifs deSaint-Cloud.La part d’utilisation de la voiture est encore plus éle-vée lorsque les actifs travaillent à Boulogne-Billancourt : 51 % des actifs de Suresnes et 65 % desactifs de Rueil utilisent alors la voiture pour aller tra-vailler.les alternatives en transports en communSur les liaisons est < - > ouest, l’alternative en trans-ports en commun existe mais elle n’offre pas les avan-tages en terme de confort et de rapidité que procure

la voiture sur les trajets radiaux.L’ouest de la commune de Rueil est desservie par unegare du RER A (Rueil Malmaison), Suresnes est des-servie par le train (branches du faisceau Saint-Lazare)et par le T2 (qui permet de gagner La Défense et laligne n° 1 du métro par une correspondance aisée)ou le RER C (Issy Val-de-Seine).Des lignes d’autobus complètent ce dispositif :■ la ligne d’autobus n° 244, figurant dans le réseaumobilien, assure une liaison directe entre Paris (PorteMaillot) et le RER A (Rueil-Malmaison) via Suresnes,■ la ligne d’autobus n° 175 emprunte le RD7 en rivegauche de Seine depuis la porte de Saint-Cloud. Elledessert en particulier les immeubles de bureaux situéssur le quai à Suresnes.

Des améliorations significatives sont programmées etdevraient permettre un transfert de la voiture vers lestransports en commun:■ pour le T2: les travaux pour accueillir des ramesdoubles dans les stations, devant permettre un dou-blement de la capacité du T2 sont en cours d’achè-vement et la mise en service du prolongement de laligne à la porte de Versailles, en correspondanceavec les lignes n° 8 et n° 12 du métro et le tramwayTMS est prévue en 2007,■ l’aménagement de la ligne d’autobus n° 244, dansle cadre du mobilien est en cours d’étude.

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Les flux entrants dans le bois de Boulogne depuis le pont de Suresnes3500 véhicules en heure de pointe du matin un jour de semaine

(21% des flux entrant dans le bois)

estimation de l'origine et de la destination des flux locaux

Suresnes35%

Saint-Cloud14%

Puteaux5%

Rueil-Malmaison25%

Courbevoie2%

Nanterre2%

Garches5%

origine/destinationhors secteur

12%

Origine

Paris65%

origine/ destinationhors secteur

12%

Neuilly-Sur-Seine6%

Boulogne-Billancourt11%

Levallois-Perret5%

Issy-les-Moulineaux1%

Destination


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D’autres projets ont été envisagés par la communede Suresnes : comme la réalisation d’une ligne detramway entre Paris (Porte Maillot ou Porte d’Auteuil)et Suresnes à travers le bois de Boulogne. Sa rentabi-lité économique paraît faible aujourd’hui hors heuresde pointe et cette ligne ne figure pas parmi les prio-rités régionales. Elle répondrait pourtant aussi au pro-blème de desserte interne du bois et à l’améliorationde son accessibilité par les promeneurs.

LE TRAFIC NORD < - > SUD: UN TRAFIC À FAIBLE COMPOSANTE LOCALE

Depuis Boulogne-BillancourtEnviron 26 % des flux qui pénètrent dans le bois àl’heure de pointe du matin proviennent de

Boulogne-Billancourt. Le trafic est évalué à 4260véhicules. Il se répartit en:2130 véhicules allée du Bord de l’Eau, seule voie dubois classée dans le réseau principal de voirie auPDUIF, elle constitue le barreau parisien de l’itinéraireroutier en rive droite de la Seine (RD1 dans les Hauts-de-Seine),1090 véhicules route de Sèvres à Neuilly,1040 véhicules allée de la Reine Marguerite.Le trafic sur l’allée des Fortifications en rive est du boisn’a pas été compté.

En première approche, il semble que les flux prove-nant de Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux ouSaint-Cloud et à destination des communes du sec-teur représentent moins du tiers des flux entrant dansle bois depuis Boulogne-Billancourt (1260 véhiculesà l’heure de pointe du matin). La Défense est la des-tination la plus fréquente des flux locaux, avantNeuilly-sur-Seine. Les flux sud vers nord à travers lebois paraissent principalement constitués (pour 70 %environ) de flux de transit qui ne concernent pas lesecteur ou seulement en shunt à une extrémité.

L’origine et la destination des flux hors secteur sontdifficiles à déterminer. Une partie des flux provien-nent sans doute de l’ouest via l’autoroute A13 et tra-

versent le bois pour rejoindre les emplois de laDéfense en empruntant la sortie n° 2 « Bois deBoulogne ». L’aménagement actuel de la bretelle del’autoroute dirige en effet l’ensemble des véhiculesdans le bois, y compris d’ailleurs ceux qui veulentgagner Boulogne-Billancourt et le sud. Une autrepartie des flux correspond sans doute à des compor-tements versatiles d’utilisation d’une rive ou d’uneautre de la Seine en fonction des capacités des voirieset de la fluidité du trafic. L’aménagement de la voieen rive gauche de la Seine, partiellement réalisé, pré-sente en effet de grandes variations de capacité aucours de son itinéraire entre Issy-les-Moulineaux et LaDéfense.

Estimation de l’origine - destination du trafic automobile dans le bois de BoulogneTrafic depuis Boulogne-Billancourt à l’heure de pointe du matin

4 260 véhicules (100 %)

Flux ayant une origine et une destination dans le secteur (30 %) : 1 260 véhicules

DestinationOrigine

Autres flux : 70 %• sud des Hauts-de-Seine et N 118,

• ouest de la région, A13, sortie « Bois de Boulogne »,

• depuis les communes riveraines (27 %) :Boulogne-Billancourt : 24 % (1 000 véh)

Saint-Cloud : 3 % (150 véh)

• depuis d’autres communes du secteur (3 %) : Issy-les-Moulineaux : 3 % (110 véh)

• La Défense : 17 % (720 véhicules)

• Neuilly-sur-Seine (7 %) et Levallois-Perret (3 %) : 420 véhicules

• Suresnes (2 %) ou Rueil-Malmaison (1 %) : 120 véhicules

vers La Défense ?

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Les flux entrant dans le bois de Boulogne depuis Boulogne-Billancourt4260 véhicules en heure de pointe du matin un jour de semaine

(26 % des flux entrant dans le bois)

Estimation de l'origine et de la destination des flux locaux

Boulogne24%

Saint-Cloud3%



70%

Origine

Destination

Neuilly-sur-Seine7%

Suresnes2%


70%

Nanterre5%

Levallois-Perret3%

Courbevoie6%

Puteaux6%

Rueil-Malmaison1%


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Depuis Neuilly-sur-SeineLes flux de circulation entrant dans le bois depuisNeuilly-sur-Seine représentent 22 % des flux entrantdans le bois à l’heure de pointe du matin. Les 3715véhicules se répartissent en:3005 véhicules vers le sud (18 %):1640 véhicules allée du Bord de l’Eau,540 véhicules route de Sèvres à Neuilly,

825 véhicules allée de la Reine Marguerite,710 véhicules vers Paris (4 %) :200 véhicules route de la Muette à Neuilly,510 véhicules route de la porte Dauphine à la portedes Sablons.

Les flux sont caractérisés par l’importance des fluxhors secteur (62 %) notamment vers le sud.

Pour les flux de transit liés au secteur, on note que lapart d’utilisation de la voiture particulière pour allertravailler est élevée sur les trajets tangentiels, mêmecourts. Les actifs de Boulogne sont 60 % à utiliser lavoiture lorsqu’ils travaillent à Levallois-Perret ou àNanterre, 56 % à utiliser la voiture lorsqu’ils travaillentà Neuilly, 53 % lorsqu’ils travaillent à Suresnes et 48et 45 % lorsqu’ils travaillent à Courbevoie ou àPuteaux. Ces comportements résultent à la fois dufort taux de motorisation des habitants, des possibili-tés souvent généreuses de stationnement offertes aulieu de travail mais aussi de l’absence de liaisonsdirectes en transports en communs entre Boulogne-Billancourt d’une part et Neuilly-sur-Seine et LaDéfense d’autre part.

Un comité de pôle travaille à l’amélioration de l’inter-modalité dans ce secteur. Il concerne à la fois le ter-minus de la ligne n° 10 du métro à Boulogne-Billancourt (station Boulogne – Pont de Saint-Cloud),la station du tramway T2 et la gare routière à Saint-Cloud (station parc de Saint-Cloud), et la gare SNCF(Saint-Cloud) du faisceau de la gare Saint-Lazare,située sur les coteaux.Un projet de tramway à Boulogne est également àl’étude (il bénéficie d’un budget d’étude non indivi-dualisé au Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006). Ilpourrait permettre une meilleure correspondanceavec le tramway T2, situé sur l’autre rive de la Seineet au delà, avec le pôle de La Défense.

Estimation de l’origine - destination du trafic automobile dans le bois de BoulogneTrafic depuis Neuilly-sur-Seine à l’heure de pointe du matin

3 715 véhicules (100 %)

Flux ayant une origine et une destination dans le secteur (41 %, 1 530 véhicules) :

DestinationOrigine

• depuis les communes riveraines (27 %) :Neuilly-sur-Seine : 25 % (950 véh)

Puteaux : 2 % (80 véh)

• depuis d’autres communes du secteur (11 %) : Levallois-Perret : 8 % (300 véh)

Nanterre : 1 % (50 véh) Courbevoie : 2 % (80 véh)

• Paris : 16 %, 610 véhicules

• Boulogne-Billancourt 13 % : 490 véhicules

• Issy-les-Moulineaux : 5 % 140 véhicules

• Suresnes, Rueil-Malmaison, Saint-Cloud : 6 %, 210 véhicules

Autres flux : 62% Sud des Hauts-de-Seine ?

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Les flux entrant dans le bois de Boulogne depuis Neuilly-sur-Seine3715 véhicules en heure de pointe du matin un jour de semaine

(22% des flux entrant dans le bois)

Origine

Neuilly25%

Puteaux2%

Levallois8%

Nanterre1%

Courbevoie2%

origine hors secteur62%

Estimation de l'origine et de la destination des flux locaux

Destination

Paris16%

Boulogne-Billancourt13%


62% Rueil-Malmaison2%


Saint-Cloud1%

Suresnes3%


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Si dans les enquêtes d’opinion (cf. annexe), les per-sonnes qui fréquentent le bois se disent dans unetrès large majorité favorables à une réduction del’accès de la voiture dans les bois … et ceci, mêmelorsque elles-même y viennent en voiture, lesmoyens le plus fréquemment envisagés pour y par-venir sont ceux qui paraissent les plus souples et lesmoins contraignants, comme les fermetures occa-sionnelles de voies.

Le dispositif de fermeture temporaire est déjà mis enœuvre dans le cadre des opérations « Paris Respire »,pourtant une systématisation de ce type d’opérationn’apparaît peut être pas comme la réponse la plusappropriée dans un espace naturel à long terme, carsi elle requiert dans les bois comme ailleurs, d’impor-tants moyens humains, dans les bois plus qu’ailleurs,le maintien de la circulation ne permet pas de satis-faire l’objectif de requalification paysagère et de ges-tion du bois comme un espace naturel, en se rap-prochant au plus près des rythmes biologiques.

« Paris Respire »

L’opération « Paris Respire » permet aux piétons, rol-lers et cyclistes de bénéficier certains jours de voiesfermées à la circulation automobile. Les voies dédiéesà cette opération sont situées dans différents quar-tiers de Paris et dans les deux bois. Dans les deuxbois, les modalités de gestion de l’opération sont dif-férentes :

Dans le bois de Boulogne, les fermetures sont réa-lisées les samedis, dimanche et jours fériés de9 heures à 18 heures et concernent deux voies dubois :■ une séquence de l’allée de la Reine Marguerite estfermée entre d’une part la rue du « Point-du-Jour àSuresnes » et d’autre part la route de la grandeCascade,■ l’avenue de l’Hippodrome.Dans la semaine, ces voies supportent du trafic detransit : est-ouest pour l’avenue de l’Hippodrome,entre le Pont de Suresnes et la porte de Passy et de laMuette ; nord-sud entre Boulogne-Billancourt etNeuilly-sur-Seine pour l’allée de la Reine-Marguerite.L’enjeu lié à ces fermetures réside dans la constitutiond’un espace de calme et de silence, au cœur du mas-sif forestier du bois de Boulogne.Les personnels de la Direction des parcs, jardins etespaces verts participent à ces opérations dont la déci-sion de mise en œuvre revient à la Préfecture de Police.Elles se traduisent par la mise en place de barragesfixes. La réouverture des voies entre le samedi et ledimanche constitue une manipulation supplémentaire.

Sur ces deux voies, des mesures ayant eu pour consé-

quences de réduire de façon permanente la capacitéde circulation ont déjà été envisagées. Elles ont mêmeété mises en œuvre un temps, puis supprimées:■ en 1997, cette séquence de l’allée de la ReineMarguerite a été fermée à la circulation de façon per-manente, mais a été réouverte compte tenu des pres-sions des communes riveraines,■ sur l’avenue de l’Hippodrome, des bandescyclables ont été réalisées par la ville de Paris sur lachaussée en 2003. Elles ont été effacées à la deman-de des communes riveraines. La chaussée de l’ave-nue de l’Hippodrome mesure 10,5 mètres de large,et comporte donc théoriquement trois files de circu-lation mais le marquage au sol dans l’axe de la chaus-sée délimite en fait une très large file par sens. Lacréation de bandes cyclables unidirectionnelles surchaussée avait pour conséquence de réduire la capa-cité de la voie à deux files de circulation, une parsens. Les communes riveraines ont protestées aumotif de n’avoir pas été consultées sur ce projet pré-cis, en raison de la réduction de la capacité de la voieet de l’insécurité pour les cyclistes empruntant lesaménagements réalisés, compte tenu de la vitesse decirculation des véhicules.Finalement, un accord a été trouvé pour réaliser unitinéraire cyclable permanent sur cet axe: il s’agit depistes unidirectionnelles établies sur les trottoirs dubois. Ces pistes en béton désactivé seront réaliséessur une largeur de 1,50 mètres entre la file d’arbresd’alignement et le massif forestier. Elles n’ont aucuneincidence sur la capacité de circulation de cet axe.Dès notification de la subvention régionale, les tra-vaux pourraient débuter.Les fermetures temporaires du week-end qui sontréalisées dans le cadre de « Paris Respire » en neréduisant pas la capacité des voies de circulation sontplus facilement acceptées par les communes rive-raines et permettent de mettre en œuvre des actionsrapidement.

Dans le bois de Vincennes, les fermetures sontréalisées depuis 2003 les dimanche et jours fériés de9 heures à 18 heures et concernent :■ l’avenue du Tremblay, entre l’avenue de Nogent etla route du Champ-de-Manœuvre,■ l’avenue de la Pépinière,■ l’avenue de Fontenay.Les voies fermées sont situées dans le massif forestiersitué à l’est du Château de Vincennes. Si la circulationest maintenue sur l’avenue de Nogent, les fermeturestemporaires conduisent néanmoins à pacifier tout unsecteur du bois, d’autant que certaines voies mainte-nues fermées depuis la tempête de 1999 complètentde façon permanente ce dispositif : l’avenue desMinimes et la route des Sabotiers.

2/2 – LES FERMETURES TEMPORAIRES À LA CIRCULATION AUTOMOBILE DANS LES BOIS

29

D

16e

« Paris Respire » dans le bois de BoulogneLes fermetures temporaires

à la circulation en 2004

SURESNES

VINCENNES

SOUS-BOIS

NOGENTSURMARN

JOINVILLELE-PONT

SAINTMANDE

SAINT-MAURICE

CHARENTONLE-PONT

« Paris Respire » dans le bois de VincennesLes fermetures temporaires

à la circulation en 2004

30

Les voies fermées dans le cadre de l’opération « ParisRespire » ne sont pas empruntés par les lignes d’au-tobus régulières et ne nécessitent pas la mise enplace de barrages filtrants mais uniquement de bar-rages fixes.Dans le bois de Vincennes, ce sont les agents de laPréfecture de Police, aidés des agents de la Directionde la voirie et des déplacements qui mettent enœuvre les fermetures.

Si les fermetures temporaires ne permettent pas ungain environnemental important ni de requalifica-tions paysagères, elle permettent de réduire de façontemporaire les nuisances sonores dans des endroitstrès fréquentés du Bois : Parc Floral, plaines boisées àproximité de Fontenay-sous-bois et de Nogent-sur-Marne. Elles permettent un bilan globalement trèspositif en terme d’usages :■ sur l'avenue de la Pépinière et l'avenue deFontenay, la fermeture du dimanche apporte un réelconfort pour les promeneurs qui peuvent utiliser lessentiers et les pelouses en toute tranquillité sans lesdésagréments provoqués par les voitures en circula-

tion ou en stationnement. Il se dégage une impres-sion de quiétude au niveau visuel et en terme d’am-biance,■ sur l’avenue du Tremblay, la fermeture dudimanche entraîne une utilisation différente de lavoie par rapport à la semaine. On y rencontre vélos,rollers, poussettes, etc.... qui se partagent l'espace.Contrairement aux avenues de la Pépinière et deFontenay, la fermeture de l'avenue du Tremblay favo-rise beaucoup moins les déplacements transversauxet le public utilise surtout la voie pour s’y promener.

Un vœu a été adopté en Conseil de Paris le 5 avril2004 pour que ces fermetures soient réalisées jusqu’à20 heures le soir aux beaux jours et qu’elles soientaussi réalisées le samedi. En 2005, les opérationsParis Respire pourraient être étendues jusqu’à20 heures les dimanches d’avril à septembre.Une extension des opérations au samedi et au mer-credi après-midi et une extension géographique,notamment à la route de Ceinture du lac Daumesnilsont également à l’étude.

31

Tableau-bilan des mesures de fermeture temporaire à la circulation dans les bois

Avantages

Inconvénients

Une amélioration temporaire de l’ambiance qui permet aux promeneurs de profiter plus agréablement de l’espace naturel.Les fermetures temporaires permettent une diminution notable, bien que tem-poraire, des nuisances sonores et contribuent à améliorer l’ambiance du bois.Elles peuvent selon les cas favoriser les cheminements en traversée des axesd’habitude circulés ou sur les axes eux-même, utilisés comme support de lapromenade.

Du sur-mesure par rapport aux différents usages du bois au cours de la semaine, qui ne sont pas modifiés.Les mesures temporaires de fermeture de voies à la circulation permettent defavoriser les usages de loisirs et de détente liés au bois, lorsqu’ils sont les plusnombreux, sans réduire la capacité de circulation de transit du bois en semai-ne, lorsque les automobiles sont les plus nombreuses.

Une mesure acceptable par les communes riveraines et donc plus facile à mettre en œuvre rapidement.

Souplesse de mise en œuvre et possibilité d’expérimentation,surtout lorsqu’elles nécessitent des barrages fixes. Les barrages filtrants (pourles autobus, les clients ou les visiteurs des équipements, etc…) sont plus diffi-ciles à gérer.

Un impact environnemental réduit

Les voies fermées de façon temporaire conservent les mêmes nuisances envi-ronnementales que les voies ouvertes : pollution lumineuse, pollution d'hydro-carbure par les eaux de ruissellement, et lorsqu’elles ne sont pas fermées :risque d’écrasement de la petite faune terrestre.

Une mesure qui n’autorise aucune requalification paysagèreEn contrepartie de leur souplesse, les fermetures temporaires ne permettentpas de véritables requalifications paysagères comme c’est le cas lors des ferme-tures définitives de voies : transformation des voies routières en allées de pro-menade (suppression du dispositif chaussée-trottoir, du revêtement bitumi-neux, des bordures ciment et des plots anti stationnement, suppression de lasignalisation routière, du mobilier urbain et d’éclairage…autant d’éléments quirappellent l’ambiance urbaine et éloignent un peu plus le bois d’un espacenaturel).

Un coût élevé pour la collectivité gestionnaire.Les fermetures temporaires impliquent la mise à disposition de moyenshumains à des périodes (week-end, jours fériés) où le personnel disponible estévidemment réduit. Le coût est d’autant plus élevé lorsque la mesure nécessi-te la mise en place de barrages filtrants.En outre, alors que la fermeture définitive des voies relève principalement dela compétence municipale, les mesures temporaires relèvent de la compéten-ce de la Préfecture de Police, son accord préalable et sa présence sont néces-saires lors des opérations.

32

Dans le cadre des études sur la zone dense, l’Apur aréalisé en 2003 un travail de recensement des poli-tiques et des enjeux urbains dans les communes limi-trophes de Paris. En 2004, ce travail a été poursuivisur le thème des enjeux de déplacements et il a sem-blé pertinent d’en présenter une première versionsynthétique pour les communes riveraines des bois.

L’intérêt de ce travail pour une analyse des déplace-ments sur les bois est évident en fournissant des infor-mations utiles sur les tissus urbains proches et en per-mettant de confronter les problématiques de dépla-cements rencontrés dans les bois avec celles qui seposent dans les communes limitrophes.

Ces éléments ont été recueillis auprès des servicestechniques des communes riveraines des deux bois.Les entretiens ont été menés par Anne-Marie Villotet/ou Cécile Diguet durant les mois d’août, sep-tembre, octobre et novembre 2004.

Le chapitre qui suit présente sous forme de fichesles éléments de diagnostic et décrit les politiquesmises en œuvre. Les résumés d’entretien ont étéréalisés avec rigueur, mais toutes les communesn’ont pas encore répondu à l’envoi des fiches rédi-gées par l’Apur, pour remarques éventuelles. Ils nesauraient engager les communes, mais constituentplutôt un point de vue détaillé.

Le résumé d’entretien a été précédé par quelquesdonnées de cadrage. Elles sont issues des derniersRecensements de la Population (INSEE), del’Observatoire Régional de l’Immobilier d’Entreprise(ORIE) pour les surfaces de bureaux et des com-munes, pour l’état du POS/PLU.

Les déplacements dans les communes riveraines du bois de Vincennes

Les fiches concernent les villes suivantes :■ Saint-Mandé (contact : le Directeur des Services

Techniques),■ Vincennes

(contact : le Directeur Général Adjoint des ServicesTechniques),

■ Fontenay-sous-Bois (contact : l’Ingénieur en chef des ServicesTechniques, chargé de mission),

■ Nogent-sur-Marne (contact : le Directeur de l’Aménagement et des Grands Projets),

■ Joinville-le-Pont (contact : le Responsable du Service Urbanisme et Aménagement),

■ Saint-Maurice (contact : le Responsable de l’Urbanisme).

■ Charenton-le-Pont (contact: un ingénieur de la voirie).

2/3 – LES DÉPLACEMENTS DANS LES COMMUNES RIVERAINES DES BOIS

33

VITRY-SUR-SEINE

VINCENNES

BAGNOLET

e

20e

ROMAINVILLE

LES LILAS

LE PRESAINT-GERVAIS

MONTREUIL

FONTENAYSOUS-BOIS

RONY-SOUS-BOIS

NOGENTSUR-MARNE

JOINVILLELE-PONT

SAINT- MANDE

SAINT-MAURICE

MAISONS-ALFORT

ST-MAUR-DES-FO

CRÉTEIL

ALFORTVILLE

CHARENTONLE-PONT

Bois de Vincennes

Paris

34

La commune de Saint-Mandé, à l’est de Paris est situéeentre le boulevard périphérique et le bois deVincennes. Petite de part sa superficie, Saint-Mandé estl’une des communes qui comprend la plus grande lon-gueur - 4 kilomètres environ - de limites communalesavec Paris. Commune très dense et résidentielle, elleest traversée d’est en ouest par la RN34. Saint-Mandéabrite deux grandes services sur sa limite est: l’InstitutGéographique National et l’hôpital militaire Bégin.

Des enjeux de circulation qui ne relèvent pas de la compétence de la communeSaint-Mandé est une commune de moins de 100 ha,prise en étau entre le Paris urbain et le bois deVincennes. Elle est traversée par des axes au traficimportant, l’avenue de Paris (RN 34), l’avenue Foch(RD 20) et l’avenue du Général de Gaulle (RD 38),toutes deux classées en voie à grande circulation. Ellesubit donc un transit dense entre Paris et les com-munes de première couronne, sans disposer desmoyens pour maîtriser cette circulation.

La ville est très attentive aux projets des communes voi-sines pouvant avoir des impacts sur la circulation ou lecadre de vie des habitants de Saint-Mandé. A titred’exemple, le projet de tramway des Maréchaux àParis, avec la priorité aux feux qui est annoncée, estperçu comme un obstacle à la fluidité de la circulationde transit est-ouest et un facteur de congestion sup-plémentaire sur le territoire de Saint-Mandé.

La commune de Saint-Mandé s’est associée aux com-munes de Montreuil et de Vincennes pour la réalisa-tion d’une étude sur les déplacements, sorte de Plan

Local de Déplacements, sans en avoir le statut ausens du PDUIF. L’étude comprend un diagnostic surles déplacements et des propositions.

Une commune bien desservie par les transports en communLe territoire de la commune de Saint Mandé est des-servi par la ligne n° 1 du métro. Dans la pratique, lastation Porte Dorée (ligne n° 8) un peu plus éloignéedessert également la partie sud de la commune. Encomplément du réseau ferré, 5 lignes de bus traver-sent la commune, dont une ligne mobilienne, laligne n° 325. Le comité d’axe, piloté par la DDE 94 adéjà conduit à réaliser des aménagements de voiriesur la portion de l’avenue Charles de Gaulle allant del’avenue de Paris à la place Charles Digeon. La com-mune espère la poursuite de ces aménagements.Des améliorations de la qualité de service sont inter-venues récemment sur le réseau d’autobus, avec lamise en service de la ligne n° 86 le dimanche.

Le RER A traverse la commune au nord sans s’y arrê-ter, en tunnel près de Paris, en tranchée à partir del’avenue de Liège. Les nuisances sonores dans la par-tie en tranchée seront partiellement suppriméesgrâce à la couverture prévue dans le contrat de PlanEtat-Région 2000-2006, actuellement en chantier. Lacouverture sera réalisée sur environ 100 mètres ausud de l’avenue de Paris et poursuivie par la réalisa-tion de casquettes jusqu’au pont de l’avenue Foch.L’achèvement est prévu pour fin 2006. Un jardin seraaménagé sur la couverture.

Député Maire : Patrick Beaudoin

Superficie (en hectare) : 92

Population en: 1990 : 18683 hab1999 : 19677 hab

Densité en 1999: 214 hab/ha

Croissance démographique: + 5,3 %

Part de logements sociaux (loi SRU) : 7 %

Emplois en: 1990 : 74641999 : 7936

Evolution de l’emploi sur la période: + 6,3 %

Taux d’emploi en 1999: 0,8

Surface de bureaux en m2: 1980 : 230001990 : 350002000 : 41 000

Etat du POS PLU: dernier POS de janvier 2001.Délibération pour passer au PLU prévu pour fin2004.

En 1999:Ménages sans voiture : 34 %Ménages équipés d’une voiture : 52 %Ménages équipés de 2 voitures ou plus : 14 %

% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Saint-Mandé: 33 %

travail à Saint-Mandé: 33 %% d’utilisation des TC seuls dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Saint-Mandé: 39 %

travail à Saint-Mandé: 34 %

SAINT-MANDÉ (94)

35

Une politique de stationnement récente :répondre à la demande locale, dissuader le stationnement de rabattementSaint Mandé est une commune à dominante rési-dentielle et le taux de motorisation des ménages estélevé (0,8 voiture par ménage en moyenne). Face àla pression exercée sur le stationnement de surface,face au stationnement de rabattement constaté àproximité du métro les jours de semaine et face austationnement lié au bois de Vincennes, la communea décidé en 2000 la mis en œuvre d‘un nouveauPlan de stationnement.

Le stationnement de surface sera entièrement payantdans la commune à l’horizon juin 2005.La tarification est appliquée du lundi au samediinclus, de 9 heures à 19 heures selon deux régle-mentations :■ le stationnement en zone commerciale est rotatif.La durée du stationnement est limitée à 2 heuresconsécutives. Le tarif horaire appliqué est de 1,5 €.Cette réglementation concerne les voies principales :avenue de Paris, avenue Joffre, avenue du Généralde Gaulle jusqu’à la rue Jean Mermoz;■ le stationnement résidentiel correspond en fait à unusage mixte. La durée de stationnement est limitée à4 heures consécutives. Le tarif est fixé à 0,50 € partranche de 20 minutes jusqu’à 1 heure, il est ensuiteégal à 2 € pour deux heures, 3 € pour trois heures...Les habitants de Saint-Mandé mais aussi les actifs quitravaillent à Saint-Mandé peuvent disposer de tarifspréférentiels par abonnements hebdomadaires(10 €), mensuels (30 €) ou annuels (250 €) et annuelspour le samedi uniquement (90 €). Le tarif appliquéaux actifs, initialement un peu plus cher, a été der-nièrement ramené au niveau de celui des résidents.La mise en place de cette réglementation est encours d’achèvement. Le stationnement dans les voiessituées au sud ouest de la commune, encore gratuit,devrait devenir payant en 2005.

La mise en place du stationnement payant semble setraduire par un taux de vide satisfaisant dans la jour-née sans pourtant régler la pression sur le stationne-ment de surface la nuit.

C’est notamment pourquoi la commune accom-pagne la mise en place du stationnement payant ensurface par une politique active d’accroissement del’offre de stationnement en souterrain. Elle disposeraainsi d’environ 550 places de stationnement souter-rain à l’horizon 2006. La commune a décidé la réno-vation du parc de la Mairie (208 places avec du rota-tif et du résidentiel), la construction du parc Sacrot(104 places résidentielles) et du parc Sainte-Marie(181 places pour moitié à usage résidentiel et pourmoitié à usage communal) qui ouvrira à l’automne2004. Un autre parc est en projet, rue duCommandant Mouchotte (60 places).

Les normes de stationnement figurant à l’article 12du POS n’ont pas une grande influence sur les dépla-cements étant donné le très faible niveau deconstruction neuve dans la commune.

Des itinéraires cyclables difficiles à mettre en oeuvreLa commune va réaliser une bande cyclable bidirec-tionnelle de 130 mètres de long sur un des trottoirsde l’avenue Victor Hugo (début des travaux en sep-tembre 2004). Au delà, pour rejoindre le bois, les 200derniers mètres ne devraient pas faire l’objet d’unaménagement spécifique pour les vélos. Cet aména-gement constitue un maillon de la liaison à créerentre Paris et le bois de Vincennes : avenue de Saint-Mandé (Paris), avenue Victor Hugo et avenue deLiège (Saint-Mandé), avenue du Bel Air (Paris, bois deVincennes).

La liaison cyclable envisagée par la Ville de Parisempruntant l’avenue Daumesnil concerne égale-ment Saint-Mandé. Au droit de cette commune,l’avenue jusqu’au trottoir du bois se situe d’ailleurssur le territoire communal de Saint-Mandé.Actuellement les solutions techniques épargnant lestationnement et la circulation, selon le vœu émis parSaint-Mandé sont à l’étude.

36

La commune de Vincennes, limitrophe de Paris par lebois de Vincennes, est caractérisée par un bâti denseet continu. Son tissu a peu muté durant les dernièresannées. La politique d’urbanisme de Vincennes s’ins-crit plutôt dans une logique de sauvegarde.

La commune de Vincennes s’est associée aux com-munes de Montreuil et de Saint-Mandé pour la réali-sation d’une étude intercommunale sur les déplace-ments, sorte de Plan Local de Déplacements, sans enavoir le statut au sens du PDUIF. L’étude comprendun diagnostic sur les déplacements et des proposi-tions et permet de nourrir la politique sur les dépla-cements de la commune.

Une bonne desserte en transports en communLa commune de Vincennes bénéficie d’une bonnedesserte en transports en commun : RER A(Vincennes), ligne n° 1 du métro (stations Bérault etChâteau de Vincennes) et une douzaine de lignes debus, dont 3 lignes du réseau mobilien: les lignesn° 115, 318 et 325, en terminus à la gare routièreChâteau de Vincennes.

Des améliorations sur le réseau de bus sont à l’étude:■ pour les lignes mobiliennes dans le cadre des troiscomités d’axe pilotés par la DDE 94 (325) et le CG93(115 et 318). Elles concernent notamment l’aména-gement de l’avenue de Paris (RN 34).Parmi les pistes étudiées figure une proposition dedétournement des lignes 318 et 115 pour éviter unepartie du centre ville où se tient un marché. Cela pro-longerait le tronçon commun aux 3 lignes mobi-liennes sur la RN 34 et y rendrait plus pertinente lacréation d’un site propre. Cependant, ces proposi-

tions d’aménagement entraîneraient une importanteréduction de la capacité de la voie, évaluée à 1/3.■ une modification de l’itinéraire de la ligne 210 est àl’étude avec la RATP et la ville de Fontenay pour des-servir un nouveau quartier réalisé à l’emplacementd’une gare de marchandise : le « Domaine du Bois deVincennes » (45000 m_ de SHON à livrer début2005). Le nouvel itinéraire emprunterait l’avenue dela Pépinière ou l’avenue de Fontenay dans le bois.D’autres projets sont souhaités par la commune,comme le prolongement de la ligne n° 1 du métrojusqu’au carrefour des Rigollots.

Un réseau de voirie est-ouest qui supporte un transit important et des encombrementsLa voirie principale est orientée est/ouest et supporteun trafic de transit important. Elle est aussi utiliséecomme itinéraire de délestage de l’A3 et de l’A4 encas d’encombrement. Des enquêtes origine-destina-tion ont été réalisées auprès des automobilistes surl’avenue de Paris (RN 34) qui relie Nogent-sur-Marneà la porte de Vincennes et sur l’itinéraire rue deFontenay – rue de Lagny (RD 43). Le transit repré-sente ainsi environ 40 % des déplacements sur l’ave-nue de Paris.

La fermeture d’une séquence de l’avenue desMinimes dans le bois de Vincennes depuis la tempê-te de 1999 a entraîné des reports de trafic sur la RN34. Actuellement, la densité du trafic et la prioritédonnée aux bus au droit de la gare routière Châteaude Vincennes créent des engorgements fréquentspouvant atteindre un kilomètre aux heures de pointedu matin sur la RN 34. Les reports de circulation tou-chent alors aussi les zones résidentielles.

Maire : M. Laurent LAFON





Part de logements sociaux (loi SRU) : 10,4 %Emplois en: 1990 : 15234

1999 : 15190Evolution de l’emploi sur la période: - 0,2 %


Surface de bureaux en m2: 1980 : 600001990 : 990002000 : 112000

Etat du POS PLU: POS révisé en 1999, modifié en mai 2002.


% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Vincennes : 25 %

travail à Vincennes : 31 %% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Vincennes : 51 %

travail à Vincennes : 38 %

VINCENNES (94)

37

La commune sait que la réduction du trafic de transitsera très difficile à obtenir, à moins de repenser lesdéplacements à une échelle plus globale dans larégion. Elle envisage cependant des aménagementsvisant à requalifier l’axe de la RN 34, en liaison avec lesaménagements prévus dans le cadre du comité d’axe.

Une politique de stationnement volontaireLe stationnement payant de surface a été mis enplace il y a une dizaine d’années dans certaines ruesde Vincennes. Il a été étendu en octobre 2003, pourdissuader le stationnement de rabattement sur lesstations et les gares de transports en commun, maisaussi pour inciter les habitants en possession d’unemplacement de stationnement hors voirie à l’utiliser.Le nouveau plan de stationnement a fait l’objet d’uneconcertation avec la population. Un bilan doit êtredressé à la fin de l’année, mais les échos paraissentplutôt favorables.

Dans les rues où le stationnement de surface estpayant, la tarification est appliquée en journée dulundi au samedi de 9 heures à 12h30 et de14 heures à 17h30. Il est gratuit au mois d’août et lesjours fériés. Deux réglementations sont appliquées :■ le stationnement de courte durée, dans les ruescommerçantes du centre. Le tarif horaire est fixé à 1 €et la durée du stationnement est limitée à 2 heuresconsécutives sur un même emplacement,■ le stationnement résidentiel. Il permet un station-nement de courte durée ou un stationnement à lajournée pour les habitants munis d’une carte. Pourles habitants, le tarif est fixé à 1,50 € par jour ou 6 €par semaine.Les actifs travaillant à Vincennes ne bénéficient pasdes avantages des résidents, mais les artisans-répara-teurs établis à Vincennes bénéficient d’une formuleadaptée pour faciliter leur intervention dans la com-mune: chaque entreprise peut bénéficier de deuxcartes d’abonnement (durée: 6 mois, coût : 300 €)permettant un stationnement de deux heures consé-cutives sur le même emplacement, grâce à l’afficha-ge d’un disque horaire.

La surveillance du stationnement est assurée par unequinzaine d’agents municipaux. La gestion du sta-tionnement payant de surface (ainsi que des parcspublics Pompidou et Hôtel de Ville) est assurée parScéta Parc.Il existe par ailleurs 5 parcs de stationnement souter-rains publics sur le territoire de la commune. L’offreest au total de 1595 places. Les parcs sont ouverts aupublic de 8 heures à 20 heures du lundi au samediet de 8 heures à 14 heures le dimanche, sauf le parcMarigny de 641 places, appartenant à la Ville de Pariset concédé à Vinci Park, fermé le dimanche et lesjours fériés. Dans ces parcs, le tarif horaire varie de0,8 à 1,2 €. Le forfait mensuel se situe autour de 65 €

sauf dans le parc Cœur de Ville et Marigny, où il estplus élevé.Un nouveau parc pourrait être réalisé sur l’emprised’un ancien transformateur EDF, dans le cadre d’unenouvelle opération pour pallier le manque d’offredans l’ouest de la commune.

Dans les constructions neuves, le règlement d’urba-nisme préconise la réalisation de places de stationne-ment en souterrain pour les voitures. Il s’agit denormes « planchers », qui varient en fonction de lasurface:■ pour les logements : 1 place par logement

de moins de 35 m2,1,5 place par logement de 35 à 90 m2,2 places pour les logements plus grands et pour les pavillons ;

■ pour les bureaux: 60 % de la SHOB,mais cette norme plancherdevrait être réduite dans le prochain PLU;

■ pour les commerces : 1 place pour 40 m2

de SHOB;■ pour les activités : 15 % de la SHOB,

et 1 place pour 2,5 emplois.

Par ailleurs, dans les logements collectifs, lesimmeubles de bureaux ou activités, la création d’uneaire de stationnement pour les vélos est requise. Ellecorrespond au minimum à 2 % de la SHON.

La requalification des espaces publics : un enjeu fort pour la communePour les déplacements de la quotidienne, la commu-ne de Vincennes se prête particulièrement bien à lapratique de la marche à pied, mais la place réservéeaux piétons est parfois réduite. Les requalifications del’espace public devraient donc d’abord privilégier lespiétons.Pour les élus et notamment dans le cadre du PLU et duPADD, en cours d’élaboration, travailler sur l’espacepublic correspond désormais à une volonté politiqueforte à articuler avec les objectifs de maîtrise de la den-sité et de préservation de l’identité des quartiers.La commune souhaite ainsi développer un projet globaldans l’hypercentre, conjuguant les actions sur le bâti etles espaces publics. Cela concerne notamment la rue duMidi, pour y préserver la richesse commerciale.Outre le principe de requalification de l’avenue deParis, lié à l’avancement des projets des comitésd’axes (cf. infra), sont prévus :■ le réaménagement de plusieurs places (place dela Prévoyance, …),■ la création de nouvelles zones 30 (rue Massue,voie nouvelle de l’opération Domaine du bois deVincennes), en complément des voies piétonnes et

38

des zones 30 existantes, parfois peu aménagées,■ des élargissements de trottoirs,■ une réduction de l’encombrement des rues parles voitures en stationnement.

La politique en faveur des vélos est récente àVincennes, même si le stationnement des vélos estfacilité dans les constructions neuves grâce àl’article 12 depuis plusieurs années.

Pourtant certains indicateurs sont déjà favorablescomme le succès des parcs à vélos de rabattementaménagés au droit du métro et du RER (un parc destationnement pour vélo de 100 places est aménagéà la gare de Vincennes et s’avère sous-dimensionné;un parc de 12 places est aménagé à la station demétro Bérault).

Les premiers aménagements cyclables à Vincennesréalisés fin 2003 ou prévus en 2004 sont générale-

ment des bandes cyclables. Ceux qui doivent êtreréalisés cette année n’entraînent pas de réduction del’offre de stationnement.

L’enjeu à l’avenir sera sans doute de mailler les diversaménagements dans un réseau cohérent d’itinéraires(zones 30 ou aménagements spécifiques). Laconnexion avec les itinéraires cyclables du bois deVincennes est d’ailleurs souhaitée, en particulier surle cours des Maréchaux, en prolongement desbandes cyclables réalisées sur le cours Marigny àVincennes. Ce point a été évoqué lors de réunionstechniques avec la Ville de Paris.

La création d’une trame verte est envisagée à longterme le long du RER. Les couvertures de la tranchéedu RER seront aménagées en jardin et promenades.Les travaux de couvertures prévus en 1re phase aucontrat de plan Etat-Région 2000-2006 débutent.

39

La commune de Fontenay-sous-Bois, située au norddu bois de Vincennes, est très majoritairementconstituée de tissus pavillonnaires. A l’est de la villese trouve néanmoins un quartier de grandsensembles et une zone d’activité (à l’est de l’auto-route). Les enjeux urbains sont nombreux pourFontenay : conserver la morphologie existante touten permettant le renouvellement urbain lorsqu’il estnécessaire, développer la zone d’activité à l’estautour du RER et du futur tramway et enfin requali-fier le quartier des grands ensembles.

Une politique de déplacements en gestationLa ville de Fontenay-sous-Bois se propose de dévelop-per une vision globale sur les questions de transport etde déplacements pour élaborer sa politique. Pour cer-ner les enjeux de déplacements sur son territoire, elleva faire réaliser par un bureau d’étude extérieur uneétude de diagnostic et de propositions à l’automne.Il est à noter par ailleurs qu’elle est en phase d’élabo-ration du PLU, dont l’approbation est prévue pourdébut 2006.

Une bonne desserte en transports en communmais des compléments souhaitésLa ville de Fontenay dispose de deux gares RER:Fontenay-sous-Bois (RER A, branche Boissy-Saint-Léger) et Val-de-Fontenay (RER A, branche Marne-la-Vallée, Chessy et RER E, branche Le Plessis-Trévise) ; leréseau ferré est complété par 7 lignes de bus dontune navette communale (exploitée par la RATP avecdes minibus), ce qui en fait un territoire relativementbien desservi. La tarification qui s’applique aux abon-nements est celle de la zone 3.Des projets complémentaires sont attendus :

■ le prolongement du tramway T1 de Noisy-le-Sec àVal-de-Fontenay en passant par Montreuil, qui ren-forcera le caractère multimodal de la gare de Val-de-Fontenay. Le projet figure pour un total de 920 MFplus 156 MF pour études et acquisitions foncièresdans le contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. Il estactuellement bloqué par l’opposition de Noisy-le-Secau tracé proposé par la RATP sur son territoire.Fontenay souhaiterait d’ailleurs que le T1 soit prolon-gé jusqu’à la Préfecture du département, Créteil,mais aussi :■ le prolongement de la ligne n° 1 du métro, jus-qu’au quartier des Rigollots, en empruntant un tun-nel existant servant de stockage des rames en heurescreuses et d’accès aux ateliers de maintenance RATP.Ce projet intéresse à la fois Fontenay et Vincennes ;■ la commune souhaiterait également l’aménage-ment d’une nouvelle gare sur la branche Marne LaVallée-Chessy du RER A débouchant dans la gare exis-tante de Fontenay-sous-Bois (hypothèse qui paraîtpossible physiquement). Elle permettrait une liaisondirecte entre les deux gares RER de la commune.

Seule la gare Val-de-Fontenay est un pôle au sensPDUIF du terme. Les aménagements proposés par lecomité de pôle sont prévus à l’horizon 2006-2007. Ilsvisent notamment à renforcer l’accessibilité du pôle età créer une véritable gare routière.La ligne d’autobus n° 301 appartient au réseau mobi-lien et réunit un comité d’axe, mais la ligne n’intéres-se qu’à la marge le territoire de Fontenay.Par ailleurs, la commune souhaiterait la rénovationde la gare de Fontenay-sous-Bois, qui n’est pas unpôle PDUIF, et de ses abords, mais elle n’a pas recueillile concours de la RATP dans cette optique.

Maire : Jean-François VOGUET


Population en: 1990 : 518551999 : 50865


Croissance démographique: - 1,9 %

Part de logements sociaux (loi SRU) : 33 %Emplois en: 1990 : 20164

1999 : 21495Evolution de l’emploi sur la période: + 6,6 %


Surface de bureaux en m2: 1980 : 01990 : 780002000 :244000

Etat du POS PLU : POS de décembre 1998, PLU pour début 2006.


% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Fontenay: 33 %

travail à Fontenay: 40 %

% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Fontenay: 41 %

travail à Fontenay: 35 %

FONTENAY-SOUS-BOIS (94)

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La circulation automobileLa ville ne pointe pas de dysfonctionnement majeuren matière de circulation, que certains axes de transitsoient parfois très circulés. D’ailleurs, lors desréunions de quartiers régulièrement organisées avecles élus, où les problèmes rencontrés par les habitantssont évoqués, la circulation de transit est ressentiecomme une agression dans certains quartiers.L’étude lancée devrait permettre de mesurer précisé-ment les flux de transit.

Le stationnement, un enjeu croissantLe stationnement de surface est gratuit sur la totalitéde la commune et les élus sont très attachés à cettegratuité.Il existe deux zones bleues mais elles ne bénéficientpas d’un contrôle suffisant pour véritablement jouerleur rôle.Les difficultés croissantes ressenties par les habitantspour stationner, également évoquées lors des réunionsde quartiers semblent pointer un stationnement derabattement sur les transports en commun durant lajournée. La commune attend les résultats du diagnos-tic de l’étude déplacement (mesure de l’offre) pour pré-coniser des solutions. Et pour assurer la maîtrise du sta-tionnement sans remettre en cause la gratuité du sta-tionnement de surface, de nouvelles mesures fondéessur la durée pourraient être explorées.

Le seul parc de stationnement public est un parcrelais gratuit de 290 places à côté de la gare Val-de-Fontenay (RER A et E). Mais ce parking ne joue pasvraiment son rôle. Car bien que gratuit, il est assezconfidentiel et peu indiqué. De fait, il est surtout uti-lisé par les résidents. Le comité de pôle de la gareprévoit la création d’un véritable parc relais du côtéEst des voies, prenant ainsi en compte le prolonge-ment du tramway T1 à Fontenay. Il n’existe cepen-dant pas de crédits affectés à la réalisation de ce parcà l’heure actuelle.Le centre commercial de Val-de-Fontenay disposeégalement d’un parc privé. Autour de la gare deFontenay-sous-Bois (RER A), le stationnement se fait àl’avenant.

Dans le règlement en vigueur, les normes de station-nement requises pour les voitures dans les construc-tions neuves (article 12) sont les suivantes : ■ logement : 1,2 places par logement

collectif, quel que soit sa taille2 places par logement individuel

■ bureaux: 2 places pour 100 m2 de SHON■ entrepôt, industrie: 1 place pour 100 m2 de SHON■ commerces : 25 places pour 1000 m2

de SHON, plus des espacesde livraison

Il n’existe pas de normes pour les vélos.

Les espaces publics et les circulations doucesAutour de l’ancienne mairie, la zone qui s’apparenteà l’ancien centre de Fontenay a été aménagée dansl’esprit d’une zone 30. Les espaces publics ont faitl’objet d’une requalification. Une mise en œuvre de laréglementation « zone 30 » est appliquée depuis peudans cette zone 30 de fait. Il est envisagé qu’elle soitétendue.

Un projet de coulée verte est en cours de réalisation.Il vise à relier un point central, le parc de l’Hôtel deVille, au Bois de Vincennes, au Parc des Beaumontsà Montreuil, et à la gare RER Val-de-Fontenay, grâceà des cheminements piétons paysagés, ponctuésd’espaces verts de tailles diverses. Est notammentprévue la création d’un parc sur les anciennes car-rières de gypse, mais la commune attend des finan-cements lourds pour la sécurisation du sous-sol. Ellea déjà réalisé le lien entre le parc de l’Hôtel de Ville etce futur parc, qui passe notamment par le stademunicipal et par de petits jardins thématiques. La liai-son verte jusqu’à la gare existe déjà dans la pratique,les habitants empruntent les chemins à travers lesgrands ensembles, mais la ville souhaite les matériali-ser plus clairement. Le reste du projet est à l’étude.

La ville de Fontenay souhaite également profiter de ladynamique liée au T1 pour engager une requalifica-tion urbaine de la voie sur laquelle il va passer, l’ave-nue de Lattre de Tassigny, route nationale qui va deve-nir départementale, classée à grande circulation.

La ville dispose de peu d’aménagements pour lescyclistes, mais la réflexion sur les itinéraires cyclableseffectuée en partenariat avec l’association localeFontenay Vélo débute. Elle étudie la mise en placedes liaisons figurant au SDIC du Val-de-Marne sur leterritoire de Fontenay. Divers itinéraires sont à l’étu-de. Pour l’association, l’itinéraire envisagé dans leSDIC le long du RER A apparaît préférable pour lestrajets domicile-travail à la voie qui longe le bois deVincennes, l’avenue de la Belle Gabrielle, dont l’utili-sation est déjà assez pratique en vélo.

La proximité de la gare de Fontenay-sous-Bois pouraller se promener dans le bois de Vincennes et l’agré-ment de la liaison font sans doute de cette gare unaccès à privilégier pour venir dans le bois deVincennes en transports en commun depuis Paris.Plusieurs pistes devraient être explorées en communpar les services techniques de Paris et Fontenay: miseen place d’un point de location de vélo au niveau dela gare, aménagement d’une liaison cyclable entre lagare et le bois. L’éventuelle fermeture à la circulationautomobile de l’avenue de Fontenay dans le bois deVincennes, déjà réalisée le dimanche dans le cadrede Paris respire, sera également examinée par lacommune, qui n’y est pas a priori opposée.

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La commune de Nogent-sur-Marne, ville principale-ment résidentielle située à l’est de Paris, est bordéepar le bois de Vincennes. Les franges du bois, lesbords de Marne au sud, et la partie nord sont deszones pavillonnaires. La ville bien qu’elle paraisse trèsrésidentielle autorise de la mixité partout. La volontéd’augmenter la part de logements sociaux se concré-tise par la préemption d’appartement ou dans desprojets de ZAC. C’est dans ce but que la mairie a misà l’étude une zone de future ZAC « Secteur Fort » endessous du fort de Fontenay.

Les gares, des pôles, supports de projetsurbains pour la communeLa commune de Nogent-sur-Marne est bien desserviepar les transports en commun: 2 gares RER irriguentson territoire : Nogent-sur-Marne (RER A, brancheBoissy-St-Léger) et Nogent-Le Perreux (RER E, brancheVilliers, Le Plessis-Trévise) ; le réseau ferré est complé-té par 6 lignes de bus dont une ligne mobilienne, laligne d’autobus n° 113 et une navette communale(en régie directe), qui permet de pallier la carence dedesserte sur les bords de Marne et qui s’adressenotamment aux personnes âgées.

Les deux gares RER de Nogent sont des pôles au sensdu PDUIF et font l’objet de comités de pôles :■ la gare de Nogent-Le-Perreux a déjà été rénovéeet la Place de l’Europe, l’espace public commun à lagare, au théâtre et au parc relais a été réaménagé.Mais des actions en faveur d’une meilleure intermo-dalité bus/RER et piétons/RER sont à l’étude dans lecadre du comité de pôle, notamment la réductiondu nombre de voies de circulation générale sous lepont de Mulhouse (viaduc ferroviaire) pour per-

mettre la création d’un site propre côté gare etd’une gare routière pour les autobus. Le comité depôle étudie également la requalification de l’extrémi-té de la Grande Rue Charles de Gaulle et du boule-vard Albert 1er qui descend vers le Pont de Nogent.■ concernant la gare de Nogent-sur-Marne, l’enjeuurbain dépasse les préoccupations du seul comitéde pôle, même si elles en constituent un élémentfondamental.La commune a en effet saisi l’occasion de réfléchirglobalement sur le pôle Leclerc, comprenant la garede Nogent, le parc relais en silo (500 places), l’ac-tuelle gare routière et sa boucle de retournement enpartie souterraine sous la RN 186 mais aussi les vastesespaces urbains adjacents, où la place réservée auxpiétons est souvent congrue, place du GénéralLeclerc et avenue de Joinville (RN186).A un stade préliminaire, quelques pistes sont évo-quées: ouvrir la gare sur la ville (l’accès se situe côtéBois de Vincennes, dans une voie locale, l’avenue desMarronniers), remodeler la gare routière sur le parvisde la gare et affecter l’emprise souterraine de laboucle de retournement des autobus, qui constitueactuellement une trémie béante à flanc de coteau, àdu stationnement de rabattement (en réduisant lacapacité du pôle de 500 à environ 300 places) et à unespace public en surface. Ce projet permettrait decréer une liaison vers le pavillon Baltard (espace deréception qui ne se visite pas) et la Marne et de mettreen valeur la perspective sur la vallée de La Marne.L’actuel parc de stationnement en silo, situé au des-sus des voies du RER pourrait ainsi être dévolu à denouvelles fonctions visant à renforcer la centralité dulieu: activités, bureaux ou logements, en adaptant lastructure, assez contrainte en terme de surcharge. A

Maire : Jacques MARTIN


Population en: 1990 : 25258 hab.1999 : 28194 hab.

Densité en 1999: 101 hab/haCroissance démographique: + 11,6 %

Part de logements sociaux (loi SRU) : 11,6 %

Emplois en: 1990 : 77201999 : 8467




Etat du POS PLU: POS en 2001. Commencementde la procédure de révision du PLU début 2004.

En 1999:Ménages sans voiture : 24,4 %Ménages équipés d’une voiture : 56,3 %Ménages équipés de 2 voitures ou plus : 19,2 %

% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Nogent : 41 %

travail à Nogent : 45 %

% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Nogent : 35 %

travail à Nogent : 27 %

NOGENT-SUR-MARNE (94)

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cette occasion, un rééquilibrage de l’espace publicau profit des piétons est également envisagé. Sur cedossier important, la commune est en négociationavec la RATP, le STIF, la DDE.

La circulationLa commune de Nogent bénéficie d’une très bonnedesserte routière (A86, routes nationales) mais sup-porte aussi les effets négatifs de la circulation. Lesprincipales nuisances sont bien connues : elles sontliées au Pont de Nogent, qui assure en plus de ladesserte et du transit local les liaisons entre A86 nordet A4 est et à l’engorgement fréquent de l’A4, dupont de Nogent à la porte de Bercy, qui outre la pol-lution et le bruit entraîne des reports circulation surles voiries des communes riveraines. La DDE a faitdiverses propositions d’aménagement que la com-mune estime insuffisantes. La commune pose laquestion de la liaison Roissy/Orly/Rungis, et de laréouverture de la bretelle de Joinville sur l’A 4. Laréalisation du doublement sous-fluvial de A4 par A86paraît elle suspendue.La circulation de transit sur les autres voies principales(routes nationales) ne constitue pas pour la commu-ne un dysfonctionnement mais en revanche la circu-lation de transit dans des voies plus locales et dansdes tissus sensibles pose problème. Elle déplore ainsil’intense trafic de poids lourds traversant la communelors des fermetures pour entretien de l’A 86, ou l’uti-lisation par la circulation de transit de voies localescomme l’avenue du Val de Beauté. Un aménage-ment prochain du carrefour donnant accès à cettevoie sera d’ailleurs aménagé pour interdire un itiné-raire de transit direct et lui redonner son caractère devoie locale, également renforcé par un aménage-ment en zone 30.

Une politique de stationnement répondant à la demandeLe taux de motorisation des ménages est élevé àNogent (0,95 voiture par logement en moyenne) etla hausse du taux d’équipement en voiture desménages et notamment du double, voir du tripleéquipement est considérée comme une tendancelourde à l’avenir.

Et si la commune estime l’offre de stationnementactuelle suffisante, elle n’envisage pas de la réduire.La demande de stationnement exerce d’ailleurs unepression très forte sur les projets d’aménagement.Pour exemple, les aménagements proposés par lecomité d’axe de la ligne 113, qui avaient pour consé-quence de réduire le stationnement sur la RN34 (200places en moins), très utilisé par les résidents de lazone pavillonnaire adjacente et par les clients descommerces ont ainsi rencontré une forte opposition.La réglementation du stationnement de surface estadaptée aux différents quartiers :

■ entre les deux pôles RER, les voies commerçantesdu centre sont en régime payant rotatif. Le station-nement payant est appliqué les jours de semaine etle samedi. Il se décline en deux catégories : zonerouge, où la durée du stationnement est limitée à2 heures consécutives sur le même emplacement etzone jaune, où elle est limitée à 5 heures. Une zoneorange a été mise en place autour du port de plai-sance, où la durée du stationnement est limitée à3 heures En zone rouge et orange, les tarifs appli-qués sont de 1,10 € de l’heure, de 0,90 € en zonejaune avec cependant dans cette zone une possibili-té de forfait mensuel pour les résidents de 30 €.

■ quelques voies sont en zone bleue, notamment àproximité du bois de Vincennes,

■ dans la majorité des voies résidentielles, situéeshors du centre, le stationnement est gratuit.

Le stationnement de surface le long des voies estcomplété par 5 petits parcs de surface (à la Mairie,près de port de Plaisance ou à côté de l’Hôtel desImpôts,…) d’environ 150 places au total, où la tarifi-cation de la zone orange est appliquée.Les deux gares RER sont dotées d’un parc relaispayant (500 places dans le parc en silo à la gare deNogent-sur-Marne, 90 places dans le parc de la gareSNCF). Le tarif de l’abonnement mensuel en journéeest de 40 € dans le parc SNCF. Les 4 autres parcs destationnement souterrains existants représentent unecapacité totale de 680 places. Payants, ils ont étérénovés récemment pour certains. Ils offrent de nom-breuses possibilités d’abonnement et de forfait. Letarif horaire est plus avantageux que le tarif en surfa-ce en zone rouge. L’abonnement mensuel24 heures/24 heures dans les parcs de stationne-ment du marché (144 places) et du centre (283places) est de 76,8 €. Pour la journée, il est de 54 €.Dans l’ensemble, les parcs existants apparaissentsous-utilisés par les migrants, qui leurs préfèrent lestationnement de surface.

Dans le règlement d’urbanisme en vigueur dans lacommune, les normes de stationnement requisespour les voitures dans les constructions neuves enzone dense (article 12) sont les suivantes : ■ logement : 1 place par logement du studio au T3

2 places par logement au-delà■ bureaux: 1 place par tranche de 0 à 50 m2

de SHON,Il n’y a pas de normes spécifiques pour les vélos.

Espaces publics et circulations douces, un important projet de mise en valeur de la berge de la MarneDans le centre, la Grande Rue Charles de Gaulle, trèscommerçante est aménagée en voie semi-piétonne.

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Elle est bordée de petites placettes. Quelques voiesde desserte de la commune sont en zone 30, maispour certaines peu aménagées. De nouvelles zones30 sont en projet, ainsi que des itinéraires de circula-tion douces, notamment en bord de Marne.

Si la création de nouveaux espaces verts n’est pasenvisagée, la commune souhaite en revanche tirerparti de ses atouts paysagers. Elle est particulièrementattachée à la qualité du cadre de vie. La communebénéficie de sa proximité avec le bois de Vincenneset de sa situation en bord de Marne, ce qui lui confè-re une attractivité certaine.

La berge de la Marne à Nogent a déjà une vocationde détente et de loisirs : un port de plaisance à l’avaldu Pont de Nogent, des équipements sportifs, unepromenade au bord de l’eau aménagée sur un tron-çon (promenade du Siegburg)... la commune sou-haite encore accentuer ce caractère à l’avenir :

■ un projet de la communauté d’agglomérationVallée de la Marne est programmé et concerne lacréation de la Maison de la Marne. Cet espacemuséographique, situé en bord de Marne, présente-rait l’histoire des loisirs liés à la Marne, informerait surl’environnement, les activités touristiques. La surfacenécessaire à la réalisation du projet (un peu plus de1000 m2) serait trouvée dans l’usine de ventilation etcontrepoids de l’A86, réalisé par Jean Nouvel,

■ la commune a également fait appel au paysagiste,Jacques Coulon pour effectuer une étude paysagèresur l’ensemble de la berge, afin d’aménager une véri-table promenade à pied et à vélo. En outre, la com-mune de Nogent projette de relier le Bois deVincennes aux bords de Marne en passant par lepavillon Baltard, par des itinéraires cyclables et piétons.

Ils rejoindraient le bois de Vincennes par l’avenue desChâtaigniers, se maillant dans le bois au réseau pari-sien. Ces réalisations sont programmées dans le cadredes prochains contrats régionaux triennaux,

■ enfin, la commune souhaite créer un itinéraire de cir-culation douce traversant la Marne, J. Coulon préconi-se une passerelle, mais sa réalisation s’avère difficile.D’ores et déjà, un bac gratuit a été mis en place en finde semaine cet été et permet de rejoindre depuis leport de plaisance de Nogent, le quai de Polangis àChampigny, aménagé en promenade, au débouchéde la passerelle existante au dessus de A4-A86, don-nant accès au parc interdépartemental du Tremblay.

Bien que la commune n’ait pas de projet de trameverte en tant que tel, de nouvelles plantations sontenvisagées en accompagnement des projets de cir-culations douces. C’est notamment le cas pour la pro-menade en bord de Marne. Concernant les espacesvert existants : le square Dagobert a été récemmentrénové. La commune souhaite également l’ouvertu-re, au moins partielle, du jardin de la Maison desArtistes, propriété de la Fondation Rothschild et parti-ciper à la remise en état du Jardin d’AgronomieTropicale, dans le Bois de Vincennes, dans le cadreprogrammé de sa réouverture au public de façonréglementée.

Une commune globalement préservée des risques sauf les risques d’inondationNogent-sur-Marne est concernée par le PPRI du Val-de-Marne (les nouveaux aménagements paysagersprévus remédieront aux petites crues annuelles quiinondent la promenade). Il existe également dans lacommune des risques liés au phénomène deretrait/gonflement des sols argileux.

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La commune de Joinville-le-Pont, située au sud-estdu Bois de Vincennes, se développe de part etd’autre de la vallée de la Marne. A l’ouest, entre lebois et la rivière, se trouve le centre ville, desservi surle plateau, par le RER A. A l’est de la Marne, des quar-tiers essentiellement pavillonnaires sont structurés depart et d’autre de la RN 4. D’une manière générale,l’habitat pavillonnaire représente non loin de la moi-tié du bâti de la commune. Les principaux enjeuxsont la mise en valeur de la vallée de la Marne et deses abords et le projet pour les Hauts-de-Joinville quidoit aboutir à la requalification complète du centreville, autour de l’actuelle Mairie.

L’effet de levier du PDUIF à Joinville, et les projets de transport en communLa ville compte un comité de pôle avec la gare RER,piloté par le STIF, et un comité d’axe sur la RN4, pilo-té par la DDE.

Le comité de pôle est un projet stratégique étantdonné la position et l’importance de la gare RER, maisaussi la réalisation à venir de la ZAC des Canadiens,avec 10000 m2 de bureaux. La contractualisation quiest presque achevée, propose des actions à courtterme (avant la réalisation de la ZAC) et à plus longterme (après la réalisation de la ZAC). Cette ZAC estactuellement un parking, qui disparaîtrait alors, il estdonc prévu un parking à silos de 2 fois 60 places pourle remplacer, soit 30 places de moins. Les grandsobjectifs du comité de pôle sont d’améliorer la circu-lation des bus aux abords du pôle, et d’offrir plus d’ac-cessibilité aux modes doux, mais aussi aux PMR. Pourréaliser le premier objectif, il s’agit donc d’aménagerl’avenue Jean Jaurès qui passe devant la gare, pour

que l’accès aux bus soit plus aisé et moins dangereux,mais aussi la RN4 sur laquelle passent les bus, notam-ment la ligne 108, ligne de mobilien. L’avenue JeanJaurès, en sens unique, comportera un site propre deTC, séparé des voies automobiles et de la pistecyclable par une terre plein végétalisé. Le carrefourentre l’avenue Jean Jaurès et la RN4 pose un problè-me de franchissement pour les bus qui doivent cou-per les trois voies pour tourner vers la Marne. Unretournement plus haut sur la RN4 est donc prévu.Enfin, la RN4 sera traité dans le cadre du comité d’axe.Pour mettre en oeuvre le second objectif, la passerel-le piétons allant de la gare vers le quartier desCanadiens sera rénovée. Côté Bois de Vincennes, unepiste cyclable rejoindrait la rue des Pyramides via unpassage souterrain permettant de franchir la RN4 audroit du Stade de Joinville, et la ville souhaiterait qu’el-le s’y prolonge.

Le comité d’axe de Joinville sur la RN4 rencontredes difficultés dues aux contraintes du site, ce quiralenti la contractualisation. En effet, le carrefour dela Résistance est un carrefour très compliqué, auxmultiples mouvements possibles, comportant un pas-sage souterrain, et subissant un trafic dense. Parailleurs, la RN4 est très empruntée, avec deux foisdeux voies automobiles, un couloir de bus marquéau sol, et ne peut être réduite étant donné sa fonc-tion complémentaire à l’A4/A86, continuellementsurchargée. La ville ne souhaite pas y diminuer dras-tiquement le stationnement, d’autant que la surviedu marché local en dépend. La DDE étudie donc dessolutions de site propre alternant, de réduction devoies du côté Paris/province. mais l’équation est diffi-cile à résoudre.

Maire : Pierre AUBRY



Densité en 1999: 74,3 hab/ha



Emplois en: 1990 : 45441999 : 4582



Etat du POS PLU: POS adopté en 1994, révisé en 2000, mis en révision le 24 juin 2004.Achèvement du PLU avant fin 2006.

En 1999:Ménages sans voiture : 27,5 %Ménages équipés d’une voiture : 54 %Ménages équipés de 2 voitures ou plus : 18,5 %

% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Joinville : 40 %

travail à Joinville : 45 %% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Joinville : 36%

travail à Joinville : 25%

JOINVILLE-LE-PONT (94)

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Concernant le TVM, projet du département, il estactuellement bloqué à Créteil, puisque St Maur refu-se que le TVM, avec son emprise de importante, fran-chisse la Marne sur son territoire. Joinville s’y opposeégalement et préfère une solution plus légère, typebus. Le TVM devait rejoindre la fourchette deChampigny.Globalement, la ville est satisfaite de sa desserte detransport en commun (RER, 8 lignes de bus, un noc-tambus)

Joinville, une ville de transitLe franchissement de la Marne a fait de Joinville uneville de transit dès le XIIIe siècle. Aujourd’hui, si la villeaccepte cette fonction, elle souhaite en réduire lesnuisances. Sur les quais de la Marne, de nombreuxhabitants de Nogent transitent vers le RER ou l’A4, laville a donc aménagé la voie pour réduire la vitesse,et éventuellement diminuer ce transit. Sur la rue deParis, artère du centre ville du Haut Joinville, le projeturbain prévu envisage diverses solutions pour ratio-naliser la circulation, et réduire la vitesse. Enfin, lequartier pavillonnaire de Polangis subit également untransit entre la RN4 et l’A4, puisqu’il permet un rac-courci. La ville compte réfléchir à des moyens deremédier à cette situation.La ville milite pour le doublement de l’A86 par l’A4dans une optique de développement économiquedu Nord Est parisien. Si ce projet peut réduire le tran-sit sur son territoire, la ville craint également l’impactde travaux longs et contraignant.

Un stationnement à mieux maîtriserLe stationnement est gratuit à Joinville. Il existe deszones bleues mais elles sont peu respectées. Desefforts de contrôle sont mis en place. Actuellement,dans le centre ville du Joinville Haut, il y a une pénu-rie de l’offre de stationnement, pour les résidentscomme pour les visiteurs. Un parc souterrain de200/300 places est prévu dans le projet des Hauts deJoinville, et des modalités de stationnement « minu-te » sont à l’étude sur la rue de Paris, très commer-çante. Sur la RN4, le stationnement sauvage pose unproblème puisqu’il bloque souvent les voies de bus.Malgré cela, le sujet reste encore très délicat car ils’agit d’une habitude tolérée ce qui induit une poli-tique de réponse à la demande, plus que de gestiondes déplacements motorisés.

La question du stationnement dans le futur PLU seraétudiée. Le POS actuel prévoit déjà des normes: 2places par logement dans le pavillonnaire, et dans lapartie dense, de 1 place pour un studio et un T2, de1,5 pour un T3 ou plus, et de 2 pour une maison.Pour les commerces et les bureaux, il faut troisplaces pour 100 m2 de SHON.

Des circulations douces à développer, une trame verte en élaborationEn plus des circulations douces prévues dans le cadredu comité de pôle, la commune souhaite développerles liaisons douces comme le décrit le SDIC, c’est àdire longer la Marne pour rejoindre St Maur d’unepart, et Nogent d’autre part.Joinville vient de signer un contrat de réseau vertavec la région Ile de France, où sont prévus des amé-nagements sur voirie locale, notamment de nou-velles plantations et des alignements d’arbre supplé-mentaires. Les berges se l’Ile Fanac seront égalementconsolidées.

Risques naturels, technologiques et services urbainsL’usine d’eau de la SAGEP présente sur le territoire deJoinville occupe une emprise très étendue, maisapporte une partie non négligeable de la TP commu-nale, et ne pose aucun problème. Les risques liés auxcarrières (calcaire) concernent presque tous les Hautsde Joinville, de très nombreux édifice sont d’ailleursconstruits sur pieux. Un PPR mouvements de terrainsest en élaboration sur le Val de Marne. Le PPRI concer-ne pleinement Joinville dont de nombreux territoiresseraient inondés en cas de crue similaire à celle de1910. Le PPRI est actuellement en révision, il ne satis-faisait pas la commune, qui a jugé certaines analyseserronées (particulièrement celles qui concernent lesîles habitées). La commune élabore de son côté unplan communal de sauvegarde pour gérer la situationde crise. Enfin, il existe un risque lié au transport dematières dangereuses sur l’A4 et la RN4.

Joinville fait partie de l’Association des communesriveraines du Bois, et milite pour des solutions auxproblématiques liées à la Foire du Trône, à la prosti-tution, et aux gens du voyage.

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La commune de Saint Maurice est située entre le boisde Vincennes et la Marne. Elle est traversée par l’au-toroute A4 et une grande partie de son territoire estoccupée par les hôpitaux. De plus, la configurationdu territoire de la ville, tout allongée, rend la com-munication difficile entre les quartiers ouest et est.La commune de Saint-Maurice a connu une fortecroissance démographique durant la dernière décen-nie, en raison d’un urbanisme actif qui a lui permisd’accroître son offre de logements et de surfaces debureaux. La commune a vu sa population et sonnombre d’emploi augmenter de façon importante.

La ville de Saint-Maurice dispose d’un POS ancien, lePLU n’est pas en révision mais pourrait l’être dans lecadre d’un PLU intercommunal avec la commune deCharenton.

Une desserte en transports en commun à améliorer pour valoriser les nouveaux programmes de la communeLa commune de Saint-Maurice ne dispose pas degares ou de stations de transports en communs fer-rés sur son territoire. A l’ouest, les tissus urbains sontpour la plupart situés entre 400 et 800 mètres de lastation de métro Charenton Ecoles (ligne n° 8). Al’est, les tissus urbains ne sont eux que partiellementdesservis par la gare RER de Joinville-le-Pont, à unedistance équivalente.Deux lignes d’autobus desservent l’intérieur de lacommune et permettent un rabattement vers leréseau lourd (ligne n° 8 du métro, RER A et récem-ment la ligne n° 14 du métro grâce au prolongementde la ligne d’autobus n° 111 jusqu’aux Terroirs deFrance). Les lignes n° 24 et n° 325 (mobiliennes) des-

servent la commune en limite, avenue du Maréchalde Lattre de Tassigny.

Le projet d’antenne en métro automatique figurantau SDRIF de 1994, et desservant la commune, a étéabandonné. Elle devait relier des pôles de dévelop-pement éloignés, en l’occurrence: Austerlitz et Noisy-le-Grand. A défaut, la commune souhaite une amé-lioration de la desserte en transports en communlourds, notamment à l’est où des opérations d’urba-nisme ont été réalisées récemment :■ soit par le TVM. Le projet de prolongement du TVMà l’est jusqu’à Champigny est également inscrit auSDRIF. Il est actuellement bloqué à la station Saint-Maur Créteil, car la commune de Saint-Maur s’oppo-se au tracé retenu pour le TVM dans le vieux Saint-Maur et pour franchir la Marne au pont de Saint-Maur. Des variantes de tracés ont été étudiées dès1995. C’est dans ce cadre que la commune de Saint-Maurice a proposé un passage sur son territoire etnotamment un tracé desservant l’est de la communevia le boulevard de l’Europe, l’avenue Saint-Mauricedu Valais et l’avenue des Canadiens (correspondanceavec le RER A à Joinville) avant de rejoindre la four-chette de Champigny.■ soit par le Grand Tram: projet de rocade complèteen tramway autour de Paris, à environ 5 km, quel’Etat et la Région souhaitent réaliser d’ici 15 ans.

Une bonne desserte routière, des nuisancessonores en cours de réductionLa qualité de la desserte routière a des contreparties :le sud de la commune est traversé par l’A4, à niveau,qui isole les quartiers habités de la berge de la Marneet génère du bruit. Pour réduire les nuisances liées à

Maire : M. CAMBON






Emplois en: 1990 : 43341999 : 5626

Evolution de l’emploi sur la période: + 29,7 %Taux d’emploi en 1999: 0,8

Etat du POS PLU: POS de juillet 1994.


% d’utilisation de la voiture seule dans les trajets domicile-travail : domicile à Saint-Maurice : 42 %

travail à Saint-Maurice : 49 %

% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Saint-Maurice : 35 %

travail à Saint-Maurice : 26 %

SAINT-MAURICE (94)

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l’A4, des protections acoustiques sont en cours deréalisation. Ce projet figure au contrat de plan Etat-région 2000-2006. Les protections phoniques pré-vues en première phase, écrans de 10 mètres dehaut, sont déjà installées. Une seconde tranche estfinancée dans le contrat de plan en cours.La position et la configuration de la commune et l’en-gorgement de l’A4 conduisent à la présence de traficde transit à l’intérieur de la commune. Face à cettesituation, la politique de Saint-Maurice vise à en mini-miser autant que possible les nuisances pour les rési-dents, en réduisant la vitesse de circulation et en réa-lisant des aménagements particuliers, de qualité.Ainsi, la rue du Maréchal Leclerc, axe est-ouest quiposait problème, a été réaménagé il y 6 à 7 ans parla DDE avec des dispositifs visant à réduire la vitessedes véhicules (ondulations, jardinières,…). La requalification du pont de Charenton, projet pilo-té par la DDE est en également cours. Le projet viseà la fois à améliorer le confort des piétons et descyclistes mais aussi à permettre en voiture des mou-vements qui ne sont actuellement pas directs entreA4 et la ville de Saint-Maurice.

Le stationnementLa pression sur le stationnement de surface est élevéedans le quartier du Plateau, à l’ouest de la commune,où le tissu est ancien et où les immeubles sont sou-vent dépourvus de parcs de stationnement. L’offre estinsuffisante, mais à défaut d’études, il est difficile dequantifier la part respective des usagers du station-nement et la part qui pourrait correspondre à du sta-tionnement de rabattement (à proximité de la stationCharenton-Ecoles). Dans la partie est, les opérationsnouvelles ont prévues des capacités de stationne-ment suffisantes pour répondre à la demande.

Le stationnement de surface est en partie payant. Latarification est appliquée du lundi au samedi de9 heures à 12 heures et de 14 heures à 19 heuressauf les jours fériés et au mois d’août. Il existe troistypes de réglementation:■ la zone rouge (une quinzaine de places devant laMairie), où la durée maximum de stationnement surun même emplacement est fixée à 1 heure. Le tarifhoraire est de 0,9 €.■ la zone orange, la plus étendue, où la durée maxi-mum de stationnement est fixée à 2h30. Le tarifhoraire est de 0,90 € et de 2 € pour 2h30,■ la zone verte, où la durée maximum de stationne-ment est fixée à 8 heures consécutives. Le tarif horai-re est fixé à 0,50 €. Il est de 2 € pour 8 heures.L’offre en surface est complétée par deux parcs :■ le parc provisoire de surface, rue du MaréchalLeclerc (parking Delacroix) de 79 places. Il sera rem-placé par un parc souterrain d’une capacité équiva-lente dans le cadre d’une opération d’aménagement.■ le parc de l’Abreuvoir (38 places).

Il existe un parc de stationnement souterrain :■ le parc Mongolfier (171 places), qui propose destarifs incitatifs par rapport à la surface, 6 € la semai-ne, 25 € le mois et 275 € par an.Des cartes de stationnement ont été mises en place,elle permettent un pré paiement et sont disponiblespour les résidents et les salariés des entreprisesimplantées dans la commune.

A Saint-Maurice, l’essentiel des constructions neuvesa été réalisé en ZAC. Les normes de stationnementpour les voitures appliquées dans les constructionsneuves sont les suivantes :Logement : 1 place pour 50 m2 de SHONBureaux: 2 places pour 100 m2 de SHONLe règlement de l’article 12 en vigueur ne comportepas de normes spécifiques pour les vélos.

Des itinéraires cyclables de loisirsLa principale liaison cyclable de la commune estsituée le long de la berge de la Marne sur le cheminde halage. L’aménagement consiste en une banderoulante sans marquage, dans l’esprit d’une prome-nade partagée entre tous les promeneurs, au bordde l’eau. A l’est, l’aménagement se poursuit jusqu’àl’Allée de l’Ile aux Corbeaux, au delà, un fléchage aété mis en place sur des voies peu ou pas circulées.A l’ouest, l’itinéraire se poursuit côté Charenton jus-qu’à Paris.La ville de Saint-Maurice cherche à constituer unréseau cyclable cohérent avec les communes rive-raines pour assurer la continuité des liaisons. Ainsi laliaison cyclable du bois de Vincennes, sur la routedes Barrières est prolongée rue du Maréchal Leclercdans Saint-Maurice par de la signalisation et un mar-quage sur trottoir d’une piste bidirectionnelle jus-qu’à la passerelle de Charentonneau. Cette passe-relle permet de franchir et l’autoroute et la Marne etdevrait rencontrer à l’avenir la liaison cyclable envi-sagée à Maisons-Alfort le long de la Marne, sur lesavenues Joffre et Foch.

Les espaces publicsOutre le projet du pont de Charenton, les berges dela Marne (VNF), qui font déjà l’objet d’aménagementde loisirs -la ville y dispose d’un stade de football enlibre accès, de mobilier pour les skaters et d’un centrede loisirs- constituent un enjeu pour la commune. Lesdifficultés de franchissement pour se rendre sur laberge depuis la ville en sont un élément.Il existe des projets d’agrandissement ou d’améliora-tion de deux espaces verts : le square J. Biguet et lepetit square du Val d’Osne au droit de l’HôpitalNational de Saint-Maurice pour répondre à la deman-de d’espace vert de proximité des habitants (jeuxd’enfant).Il n’existe pas de zone 30 à Saint-Maurice, parce queles besoins ne se font pas sentir. A l’occasion des

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réaménagements de voirie, la mise en place d’abais-sements de trottoirs, d’oreilles plantées lorsqu’il y a dustationnement est en revanche envisagée de façonsystématique. Mais désormais, environ 80 % duréseau de voirie est constitué de voiries « neuves ».Bordée au nord par le bois de Vincennes, une amé-lioration du confort des traversées à pied et à vélopourrait être souhaitable, par exemple au droit de laRoute Nouvelle. Pour mémoire, il existe un passagesouterrain sous l’avenue des Canadiens (RN 4), amé-nagé à l’origine pour faciliter le passage des chevaux

et de leurs attelages entre les écuries et l’hippodromede Vincennes mais qui n’est plus utilisé. Il permet derejoindre le bois et pourrait être mis en valeur.

Les risques majeursLa commune de Saint-Maurice est concernée par lerisque d’inondation, pris en compte par le PPRI duVal-de-Marne. Un plan relatif aux risques d’affaisse-ments et d’effondrements de terrain est à l’étude.Les déplacements dans les communes riveraines dubois de Boulogne

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Entre la Seine et le bois, le site de la ville de Charentonest marqué par la traversée de très grandes infra-structures de transport : le faisceau ferroviaire de lagare de Lyon partage la commune en deux et l’auto-route A4 limite les relations avec la Seine.La commune de Charenton a connu une forte crois-sance démographique durant la dernière décennie,en raison d’une construction active qui a lui permisd’accroître son offre de logement, mais également lasurface de bureaux. La commune a vu sa populationaugmenter de 21,5 % et son offre de bureaux multi-pliée par 5. Les dix dernières années ont ainsi vunaître un pôle dévolu aux activités autour du centrecommercial Bercy 2 et le long de l’autoroute A4, tan-dis que le logement domine au Nord et à l’Est. Lesfranges du bois sont strictement réservées au loge-ment et elles font l’objet, comme le centre ville, d’uneprotection d’état (site inscrit).

Une commune bien desservie par les transports en communLa desserte en transports en commun est jugée assezsatisfaisante par la commune. Elle est desservie partrois stations de la ligne 8 du métro: Porte deCharenton, Liberté et Charenton Ecoles. La desserteest complétée par 5 lignes de bus, dont deux lignesdu réseau mobilien, les lignes n° 24 et 325.Sur l’itinéraire de la ligne n° 24, le projet dansCharenton consiste principalement à offrir unemeilleure accessibilité aux PMR au niveau des arrêts.Les travaux sont en cours.La concertation est plus complexe sur la ligne 325,

comité d’axe en cours sous le pilotage de la DDE 94.A Charenton, l’itinéraire du bus est dissocié par senset la proposition consiste à créer un site propre sur larue de la République (entre l’avenue du Maréchal deLattre de Tassigny et le métro) dans un sens. Il auraitpour conséquence de réduire très fortement la capa-cité de cet axe et la ville de Charenton souhaite uneexpérimentation pour vérifier l’utilité et la faisabilitéde cette hypothèse.D’autres lignes ont fait l’objet de modification oud’amélioration de l’accessibilité : la ligne 109, prolon-gée jusqu’à la station Cour Saint-Emilion et qui reliedésormais cette station de la ligne 14 de métro, lebas Charenton et le centre commercial ; la ligne 180dont les arrêts sont mis aux normes pour les PMR.

La coupure urbaine et les nuisances de l’A4, le trafic de transit lié à l’autorouteL’A4 constitue le point dur du territoire de Charenton.Elle sépare non seulement la commune de la Seine,mais suscite également un trafic de transit de déles-tage sur le quai des Carrières (2 x 2 voies) parallèle àl’autoroute, et attire des automobilistes de Paris,Vincennes et Saint-Maurice, qui traversent le centrede la commune pour atteindre la bretelle d’entrée,en évitant la porte de Bercy. La rue de la Liberté et larue de la République sont concernées par ce transitgênant. La DDE réfléchit à un fléchage orientantmieux les véhicules.La RN6, rue de Paris, subit également un transitdense, mais moins problématique que sur les voiescitées ci-dessus.

Maire : Jean-Marie BRETILLON


Population en: 1990 : 218661999 : 26576



Part de logements sociaux (loi SRU) : 26 %Emplois en: 1990 : 81761999 : 12088Evolution de l’emploi sur la période: + 47, 9 %



Etat du POS PLU: POS mis en révision, adoption du PLU prévue pour 2005.

En 1999Ménages sans voiture : 33,7 %Ménages équipés d’une voiture : 54,3 %Ménages équipés de deux voitures ou plus : 12 %

% d’utilisation de la marche seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Charenton: 7,5 %

travail à Charenton: 7,8 %

% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Charenton: 34,2 %


% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Charenton: 41,5 %


CHARENTON LE PONT (94)

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L’A4, comme le périphérique, crée de très lourdesnuisances en termes de bruit et de pollution, qu’ilserait souhaitable de mieux quantifier dans un pre-mier temps pour en réduire les effets.La politique des zones 30 est récente à Charenton. Elleest mise en place au droit des écoles pour réduire lavitesse des véhicules. Ce type de dispositif a été mis enœuvre rue de Conflans: trottoirs élargis, plateau sur-élevé… La commune a également mis en place unezone semi-piétonne (vitesse limitée à 20 km/h) à l’ex-trémité de la rue de Paris côté Saint-Maurice.

L’extension du stationnement payant à l’étudeUne étude de stationnement a récemment été réali-sée à Charenton. Au vu des résultats, l’offre globaleapparaît a priori suffisante mais requiert des ajuste-ments. Le stationnement payant mis en place sur lacommune depuis une dizaine d’années, pourraitainsi être étendu à la quasi totalité du territoire.En surface, un report de stationnement depuis le boiset Paris est en effet constaté sur la voirie, ainsi que dustationnement « ventouse » gênant. En revanche, lediagnostic réalisé a montré un très faible stationne-ment de rabattement de migrants aux abords des sta-tions de métro.La réglementation actuelle du stationnement payantde surface est appliquée tous les jours de 9 heures à12h30 et de 14 heures à 19 heures sauf lesdimanches, jours fériés et au mois d’août. Elle dis-tingue trois zones :■ la zone verte autorisant un stationnement delongue durée à la journée, le tarif horaire est de0,80 € et de 3 € pour la journée,■ la zone orange autorisant un stationnement decourte durée limité à 2h30 consécutives. Le tarifhoraire est de 0,80 € et de 2,20 € pour 2h30,■ la zone rouge autorisant un stationnement decourte durée limité à 1h30.

Il existe un tarif préférentiel de 30 € par mois pour lesrésidents et de 40 € pour les non-résidents. Ce forfaitleur permet de se garer de façon illimitée en zoneverte et orange.Il existe deux parkings publics : Medicis (100 places) etValois (67 places), à location mensuelle, qui concer-nent donc avant tout les résidents. Le tarif mensuelest de 70 € dans le parc Valois.Les mesures sur le stationnement à l’avenir devraientporter sur l’extension du stationnement payant desurface et sur une optimisation des parkings privésexistants, qui semblent pour certains sous-utilisés.

Un projet de circulation douce sur les bordsde Seine à terme, des réalisations dans l’espritd’une trame verteInscrit au SDIC, en réflexion et en négociation avec lePAP, l’itinéraire des Bords de Seine constituerait unlien cyclable entre Paris et Saint-Maurice, où des iti-néraires existent déjà. A terme, Charenton souhaite-rait également que cet itinéraire puisse rejoindre lebois de Vincennes, peut-être par les rues AnatoleFrance et Victor Hugo, également supports de latrame verte (alignement d’arbres) et desservant lecentre de la ville.Concernant les piétons, la commune les prend large-ment en compte à chaque réaménagement de voi-rie. Elle a d’ailleurs signé en mars 2004 une Charted’aménagement pour les PMR, afin d’adapter plusfinement les aménagements sur des itinéraires parti-culiers.

Les risquesLe risque d’inondation concerne la partie basse de lacommune. Il existe également des carrières sur le ter-ritoire de Charenton. Enfin, il existe un risque « trans-port de matières dangereuses » liés à l’A4.

Les déplacements dans les communes riveraines du bois de Boulogne

Les fiches concernent les villes suivantes :■ Neuilly-sur-Seine

(contact : le Directeur de l’Urbanisme),■ Puteaux

(contact : le Directeur de l’Urbanisme),■ Suresnes

(contact : le Directeur de la Voirie),

■ Saint-Cloud (contact : le Responsable du Service Voirie).

■ Boulogne-Billancourt(contact : la Responsable du service Études et Développement de projet à la Direction de l’Urbanisme et de la Programmation)

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ParisBois de Boulogne

BOULOGNE BILLANCOURT

SURESNES

UEIL-MALMAISON

SAINT-CLOUD

PUTEAUX

COURBEVOIE

LA GARENNECOLOMBES

ASNIéRES-SUR-SEINE

COLOMBES

NANTERRE

VANVES

MALAKOFF

SÈVRES

15e

16e

LEVALLOISPERRET

NEUILLYSUR SEINE

ISSYLES-MOULINEAUX

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Profitant de sa situation stratégique entre le pôle pari-sien des affaires des 17e et 8e arrondissements et LaDéfense, Neuilly a un taux d’emploi élevé. La ville estune commune d’une densité élevée en habitants etavec le niveau de revenu par habitant le plus élevéde France. D’un point de vue spatial, la commune estséparée par l’axe routier de la RN13 en deux entités.Les rives de cette avenue accueille des immeubles ter-tiaires importants tandis que les quartiers de part etd’autres sont des secteurs à dominante résidentielle.Les enjeux pour Neuilly sont la préservation de l’ima-ge de ses quartiers, la requalification de la RN 13 etla préservation de la fonction résidentielle.

Le stationnement, accroître l’offre en centre ville, dissuader le stationnement de rabattementLa commune a entrepris une réflexion globale sur lestationnement.Il existe une forte pression sur le stationnement desurface de la clientèle commerciale et des résidents,notamment autour de la RN13, dans un tissu globa-lement dépourvu de parkings privés sous immeubles,mais aussi des actifs se rabattant sur les transports encommun et en particulier sur les stations de métro dela ligne n° 1. La pression sur le stationnement seconcentre donc dans le centre ville.L’objectif de la ville est d’augmenter la « fluidité dustationnement » en accroissant l’offre pour les besoinsinternes de la commune (les résidents et les clientsdes commerces) et en augmentant la rotation desvéhicules dans les zones commerciales tout en dis-suadant le stationnement de rabattement.La ville prévoit l’extension du stationnement payant à

un horizon de 2 ou 3 ans, ainsi que la réalisationd’un nouveau parking sur l’Ile de la Jatte et la réfec-tion de parcs existants. L’ensemble des mesures destationnement devraient être appliquées d’ici 5 ans.Actuellement, le stationnement payant de surface neconcerne que la moitié des voies de Neuilly, autourde la RN13 et dans quelques voies commerçantes.Autour de la RN 13, dans une zone mixte d’habitat etd’emplois, la réglementation du stationnementpayant est appliquée tous les jours sauf le dimancheet les jours fériés, de 9 heures à 19 heures. Le sta-tionnement est rotatif et la durée de stationnementest limitée à 3 heures consécutives. Le tarif horaire estde 1,50 € mais les résidents peuvent stationner24 heures pour 2,5 €. Sur le reste de la commune, lestationnement est gratuit.

Dans le PLU, les normes de stationnement requisesdans les constructions neuves pour les voitures sontdes valeurs planchers, élevées dans le cas desbureaux. Les normes requises autour de la RN13 sontles suivantes :■ logement : chambres : 1 place pour 2 chambres,

du studio au 2 pièces : 1 placelogement,3 et 4 pièces : 1,5 places/logement,5 pièces : 2 places/logement

■ bureaux: 60 % de la SHONIl existe également des normes pour les emplace-ments de stationnement des vélos :■ logement : 1 m2 logement dans un local au mini-mum de 2 m2,■ autre : 1 m2 par tranche de 100 m2 de SHON,dans un local au minimum de 2 m2.

Maire : Louis-Charles BARY






Emplois en: 1990 : 487841999 : 45349

Evolution de l’emploi sur la période: - 7,0 %



Etat du POS PLU: POS en 1976 révisé en 1998.

En 1999:Ménages sans voiture : 28,5 %Ménages équipés d’une voiture : 50 %Ménages équipés de 2 voitures ou plus : 21,5 %

% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Neuilly : 47 %

travail à Neuilly : 29 %

% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Neuilly : 32 %

travail à Neuilly : 44 %

NEUILLY-SUR-SEINE (92)

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Circulation de transit, une « autorouteurbaine » en centre ville (RN13)Située entre le pôle d’affaires parisien et celui de LaDéfense, la circulation à Neuilly correspond principa-lement à du trafic de transit, la commune avance lechiffre de 80 %. Il s’écoule sur des voies nationales etdépartementales et la commune dispose de peu demoyens d’actions. Globalement le trafic est en crois-sance.La RN 13 (avenue Charles de Gaulle) scinde la com-mune en deux, et supporte une circulation extrême-ment dense, de l’ordre de 200000 véhicules par jour.Neuilly subit toutes les nuisances liées au transit sur laRN13: bruit, pollution, coupure urbaine, accidents.Un tiers du tracé de la voie a été enfoui entre 1988et 1992, les études pour l’enfouissement du reste dela voie sont quasiment achevées. Elles ont été finan-cées dans le cadre du CPER 200-2006. Ce projet estla priorité absolue de Neuilly-sur-Seine et la commu-ne espère qu’il pourra être réalisé dans le cadre duprochain contrat de plan. L’espace public dégagépermettra la mise en œuvre de nouveaux projetsd’espaces vert et de circulations douces.La RD 908 (Boulevard Bineau) est également un axetrès circulé, qui fait l’objet d’un comité d’axe dans lecadre du PDUIF piloté par le Conseil Général. La villesouhaite que le débouché sur Paris soit revu.L’avenue de la Porte de Champerret, actuellement ensens unique, contraint la circulation venant deNeuilly à tourner à droite avenue de la Porte deVilliers, ce qui cause des engorgements sur le boule-vard Bineau, et des difficultés pour rejoindre le péri-phérique extérieur. Cette situation rend difficile lamise en œuvre des projets envisagés dans le cadredu comité d’axe et notamment la création d’un sitepropre pour les lignes d’autobus n° 164 et 163. Il estégalement prévu de créer une piste cyclable surtoute la longueur de l’axe.La RD 1 (quai de Seine) constitue le troisième axe autrafic dense de Neuilly.Le trafic de transit touche non seulement les grandsaxes mais aussi les quartiers plus résidentiels, c’estpourquoi la commune prévoit de créer de nouvelleszones 30. Elles viendraient compléter les 3 rues 30déjà réalisées en centre-ville (et la quatrième en coursde réalisation). La création des zones 30 à Neuillys’accompagne d’une importante requalification del’espace public et d’une végétalisation (cf. rue desHuissiers). Elles visent à aménager des zones de res-piration dans les zones de tensions et à rééquilibrer laplace de la voiture dans certains secteurs.

La desserte en transports en commun, des améliorations à apporterMalgré la présence de deux stations de métro de laligne n° 1 du métro et de 7 lignes de bus, la com-mune estime que sa desserte n’est pas complètementsatisfaisante. Elle est en tout cas moins bonne qu’à

Paris pour un territoire très dense. Il existe des zonesinsuffisamment desservies, notamment au droit deLevallois et sur l’Ile de la Jatte, éloignées des trans-ports en commun ferré et où la qualité de service desautobus ne compense pas l’éloignement des stationsde métro, en termes de fréquence, de rapidité et decapacité.La commune souhaite donc une amélioration globa-le de la qualité de service, sur la ligne n° 1, saturée,et sur le réseau d’autobus. Elle envisage la réalisationdu tramway des maréchaux positivement, commel’occasion d’apporter une desserte complémentaireintéressante à des secteurs mal desservis.Une navette communale complète la desserte, reliantles grands équipements, les écoles. Ce service exploi-té par la RATP dans le cadre d’un contrat avec la com-mune est accessible avec la carte orange.

Une typologie d’espace public qui permet déjàla pratique du vélo le week-end, à compléterCe sont plutôt les déplacements en vélo de loisirs quisont visés.Il existe une piste sur l’Ile de la Jatte (nouveau quar-tier), une autre est prévue sur le boulevard Bineaudans le cadre du comité d’axe. Sur la RN13, l’en-fouissement de la circulation permettra la mise enplace d’aménagements complémentaires.Entre le boulevard Bineau et la RN 13, la communeestime que les espaces publics (trottoirs, contre allées)sont de fait généreux pour les circulations douces.Une réflexion pour mieux relier la ville au bois deBoulogne par un itinéraire cyclable pourrait être étu-diée, l’avenue de Madrid est déjà utilisée comme telen fin de semaine.Une promenade a été aménagée en partie basse lelong du petit bras de la Seine. La mise en place d’iti-néraires de promenade le long de la Seine est étu-diée par le Conseil Général sur les deux rives du fleu-ve mais compte tenu de l’environnement routier rapi-de sur la RD1, l’aménagement de promenades etd’un itinéraire cyclable en bord de Seine n’apparaîtpas comme une priorité pour la commune.

Espaces verts et bois de BoulogneLa commune dispose de squares, de parcs, mais laprésence de la nature est également très présentedans les constructions privées, par le biais de margesde reculement et de dispositions particulières visant àrequérir dans les constructions, que 80 % desespaces non bâtis soient plantés. Cela crée un envi-ronnement vert plutôt satisfaisant pour ses habitants.Neuilly-sur-Seine est aussi mitoyenne du bois deBoulogne, mais souhaiterait voir la lisière du boismieux aménagée, notamment pour ses habitants,riverains. La commune souhaiterait également pou-voir bénéficier d’un accès plus important aux équipe-ments sportifs du bois. Les habitants de Neuilly fré-quentent largement le Bois, en particulier le Jardin

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d’Acclimatation mais le bois occasionne aussi un sta-tionnement assez envahissant sur la commune etconstitue une coupure urbaine. Si conserver des iti-néraires de circulation dans le bois paraît indispen-sable, et notamment pour les habitants de Neuilly,une hiérarchisation des axes circulés pourrait cepen-dant être étudiée.

Les risques naturelsNeuilly est concerné par le PPRI et le risque transportde matières dangereuses.

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La commune de Puteaux, dont le territoire comprendune partie de la Défense, est mitoyenne avec Parispar le bois de Boulogne. La commune, qui a connudurant les dernières décennies le développement decette très grande opération d’urbanisme et ses retom-bées économiques rejette pourtant cette forme urbai-ne à laquelle elle préfère une architecture mesurée etplus traditionnelle.

Transports en commun, une desserte de qualitéLa ville de Puteaux bénéficie de la desserte liée à laDéfense: train SNCF, RER A, ligne 1 du métro, T2, ettrès nombreuses lignes de bus (7 lignes RATP + 2 lignes« buséoliennes »). Le projet de prolongement de laligne de tramway T2 vers le Pont de Bezons améliore-rait encore les liaisons inter banlieues pour les habi-tants de Puteaux. Elle souhaite maintenant agir sur lequalitatif, notamment la réduction du bruit lié auxtrains et tramways. Le doublement des capacités du T2lui fait craindre une augmentation de ces nuisances.

Les circulations douces, priorité aux piétonsLa commune estime que la topographie de la villelimite le développement des itinéraires cyclables. Lescésures constituées par les voies ferrées, la Seine et laRN13 représentent un obstacle supplémentaire. Parailleurs, étant donné la configuration de la commu-ne, une partie de son territoire est constitué par laDéfense et ses immeubles sur dalle. Une attentiontout particulière doit donc être donnée aux piétons,

à leurs cheminements, leur orientation et leurconfort. La commune envisage à cet effet de créerdes cheminements verts, notamment vers l’Ile dePuteaux.

Les déplacements motorisés : circulation et stationnementLe projet de boulevard urbain sur le boulevard circu-laire de la Défense est actuellement en suspens. Eneffet, la réflexion se porte sur les impacts d’un tel pro-jet. Pour la ville de Puteaux, remettre cet axe auniveau du sol risque de créer des nuisances sonoressupplémentaires pour les riverains.

La commune met en place des zones 30 aux abordsde chaque école.

Le stationnement n’a pas été étudié en tant qu’outil demaîtrise des déplacements. Actuellement, il est payanten centre ville, mais très peu respecté car peu contrô-lé. La volonté de re dynamiser le centre ville pousse laville à construire des parkings publics, 1000 placesnouvelles sont prévues pour 2005. Elle envisaged’ailleurs un FISAC sur cette zone. Elle estime que sapiétonisation n’est pas encore possible, notammentparce que les commerçants demandent avant tout dustationnement pour leur clientèle.

La commune a récemment réorienté le programmede ses ZAC, vers moins de densités (maximum R +6),et plus d’espaces verts.

Maire : Mme CECCALDI-RAYNAUD






Emplois en: 1990 : 641571999 : 69866



Surface de bureaux en m2 : 1980 : 266000

1990 : 10700002000 : 1207000

Etat du POS PLU: POS décembre 2001. Mise en révision en juillet 2002. Enquête publiqueprévue mi 2005


% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Puteaux: 31 %

travail à Puteaux: 24 %

% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Puteaux: 37 %

travail à Puteaux: 52 %

PUTEAUX (92)

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La ville de Suresnes est séparée de Paris par le bois deBoulogne et la Seine. Le socle topographique de laville connaît un dénivelé important : depuis de la val-lée de la Seine au Mont Valérien (point culminant dela Région Ile de France). Les deux faisceaux ferrés(SNCF et tramway T2) s’inscrivent dans le relief maisdécoupent la ville en lanières orientées nord-sud. Al’ouest, se trouvent la cité jardin, le fort et une zonepavillonnaire. A l’est, c’est un tissu mixte, avec lecentre ville. Des grandes entreprises sont implantéesdans le bas de la commune ainsi que des studiosd’enregistrements qui sont arrivés depuis quelquesannées. La municipalité entend aussi conserver l’arti-sanat comme les carrosseries, nombreuses hier maisqui disparaissent avec la pression foncière.Les enjeux pour Suresnes sont la mise en valeur dupatrimoine architectural et naturel, la priorité donnéeà la fonction résidentielle et enfin la reconquête desberges de Seine.

Un plan de circulation pour protéger le centre villeSuresnes supporte une circulation de transit. Ellerésulte notamment des engorgements sur l’A13. Lesvéhicules traversent alors Garches, Saint-Cloud etSuresnes, pour aller vers Paris ou La Défense. Les axesdépartementaux qui traversent la commune: le quai(RD7), le boulevard Henri Sellier (RD 985) qui permetde gagner Paris via le pont de Suresnes et le bois deBoulogne, le boulevard de Lattre de Tassigny (RD5),l’avenue Franklin Roosevelt (RD3) sont les premierstouchés, et lorsqu’ils sont eux mêmes engorgés, letrafic se diffuse sur la voirie locale.Le plan de circulation du centre ville vise à éviter ces

reports de trafic dans un quartier résidentiel et com-merçant. Une étude de diagnostic-propositions a étéconfiée à des urbanistes-paysagistes et différents scé-narii ont été soumis à la concertation. Le projets’oriente actuellement vers une réalisation par étapedu projet et dans un premier temps vers une semi-piétonisation.Mais la commune ne dispose pas de tout les élé-ments pour résoudre les problèmes de circulation.Les grands axes relèvent de la voirie départementaleou du réseau principal à l’échelle régionale. A ce titre,le bouclage de l’A86 est très attendu.Suresnes participe au comité d’axe lié à la lignen° 244 (Rueil Malmaison RER – porte Maillot), dont leprojet pourrait consister à réaliser un site propre pourles autobus et, en augmentant l’efficacité de la ligne,à favoriser des transferts de la voiture sur les trans-ports collectifs.Il existe également un projet du Conseil Général pourréaménager en boulevard urbain la RD 5. Il sera pro-posé au budget pour 2005.

Le stationnement, une politique en gestationLa ville s’efforce de répondre à une demande rési-dentielle forte dans des quartiers où l’habitat n’a pasété conçu pour la voiture, comme dans la CitéJardins. Par ailleurs, elle favorise le stationnementrotatif dans l’hyper centre.

Actuellement, le système de stationnement payantne concerne que certaines voies. La réglementationse décline en 6 catégories et s’avère assez complexepour l’usager. La durée de stationnement varie selonles zones, allant de 1heure à 8h30 maximum. Les

Maire : M. Christian DUPUY




Croissance démographique: +10,2 %


Emplois en: 1990 : 219261999 : 22536




Etat du POS PLU: POS de 2001, le PLU est prévupour début 2004

En 1999:Ménages sans voiture : 28 %Ménages équipés d’une voiture : 54 %Ménages équipés de 2 voitures ou plus : 18

% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Suresnes : 42 %

travail à Suresnes : 41 %

% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Suresnes : 30 %

travail à Suresnes : 31 %

SURESNES (92)

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tarifs sont dégressifs, le stationnement horaire est de0,80 €. Les emplacements payants en surface sontestimés à 800 places. A terme, le stationnementpayant sera étendu à toute la commune.

Il existe 6 parcs publics à Suresnes, parcs de surface:Ilot Caron-Jaurès (283 places), Jules Ferry, Belvédèresous le T2 ou souterrains : Henri IV, Charles Péguy,Franklin Roosevelt, parc relais payant en structure(290 places).Un parc de 200 places est en projet sous la mairie.Les parcs actuels totalisent environ 1200 places. Lestarifs horaires, à tire indicatif, sont de 0,90 € pour uneheure après une demi heure gratuite, de 1,70 € pourdeux heures, 5 € pour 8 heures, et 10,10 € pour24 heures. Les tarifs abonnement distinguent les rési-dents des non-résidents :■ pour les résidents : abonnement trimestriel, 165 €,mensuel, 60 €■ non résidents : trimestriel, 185 €■ motos : trimestriel, 100 €, mensuel, 35 €■ un abonnement jour: trimestriel, 130 €, mensuel, 45 €

Les transports en commun, une desserte jugée satisfaisanteL’aménagement des quais des deux gares du T2 pouraccueillir des rames doubles de tramway est presqueachevé. Le prolongement en cours de réalisation dela ligne jusqu’à la porte de Versailles à Paris, permet-tra de nouvelles correspondances avec les lignes n° 8et 12 du métro et avec le tramway TMS (mise en ser-vice prévue en 2006).La commune accueille également une gare SNCF surson territoire. La gare Suresnes-Mont Valérien estcommune aux branches Saint-Nom-la-Bretèche, forêtde Marly, Versailles Rive Droite et La Verrière du fais-ceau Saint-Lazare. Un parc relais payant de 290places y a été aménagé. La commune est égalementdesservie par 8 lignes de bus et la desserte en bus estcomplétée par un système de navettes communales,exploité par la RATP dans le cadre d’un contrat avecla commune. Composé de trois lignes, le réseau denavettes assure une desserte fine dans les quartiers.Ces bus de 30 à 40 places circulent avec une fré-quence de 20 minutes environ.

Circulations douces : une politique des zones 30La commune entame le deuxième plan triennal avecla région concernant les circulations douces. Lesaménagements proprement cyclables ne prennent

place que sur les grands axes, c’est-à-dire sur la voiriedépartementale. Le reste de la voirie communale estdéjà, ou devrait prochainement passer en zone 30.Le projet de la commune est d’étendre les « quartierstranquilles » à l’ensemble de la commune.Outre les aménagements classiques de zones 30 (cous-sins berlinois, ralentisseurs, chicanes…), la communeaménage et remet en état (éclairage, calepinage) lesnombreuses venelles qui servent actuellement aux pié-tons, mais sont également utilisées par les vélos.La topographie de la ville et l’étroitesse de la voirieexplique ce choix de généralisation de zones 30, plu-tôt que la réalisation de pistes ou bandes cyclables.Pour inciter à l’usage du vélo, la ville a également ins-tallé des parcs à vélos au droit des équipements,notamment sportifs. Il en existe aussi au droit des sta-tions du tramway T2. Ils sont globalement peu utilisés.La création de pistes cyclables sur des axes de transitfait craindre à Suresnes une saturation croissante desaxes ainsi qu’une réduction de l’offre de stationne-ment. Il n’existe pas encore de continuités cyclablesélaborées de façon concertée avec les autres com-munes. Même si, il existe un projet de liaison en bordde Seine, depuis Issy jusqu’à Puteaux, à long terme.Suresnes a milité pour la suppression des bandescyclables avenue de l’Hippodrome dans le bois deBoulogne qui causaient des embouteillages jusqu’aupont de Suresnes. Le nouveau projet de la ville deParis qui ne réduit pas la capacité de circulation satis-fait la commune.

Le cadre de vieSuresnes compte 40 ha d’espaces verts : le parcdépartemental du Mont Valérien, le parc du Châteauen bords de Seine, qui pourrait s’étendre jusqu’aufleuve si la RD7 est enfouie, et divers squares.Il existait un projet pour récupérer les talus SNCF eten faire une promenade plantée, mais celui ci n’a pasabouti. Enfin, il n’est pas prévu d’aménager lesberges de Seine, très contraintes par les exigences dela navigation, dues à la présence de l’écluse sauf audroit du parc du Château.Le bois de Boulogne accessible par le pont deSuresnes est fréquenté par les habitants.

Les risques naturelsLes risques de le commune de Suresnes se rappro-chent de ceux des communes de petite couronne:zones de carrière (gypse), inondation (la communeest concernée par le PPRI des Hauts-de-Seine), trans-port de matériaux dangereux.

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Mitoyenne avec Paris par le bois de Boulogne et laSeine, la commune de Saint-Cloud est essentielle-ment pavillonnaire mais abrite cependant plus de20000 emplois.Les enjeux pour Saint-Cloud sont : la préservation deson patrimoine et de sa morphologie actuelle, laconservation de son taux d’emploi et la reconquêtedes berges de Seine.

Saint-Cloud appartient à la communauté d’agglomé-ration Val-de-Seine qui a des compétences en matièrede transports et de déplacements. Il regroupe les com-munes de Saint-Cloud, Boulogne-Billancourt, Meudonet Sèvres. Ce syndicat projette de réaliser un PLD.Par ailleurs, Saint-Cloud fait partie de la récente com-munauté de communes Cœur de Seine, avecGarches et Vaucresson.

Une bonne desserte en transports en communLe territoire de la commune est assez bien desservipar les transports en commun: 3 stations de la lignede tramway T2 et deux gares SNCF communes auxbranches Versailles rive droite, La Verrière et Saint-Nom-la-Bretèche/Forêt de Marly du faisceau de lagare Saint-Lazare. Le centre de la commune et le ParcNational de Saint-Cloud sont également desservis parla station Boulogne - Pont de Saint-Cloud, terminusde la ligne 10 du métro, situés à Boulogne-Billancourt mais qui assure une liaison radiale rapideen transports en commun vers Paris. Le réseau ferréest compété par une dizaine de lignes de bus dontune navette communale gratuite, le Clodoald, quidessert son territoire, avec une fréquence d’environ 1passage par heure.

Des améliorations de l’offre en transports en communsont en cours de réalisations ou d’achèvement, ellesconcernent le T2: travaux d’adaptation des quaispour pouvoir accueillir des doubles rames, prolonge-ment de la ligne jusqu’à Paris, porte de Versailles, quiassurera en 2007 une correspondance avec les lignesn° 8 et 12 du métro et le tramway TMS.La commune est concernée par un comité d’axe etun comité de pôle au sens du PDUIF :■ Il existe un comité d’axe sur la RD 907, où passentles lignes d’autobus n° 460, 467 (mobiliennes) et laligne n° 160, et où se situe le terminus des lignes126, 52 et 72, à proximité du pont de Saint-Cloud.Ce comité est piloté par le Conseil Général. Les scé-narii proposés sont en cours d’examen et des priori-tés d’intervention dans les différentes communes tra-versées sont en cours de définition. A Saint-Cloudles réalisations devraient principalement porter surl’aménagement d’un giratoire au croisement de laRD 907 et de la RD 180 et la création, sur certainstronçons, d’un site propre axial pour les autobus(peut-être un tramway à l’avenir), d’aménagementscyclables et de sécurisation des traversées pour lespiétons.■ Le comité de pôle comprend la gare SNCF Saint-Cloud, située en hauteur sur les coteaux, la stationParc de Saint-Cloud du T2 et la gare routière situéeen contrebas sous le viaduc de l’autoroute et la sta-tion de métro Boulogne - Pont de Saint-Cloud àl’autre extrémité du pont. Il est piloté par la commu-ne. La réflexion porte sur l’amélioration de l’intermo-dalité entre ces trois éléments du réseau ferré,notamment sur la possibilité de les relier par untramway: branche du T2 ou prolongement du

Maire : M. Bertrand CUNY






Emplois en: 1990 : 197201999 : 16041

Evolution de l’emploi sur la période: - 18,7 %


Surface de bureaux en m2:1980 : 1490001990 : 1550002000 : 159000

Etat du POS PLU: Dernier POS de janvier 1999.Révision en décembre 2002


% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Saint-Cloud: 45 %

travail à Saint-Cloud: 43 %

% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domicile-travail : domicile à Saint-Cloud: 27 %

travail à Saint-Cloud: 32 %

SAINT-CLOUD (92)

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tramway à l’étude de Boulogne-Billancourt.Auparavant, d’autres hypothèses pour relier la gareSNCF de Saint-Cloud et la station de tramway ont étéétudiées comme notamment la mise en place d’unfuniculaire.La commune souhaite également une améliorationde la qualité de service sur les lignes d’autobus.

Des nuisances liées à la circulationL’A13 en viaduc provoque des nuisances considé-rables. La mise en place d’écrans phoniques doit inter-venir en 2006. La commune attend également laréfection et la sécurisation du tunnel de Saint-Cloud.Au niveau local, les problèmes d’engorgement sesituent principalement sur la RD 907, axe qui permetde gagner le pont de Saint-Cloud et Paris depuisl’ouest de la région. Un certain nombre de véhiculessortent de l’A13 à Vaucresson pour éviter les embou-teillages, et transitent dans Saint-Cloud. La ville espè-re que le bouclage de l’A86 améliorera la situation.La circulation de transit se diffuse peu sur la voirielocale, d’autant que des zones 30 ont été aména-gées dans le centre ville et dans le quartier descoteaux. Elles ont donné lieu à quelques aménage-ments intérieurs et ont été accompagnées d’un plande circulation.La voie sur berge (RD7) isole Saint-Cloud de la Seine.Le projet d’aménagement des berges, à l’étudedepuis plusieurs années, est piloté par le ConseilGénéral. La commune de Saint-Cloud est très deman-deuse d’un réaménagement dans l’esprit d’un boule-vard urbain et dans le cadre d’un projet plus globalde reconquête des bords de Seine. Il pourrait consis-ter à à aménager un boulevard urbain en décalantles voies de circulation vers la ville pour dégager uneépaisseur de berge au bord de l’eau et y aménagerune promenade et une piste cyclable. Il n’est pasenvisagé de réduire le trafic sur cet axe mais de le flui-difier en maintenant les débits à leur niveau actuel.A l’intérieur du Domaine National de Saint-Cloud, lesvoitures peuvent circuler mais doivent acquitter un droitd’entrée. L’entrée peut être payée à l’unité ou par lebiais d’abonnement. Pour les voitures, une entrée unjour donné coûte 3,50 €, un abonnement annuelcoûte 325 €. Pour les motos, une entrée un jour donnécoûte 2,50 € et un abonnement annuel, 165 €.

Le stationnement, un manque d’offre pour les visiteursLa pression sur le stationnement concerne principale-ment les visiteurs des commerces et des équipe-ments, principalement l’hôpital dans le centre ville. Lasituation est moins critique pour les résidents.Le stationnement payant a été récemment étendusur la commune mais ne concerne qu’une minoritéde voies. Par cette extension, la commune a vouluaugmenter la rotation des véhicules dans les zonescommerciales et également limiter le stationnement

de rabattement autour des gares SNCF.La réglementation du stationnement payant estappliquée de 9h00 à 13h00 et de 14h00 à 19h00du lundi au vendredi sauf particularités locales et lesamedi matin dans les zones de stationnement decourte durée (2 heures consécutives), principalementdans le centre ou les zones commerçantes.Le stationnement sur voirie coûte 1 euro pour uneheure et jusqu’à 4 € pour 9 heures de stationnementdans les zones de stationnement payant de longuedurée. Un abonnement mensuel de 17 € est valabledans toutes les zones de stationnement longuedurée, y compris certains parcs de surface, pour leshabitants et les entreprises commerciales.Au total, il existe actuellement environ 225 places enparc souterrain public, et 435 en parc de proximité,en surface. Parmi ces derniers, le parking du Val d’Orde 150 places (gare SNCF) propose un tarif de 17 €mensuel pour les résidents et 31 € sinon, celui duQuai Carnot (gare SNCF/RATP) de 60 places proposeles même tarifs.La commune réalise par ailleurs un parking semienterré de 120 places, dont 60 pour le personnel del’hôpital, qui ouvrira début 2005.

Les circulations douces et itinéraires cyclables, un développement contraint par la topographieOutre les deux zones 30, il existe actuellement uneliaison cyclable entre la gare de Garches et le ParcNational de Saint-Cloud. Mais globalement, la topo-graphie rend difficile le développement des pistescyclables.En rive de l’hippodrome de Saint-Cloud, où se prati-quent des courses de plat, vaste espace de respira-tion au nord de Saint-Cloud, la commune a aména-gé une contre-allée piétonne de 2 mètres de largepour les piétons, de fait accessible aux vélos, elle sou-haite la prolonger tout autour de l’hippodrome. Desparcs à vélos ont été aménagés au droit des stationsdu T2 (environ 12 emplacements à chacune) maissont peu utilisés.

La commune réfléchit également à un projet global deréseau vert sur le territoire de la commune pour mieuxrelier les lieux de promenade, notamment l’hippodro-me et le parc de Saint-Cloud. Il pourrait s’appuyer surles nombreuses sentes existantes, qui pourraient enco-re être valorisées. Un inventaire a été dressé.

La passerelle de l’Avre permet le franchissement de laSeine et offre dans un site exceptionnel une liaisonvers le bois de Boulogne depuis le quartier résidentieldes coteaux. Des pentes ont été aménagées pourfaciliter la circulation des vélos et le franchissementdes différences de niveaux. Des escaliers permettentde rejoindre la voirie en contrebas à mi-chemin entredeux stations du T2. Pourtant, sauf peut-être pour les

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habitants du quartier des coteaux, c’est plutôt vers leParc National de Saint-Cloud que se rendent les habi-tants en quête de nature ou vers les nombreusesforêts de l’ouest parisien. La ville de Saint-Cloud dis-pose également de jardins de proximité. Des jardinsfamiliaux ont été aménagés le long du tracé du T2.

Les risquesLes anciennes carrières présentes sur le territoire pré-sentent des risques d’effondrement. La commune estconcernée par le PPRI des Hauts de Seine.

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Commune la plus peuplée de la couronne, Boulognebénéficie également d’un taux d’emploi élevé.Entre 1990 et 2000, la ville a vu sa population aug-menter de 5000 habitants, elle a gagné près de50 % d’emploi et a pratiquement doublé son immo-bilier de bureaux. Elle dispose encore de vastesemprises mutables, principalement les anciens ter-rains Renault rassemblés dans la nouvelle ZAC« Seguin-Rives de Seine ».

Les enjeux pour Boulogne se situent principalementautour de la réalisation de la ZAC Seguin-Rives deSeine, la ZAC la plus étendue des communes limi-trophes (70 ha). La commune mène également uneimportante réflexion sur les grands axes et l’espacepublic, avec une attention particulière portée auxberges de Seine.

Dans le cadre de la communauté d’agglomération duVal de Seine, Boulogne élabore un PLD avec Sèvres.Les objectifs de la commune se situent dans la lignedu PDU: développement des transports collectifs etdes circulations douces, organisation du stationne-ment, réduction des déplacements automobiles.

Une ville dont les mutations justifient un développement de la desserte en transports en communLa commune de Boulogne est desservie par deuxlignes de métro: les lignes 9 et 10 et 18 lignes de buscomplètent cette desserte (dont une navette com-

munale). Le tramway T2 passe à proximité, sur la rivegauche de la Seine mais n’offre pas de liaison directeentre Boulogne et La Défense, les deux principauxpôles d’emplois du département.

A l’avenir, le projet le plus important pour Boulogneen matière de transports en commun est la mise enœuvre d’un tramway reliant le tramway T2 à Saint-Cloud, irriguant le centre de Boulogne, la ZAC« Seguin-Rives de Seine » et rejoignant le T2 àMeudon. Pour Boulogne, qui accueille un milliondem2 de bureaux, la liaison est essentielle, à la foispour réduire la circulation automobile sur son terri-toire, pour relier Boulogne à La Défense et pour des-servir les nouveaux quartiers de la ZAC Seguin-Rivesde Seine. L’actuel CPER a inscrit des crédits d’étudepour ce projet, et la commune soutiendra la pro-grammation des travaux pour le CPER 2006-2012.Dans le cadre des études menées avec le STIF et laRATP, plusieurs tracés sont encore à l’étude, la princi-pale question qui reste à trancher concerne le passa-ge sur le boulevard Jean-Jaurès ou l’avenue AndréMorizet. Le choix devrait intervenir avant la fin 2004.Plus généralement, le STIF a lancé une étude en2003 concernant les prolongements possibles de cetramway vers la gare SNCF de Saint-Cloud d’une partet vers le sud des Hauts-de-Seine d’autre part.Différents matériels roulant sont à l’étude pour per-mettre la connexion de ce tramway avec le T2 et letrain, situé en hauteur, à flanc de coteaux dans cescommunes. Cette étude est réalisée en liaison avec le

Maire : Jean-Pierre FOURCADE


Population en: 1990 : 1015691999 : 106316




Emplois en: 1990 : 648861999 : 70946




Etat du POS PLU: PLU approuvé en avril 2004.

En 1999Ménages sans voiture : 33,7 %Ménages équipés d’une voiture : 52,1 %Ménages équipés de deux voitures ou plus: 14,3 %

% d’utilisation de la marche seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Boulogne: 12,1 %

travail à Boulogne: 8,7 %

% d’utilisation de la voiture seule dans les trajetsdomicile-travail : domicile à Boulogne: 37,2 %


% d’utilisation des TC seuls dans les trajets domici-le-travail : domicile à Boulogne: 32,8 %


BOULOGNE-BILLANCOURT (92)

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comité de pôle de Saint-Cloud regroupant les garesde Saint-Cloud (T2 et train) et le terminus de la ligne10 du métro.

Deux comités de pôles qui s’étendent de part etd’autre de la Seine concernent la commune deBoulogne Billancourt : le pôle « pont de Saint-Cloud »déjà évoqué et le pôle « pont de Sèvres ». Il concer-ne la station Pont de Sèvres, terminus de la ligne n° 9du métro, la station Musée de Sèvres du tramway T2et la gare routière. Il s’appuie notamment sur le pro-jet élaboré par C. Devillers concernant la tête depont, et prévoyant de déplacer la station de métro.Le pilotage de ce dossier, comme pour les comitésd’axe, est assuré par le département.

Plusieurs lignes d’autobus ont été retenues dans lecadre du réseau mobilien et font l’objet d’un comi-té d’axe :■ la ligne 126, sur la RD50: certains aménagementsont déjà été réalisés,■ deux autres lignes sont à l’étude (les lignes 289 et189) bien qu’une seule des deux pourrait être rete-nue à terme.Sur ces projets, les aménagements vont être influen-cés par les questions de domanialités de la voirie, etde transferts de propriété entre l’Etat, le départementet la commune. A ce titre, la RN10 devrait être trans-férée au département, et la commune souhaiteraitrécupérer certaines voies départementales aprèsremise en état : l’avenue Pierre Grenier, le BoulevardJean-Jaurès et l’avenue Jean-Baptiste Clément.La commune a par ailleurs signé une Charte avec laRATP pour améliorer la qualité de service du métro etdes bus. Elle prévoit des actions à court terme et desaménagements ponctuels. Une nouvelle sortie à lastation Boulogne Jean-Jaurès est ainsi programmée,mais aussi des améliorations en matière d’accessibili-té PMR, de signalétique, de confort…ou la poursuitede la réalisation de parc pour le stationnement desvélos au droit des stations (3 ont déjà été réalisés).

Une réduction du trafic de transit souhaitée,plusieurs axes de transit à requalifierLa circulation est dense à Boulogne et résulte en par-tie de générateurs propres à la commune, mais cer-tains axes accueillent également un important traficde transit. La commune a réalisé une enquête de cir-culation sur son territoire en 2002. Elle a permis dedéterminer les points d’entrée majeurs et la part detrafic de transit.Les trois axes créant le plus de difficultés et de nui-sances sont la RN10 (46 % du trafic correspond à dutrafic de transit), la Route de la Reine (26 % de tran-sit) et les quais de Seine, en particulier entre la RN118et La Défense (62 % de trafic de transit dans le sensRN118-La Défense, 70 % dans le sens La Défense-RN118). C’est principalement le trafic empruntant la

Route de la Reine qui se diffuse sur la voirie locale.Les attentes des habitants en matière de circulationsdouces ou d’aménagement de l’espace publicconcernent surtout ces axes structurants mais la miseen œuvre de projets dépend des questions dedomanialités déjà évoquées.Plusieurs projets devraient contribuer à réduire letransit :■ le passage programmé en 2X1 voie sur la RD1 à lahauteur de la ZAC « Seguin-Rives de Seine » devraitcontribuer à réduire localement la circulation sur lesquais, en en faisant une véritable voie urbaine.■ le projet de tramway aura également de lourdsimpacts sur les espaces publics, notamment en matiè-re de réduction du trafic automobile, il devrait per-mettre une requalification des espaces publics et unesemi-piétonisation du centre de la ville.■ la commune n’exclut pas d’étudier d’autres pistes àl’avenir comme des mesures du type péage routier.La communauté d’agglomération Val de Seine déte-nant la compétence voirie, tous ces projets seront réa-lisés dans le cadre d’une maîtrise d’ouvrage intercom-munale, et dans une optique de réduction de la cir-culation, de partage de l’espace public et de sécurité.

Le développement des parcs souterrains pour compenser la réduction de l’offre de stationnement de surfaceLa pression sur le stationnement de surface est impor-tante à Boulogne. Les objectifs de la politique enmatière de stationnement visent à augmenter et àmieux utiliser l’offre hors voirie existante avant demettre en œuvre les projets de tramway et de requa-lification d’espaces publics qui entraîneront uneréduction de l’offre sur voirie.Le stationnement de surface payant a été étendu trèsrécemment, il concerne la majorité du territoire bou-lonnais. Le tarif résidentiel (forfait mensuel de25 euros) ne concerne que les zones vertes. Le tarifhoraire de la zone rouge est de 1,50 euros, celui dela zone orange de 1 euro. Avec l’arrivée du tramway,cette offre sera réduite.Les 6 parcs souterrains existants représentent environ2700 places. Ils sont actuellement sous-utilisés encourte durée à Boulogne, car les tarifs y sont plus éle-vés qu’en surface. La réflexion en cours devrait doncégalement porter sur la tarification. Plusieurs projetsde parcs souterrains à Boulogne sont programmésou à l’étude: au Nord pour les résidents et l’hôpitalAmbroise Paré (projet en cours), un parc de 200places au Sud, et enfin, un parc de 600 places sousla pile du futur pont vers l’Ile Séguin, pour la ZACRives de Seine. Une refonte de toutes les DSP du SudEst de Boulogne est également à l’ordre du jour. Ilexiste enfin une réflexion sur le devenir du parc privédu Pont de Sèvres (3000 places) pour permettre uneutilisation publique d’environ un tiers du parc.

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La commune rencontre également de grandes diffi-cultés de stationnement liées aux livraisons sur lesgrands axes, commerçants. Il existe en effet très peud’emplacements spécifiques pour les livraisons. Dansce cadre et pour limiter la circulation des poids lourds,la commune souhaiterait d’ailleurs harmoniser leshoraires de livraison avec les communes voisines.

Les normes de stationnement dans les constructionsneuves ont été revues à la baisse pour les bureauxdans le nouveau règlement du PLU. Les normesrequises sont désormais les suivantes :■ pour les voitures : logement : 1 place pour les logements de 1 ou 2 pièces,1,5 places pour les logements de 3 à 5 pièces,2 places pour les logements de 6 pièces et plus(avec une exonération pour les logements sociauxréalisés sur une unité foncière de taille réduite).bureaux: 40 % de la SHON (avant : 60 %)

■ pour les vélos : 0,5 % de la SHON pour les logements, bureaux,activités,0,1 % de la SHON pour les équipements et foyers

Circulations douces : promouvoir les déplacements doux, relier de grands espaces vertsActuellement, il n’existe qu’une seule piste sur trottoir

à Boulogne et quelques zones 30 aménagées. Leréseau reste largement à réaliser.Un aménagement cyclable est programmé en 2005avenue Robert-Schuman, ainsi que boulevard de laRépublique, entre l’avenue Pierre Grenier et les quais.Il s’inscrivent dans un itinéraire à moyen terme per-mettant de relier le bois de Boulogne à l’Ile SaintGermain, la réalisation du tronçon manquant, par larue Thiers, dont la réalisation est délicate, est à l’étu-de. Le prolongement de cet itinéraire à Paris vers lebois serait souhaitable.Sont également en projet, à un horizon plus lointain,tous les aménagements inscrits sur les plans de laZAC Seguin-Rives de Seine et les cheminements pié-tons ouverts sur le fleuve.Le Conseil Général étudie un Schéma d’Aménage-ment des Berges qui pourraient comporter des amé-nagements cyclables. La commune souhaite égale-ment le développement du transport fluvial sur la Sei-ne, notamment au droit de la future fondation Pinault(ouverture en 2008).

RisquesLa commune est concernée par le PPRI des Hauts deSeine, sur la partie basse, mais l’Île Séguin est insub-mersible car les constructions se font sur le socle desanciennes usines, situé au-dessus des côtes de cruescentennales.

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Conclusion

Les réflexions engagées pour la mise en œuvre d’unprojet de développement durable sont en cours.

Le travail monographique engagé en 2004 auprèsdes communes et présenté dans cette étude pourraitêtre poursuivi en 2005 par un recollement de l’en-semble des informations obtenues et la réalisation

d’une analyse et d’une cartographie thématique à lafois sur les bois et les tissus environnants. Il pourraitégalement être enrichi par des entretiens complé-mentaires avec les autres acteurs des déplacements,en particulier les autres collectivités territorialesconcernées.

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Annexe

Les enquêtes d’opinion réalisées sur la fréquentation des bois parisiens

Plusieurs enquêtes ont été réalisées pour alimenterles réflexions sur les bois à la demande de la Directiondes Parcs, Jardins et Espaces Verts de la ville de Paris.Elles ne concernent pas seulement les déplacementsmais apportent des informations utiles, aussi les prin-cipaux résultats ont-ils été relatés ci-après.

1 – Enquête CREDOC sur la fréquentation des bois parisiens et les attentes des visiteurs

La Direction des parcs, jardins et espaces verts de laVille de Paris a confié au CREDOC la réalisation d’uneenquête quantitative sur la fréquentation des boisparisiens en 2001.Elle a été réalisée par téléphone auprès d’un échan-tillon représentatif de 1684 individus de 18 ans etplus des départements de Paris, des Hauts-de-Seine,du Val-de-Marne ou de Seine-Saint-Denis à la finoctobre 2001. Cette première étape a été suivie d’unvolet qualitatif de réactions à des propositions d’amé-nagement. Ces enquêtes ont été conçues dans laperspective de création d’un observatoire de la fré-quentation et de l’attente des usagers du bois. Lesprincipaux résultats mis en avant dans l’étude duCREDOC peuvent être résumés comme suit :

Les habitudes de fréquentation des bois parisiens■ 74 % des parisiens et 50 % des habitants de petitecouronne ont l’occasion d’aller aux bois de Boulogneet de Vincennes. Les parisiens sont moins nombreuxà fréquenter d’autres forêts.■ la majorité des personnes qui ne vont pas au boisn’ont pas idée de faire cette sortie.

La fréquentation en 2001:■ au cours de l’année 2001, 51 % des parisiens et35 % des franciliens de petite couronne sont allés aumoins une fois dans les bois parisiens,■ dans le bois de Boulogne, les concessions les plusfréquentées sont, à part égale, le parc de Bagatelle etle Jardin d’Acclimatation. Dans le bois de Vincennes,le parc Floral est la concession la plus fréquentée, sui-vie du Zoo, puis de la Foire du Trône.

L’image des bois :■ la moitié des parisiens et des franciliens ignorent quigère le bois de Boulogne et de Vincennes.■ près de 90 % des parisiens et des franciliens ont un

sentiment de sécurité dans les bois. Globalement, laconfrontation à des situations d’insécurité est moinsfréquente à Vincennes qu’à Boulogne.■ Vincennes jouit d’une image sensiblement meilleu-re que celle de Boulogne, sans doute parce que laprostitution est plus voyante à Boulogne.

Les comportements des visiteurs du bois :Les 40 % de personnes qui ont effectué au moinsune sortie dans les bois parisiens en 2001, ont décritsles caractéristiques de leur dernière visite.■ les deux-tiers des sorties au bois se font le week-end, et pas loin de la moitié le dimanche. Elle s’effec-tue très majoritairement l’après-midi (70 %). La duréemoyenne passée dans le bois est de 2h30.■ la sortie se fait le plus souvent à plusieurs, mais lesenfants ne sont présents que dans une minorité descas (38 % des visites décrites).■ la durée du trajet moyen n’excède pas 20 minutes.Plus de 90 % des personnes qui vont au bois partentde leur domicile. Si la majorité utilise la voiture (61 %),15 % y vont à pied, 7 % à vélo, en roller, ou en pati-nette, les autres utilisent les transports en commun(17 %). Les parisiens et les habitants du Val de Marneutilisent sensiblement moins la voiture que les autres(51 %), les premiers au bénéfice du métro (19 %), lesseconds privilégiant la marche à pied (31 %).■ A l’automne, les trois-quarts des visiteurs se promè-nent sans s’arrêter longtemps dans un endroit parti-culier. La proximité des lac est recherchée dans lesdeux bois dans près de la moitié des cas (45 %). Ceuxqui se promènent le font essentiellement à pied(84 %). On compte 11 % de promenade à vélo et2 % en roller, planche ou patinette. La promenade àcheval reste marginale (0,2 %).■ promenade à pied et à vélo, jeux, parcours de santé,et pique-nique sont les occupations privilégiées.■ plus de la moitié des visiteurs n’ont pas de sujetsd’insatisfaction à exprimer. Cependant à Boulogne,les conséquences de la sur fréquentation du week-end sont plus mal ressenties qu’à Vincennes : lemonde (11 % contre 7 %), la saleté (12 % contre6 %), le sentiment d’insécurité (6 % contre 2 %).

2 – Enquête IFOP de fréquentation dans les Bois de Boulogne et de Vincennes,20 mai 2003

La Direction des parcs, jardins et espaces verts de laVille de Paris a confié à l’IFOP la réalisation d’uneenquête par sondage sur site à l’occasion d’une

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manifestation, la « Fête de l’arbre » en 2003 (le ques-tionnaire a été posé à un échantillon aléatoire de 846personnes de 15 ans ou plus, le 26 ou le 27 avril2003, à l’occasion de la Fête de l’Arbre).Les questions abordées sont :■ les modalités de fréquentation des bois,■ les jugements des promeneurs sur leurs bois,■ la « Fête de l’Arbre »,■ les réactions à des hypothèses d’un accès régulédes véhicules au bois,■ les attentes exprimées à l’égard des bois.

Hormis ceux relatifs à la Fête de l’Arbre, les principauxrésultats sont les suivants :

A – Les modalités de fréquentation des bois

Dans le bois de Boulogne:■ la fréquentation est assez irrégulière (seulement26 % des personnes interrogées viennent tous lesjours ou régulièrement),■ le moyen de transport habituellement utilisé pourvenir au bois (plusieurs réponses étaient possibles) estla voiture, citée par 67 % des personnes interrogéesdevant la marche à pied (30 %) ou le vélo (26 %),tous deux presque aussi souvent cités, et les trans-ports en communs (21 %),- le jour de l’enquête, le but de la visite au bois était :profiter de la nature (54 % des réponses), faire dusport (53 % des réponses).

Dans le bois de Vincennes :■ les habitués sont mieux représentés (43 % des per-sonnes interrogées viennent tous les jours ou régu-lièrement),■ le moyen de transport habituellement utilisé pourvenir au bois (plusieurs réponses étaient possibles) estla marche à pied, citée par 50 % des personnes inter-

rogées, devant la voiture (41 %), le vélo (29 %) ou lestransports en commun (26 %),■ le jour de l’enquête, le but de la visite au bois était :faire du sport (52 % des réponses), profiter de lanature (50 % des réponses) et participer à la fête del’arbre (38 %).

A – les promeneurs jugent leurs bois

Dans le bois de Boulogne:■ l’inconvénient jugé comme le plus important est : ily a trop de voitures dans le bois (41 % des personnesinterrogées) et le bois n’est pas bien fréquenté (29 %),■ 35 % des personnes interrogées estiment avoir eu dumal à se repérer avec les panneaux de signalisation,■ parmi les équipements et les aménagements qui sou-haitent être davantage vus dans le bois, les plus citéssont des sentiers de promenade à thème pour les pié-tons (58 % des personnes interrogées), des poubelles(46 %), des itinéraires de promenades pour les vélos(43 %), des bancs (38 %) et des passages protégéspour renforcer la sécurité des promeneurs (40 %),■ parmi les manifestations qui sont accueillies dans lebois, celles qui paraissent les plus inadaptées sont : lesfêtes foraines (45 % des personnes interrogées) et lesgrands rassemblements festifs (43 %),■ le non-libre accès de certains espaces du bois estjugé gênant par 33 % des personnes interrogées,surtout parce que ces activités génèrent une circula-tion automobile supplémentaire.

Dans le bois de Vincennes :■ l’inconvénient jugé comme le plus important est : ily a trop de voitures dans le bois (44 %) et il y a tropde routes qui traversent le bois (23 %),■ 38 % des personnes interrogées estiment avoir eu dumal à se repérer avec les panneaux de signalisation,

69

Par quel(s) moyen(s) vous rendez-vous habituellement au bois ?

30

50

26

296

5

9 149

834

67

41

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

à pied à vélo en roller/patinette en métro en bus en RER/train en moto/scooter en voiture

bois de Boulogne bois de Vincennes

en % des réponses

Parmi les inconvénients suivants, lequel est, selon vous, le plus important ?

0 10 20 30 40 50

il y a trop de voitures dans le bois

le bois n'est pas toujours bien fréquenté

il y a trop de routes qui traversent le bois

les équipements existants ne sont pas asseznombreux

il y a trop de monde

les cheminements, les pelouses, les prairies etles sous-bois sont mal entretenus

Bois de Vincennes

Bois de Boulogne

en % des réponses

Source : enquête IFOP pour la DPJEV (Ville de Paris) - 2003

70

■ parmi les équipements et les aménagements quisouhaitent être davantage vus dans le bois, les pluscités sont des sentiers de promenade à thème pourles piétons (64 % des personnes interrogées), des iti-néraires de promenades pour les vélos (42 %), despoubelles (41 %) des bancs (32 %) et des passagesprotégés pour renforcer la sécurité des promeneurs(30 %), parmi les manifestations qui sont accueilliesdans le bois, celles qui paraissent les plus inadaptéessont : les fêtes foraines (56 % des personnes interro-gées) et les grands rassemblements festifs (40 %),■ le non-libre accès de certains espaces du bois estjugé gênant par 41 % des personnes interrogées, àla fois parce qu’ils génèrent une circulation automo-bile supplémentaire et parce qu’ils gênent ou limitentla promenade.

B – L’hypothèse d’un accès régulé des véhi-cules au bois

Dans le bois de Boulogne:■ 74 % des personnes interrogées se disent person-nellement favorables à ce que l’accès des véhiculessoit limité, préférant des fermetures occasionnelles devoies ou un stationnement organisé à l’entrée,■ si circuler en voiture à l’intérieur du bois n’était pluspossible, 50 % des personnes interrogées souhaite-raient que les responsables du bois multiplientd’abord les possibilités de location ou de prêt de vélo,■ si le bois était moins accessible en voiture, 38 % despersonnes interrogées pensent qu’elles y iraient plussouvent, 29 % que cela ne changerait pas leur fré-quentation contre 32 % qui pensent qu’elles y iraientmoins souvent.

Dans le bois de Vincennes :■ 87 % des personnes interrogées se disent person-nellement favorables à ce que l’accès des véhiculessoit limité, préférant des fermetures occasionnelles devoies, mais aussi à part égales : un stationnementorganisé à l’entrée ou des fermetures définitives devoies,■ si circuler en voiture à l’intérieur du bois n’était pluspossible, 54 % des personnes interrogées souhaite-

raient que les responsables du bois multiplientd’abord les possibilités de location ou de prêt de vélo,■ si le bois était moins accessible en voiture, 47 % despersonnes interrogées pensent qu’elles y iraient plussouvent, 37 % que cela ne changerait pas leur fré-quentation contre 19 % qui pensent qu’elles y iraientmoins souvent.

C – Les attentes exprimées à l’égard des bois

(question ouverte)Dans le bois de Boulogne, les attentes les plus citéessont : mieux entretenir le bois, avoir plus de pelousesautorisées (17 % des réponses), limiter la circulationdes voitures (16 %), interdire la prostitution (13 %),renforcer la sécurité dans le bois (11 %).Dans le bois de Vincennes, les attentes les plus citéessont: limiter la circulation des voitures (19 %), préserverla nature et diminuer la pollution (12 %), mieux entre-tenir les bois et les plans d’eau (9 %), remplacer lesarbres morts ou abîmés par la tempête, reboiser (8 %).

*********

Au total, 82 % des personnes interrogées dans lesdeux bois sont personnellement favorable à une limi-tation de l’accès des véhicules au bois, cela concerne72 % des automobilistes eux-même. Mais les solu-tions envisagées sont plutôt les solutions réversibles,même à Vincennes, où les fermetures définitives de laroute de la Tourelle ou d’autres voies du bois suite àla tempête sont sans doute globalement perçuescomme un élément positif.Il est également à noter que concernant le mode detransport utilisé habituellement pour venir au bois, letotal des réponses, supérieur à 100 %, montrequ’une partie des personnes qui fréquentent les bois,n’utilisent pas toujours le même moyen de transport.Les personnes qui fréquentent le bois deVincennes paraissent plus concernées par la natu-re alors que la question de la sécurité est plus sou-vent soulevée à Boulogne.

71

L'hypothèse d'un accès régulé des véhicules au bois

Vous personnellement, seriez-vous favorable à ce que l'accès des véhicules soit limité ?

Et si vous ne pouviez pas circuler en voiture à l'intérieur du bois, vous souhaiteriez que les responsables du bois ...

50

38

29

23

54

38

35

21

multiplient les possibilités de location ou de prêt devélo

mettent en place un système de navette entre desparkings extérieurs et l'intérieur du bois

mettent en place un système de calèche à l'intérieurdu bois

mettent en place un circuit fermé de navette àl'intérieur du bois

en % des réponses

en % des réponses

Si l'accès des véhicules devait être régulé, sur quelle(s) forme(s) cela devrait-il se mettre en place ?

73

60

56

40

10

68

54

53

41

11

des fermetures occasionnelles de certainesvoies dans le périmètre de bois

un stationnement organisé à l'entrée

des fermetures définitives de certaines voiesdans le périmètre du bois

un stationnement interdit le long des voies

un stationnement payant dans le bois

Bois de Vincennes

Bois de Boulogne

en % des réponses

oui, toutà fait47%

oui, plutôt27%

non, plutôtpas

14%

non, pasdu tout11%

nr1%

bois de Boulogne

oui, toutà fait63%

oui, plutôt24%

non, pasdu tout

4%non, plutôt pas

9%

bois de Vincennes

Source : enquête IFOP pour la DPJEV (Ville de Paris) - 2003

Étude réalisée avec la participation financière de la Région Île-de-Francedans le cadre de la convention

entre la Région Île-de-France et l’Atelier Parisien d’Urbanisme pour 2004Article 2.4

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DÉPLACEMENTS DANS LES BOIS DE BOULOGNE … · aussi des propositions d’actions et de leur phasage. 1 – Le trafic de transit lié au travail ... jet d’un retour. Sans engager