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Des phares-etoiles aux feux-eclairs. Les paradigmes de la signalisation maritime française au xixe ièclepar Vincent GUIGUENO

| Lavoisier | Réseaux2001/5 - n° 109ISSN 0751-7971 | pages 96 à 112

Pour citer cet article : — Guigueno V., Des phares-etoiles aux feux-eclairs. Les paradigmes de la signalisation maritime française au xixe iècle, Réseaux 2001/5, n° 109, p. 96-112.

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© Réseaux n° 109 – FT R&D / Hermès Science Publications – 2001

DES PHARES-ETOILESAUX FEUX-ECLAIRS

Les paradigmes de la signalisation maritime française

au XIXe siècle

Vincent GUIGUENO

omprendre le temps, c’est souvent chercher une origine, un lieu oùl’histoire a débuté. L’histoire des phares aurait commencé avec laconstruction du phare d’Alexandrie par Sostrade de Cnide, sous le

règne des Ptolémée, environ 300 ans avant Jésus-Christ. Mais l’histoire desphares de France n’a qu’un lointain rapport avec ce feu antique. Il n’estguère plus correct de réduire l’origine des phares modernes à l’invention descélèbres lentilles de Fresnel, ces pièces de verre conservées comme depieuses reliques par plusieurs institutions scientifiques. On souhaite montrerque les phares construits au début du XIXe siècle et la lentille de Fresnelentretiennent des liens étroits avec une carte hydrographique de Beautemps-Beaupré, un annuaire des marées de Chazallon, un chronomètre de marine deLenoir ou un cercle répétiteur de Borda. La construction d’un réseau dephares sur les côtes de France au début du XIXe siècle cristallise en effet unensemble de savoirs liés aux sciences astronomiques et géodésiques. Objets,pratiques et langage constituent une sorte de paradigme que l’article proposed’explorer. Mais il faut pour cela déconstruire le mythe entretenu depuis prèsde deux siècles autour de la figure tutélaire de Fresnel1.

Un mythe français

En 1937, à l’occasion de l’Exposition internationale des techniques, leService des phares français, une administration du ministère des TravauxPublics, passait commande d’un film documentaire intitulé L’éclairage et lebalisage des côtes de France. Les consignes données au réalisateur dans lesannexes du contrat précisaient qu’il devait :

« Présenter de façon continue dans la trame du film la beauté des côtes deFrance, l’architecture des phares et le rôle de l’ingénieur dans les progrèsaccomplis. (...) On (y) soulignera d’abord la place d’honneur qu’occupe leService français des Phares et Balises actuellement le meilleur du monde.

1. Voir GUIGUENO, 2001a et 2001b.

C

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Organisé par deux hommes de génie Napoléon et Fresnel, il gardel’empreinte de ses créateurs et force l’hommage de l’étranger2 ».

Les phares ont porté une part de l’orgueil technologique et administratifnational, incarné dans le discours du Service par les figures de Napoléon etd’Augustin Fresnel. En liant dans une même gloire les pouvoirs scientifique etpolitique, les consignes données au cinéaste permettent de deviner lesinstitutions qui, à différentes époques, ont influencé l’écriture d’une histoiredes phares : l’Académie des sciences où l’astronome François Arago prononçal’éloge funèbre de Fresnel ; l’Ecole polytechnique dont étaient issus le jeunesavant, et, après lui, les ingénieurs du Service des phares ; le corps des Ponts etChaussées auquel ces derniers appartenaient. Cheville ouvrière de la politiquefrançaise de signalisation maritime, le Service des phares en fut également le« lieu de mémoire ». Au fil du temps, ses ingénieurs ont constitué unebibliothèque, rassemblé des objets, présentés dans un musée, et conservé lesarchives de cet ambitieux programme national. Les ingénieurs ont façonnél’espace de l’archive que l’historien parcourt à leur suite, avec l’espoir dedécouvrir le paradigme dont naquit ce dispositif, paradigme qui est en quelquesorte dissimulé dans l’épaisseur de l’archive.

Une commission des phares polytechnique

Dans bon nombre d’ouvrages consacrés à l’histoire des phares, les inventionset la figure d’Augustin Fresnel sont au commencement d’une ère nouvelle dela signalisation maritime. Les ingénieurs, premiers historiens des phares, onteux-mêmes largement substitué la production d’objets techniques à l’origineinstitutionnelle de leur action : la création, au printemps 1811, d’uneCommission des phares par le comte Molé, directeur général des Ponts etChaussées. La Commission ne devint réellement active qu’après la chute deNapoléon, quand elle organisa des expériences scientifiques comparantl’efficacité de différents systèmes d’éclairage. Elle tient aujourd’hui encoredes réunions régulières. Les systèmes d’éclairage installés dans les phares –lentilles de Fresnel, lampes à huile, machine de rotation – apparaissent commeles moyens que la Commission s’est donnés pour remplir un programme designalisation maritime. En mettant en avant un seul homme, on oublie letravail collectif qui a commandé la première distribution raisonnée de phares

2. Archives nationales (AN) F14 20855. Eclairage et balisage des côtes de France (40’) a étérestauré en 1997 par les Archives du film du centre national du cinéma (Bois d’Arcy).

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sur les côtes de France. Il convient de corriger cette vision par trop héroïque dela science : au commencement était la Commission des phares, c’est-à-direune instance de délibération scientifique et politique.

Cette Commission était composée de neuf membres : trois savants del’Académie des sciences, trois inspecteurs des Ponts et Chaussées, troisofficiers supérieurs de la marine militaire. La politique de signalisation descôtes de France naquit donc sans surprise du concubinage entre la science, latechnique et l’Etat sous l’Empire3. Sa composition évolua au fil du temps. Lenombre de savants diminua, tandis que les représentants de servicestechniques de la marine – les hydrographes, les ingénieurs des travauxhydrauliques, le génie maritime – furent plus nombreux. En 1929, après plusd’un siècle de fonctionnement, elle accueillit un officier de pont de la marinede commerce, désigné par le comité des armateurs, ainsi qu’un représentantdu ministère de l’Air, puisque la navigation aérienne s’appuyait à l’époquesur les phares côtiers. On pourrait, à la suite de Jean-Christophe Fichou,affiner l’analyse sociographique de la Commission. Etait-elle un repère depolytechniciens ? C’est une évidence4. L’efficacité de la Commission peuts’interpréter non seulement par cette identité partagée, mais également, entout cas au début de ses délibérations, par une vision commune de la façondont les savoirs scientifiques, encyclopédiques, devaient être reversés auservice du marin, une vision polytechnique de la mer et des sciences dont lepremier réseau de phares serait un fossile.

Les marins font un peu exception dans la carte institutionnelle qui peut êtredressée pour repérer les personnes présentes à la Commission des phares. Larelative indisponibilité des marins a une cause assez simple : ils naviguent...Ainsi Duperrey, un marin doué pour les sciences, nommé à la Commissionen 1811, partit pour de longs voyages sur L’Uranie (1817), puis sur LaCoquille (1822), c’est-à-dire à des moments cruciaux dans les discussions dela Commission des phares. On choisit donc, plus tard, des marins naviguantentre le ministère et l’Etat-major de la Marine plutôt que sur les mers et lesocéans. Cette relative absence des marins est d’autant plus significative quela Commission avait été constituée pour examiner le projet de l’un des leurs,Coat de Saint-Haouen, chef d’Etat-major de la Marine à Boulogne, quiproposa en 1811 d’installer dans les phares un éclairage « en verres de

3. Voir DHOMBRES, 1989 ; FOX, 1980.4. Voir FICHOU, 1999.

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couleurs », bleu et rouge5. Coat de Saint-Haouen est l’auteur de plusieursmémoires sur la signalisation maritime, diurne et nocturne. Il n’était pas leseul à réfléchir aux signaux échangés entre la côte et les navires de guerre. Ilexiste une vaste littérature relative aux codes employant des pavillons et desflammes, codes auxquels des marins et des savants cherchaient un équivalentpour la nuit. Cette réflexion aboutit à la conception de réseaux complexes,tel le système de télégraphie nocturne reliant les ports militaires à l’Etat-major imaginé par Saint-Haouen. La marine était soucieuse de signalisationmaritime, mais d’une signalisation active, et non passive, qui permitd’échanger des informations stratégiques entre le navire et la côte. Ce pharemoderne a un jumeau militaire, le sémaphore, avec lequel il cohabite souventsur les caps, les pointes et les îles depuis l’Empire6.

En 1817, les hydrographes prirent place auprès des marins à la Commissiondes phares. Chargé de lever et de dessiner les cartes marines, l’hydrographeest une sorte d’hybride de l’astronome, du marin et de l’ingénieur7. Onconnaît l’importance pour la cartographie marine du périple deLa Recherche, un navire commandé par le contre-amiral d’Entrecasteaux,lancé en 1791 sur les traces de Lapérouse8. Paul-Edouard de Rossel, ainsiqu’un jeune hydrographe, Charles-François Beautemps-Beaupré étaient àbord. Ce voyage marque symboliquement le début de la conversion dessavoirs accumulés pendant les voyages encyclopédiques en une productionmassive de cartes marines, le Pilote Français, un immense projet dontBeautemps-Beaupré assura la direction entre 1822 et 1843. Les papiers deRossel montrent l’importance de ce personnage dans la définition et laconduite de la politique de signalisation décidée par la Commission en 1825.

Un acte fondateur : la carte des phares de 1825

Le document le plus important produit par la Commission des phares est unRapport contenant l’exposition du système adopté (…) pour éclairer les côtes deFrance, rendu public en 1825. La Commission se réunissait périodiquementpour en apprécier les progrès, puis pour l’amender, l’améliorer, le compléter. Lerapport était accompagné d’une carte sur laquelle étaient reportés lesemplacements de 49 phares, répartis sur toutes les côtes de France.

5. AN F14 20839, Commission des phares, lettre du comte Molé du 29 avril 1811.6. GUILLAMET et MAILLET, 1995.7. Voir CHAPUIS, 2000.8. Sur les enjeux scientifiques de ce voyage, voir RICHARD, 1986.

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Sur l’ensemble des sites retenus, une trentaine de bâtiments neufs étaient àbâtir, le reste étant constitué de tours anciennes, civiles ou militaires. Pourdessiner cette carte, la Commission a hérité et innové. Elle a inséré dans sondispositif des phares construits sous l’Ancien Régime, des travaux en courset des programmes d’éclairage des côtes de France sans lendemain, commecelui que Thévenard avait exposé dans ses Mémoires relatifs à la Marine del’an VIII. Le texte de Thévenard décrit ainsi un système de 36 feux,comprenant 18 feux déjà existants, Groix et Penmarc’h, dont les travauxétaient arrêtés, et 16 nouveaux feux. Parmi ces derniers, plusieurs sont citésdans le texte de la Commission : La Hague, Chausey, les Héaux de Bréhat,l’Ile de Batz. Le critère de localisation proposé est fondé sur la manière dontles navires revenant d’Amérique atterrissaient sur les côtes de France, en secalant sur la latitude de leur point d’arrivée. En revanche, la connaissance deleur position en longitude était plus approximative. Thévenard cite le casd’un navire qui s’était engagé dans le passage de la Teignouse, entreQuiberon et Houat, en croyant entrer dans l’estuaire de la Loire. Le systèmede signalisation devait être conçu pour éviter de telles erreurs.

La Commission dut composer avec des programmes dont l’ambition necouvrait pas l’ensemble du territoire national : programmes anciens, commeles feux bâtis sous l’Ancien Régime, dont la construction renvoyait auxbesoins de la marine de guerre et aux initiatives des chambres de Commerce,mais également programmes contemporains, puisque la fin des guerres del’Empire avait relancé un désir de construire des phares qui n’était pas le faitde la Commission9. Ainsi, en 1820, les ingénieurs de Loire-Atlantique selançaient dans un projet audacieux, la construction d’un phare sur le rocherdu Four, au large du Croisic, afin de signaler l’entrée de l’estuaire de laLoire. De même, à Marseille, où l’activité portuaire reprenait lentement sousla Restauration, l’ingénieur Garella entreprit la construction d’un phare surl’île du Planier en 182310.

Un système rationnel pour signaler les côtes de France

Le mot-clef dans le titre de ce rapport remis en 1825 par la Commission estbien sûr le mot « système », puisqu’il signifie qu’un groupe d’hommes,

9. WALLON, 1900.10. Voir BONILLO et alii, 1991, au chapitre « Les travaux maritimes : de l’architecturehydraulique au génie civil », p. 38-51.

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rassemblés dans une Commission ad hoc, se pensait pleinement légitimepour arraisonner, au nom des sciences et de l’Etat, la frontière maritime dupays. La Commission voulait construire de façon volontaire un réseau dontla logique s’imposerait à toutes les côtes de France, presqueindépendamment de leur configuration propre ou des routes commercialesdéjà connues. Toutes les portions du littoral seraient ainsi équipées par l’Etatd’une manière égale. C’est ce geste audacieux qui fonde la singularitéfrançaise dans l’histoire de la signalisation maritime. Le choix desemplacements n’était donc pas lié à des événements dramatiques passés, parexemple une série de naufrages, comme cela était le cas pour les pharesbritanniques, Edystone ou Bell Rock par exemple.

La construction raisonnée d’une frontière maritime devait s’appuyer sur desprincipes scientifiques de localisation des feux, compris des navigateurs afinqu’ils se repèrent correctement dans l’espace. Ces principes sont indiquésdans les propos liminaires du rapport de 1825 :

« Les vaisseaux qui suivent la côte, en se tenant à une distance suffisantepour les mettre à l’abri de tout danger, reconnaissent, au moyen des phares, àtous les instants de la nuit, le lieu où ils sont et la route qu’ils ont à suivrepour éviter les écueils situés au large. Ces phares doivent être placés sur lescaps les plus saillants et les pointes les plus avancées ; ils doivent aussi êtreles uns par rapport aux autres, à des distances telles que, lorsque, dans lestemps ordinaires, on commence à perdre de vue le phare dont on s’éloigne, ilsoit possible de voir celui dont on se rapproche11. »

Le navire connaît donc sa position par rapport à deux points qu’il doitrepérer sur une carte en croisant plusieurs informations : l’estime de sa route,sa navigation astronomique et la connaissance des caractères des feux, c’est-à-dire le signal caractéristique de chaque phare.

Grâce à la fiabilité des chronomètres de marine, il n’était pas nécessaire queles feux émettent tous un signal différent. Le débat porta donc sur le nombrede caractères différents qu’il convenait d’adopter. Les solutions techniquesdisponibles, projecteurs ou appareils lenticulaires tournants, proposaient unediversité de signaux fondée sur le rythme d’apparition et de disparition d’unelumière. Comment trouver le bon écart pour répéter un même signal sans

11. Rapport contenant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pouréclairer les côtes de France, Paris, Imprimerie royale, 1825.

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tromper le navire ? Dans la proposition de Saint-Haouen, neuf combinaisonsde feux rouge et bleu se succédaient entre Flessingue et Dieppe :

« Et ainsi de suite dans tous les postes le long de la côte, en recommençant lamême série, sans aucun danger de méprise par la similitude des feux, puisqueceux qui se ressemblent auront au moins 80 lieux de distance entre eux12. »

12. AN marine GG1 2, pièce 66.

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Rossel rappela à la Commission que :

« L’erreur dont la position d’un vaisseau venant du large peut être affectée a(...) des limites, et (il) a suffi de répartir les phares sur toute la côte demanière que, dans l’étendue fixée par la plus grande erreur dont la positiond’un navire soit susceptible, il ne se trouve jamais deux phares offrant lamême apparence13. »

Ce qui revient à choisir comme borne inférieure pour l’écart entre deux feuxrépétant le même signal la borne supérieure de l’erreur commise par unnavire faisant route à l’aide de ses instruments, le sextant et le chronomètre.Ce problème peut paraître assez simple, mais il fit l’objet de nombreusesdiscussions sur le nombre de caractère des feux. L’ingénieur des travauxmaritimes Joseph Sganzin suggéra de séparer ces éclats par des périodes detemps inégales, mais cette solution se révéla trop complexe14. LaCommission retint finalement trois caractères : des feux fixes, des feuxtournants à éclat et à éclipse toutes les minutes, et des feux tournants à éclatet éclipse toutes les trente secondes. Ces éclats et ses éclipses étaient obtenuspar la rotation des appareils lenticulaires de Fresnel, dont le nombre depanneaux, huit ou seize, déterminait la période du feu.

Ces principes guidèrent la localisation des feux les plus importants, ceux quela Commission qualifiait de feux de « premier ordre », pour les distinguerdes édifices plus modestes, installés sur les écueils et dans les passes. Desfeux de second et de troisième ordre, ainsi que des fanaux de port fontégalement partie du programme de 1825. Dans le discours de Rossel, lenavire et les deux feux sont les sommets d’un triangle, figure géométriquefondamentale dans toutes les opérations de géodésie et de cartographie,terrestre ou marine. Olivier Chapuis a donc raison de souligner laprogression commune de la publication du Pilote Français et desdélibérations de la Commission des phares. En Manche, par exemple, dansles années 1830, les cartes n’étaient pas encore levées, si bien que le choixde l’emplacement des feux et le travail des hydrographes furentconcomitants. D’après L’Exposé des opérations géodésiques sur les côtes

13. Rapport contenant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pouréclairer les côtes de France, op. cit.14. Augustin Fresnel écrit dans son « Mémoire sur un nouveau système d’éclairage desphares, lu à l’Académie des Sciences le 29 juillet 1822 » : « J’ai cherché à atteindre le but enétablissant, entre les intervalles des éclats d’un même phare, des inégalités périodiques,d’après l’idée de M. Sganzin (...) », FRESNEL, 1870, p. 97-126.

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septentrionales de France, les emplacements retenus pour les phares desHéaux de Bréhat et de l’île de Chausey, coïncident avec les sommets degrands triangles employés pour dessiner les cartes de la Manche.

Un paradigme céleste pour décrire le système et la carte de 1825 :les phares-étoiles

Le système de la Commission des phares s’appuyait sur des programmesscientifiques de mesure de la Terre : les opérations géodésiques, laproduction de cartes terrestres et marines. Cette relation intime entre lescartes et les phares est une clef pour interpréter la répartition des phares surles côtes de France au début du XIXe siècle. François Arago raconte ainsidans le Journal de sa vie les nuits passées à rétablir des signaux géodésiquesenlevés par le vent et à scruter l’obscurité à la lunette pour voir enfinapparaître la lueur du réverbère de signal de Camvey, situé à 150 kilomètres.Mais cette lumière du signal de Campvey apparaissait rarement, et Aragoresta six mois au Desierto de las Palmas, sans l’apercevoir.

« On concevra facilement quel ennui devait éprouver un astronome actif etjeune, confiné sur un pic élevé, n’ayant pour promenade qu’un espace d’unevingtaine de mètres carrés, et pour distraction que la conversation de deuxchartreux dont le couvent était situé au pied de la montagne, et qui venaienten cachette enfreindre la règle de leur ordre15. »

Dans sa biographie de l’astronome, Maurice Daumas précise que chaquesoir : « (il) allumait son réverbère, guettait le clignotement des phares quirépondraient au sien, observait la Polaire, notait les chiffres16. » L’emploi dumot phare est un peu anachronique, mais il y a bien un lien entre ces travauxscientifiques et l’éclairage des phares. Augustin Fresnel souligne d’ailleursdans son Mémoire sur un nouveau système d’éclairage des phares le succèsdes grandes lentilles, employées :

« Comme signaux, par MM. Arago et Mathieu, dans les opérations géodésiquesqu’ils ont faites, vers la fin de l’automne dernier, sur les côtes de France etd’Angleterre. Une de ces lentilles, éclairée par un bec quadruple et placée à 50

15. ARAGO, 1985, p. 70.16. DAUMAS, 1987, p. 44.

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miles anglais de l’observateur, était vue aisément avec une lunette, une heureavant le coucher du soleil, et à l’œil nu, une heure après17. »

Dans son « procès verbal des observations faites à Chatenay, à 13 000 toisesde l’arc de Triomphe de l’Etoile, dans la nuit du 7 au 8 septembre 1821, surle phare lenticulaire à feux tournants de l’invention de M. AugustinFresnel », l’élève-ingénieur des Ponts et Chaussées Schwilgué notait, quant àlui :

« A 8 h 38, (l’appareil de Fresnel) parut être à son maximum et (...) surpassaitalors beaucoup en diamètre apparent et en clarté la planète de Jupiter, àlaquelle nous avons pu le comparer18. »

Cette nuit-là, à l’aide d’un chronomètre de Bréguet, il avait mesuré etconsigné la durée des éclats et des éclipses de chacune des révolutions del’appareil. Mais vers 22 heures, l’éclat diminua et l’élève nota que lebrouillard contrariait son observation. Une note de Fresnel précise qu’ils’agissait d’un défaut d’alimentation de la lampe à huile.

Les appareils de Fresnel produisaient une lumière dont la période et le moded’apparition ne sont plus visibles sur la côte depuis la fin du XIXe siècle : lesfeux étaient fixes, ou bien se déplaçaient lentement sur des roulements àgalets, comme les coupoles des observatoires astronomiques. La lumièreparaissait, puis disparaissait, lentement, en répétant un phénomène céleste,l’éclipse. Est-il besoin de souligner que, depuis les écrits de Newtonjusqu’au texte fondamental de Laplace, La Mécanique céleste, l’observationdes mouvements des planètes, des étoiles et des comètes est la source donts’inspirent les savants pour imaginer des modèles de compréhension dumonde physique ? Ce paradigme scientifique influence l’ensemble desexpériences de signalisation maritime du début du XIXe siècle, qu’ellesrecourent aux techniques de la lentille ou du réflecteur. Un concurrent deFresnel, l’ingénieur-lampiste Isaac Bordier-Marcet, puisait également dans levocabulaire des étoiles pour nommer ses inventions. Il écrivait à propos d’un« appareil sidéral » pour feu fixe à la géométrie complexe19 :

17. Point 41 du « Mémoire sur un nouveau système d’éclairage des phares, lu à l’Académiedes sciences le 29 juillet 1822 », FRESNEL, op. cit., p. 97-126.18. Ibid., p. 91-92.19. La notice n° 16 du Catalogue des appareils d’éclairage et autres objets déposés au muséedes Phares, « Réflecteur sidéral Bordier-Marcet, grand modèle (1811) » précise que cet

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« J’ai cherché à produire un effet approximatif de la lumière lunaire parl’éclairage astral, et j’ai cru trouver aussi quelque analogie (…) entre l’effetde mes lampes garnies de miroirs sidéraux, et celui que produisent lesinnombrables astres qui peuplent la voûte azurée. (...) La lumière qui enémane est vive, brillante, scintillante, elle se fait bien apercevoir ; mais ladistance qui nous sépare, ôte à cette lumière la faculté d’éclairer, telle est lalumière sidérale20. »

L’étoile de Fresnel brillait avec plus d’éclat que celle de Bordier-Marcet,mais elles étaient appréciées selon les critères d’une même culture sensible.

La description des phares de France comme un système céleste maîtrisé estégalement prégnante dans l’emploi de la notion d’ordre pour les classer, unenotion inconnue dans les pays anglo-saxons à la même époque. Il s’agit d’unemprunt au classement des étoiles par l’astronome selon leur magnitude. En1825, il y avait trois ordres et des feux de port de moindre importance. Leclassement d’un feu dans tel ou tel ordre, qui indiquait sa fonction dans leréseau et la portée de son feu, déterminait complètement l’appareillenticulaire. Le système établissait des correspondances homothétiques entreles caractéristiques techniques des objets – distance focale, puissance de lasource lumineuse, nombre de mèches concentriques de la lampe – et la placedu feu dans l’ordre des phares. Ainsi, les feux de premier ordre possédaientquatre mèches, ceux des second et troisième ordres, respectivement trois etdeux mèches21.

Le travail d’Augustin Fresnel au service des phares doit être replacé dans cecontexte. Que racontent ses Mémoires? Fresnel coordonna un processusd’innovation dans lequel la fameuse lentille n’est pas le point de départ mais,comme l’ampoule de Thomas Edison dans les réseaux électriques, une piècedans une puzzle d’objets et de savoirs qui ont rendu possible la constructionde l’appareil22. Ce processus était d’ailleurs inachevé à sa mort et son frèrele poursuivit pendant quinze ans. S’il faut attribuer à Fresnel des mérites, cen’est peut-être pas tant la réalisation de grandes lentilles à échelon qu’il

appareil employé pour l’éclairage des villes, puis des phares, était composé de « deux surfacesréfléchissantes engendrées par des parties de paraboles tournant autour de leur paramètre ».20. Voir BORDIER-MARCET, 1819, p. 57.21. « Moyens employés pour éclairer les phares et varier leurs apparences », Rapportcontenant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pour éclairer lescôtes de France, op. cit.22. Voir HUGUES, 1983.

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faudrait mettre en avant, que son obstination à faire réaliser un appareil dontchaque élément – les lentilles, la lampe et le système de rotation –appartenait à des domaines de compétences jusqu’alors disjoints, obstinationqui le conduisit sur la côte pour surveiller l’installation de l’appareil deCordouan.

L’histoire de la Commission des phares fondée sous l’Empire montre que laconstruction d’une frontière maritime ne s’appuie pas sur une génialeinvention – la lentille de Fresnel – mais sur une langue céleste parlée par lessavants, les ingénieurs et les marins. Michelet écrivait :

« Pour le marin qui se dirige d’après les constellations ce fut comme un cielde plus (que la France) fit descendre. Elle créa à la fois planètes, étoiles fixeset satellites, mit dans ces astres inventés les nuances et les caractèresdifférents de ceux de là-haut23 ».

La Commission a pensé la frontière maritime nationale comme un systèmecéleste en rabattant sur la mer, les objets, les mots et les pratiques del’astronomie et de la géodésie. Ce paradigme des « phares-étoiles » sera lesocle qui déterminera pendant soixante ans la politique française designalisation maritime.

Des trajectoires nationales différentes

La belle image de Michelet d’un littoral planté d’étoiles a des conséquencessur l’évolution administrative du Service des phares en France. Selon l’idéechère à Pierre Legendre, l’ordre bureaucratique n’est pas étranger auxarrangements symboliques dont il est l’expression. Dans le cas français, lenaufrage est écarté du regard idéal porté sur la frontière maritime, alors qu’à lamême époque, il est l’événement fondateur qui commande l’implantation desphares sur les littoraux anglais et écossais. Le pragmatisme par rapport auxévénements du monde de la mer guide alors le développement du réseauconfié à une administration spécialisée : la Trinity House en Angleterre ou laNorthern Ligthouse Board en Ecosse. Ce pragmatisme s’étend également auxmodalités de financement des phares, puisque le budget d’investissementrepose sur la perception d’un droit de feu inconnu en France24. 23. MICHELET, 1983, p. 101.24. On peut lire sur ce sujet le célèbre article de COASE, 1990, traduit in Réseaux, n° 54,1992.

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A l’opposé du modèle britannique, le littoral peut être perçu comme lafrontière d’un espace national dont il est étroitement solidaire, et dans ce cas,il ressortit des mêmes modèles d’organisation et de gestion que le reste duterritoire. La France opta pour cette seconde représentation du littoral audébut du XIXe siècle. La politique française de signalisation maritime estnée dans le giron d’institutions scientifiques jacobines. Sa gestion auquotidien fut donc confiée au bras séculier de la politique unificatrice del’espace national, le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées. A la têtedu système, un petit service central, installé au dépôt des phares duTrocadéro : avec des effectifs réduits, il conduit la politique technique etexerce son autorité sur les services départementaux par le biais des créditsaffectés aux travaux. En revanche, les gardiens de phares et les marins desbateaux qui entretiennent le balisage n’apparaissent pas dans sa lignehiérarchique. Ils sont intégrés dans les services départementaux des Ponts etChaussées, si bien que la majorité des effectifs dédiés aux phares et balisesappartient à l’organisation territoriale « ordinaire » de l’espace national.C’est bien parce qu’elle se fond dans ce moule centralisateur quel’organisation de l’éclairage et du balisage des côtes de France est différentede celles des pays anglo-saxons, où un organisme unique gère l’ensembledes moyens matériels et humains affectés à la signalisation maritime.

Le cas des Etats-Unis est intéressant. On connaît l’influence de deuxmodèles contradictoires, que l’on pourrait appeler « britannique » et« continental », sur les techniciens et les ingénieurs américains. Fortementimpressionné par le modèle français, l’Etat fédéral s’était doté en 1852 d’uneCommission des phares (Lighthouse Board), placée sous la responsabilité dudépartement du Trésor. Elle comptait neuf membres : le secrétaire au Trésor,trois officiers de marine, trois officiers du génie et deux civils, nommés parle président. Dans chacun des seize districts du littoral américain,l’inspecteur, un officier de marine, était flanqué d’un ingénieur du Génieformé à West-Point. La suppression en 1910 de la Commission sonna le glasde cette organisation et le début de l’aspiration des phares par une institutionmilitaire et maritime, les Coast Guards, auxquels la gestion des phares futconfiée en 193925. Ces questions d’organisation administrative du réseau desphares dévoilent, pour chaque pays, la manière dont il imagine et construit safrontière maritime.

25. Sur l’histoire des services américains, voir la brochure du capitaine John Willis, WILLIS,1900, l’ouvrage plus contemporain de Dennis Noble, NOBLE, 1997, ainsi que le livre deTodd Shallat, SHALLAT, 1994, p. 106-113, pour les questions plus techniques.

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Des phares-étoiles aux feux-éclairs

A partir des années 1880 et surtout 1890, une série d’innovations transformeprofondément le système technique de l’éclairage des phares. La maîtrise denouvelles sources lumineuses (lumière électrique, gaz sous pression) permitd’entrer dans une logique de signaux de lumière brefs et puissants, lancés pardes « feux-éclairs », des optiques à grande vitesse de rotation dont l’éclatn’est visible qu’une fraction de seconde. L’adoption des lumières brèves etviolentes allait renouveler les caractères des feux comme les mots pour lesdécrire. En 1894, la Commission des phares proposait l’abandon des termes« scintillant » et « clignotant », qui renvoient au paradigme céleste de 1825,au profit des mots « éclat » et « occultation26 ». Mais surtout elle supprimaitla notion d’ordre, qui était le pilier de l’organisation homothétique dusystème de 1825. Dans le même temps, le nombre des points remarquablesqui maillent le littoral fut réduit à une quinzaine de grandes tours, éclairéespar de puissantes machines électriques.

Systèmes techniques et territoire se réarticulent dans un nouveau paradigmequi a pour ressource la thématique de l’éclair. Le territoire des phares serait-il structuré comme un langage ? Le nouveau paradigme fut assez performantpour qu’à l’aube du XXe siècle les ingénieurs des services des pharesd’autres nations maritimes l’adoptent après la France27. Cependant, ondéchanta rapidement sur la capacité des appareils électriques les pluspuissants à percer le brouillard, si bien que les aides à la navigations’orientèrent dès le début du XXe siècle vers des solutions hors du spectredes ondes visibles avec l’installation de radio-phares. Les grands phares,réseau dominant de la signalisation maritime depuis deux siècles, s’insèrentdans un tissu d’objets techniques qui comprend désormais le satellite,l’ordinateur, la carte numérisée, le récepteur GPS.

26. Réfection de « l’Etat de l’éclairage... », Commission des phares, registre Y, p. 64, 2 juin1894.27. Le terme apparaît en français dans le texte d’une notice consacrée aux nouveaux feuxd’Argentine. Voir LUIGGI, 1901.

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