UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES D’AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-

MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

L’INFORMATISATION PORTUAIRE

MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS Promotion 2008

Sous la direction de monsieur SCAPEL Christian Par Véronique Fagueret

1

Remerciements

Je remercie messieurs SCAPEL et BONNASSIES pour leurs conseils, tout au long

de cette année, ainsi que tous les enseignants.

Remerciements également à monsieur MAHE DES PORTES, société MGI, ainsi

qu’à monsieur CHARRIER, société Intramar, pour tous les renseignements qu’ils

m’ont fourni quant au sujet de mon mémoire, ainsi que toutes les personnes qui

m’ont conseillé pour la rédaction de ce mémoire.

Je dédie ce mémoire à mon conjoint et à ma fille pour leur soutien et leur patience

durant toute cette année.

2

SOMMAIRE

INTRODUCTION.................................................................................................... 4

PARTIE I – PERIODE PREALABLE A L’INFORMATISATION PORTUAIRE : L’ERE MANUELLE................................................................................................ 7

CHAPITRE 1 - HISTORIQUE ...................................................................................................................... 8 Section 1 - Importation de marchandises..................................................................................... 8 Section 2 - Exportation des marchandises .................................................................................. 9

CHAPITRE 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER.......................................................................... 11

Section 1 – Les failles résultant d’erreurs humaines .............................................................. 11 Section 2 – Les failles résultant de la complexification des expéditions maritimes....... 12 Section 3 – Les failles résultant des délais de notification des réserves au format papier ................................................................................................................................................... 12

PARTIE II – L’INFORMATISATION PORTUAIRE............................................... 16

CHAPITRE 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES ..................................................................................... 17 Section 1 - PROTIS ........................................................................................................................... 17 Section 2 - AP+ .................................................................................................................................. 19 Section 3 - GATE, système acconier............................................................................................ 23 Section 4 - Les terminaux portables ............................................................................................ 24 Section 5 - Les systèmes embarqués.......................................................................................... 26 Section 6 - Les projets ..................................................................................................................... 28

CHAPITRE 2 – LES EFFETS DE L’INFORMATISATION PORTUAIRE ............................................ 31

Section 1 - Opérationnels ............................................................................................................... 31 Section 2 - Juridiques ...................................................................................................................... 33

CONCLUSION ..................................................................................................... 37

GLOSSAIRE ........................................................................................................ 39

ANNEXES............................................................................................................ 41

BIBLIOGRAPHIE................................................................................................. 70

TABLE DES MATIERES ..................................................................................... 72

3

INTRODUCTION

Marseille, plus ancien port de France, a vu évoluer, pendant des siècles, la

manutention portuaire.

Les manutentionnaires, qui au départ, se « louaient » aux Capitaines des navires

pour aider les équipages de marins à manutentionner les marchandises, seront

appelés par la suite Portefaix, puis dockers à ce jour ; ils sont embauchés par des

entreprises de manutention.

Avant l’apparition des lignes régulières, les donneurs d’ordre des acconiers étaient

bien souvent les importateurs ou exportateurs de marchandises. La plupart des

marchandises étaient en vrac, dans des sacs, des cartons ou des caisses.

L’évolution des engins de manutention avec notamment l’apparition des premiers

chariots élévateurs à fourches après la deuxième guerre mondiale et, à partir des

années 60, l’apparition d’unités de charge telles que les fardeaux pré élingués, les

big bags1, les palettes et les premiers conteneurs, ont fait évoluer les techniques

de manutention.

Durant la même période, apparaissent les premiers navires à manutention

horizontale, dénommés Roro2, chargés de remorques.

Le premier porte-conteneurs sera opéré à Marseille à la fin de années 60.

Jusqu’au milieu des années 80, seul le papier circulait entre les bureaux des

entreprises maritimes et les quais du port de Marseille.

L’informatique est présente dans la vie de tous les jours et cela ne fait que

s’amplifier. Il ne serait plus possible, à l’heure actuelle, d’imaginer notre vie,

personnelle ou professionnelle, sans les précieux outils informatiques que sont les

ordinateurs, les logiciels ou internet.

1 Grande poche pouvant contenir de la marchandise en vrac 2 Roll on Roll of

4

Le temps où tous les documents se faisaient à la main, ou encore à la machine à

écrire, est bel et bien révolu.

L’informatisation a touché tous les secteurs d’activités et la grande majorité des

pays.

L’informatisation portuaire étant un vaste sujet du fait du nombre de ports en

France, dans ce mémoire, il ne sera traité que de l’informatisation du port de

Marseille Est, et plus particulièrement des systèmes informatiques ayant un lien

avec les manutentionnaires portuaires, dénommés acconiers3, de cette partie du

port de commerce de Marseille.

On ne peut traiter de l’informatisation portuaire sans faire un historique afin d’avoir

une idée de ce que représentait le travail de pointage exclusivement manuscrit et

les failles résultant de ce système papier.

La mise en place des premiers systèmes informatiques, et les différentes

évolutions du transport de marchandises et de la manutention ont provoqué une

obligation d’informatisation.

Cette informatisation, s’est améliorée au fil des années par la mise en place de

systèmes reliant tous les acteurs portuaires.

Ces systèmes ont permis et permettent de connaître en temps réel la situation

physique, mais aussi douanière de toutes les marchandises au départ ou à

l’arrivée sur le port de Marseille, et ce afin de faciliter le passage portuaire de la

marchandise.

3 Le terme acconier vient du terme accon, chaland de faibles dimensions, à fond plat et peu élevé qui servait à déplacer les cargaisons sur rade. Son usage quasi général en Méditerranée, du temps où les quais étaient rares, a donné son nom aux manutentionnaires portuaires des ports du Sud.

5

L’informatique étant en constante évolution, il existe de nombreux projets

d’informatisation en cours d’élaboration, et qui ne tarderont pas à se mettre en

place.

Cette informatisation portuaire comporte au niveau opérationnel, comme la plupart

des avancées technologiques, des avantages et des inconvénients.

Cela pose aussi des problèmes juridiques, notamment sur la validité des réserves

émises par les acconiers dans le système informatique mis en place.

Le port de Marseille étant un lieu fermé qui n’est accessible qu’aux personnes

possédant une carte d’accès, délivrée par le Port Autonome de Marseille, il n’est

pas aisé d’y pénétrer. Aussi, ce mémoire vous apportera un descriptif précis des

opérations effectuées sur quai, et nous prions les professionnels du monde

maritime de nous excuser pour ces informations qu’ils jugeront sans doute

superfétatoires mais qui nous paraissent nécessaires pour les personnes non

averties.

6

PARTIE I – PERIODE PREALABLE A

L’INFORMATISATION PORTUAIRE : L’ERE

MANUELLE

7

Chapitre 1 - HISTORIQUE

Les méthodes de pointage et les documents étant différents au débarquement et à

l’embarquement de marchandises, cet historique sera composé de deux parties, la

première sur l’importation des marchandises, la deuxième sur l’exportation.

Section 1 - Importation de marchandises

A l’ère où les moyens de télécommunications actuels n’existaient pas, l’acconier

prenait connaissance de ce qu’il avait à débarquer lorsque le Capitaine du navire

lui remettait le manifeste4 dés son arrivée à quai. Si ce manifeste n’était pas en

français, le Conducteur de navire et interprète était chargé de le traduire et de le

retranscrire pour le déposer à l’Administration des Douanes.

Une fois le manifeste récupéré à bord du navire par le manutentionnaire, le chef

pointeur le recopiait sur une liasse appelée rubrique, qui était remise au pointeur.

Cette rubrique reprenait le numéro de lot des marchandises, leurs marques5, leurs

contremarques6.

Durant ce temps les dockers débarquaient le navire.

Une fois les marchandises débarquées et classées, les quantités étaient notées

sur la rubrique, et c’est sur ce même document que des réserves étaient prises si

cela s’avérait nécessaire.

Une fois cette rubrique remplie, le chef pointeur établissait un état différentiel,

reprenant les différences de quantité et/ou qualité constatées entre le manifeste et

la rubrique.

Dans certains cas, lorsque le chef pointeur n’avait pas le temps d’établir cet état

différentiel, une simple reconnaissance des marchandises était effectuée.

4 Liste des marchandises embarquées sur le navire 5 Pour les caisses, expéditeur / destinataire, pour les fruits / légumes, nom du producteur 6 Pour les caisses, numérotation de la caisse 1/3 par exemple, pour les fruits / légumes, calibre

8

Cet état différentiel ou reconnaissance était signé par l’acconier et par le bord en

présence du donneur d’ordre de l’acconier.

Un exemplaire de cet état différentiel signé était conservé par l’acconier, les autres

étant remis au bord, au donneur d’ordre de l’acconier et à l’Administration des

Douanes ; cet état différentiel, remis au plus tard dans les 48 heures suivant la fin

du débarquement, permettait d’apurer le navire en douane.

Pour livrer les marchandises, l’acconier se faisait remettre un BAD7 tamponné par

la douane et le connaissement original. En contre partie de ces documents, le

pointeur remplissait une billette8 autocopiante et en donnait un exemplaire au

chauffeur routier. Au fur et à mesure de la livraison des marchandises d’un navire,

le manifeste était apuré : les marchandises livrées étaient tout simplement barrées

sur le manifeste par le pointeur de livraison.

Section 2 - Exportation des marchandises

Les marchandises étaient livrées à quai, par le transporteur routier chez l’acconier,

accompagnées de billet de bord9 / bon à embarquer (qui sera appelé par la suite

OMQ10, puis AMQ11) délivré par l’agent maritime

Le pointeur de réception apposait, si nécessaire, des réserves concernant l’état

apparent et/ou la quantité des marchandises sur ce document, lors de la prise en

charge.

Tous les billets de bord étaient remis par le pointeur de réception à un docker

nommé enregistreur pour être recopiés sur de grands cahiers, un cahier par port

de destination.

7 Bon à délivrer 8 Cette billette, reprenant toutes les marques / immatriculation des marchandises servait notamment à passer le poste de contrôle qui se trouvait à l’époque aux portes du Port Autonome de Marseille. 9 Document reprenant toutes les informations liées à l’expédition (navire, marchandises, ports…) 10 Ordre de mise à quai 11 Avis de mise à quai

9

Les marchandises enregistrées n’étaient pas forcément reconnues, c’est-à-dire

bonnes à embarquer par les services des Douanes. Les marchandises reconnues

étaient celles dont le billet de bord était tamponné par les services des Douanes.

L’indication « reconnu » (R) ou « non reconnu » (NR) était donc aussi renseignée

dans une des colonnes des cahiers.

Le chef pointeur recopiait ensuite dans une rubrique toutes les marchandises

destinées au navire. Il était en constante relation téléphonique avec le transitaire

pour obtenir la reconnaissance des marchandises. Pour ce faire, le transitaire se

rendait aux services des Douanes afin de faire tamponner le billet de bord et il en

remettait un feuillet à l’acconier.

Cette rubrique servait ensuite au chef de service et au contremaître à embarquer

les marchandises à bord du navire et à établir le plan de chargement. Ce plan était

fait à la main.

10

Un double de tous les billets de bord était remis au Second Capitaine avant

embarquement pour contrôle de l’état et de la quantité des marchandises

embarquées. Si nécessaire, il y apposait des réserves.

Lorsque le bord n’avait pas ces billets, ce qui arrivait très souvent, l’acconier lui

remettait simplement une liste des marchandises à charger, le Second Capitaine

établissait une liste de réserves portant sur les différences de quantité, état des

marchandises ou avaries du fait de l’acconier. Ces réserves, remises ensuite par

le bord à l’acconier, n’avaient pour seul but que de fixer les responsabilités entre

le bord et la terre.

Par la suite, avec l’avènement du télex puis de la télécopie, la liste des

marchandises à débarquer ou à embarquer était reçue soit de l’agent maritime du

port de départ, soit du donneur d’ordre à Marseille, avant l’arrivée du navire.

Chapitre 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER

Outre les coûts en main d’œuvre du fait du nombre de coursiers nécessaire à tous

ces portages de documents, les coûts papier et impression, le système papier

avait d’autres failles engendrées par les erreurs humaines, l’évolution du transport

de marchandises ainsi que les délais de transmission des documents.

Section 1 – Les failles résultant d’erreurs humaines

Comme cela a été vu supra, tous les documents relatifs aux marchandises

entraînaient une série de recopiage, par les manutentionnaires, mais aussi par les

agents qui devaient établir des manifestes au départ des navires, afin de les

transmettre aux agents des ports de destination.

Ce recopiage engendrait des erreurs, soit de destination, soit de marchandises. Il

n’était pas rare qu’une caisse se retrouve dans le port de Casablanca alors qu’elle

était destinée à Alger.

11

De même chez les agents, les erreurs d’écriture sur un manifeste pouvaient

bloquer une marchandise en douane et engendrer des amendes de douane et il

fallait alors établir toute une série d’attestation pour libérer la cargaison concernée

par l’erreur.

Section 2 – Les failles résultant de la complexification des expéditions

maritimes

Avec l’augmentation du transport de marchandises par conteneur ou remorque, et

surtout l’augmentation de la taille des navires, les plans de chargement se sont

largement compliqués. Etablis à la main par l’acconier, ces plans sont vite

devenus volumineux et la moindre correction ou la recherche d’une marchandise

prenait beaucoup de temps.

L’évolution dans le conditionnement des marchandises et, dans le même temps,

celle des engins de manutention ont accéléré les cadences de débarquement et

d’embarquement (cf. supra Historique).

Les temps d’escales des navires dans le port sont devenus de plus en plus courts,

la documentation n’arrivait plus à suivre les marchandises.

Section 3 – Les failles résultant des délais de notification des réserves

au format papier

Lors de la réception de marchandises à quai, si le pointeur prenait des réserves

sur les notes de chargement, l’information n’arrivait pas toujours jusqu’au

transitaire ou commissionnaire représentant leurs donneurs d’ordre, chargeurs ou

destinataires, qui pouvaient prendre connaissance d’une avarie aux marchandises

plusieurs semaines après leur embarquement. Ceci avait pour conséquence de

compromettre sérieusement, ou de rendre plus complexes, les recours de ces

derniers ou de leurs subrogés, en vue d’une indemnisation.

12

Par la suite, l’avènement du télex puis de la télécopie a amélioré le passage

documentaire. Mais l’accroissement du trafic de marchandises a entraîné une

congestion du port, à l’importation comme à l’exportation.

13

Les marchandises arrivant par route sans préparation douanière, les transporteurs

routiers devaient stationner en ville devant les locaux des transitaires afin d’obtenir

les documents liés à la marchandise et le poste à quai.

Toutes les liaisons entre transitaires, armement et le quai se faisaient par

coursiers, par téléphone, ou télécopie. Ils employaient donc de nombreux

coursiers appelés commis qui circulaient à vélo.

L’informatisation devait donc se faire rapidement. D’autant plus que

l’administration des Douanes incitait fortement les professionnels portuaires à le

faire.

En effet, dans les années 1970, l’administration des Douanes a développé un

système informatique dénommé SOFI (Système d'Ordinateurs pour le Fret

International), issu du système SOFIA gérant le fret aérien.

Le système SOFI a permit :

- d'accélérer l'établissement des déclarations en douane,

- d'assurer une application exacte du tarif et des règlements,

- d'effectuer un contrôle douanier aussi efficace que possible.

Durant les années 1977/1978, une étude est effectuée par une association, créée

par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille, quant aux besoins

informatiques du port.

Courant 1978, un cahier des charges est soumis aux professionnels qui

l’acceptent rapidement.

Mais de grands armements français refusent toute mise en place d’un projet

d’informatisation portuaire et décident de développer leurs propres systèmes

informatiques afin de gérer leurs marchandises. Leur refus est motivé par le fait

qu’ils ne veulent pas devenir dépendants d’un système sous l’emprise du Port

Autonome. De plus, ce système leur enlèverait leur avantage qualitatif par rapport

aux autres armements escalant en France qui, en ayant accès à ce système,

auraient donc la même qualité de service qu’eux.

Les acconiers marseillais tiennent la même position que leurs clients, les

armements français. Le projet est donc abandonné en 1979.

14

Durant la décennie 80, les informaticiens du Port Autonome de Marseille

développe un système informatique de gestion des escales navires pour la

Capitainerie. Ce système s’appelle ESCALE. Il permet de gérer les relations entre

la Capitainerie, les navires et les consignataires de navires.

Les Présidents du Port Autonome, monsieur DU MESNIL et de la Chambre de

Commerce, monsieur LE BARS (également Président du syndicat des agents

maritimes) parviennent à relancer le projet d’informatisation portuaire, avec l’appui

des agents maritime qui demandent, entre autre, la dématérialisation de la note de

chargement/ billet de bord.

En 1985, les syndicats des professionnels de la place portuaire marseillaise créent

la société GYPTIS afin de concevoir PROTIS. Cette société étant en difficulté, le

Port Autonome de Marseille reprendra le projet en 1990.

Dans la deuxième partie, nous présenterons les différents systèmes informatiques

mis en place, ainsi que les conséquences que cela a entraînées.

15

PARTIE II – L’INFORMATISATION

PORTUAIRE

16

Chapitre 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES

Section 1 - PROTIS

Après bien des difficultés (cf. Supra), PROTIS est finalement mis en service et son

utilisation est généralisée pour la totalité des trafics à l’exportation le 2 septembre

1991.

Le système PROTIS est un réseau de télécommunication à valeur ajoutée qui a

permit à tous les professionnels portuaires, au Port Autonome de Marseille et à

l’administration des douanes, d’échanger des données et des messages en toute

confidentialité et sécurité.

Ce système pluriprofessionnel permettait d’assurer le suivi physique,

documentaire et administratif des marchandises à l’exportation.

PROTIS reliait :

- les agents maritimes et armateurs,

- les transitaires,

- les manutentionnaires,

- les douaniers,

- la Capitainerie du port.

Il était le lien informatique permettant à chaque acteur de la chaîne de transport de

connaître à tout moment et de faire évoluer le statut des marchandises.

PROTIS gérait les expéditions de leur annonce à leur embarquement. Il permettait

d’éditer les documents liés aux marchandises, de l’Ordre de Mise à Quai au

connaissement.

La mise en place de PROTIS a largement contribué à améliorer le délai de

passage portuaire des marchandises, la fiabilité et a fait faire des économies dans

le flux d’information, tout en évitant les ruptures dans la chaîne d’information et les

saisies multiples.

17

L’agent maritime créait le voyage dans PROTIS ; PROTIS étant en liaison avec le

système informatique de la Capitainerie ESCALE, la création du voyage était

transmise à la Capitainerie.

Le transitaire créait une expédition, ce qui lui permettait d’éditer l’ordre de mise à

quai (OMQ), une liasse de 7 exemplaires. Il en gardait un exemplaire dans son

dossier, et remettait le reste au transporteur routier.

Lors de la mise à quai des marchandises, le transporteur routier se présentait

chez l’acconier avec la liasse OMQ. Le pointeur de réception de l’acconier prenait

des réserves manuscrites sur l’OMQ, en remettait un exemplaire au chauffeur

routier et faisait ensuite le VAQ12 dans PROTIS en mentionnant les réserves

prises sur l’OMQ.

Le pointeur éditait dans le même temps un EIR13, remplaçant la billette manuelle,

qui servait, entre autre, à pointer les listes d’embarquement.

Ces réserves étaient consultables par tous les acteurs reliés à ce système. Cette

fonction de consultation des réserves portées par l’acconier a notamment amélioré

la mise en place d’expertise contradictoire ; PROTIS a donc permis de pallier le

problème de la remontée d’information.

Après consultation du VAQ, l’agent saisissait le BAEA14, le transitaire le BAET15,

et l’Administration des Douanes donnait ou non (la marchandise pouvait faire

l’objet d’une visite des services de la Douane pour vérification de la marchandise

déclarée) le BAEX16.

Concernant la liaison entre le transitaire et l’Administration des Douanes, un poste

de travail unique permettait l’accès au deux systèmes, PROTIS et Sofi, mais il

n’existait pas de liaison directe d’ordinateur à ordinateur.

12 Vu à quai, confirme que les marchandises sont sur le quai de l’acconier 13 Equipment Interchange Receipt – Procès verbal de prise en charge 14 Bon à embarquer agent, autorisation de l’agent pour embarquement des marchandises 15 Bon à embarquer transitaire, autorisation du transitaire pour embarquement des marchandises 16 Bon à exporter, autorisation des services de la douane pour exportation des marchandises

18

Après embarquement des marchandises, l’acconier saisissait les VAB17.

En 1996, GYPTIS met en service PROTIS import. Cependant, l’utilisation de ce

système n’est pas rendue obligatoire.

Après plusieurs années d’exploitation, PROTIS a vite montré ces limites n’étant

plus adapté aux usagers.

Ce système ne permettait pas d’avoir l’historique des voyages effectués par

certaines marchandises en transit régulier, notamment les remorques et les

conteneurs. Les petites entreprises ne pouvaient pas toutes disposer de ce

système qui demandait un investissement en matériel informatique assez

important. Sans compter le nombre important de papier qui continuait à circuler

malgré l’informatisation.

De plus, l’évolution du système informatique de l’Administration douanière, qui met

en place DELTA, obligeait une adaptation du système informatique portuaire afin

d’assurer le suivi de toutes les marchandises en transit sur le port, en liaison

directe avec le système de la Douane.

GYPTIS et les acteurs portuaires se sont donc réunis et concertés afin de créer un

système répondant aux besoins de tous les intervenants.

Section 2 - AP+

Alors que la place portuaire marseillaise se concerte pour faire évoluer PROTIS, la

société SOGET au Havre, en fait de même avec son système ADEMAR

(Accélération des Expéditions Maritimes, l’équivalent de PROTIS à Marseille) mis

en fonction dès 1983.

En 1998, c’est dans cette perspective et pour en partager le coût d’élaboration,

que le Port Autonome du Havre contacte celui de Marseille, en proposant d’étudier

17 Vu à bord, confirmation de l’acconier que la marchandise a été embarquée sur le navire

19

un système commun aux deux ports, accessible par Internet. Le Port Autonome

de Marseille et ses usagers acceptent et c’est ainsi qu’est créé AP+, abréviation

d’ADEMAR et de PROTIS.

Pour ce faire, ces deux sociétés ont créé une filiale SOGYP en juin 1999, détenue

à 50% par SOGET et 50% par GYPTIS.

En 2000, La société GYPTIS sera absorbée par MGI, société créée à l’initiative de

monsieur LE BARS au nom de la communauté portuaire, pour reprendre l’activité

de GYPTIS et amorcer un nouveau départ. Les actionnaires majoritaires de MGI

sont l’UMF18 pour 38,2% et le Port Autonome de Marseille pour 35,8%19.

Après plusieurs années d’élaboration, le logiciel AP+ entre en fonction à Marseille

en septembre 2005 et au Havre en mai 2006. C’est un système communautaire

de suivi des expéditions maritimes, mis à disposition des utilisateurs via un accès

Internet sécurisé, ce qui le rend accessible à toutes les entreprises marseillaises,

même par les plus petites.

Il assure, au travers d’une plateforme informatique, la gestion simultanée des

aspects douaniers, logistiques, documentaires et commerciaux relatifs au passage

de la marchandise dans le port, à l’importation comme à l’exportation.

L’ensemble des acteurs portuaires et des modes de transport sont ainsi reliés, ce

qui a pour effet de sécuriser la chaîne portuaire. Les informations saisies dans

AP+ sont accessibles à l’ensemble des acteurs portuaires concernés (agent

maritime, transitaire, acconier, Administration des Douanes, …) Les informations

concernant les marchandises ne sont saisies qu’une seule fois, ce qui évite ainsi

des ressaisies inutiles, et assure un suivi fiable des marchandises au niveau

sûreté. Ces échanges d’information sont faits en mode EDI20, via Internet.

Tout au long du transit portuaire, chaque acteur de la chaîne de transport apporte

des informations quant à la situation physique et douanière de la marchandise. 18 Union Maritime et Fluviale de Marseille Fos. Fédération de professionnels portuaires qui regroupe aujourd’hui l’ensemble des professions portuaires du port de Marseille Fos. Les 15 associations professionnelles qui la composent représentent environ 300 entreprises et plus de 10.000 emplois directs. Source : www.gyptis.fr 19 Source : rapport N° 2004-0307-01 d’août 2005 – Conseil Général des Ponts et Chaussées 20 Electronic Data Interchange, échange de données informatisées

20

Par contre, la mise en place d’AP+ n’a toujours pas permis de réduire

considérablement la documentation papier.

Pour des raisons de sûreté, les acconiers refusent de se fier totalement à ce

système pour la livraison des marchandises. Ils demandent toujours la remise, par

le transporteur routier, du BAD papier édité, signé et tamponné par l’agent ainsi

que du Suivi Import prouvant que la marchandise est dédouanée. Un EIR est

toujours édité et remis au transporteur routier pour le contrôle en sortie, qui se

situe maintenant aux portes des Terminaux.

La remise de ces documents, qui doivent être des originaux, permet à l’acconier

d’être certain que le transporteur qui se présente est bien celui qui a été mandaté

pour le retrait de la marchandise concernée par le BAD.

Si ces documents papier n’étaient plus fournis, les acconiers devraient se fier au

système AP+. Ils ne seraient alors pas à l’abri d’une personne mal intentionnée

qui aurait pu dérober un code d’accès AP+, pour y faire un BAD informatique,

sans même que l’agent en soit averti. Le BAS21 étant automatiquement demandé

à l’Administration des Douanes, rien n’empêcherait alors une marchandise d’être

livrée à cette personne, dès obtention du BAS.

L’OMQ polycopiant a été remplacé par l’AMQ.

L’AMQ peut aussi être édité en liasse mais la majorité des transitaires faxent

l’AMQ chez l’acconier, afin que le transporteur routier n’ait plus à se rendre dans

ses locaux. De ce fait, le transporteur n’a qu’un exemplaire de l’AMQ.

Concernant les marchandises à l’exportation, via les terminaux rouliers, les AMQ

sont toujours indispensables du fait d’un travail sans closing date22 et en flux

tendu, les remorques à embarquer arrivant durant les opérations de manutention.

Les pointeurs ne peuvent donc pas travailler sur les listes d’embarquement,

fournies par l’agent maritime, car elles ne comportent pas toutes les

immatriculations des remorques prévues à l’embarquement.

21 Bon à sortir : autorisation délivrée par l’Administration des douanes permettant à l’acconier de livrer les marchandises 22 date / heure limite de mise à quai des marchandises pour un navire donné.

21

Le chauffeur routier remettant à l’acconier le seul exemplaire qu’il a de l’AMQ, le

pointeur de réception lui remet un EIR, attestant de la remise des marchandises à

quai.

Il faut savoir qu’à ce jour, AP+ est utilisé par environ 230 entreprises de la place

marseillaise soit environ 1400 utilisateurs (dont l’Administration des douanes)23.

Les abonnés sont des agents maritimes ou courtiers pour la conduite du navire en

douane, des transitaires, des manutentionnaires, des transporteurs mais aussi des

centres d’empotage ou de dépotage.

a/ Sécurité des données et confidentialité d’AP+

Toutes les informations saisies par les utilisateurs d’AP+ le sont en toute

confidentialité puisque chaque acteur n’a accès qu’aux seules informations qui lui

sont destinées, et n’est autorisé à saisir que les opérations le concernant. Ainsi

par exemple, un agent maritime ne pourra ni consulter les expéditions d’un autre

agent maritime ni saisir un VAQ (cf. supra), l’acconier, quant à lui, ne pourra ni

accéder au descriptif des marchandises emballées, ni saisir un BAS (cf. supra).

Toutes les données sont stockées sur des serveurs sécurisés et sont

régulièrement sauvegardées.

b/ Commercialisation d’AP+ dans d’autres ports

AP+ a été commercialisé en Martinique (juin 2007), à Rouen (fin 2007), et à

Bordeaux (janvier 2008).

MGI élabore une plate-forme de communication entre les acteurs de la chaîne

logistique du bassin méditerranéen, dénommée MARE NOSTRUM. Ce système

23 Source : Quotidien l’Antenne du 13/02/2008, 1ere page

22

fait l’objet, à l’heure actuelle, de tests d’échanges de messages entre les ports de

Marseille Fos, Radés en Tunisie et Alger, en Algérie.

Section 3 - GATE, système acconier

Ce prologiciel réservé uniquement à la manutention portuaire a été crée en 1979

par la société Intramar (Acconier sur le port de Marseille Est).

Au début de sa création, ce système de gestion interne des conteneurs en transit

portuaire, servait à gérer les parcs de stockage de conteneurs et à faire du

reporting d’entrée et de sortie des conteneurs aux clients des manutentionnaires.

Cette saisie permettait de connaître les emplacements des conteneurs sur le parc

et ces informations ont permis d’améliorer considérablement les délais de

manutention des conteneurs sur parc.

De plus, GATE a permis, grâce à des applications complémentaires, d’établir les

plans de chargement de conteneurs informatiquement.

La transmission EDI des données, d’entrée et de sortie, journalières de

conteneurs aux armements ou à leurs représentants a été une révolution dans le

monde portuaire où à l’époque tous les reporting étaient envoyés par télex ou par

télécopie et ressaisis par les clients. Cette évolution a donc mis un arrêt à la

double saisie et au risque d’erreur que cela comporte.

A partir de 1989, ce prologiciel a évolué et depuis cette date, les acconiers

l’utilisent pour toutes les marchandises immatriculées (conteneurs, remorques,

voitures immatriculées).

Ce logiciel est devenu une interface de PROTIS et toutes les informations saisies

dans GATE étaient transmises automatiquement dans PROTIS et dans AP+, à

l’heure actuelle.

Les saisies sont beaucoup plus rapides que dans AP+, du fait que la majorité de la

saisie se fait sous forme de code. Ainsi, la plupart des réserves sont codées de

telle manière que pour prendre la réserve « béquilles cassées » sur une remorque

23

au débarquement, le pointeur saisira BQC. Ces codes sont aussitôt traduits et

transférés dans AP+.

Toutes les informations saisies dans ce système sont transmises en temps réel

dans AP+, sauf pour les VAB qui le sont en décalé. Les VAB sont transmis dés

que le manutentionnaire solde le navire dans GATE.

Le conventionnel reste, quant à lui, saisi directement dans AP+, par l’acconier.

L’AMQ papier reste nécessaire pour ce type de marchandise, ne serait-ce que

pour identifier ces marchandises et éviter ainsi les erreurs d’embarquement.

Un compte rendu d’escale (liste des marchandises embarquées ou débarquées du

navire concerné) est envoyé à chaque armement ou représentant en fin

d’opération, via GATE.

Certains agents maritimes, utilisent GATE pour la consultation des mouvements

de leurs marchandises, moyennant une redevance versée à Intramar. La

consultation des agents ne peut se faire que pour les marchandises qu’ils leur ont

été confiées, GATE utilisant les mêmes règles de confidentialité qu’AP+.

Section 4 - Les terminaux portables

Les terminaux portables sont des sortes d’ordinateurs portatifs appelés ‘Game

Boy‘ par les dockers marseillais.

Les premières Game Boy sont apparues en 1985, mais en tant que système

embarqué dans les voitures de parc des acconiers, en utilisant les fréquences

radio pour les connexions.

A l’heure actuelle, les Game boy sont portables et elles sont notamment utilisées

sous les portiques24 du Port Autonome de Marseille, lors du débarquement ou

24 Grue servant uniquement à la manutention verticale des conteneurs

24

embarquement des conteneurs. Toutes les saisies effectuées sont transmises en

temps réel dans le système GATE, puis dans AP+.

Le plan de chargement est établi par l’acconier avant l’arrivée du navire, ce qui

facilite considérablement les opérations d’embarquement. En effet, certains

navires porte-conteneurs desservent jusqu’à 3 ou 4 ports différents et cette

multiplicité de destinations peut entraîner des erreurs de positionnement à bord.

La Game Boy apporte un gain de temps important dans le pointage des

conteneurs, que ce soit à l’importation ou à l’exportation.

Lors du débarquement, le pointeur ne saisit que les 5 derniers chiffres du

conteneur25. Le risque de doublon est donc rare, mais si tel était le cas, la Game

Boy demande la saisie du numéro complet.

Lors des opérations d’embarquement, seuls les 3 derniers chiffres sont saisis sur

la Game boy par le pointeur. Le risque de doublon est moindre qu’au

débarquement du fait que des plans de chargement sont établis à l’avance et la

Game Boy est paramétrée avant embarquement pour ne reconnaître que les

conteneurs devant embarquer sur le navire concerné par la saisie.

Le scellé est saisi, de même que les codes réserves, ces codes étant les mêmes

que ceux paramétrés dans le système GATE.

Les Game boys servent aussi sur le parc de stockages des conteneurs vides en

ayant une fonction de livraison.

L’acconier effectue la livraison des conteneurs vides au transporteur routier contre

remise d’une MAD26 papier, délivrée par l’agent. En règle générale cette MAD ne

comporte aucun numéro de conteneur, seul le type du conteneur à retirer étant

précisé. Le pointeur doit avoir une connaissance parfaite des propriétaires des

conteneurs. En effet, la MAD délivrée par l’agent ne permet de remettre au

transporteur routier qu’un conteneur appartenant à l’armement que l’agent

25 Un numéro de conteneur est composé de 4 lettres suivi de 7 chiffres, le dernier étant une clef calculée automatiquement par rapport aux 6 premiers chiffres et aux 4 lettres 26 Mise à disposition

25

représente. Il ne faut donc pas que le pointeur se trompe de conteneur.

Généralement les lettres du numéro du conteneur permettent de différencier les

propriétaires des conteneurs, comme par exemple CMAU pour l’armement CMA

CGM.

Enfin, la Game boy peut aussi être utilisée sur la zone gare27 du

manutentionnaire. Elle sert alors à pointer les conteneurs pleins ou vides arrivant

par wagons et étant destinés à l’exportation.

Le pointeur peut saisir, comme lors des opérations de débarquement, le numéro

du conteneur, le plomb apposé sur la porte droite du conteneur, ainsi que les

réserves se rapportant à l’état du conteneur et du scellé.

Section 5 - Les systèmes embarqués

Par système embarqué, il faut comprendre GPS28.

Les GPS utilisés sont de type différentiel. Ce DGPS apporte une précision de

position de l’ordre d’un mètre, ce qui est en soi une véritable prouesse. Il est

principalement utilisé sur les parcs où des cavaliers29 évoluent.

Les conteneurs sont munis d’une carte GPS et les cavaliers, les manipulant, d’une

antenne. Une base est installée en fixe dans les locaux du manutentionnaire.

Lorsqu’un conteneur est débarqué d’un navire, le système reçoit l’information du

débarquement de ce conteneur via la Game boy. Il attribue une place sur le parc

de stationnement des conteneurs en fonction de sa destination finale. S’il est

destiné à un autre port il sera stocké sur une zone spécifique de conteneurs en

transbordement, sinon il sera déposé sur le parc de livraison.

Lorsqu’un cavalier verrouille le conteneur, son système embarqué, qui s’apparente

à un écran d’ordinateur, reconnaît le conteneur via sa carte GPS et envoi

27 Zone desservit par des wagons 28 Global Positioning System – Système de positionnement par satellite 29 Engin de manutention spécifique aux conteneurs enjambant le conteneur et le manutentionnant par le dessus.

26

l’information de verrouillage à la base. La base renvoie au cavalier l’emplacement

sur lequel le conteneur devra être stocké.

Cette information est retransmise au cavalier sous forme de plan physique du parc

de stockage, l’emplacement désigné étant représenté en rouge sur le plan, mais

aussi sous forme de coordonnées numériques.

Lorsque le cavalier déverrouille le conteneur sur l’emplacement spécifié,

l’information est renvoyée à la base qui contrôle si le conteneur a bien été

positionné sur l’emplacement désigné. Si la position ne se révèle pas exacte alors

le calculateur de la base corrigera la position et donnera la position corrigée au

cavalier.

Dun point de vue juridique, le DGPS permet de retracer tous les mouvements d’un

cavalier et d’un conteneur lors de son séjour sur quai. Cet historique pourra

constituer un élément de preuve au cas où des marchandises seraient constatées

manquantes dans le conteneur.

D’autres engins de manutention sont équipés de terminaux embarqués :

- Les frontaux30 : Ce sont alors les mêmes systèmes informatiques que pour

les cavaliers mais embarqués dans des frontaux qui évoluent sur des parcs

de stockage de conteneurs où il n’y a pas de cavaliers.

- Les tracteurs portuaires31 : lors du débarquement de navires rouliers,

certains conteneurs sont positionnés sur des remorques portuaires appelée

« mafi ». Il faut alors dépoter ces conteneurs des remorques portuaires

pour les positionner sur zone de stockage. L’information du lieu de

positionnement de la remorque portuaire, chargée du conteneur, en vue de

son dépotage sera transmise au chauffeur du tracteur portuaire qui devra

donc aller positionner la remorque à l’endroit spécifié. A la fin de cette

opération de transfert, c’est le cavalier qui recevra l’information pour aller

30 Engin de manutention des conteneurs, à l’aide d’un spreader qui vient se positionner sur le toit du conteneur. Le spreader est muni de 4 points de verrouillage, qui viennent se positionner dans chaque coin ISO des 4 angles du conteneur. Le conteneur se retrouve alors suspendu et l’engin peut le déplacer. 31 Engin servant à la manutention des remorques routières ou remorques portuaires

27

chercher le conteneur, le décharger de la remorque pour aller le positionner

sur l’emplacement désigné par la base informatique du DGPS.

Section 6 - Les projets

a/ La Gate automatisée

Début 2009, Intramar installera une Gate automatisée sur son terminal de

Mourepiane.

Cette Gate automatisée, formant un grand portique sous lequel les transporteurs

routiers passeront avec leur ensemble routier, filmera tous les conteneurs entrants

ou sortants du site, numéro du conteneur, plaques d’immatriculation de

l’ensemble.

Cette Gate permettra de sécuriser la livraison et la réception des conteneurs.

Dans un avenir proche, la Gate Automatisée permettra la dématérialisation du

BAD et du SUIVI Import papier pour la livraison des conteneurs.

Un code secret sera créé par AP+ pour chaque conteneur import et celui qui

détiendra ce code pourra prendre livraison du conteneur.

Dans un premier temps, les transporteurs intéressés seront référencés. Via

extranet, le transporteur routier obtiendra un numéro de rendez vous pour retirer le

conteneur en tapant le code secret que son donneur d’ordre lui aura fourni.

Le chauffeur du transporteur routier qui sera en possession d’une carte

magnétique personnelle, se présentera à la Gate automatisée. Il tapera son

numéro de rendez vous et passera sa carte dans le lecteur. Le camion ira ensuite

sur une aire de stationnement pour attendre la livraison de son conteneur.

Cette reconnaissance lors du passage à la Gate automatisée informera le

chauffeur du cavalier de l’action à effectuer. Une fois le conteneur positionné sur

le châssis du transporteur routier, l’information de livraison du conteneur sera

directement envoyée dans AP+, via le système GATE.

28

Pour éviter tous risques d’inversion de livraison lorsque plusieurs chauffeurs

routiers seront en attente de chargement sur une même zone, les concepteurs

envisagent deux solutions :

- soit le chauffeur routier, une fois sur un emplacement de stationnement

numéroté devra descendre de son camion pour saisir de nouveau son

numéro de rendez vous et le numéro de l’emplacement sur lequel il

stationne

- soit, lors du passage à la Gate automatisée, le système donnera au

chauffeur routier un numéro d’emplacement sur lequel il devra aller

stationner.

A ce jour, aucune des deux solutions n’a été choisie.

Les photos pourront être mises à disposition des clients via extranet.

Reste le problème du scellé, qui lui devra toujours être relevé manuellement par le

pointeur. A ce sujet, le RFID32 pourrait apporter une solution à ce problème.

b/ Le RFID

Le RFID, appelé aussi puce RFID, est un système d’identification comprenant une

étiquette électronique qui permet de mémoriser des informations et d’un lecteur

capable de lire, d’enregistrer et de transmettre ces informations.

Cette puce dispose de nombreux avantages et est appelée à détrôner le code

barre, même si celui-ci est moins onéreux.

En effet, le RFID offre une rapidité de reconnaissance que le code barre n’offre

pas. Le code barre doit d’abord être localisé, puis scanné.

Le transfert d’information vers le lecteur s’effectue par radiofréquence et non par

lecture optique comme pour le code barre.

L’étiquette électronique du RFID est n’a pas besoin d’être en ligne de vue avec le

lecteur (lisible à distance), quelque soit son emplacement (lisible au travers de

32 Radio Frequency Identification – Identification par radio fréquence

29

toutes matières non métalliques). Les informations contenues peuvent être mises

à jour, elle peut supporter des températures élevées et peut assurer une lecture

de masse.

Ce système équipe déjà, à l’heure actuelle, certains postes de péages

automatiques.

Application dans la chaîne logistique

Le fait d’équiper des marchandises d’une puce RFID améliorera la traçabilité des

produits durant toute la chaîne logistique. Ce traçage permettra d’optimiser les

stocks et les chaînes de production.

Si une puce RFID est apposée sur une remorque qui effectue des mêmes

traversées maritimes régulièrement, cela permettra en outre une gestion optimum

des chauffeurs routiers, qui ne se présenteront à quai que lorsque la remorque

aura été débarquée.

L’insertion de puce RFID à l’intérieur de marchandises à forte valeur ajoutée, tels

que les portables ou les ordinateurs, permettra de savoir à tout moment si les

cartons transportés ne sont pas vides.

Enfin, son avantage non négligeable est tout de même d’éviter la ressaisie

d’informations avec le risque d’erreur que cela comporte.

Notamment lors du débarquement, une puce sur la remorque, transfert de

l’immatriculation, une puce sur le plomb, transfert du numéro de plomb, une puce

sur la marchandise, transfert de l’arrivée des marchandises, chaque acteur

recevant les informations le concernant.

Le RFID propose une lecture de masse, mais reste à savoir si un lecteur est

capable de recevoir et de rapprocher plusieurs informations concernant une même

unité.

30

Se posera aussi, le problème de la prise de réserves par l’acconier concernant

l’état apparent des remorques débarquées. Faute de portique photographique,

l’intervention humaine restera nécessaire.

Quoi qu’il en soit, une fois ces problèmes résolus, il faudra, pour que ce système

soit opérationnel, que tous les acteurs de la chaîne logistique, de l’expéditeur au

destinataire, soient équipés de lecteurs. A l’ère de l’informatisation massive où

nous sommes, ce système devrait se développer rapidement.

Chapitre 2 – LES EFFETS DE L’INFORMATISATION PORTUAIRE Section 1 - Opérationnels

La mise en place de l’informatisation portuaire a largement contribué à améliorer

le passage portuaire des marchandises, la fiabilité de l’information, à éviter les

ruptures dans la chaîne d’information et les saisies multiples.

Cette informatisation ne s’est pas faite sans heurt.

Si de nombreux professionnels de la place portuaire marseillaise et les services

des douanes se sont beaucoup impliqués dans la création d’AP+, certains acteurs

portuaires ne se sont absolument pas intéressés à ce système et n’ont de ce fait

participé à aucune des réunions organisées au préalable par la société MGI. De

ce fait, le jour du démarrage de ce logiciel, ces acteurs se sont aperçus que rien

n’avait été prévu pour eux.

Cela a engendré quelques modifications de la part de MGI qui a su répondre à

leurs demandes mêmes si celles-ci étaient tardives.

L’informatisation a engendré des avantages directs et indirects, mais aussi

quelques inconvénients.

31

a/ Avantages directs

Les coûts de main d’œuvre et de papier ont été diminués, les erreurs limitées, le

contrôle électronique facilité.

Les transmissions d’informations ont été accélérées, et cela permet la mise en

place d’expertise contradictoire lorsque des marchandises arrivent sur quai (à

l’importation ou à l’exportation) avec des réserves de l’acconier, ce qui

sauvegarde le possible recours des ayants droits de la marchandise dans leur

action, réduite, du fait d’une prescription annale.

Les transitaires ont obtenu une autonomie vis-à-vis des horaires de

l’Administration des services des douanes, ils n’ont plus besoin d’attendre

l’ouverture du bureau des douanes pour déposer une déclaration.

b/ Avantages indirects

Du fait de la saisie informatique, les personnels administratifs ont été beaucoup

plus productifs. L’informatisation a fait augmenter le travail « just in time » (en flux

tendu), les exportateurs et importateurs profitent pleinement de cette

informatisation qui n’oblige plus à prévoir une expédition plusieurs semaines à

l’avance, et ils ont pu réduire considérablement leurs stocks.

Tous ces systèmes informatiques offrent une qualité de service, non négligeable à

l’heure actuelle, notamment avec la mise en place de la Gate automatisée qui

réduira le temps d’attente des transporteurs routiers lors de la mise à quai des

conteneurs.

32

c/ Inconvénients

Comment parler de la diminution des coûts de main d’œuvre sans relever l’impact

que cela a eu sur l’emploi. L’informatisation a notamment supprimé la plupart des

postes de coursiers, et les transitaires ont donc du adapter leur effectif à cette

évolution.

Comme toutes nouvelles technologies, l’inconvénient principal reste la panne.

Il arrive rarement que le système se déconnecte, mais lorsque que cela se produit,

les utilisateurs ne peuvent plus saisir les informations concernant les

marchandises, qui se retrouvent donc bloquées. Et en ces temps de travail en flux

tendu, les utilisateurs doivent donc avoir recours aux bonnes vieilles méthodes

que sont le papier, le stylo et le coursier.

Les VAQ de l’acconier sont donc manuscrits, et les transitaires doivent aller à

l’Administration des Douanes, que ce soit pour obtenir les BAS (bon à sortir) ou le

BAEX (Bon à embarquer Douane) et cela pour chaque marchandise.

Section 2 - Juridiques

Avant l’informatisation portuaire, les réserves prises par le manutentionnaire

étaient, dans la majorité des cas, contresignées par le bord, donc contradictoires.

Avec la mise en place de l’informatisation, l’acconier, seul au pied du navire, prend

des réserves informatiques concernant les marchandises qu’il débarque.

Les réserves sont reprises sur des listes Import éditées par l’acconier mais ces

listes ne sont pas toujours signées par le bord.

Lors de la réception des marchandises à l’exportation, la problématique est la

même. Sous système PROTIS, l’export se faisait avec un OMQ, un exemplaire

avec les réserves étant remis au transporteur routier. Avec AP+, et le

remplacement de l’OMQ par l’AMQ, le chauffeur routier n’a plus d’exemplaire, et il

n’a donc pas forcément connaissance des réserves prises par l’acconier à son

encontre.

33

Les réserves prises par l’acconier peuvent donc être considérées comme

unilatérales sans la signature de cette liste par le bord, ou remise d’un double de

l’AMQ au chauffeur routier.

Sont-elles opposables par l’acconier à son donneur d’ordre ? Sont elles

considérées comme élément de preuve pas les Tribunaux ?

Nous tenterons de répondre à ces questions dans les sections suivantes.

a/ Validité des réserves informatiques dans AP+

Régime légal :

Ignorées du Code de Commerce, les entreprises de manutention ont vu leur statut

juridique laborieusement et souvent contradictoirement façonné par la

jurisprudence, jusqu’à ce que la loi N° 66-420 du 18/06/1966 et le Décret N° 66-

1078 du 31/12/1966 viennent réglementer la profession.

Dans le cadre défini à l’Article 50, opérations de manutention préalables au

transport maritime, l’Article 53 de cette même loi stipule que le manutentionnaire

n’est responsable que des dommages qui lui sont imputables. Il faudra donc que

celui qui effectue le recours apporte la preuve de la responsabilité de l’acconier.

Dans le cadre défini à l’Article 51, réception, reconnaissance et garde de la

marchandise, l’Article 53 précise que le manutentionnaire est présumé avoir reçu

les marchandises telles que déclarées par le déposant. Cela engendre donc une

présomption de responsabilité de l’acconier, l’acconier devra rapporter qu’il n’a

pas commis de faute.

Ces réserves prises par le manutentionnaire, lors de sa prise en charge des

marchandises, présentent plus le caractère de contre indication par rapport au bon

état apparent des marchandises. Celles-ci ont pour effet de renverser le fardeau

de la preuve. La réserve ne pose pas une présomption irréfragable, la preuve du

34

contraire peut donc en être rapportée, par quelque partie intéressée à la cause

que ce soit.

L’ancien Article 109 du Code de commerce devenu l’Article L.110-3, indique que

la preuve est libre.

b/ Jugement Rôle N° 2006F06333 (joint en annexe ainsi qu’une des pièces versée au débat)

Faits : La société STEFOVER a fait transporter par la Société CMA CGM plusieurs

remorques frigorifiques entre Radès (Tunisie) et Marseille, de mars à novembre

2006. Des dommages ont été constatés sur 8 remorques.

Procédure :

La société STEFOVER n’ayant pas réussi à se faire indemniser des préjudices par

CMA CGM de façon amiable, assigne la CMA CGM. La CMA CGM appelle en

garantie MARSEILLE MANUTENTION, responsable de la manutention de ces

remorques à Marseille.

En date du 20 et du 24/11/2006, la société STEFOVER a cité, devant le Tribunal

de Commerce de Marseille, la société CMA CGM.

En date du 18/01/2007, la société CMA CGM assigne en garantie la société

MARSEILLE MANUTENTION.

Jugement :

Dans ce jugement nous ne retiendrons que de la partie concernant les réserves,

sujet de ce mémoire.

35

Concernant la responsabilité de MARSEILLE MANUTENTION, la société CMA

CGM invoque l’article 50 et suivants de la loi du 18/06/1966, pour que le Tribunal

reconnaisse la responsabilité de son préposé dans les opérations

d’embarquement et débarquement.

Elle demande donc que MARSEILLE MANUTENTION réponde de la totalité des

sinistres qui lui soit imputés.

La société CMA CGM demande également que les pièces versées au débat par

MARSEILLE MANUTENTION soient écartées.

Les pièces versées par MARSEILLE MANUTENTION sont les réserves qu’elle a

émises quant à l’état des marchandises lors de leurs prises en charge.

Ces documents ne sont autres que les réserves prises dans le système GATE et

retransmises dans AP+.

Le Tribunal rappelle à la société CMA CGM que la preuve étant libre en matière

commerciale, il est à même de juger de la pertinence des éléments de preuve

apportés par MARSEILLE MANUTENTION.

Le Tribunal retient ces pièces en argumentant qu’elles peuvent aussi bien servir

que desservir la société MARSEILLE MANUTENTION.

En effet, l’absence de réserves de la part de MARSEILLE MANUTENTION

engagera sa responsabilité.

Le Tribunal de Commerce de Marseille a donc accepté comme moyen de preuve

les réserves prises par le manutentionnaire dans un système informatique et cela

sans retenir la notion du contradictoire. Ces réserves sont donc opposables au

donneur d’ordre du manutentionnaire.

36

CONCLUSION

On a pu voir, tout au long de ce mémoire que l’informatisation portuaire gère aussi

bien les navires avec ESCALE et les marchandises avec AP+, que le suivi

douanier des marchandises.

Toutes ces évolutions informatiques, fortement incitées par l’Administration des

Douanes, ainsi que par la conteneurisation des marchandises, ont eu pour effet

d’améliorer le passage des marchandises dans le port. De même, la fiabilité des

informations transmises par ces systèmes a considérablement amélioré la qualité

de service offerte aux usagers du Port Autonome de Marseille.

La prochaine évolution devrait être l’ouverture d’AP+ aux acteurs qui ne sont pas

implantés sur la place marseillaise. Il est en effet urgent d’ouvrir ce système aux

acteurs de l’hinterland, faute de quoi, d’importants armements pourraient proposer

une plate forme semblable à leurs clients, ce qui ferait perdre l’avantage de ce

système pluriprofessionnel.

Il est nécessaire que tous les acteurs de l’hinterland puissent avoir accès à AP+,

afin de les inciter à investir dans des scellés RFID, qui restent encore assez

onéreux mais qui permettront à court terme de dématérialiser plus de documents.

Comme cela a été vu, l’informatisation n’a pas atteint son but premier. Bon

nombre de documents accompagnent encore les marchandises, notamment le

connaissement.

Des projets de connaissement électronique sont en cours, mais là n’est pas le

sujet de ce mémoire.

La mise en place de la GATE automatisée devrait résoudre les files d’attente des

transporteurs routiers, ainsi qu’une majeure partie des contentieux dont les

acconiers sont présumés responsables.

Enfin, la validité des réserves saisies dans AP+ par les acconiers, est à ce jour

reconnue, par le Tribunal de Commerce de Marseille, comme moyen de preuve.

37

Un protocole serait le bienvenu afin d’intégrer les progrès technologiques, sujet

non traité par la loi de 1966.

38

GLOSSAIRE

AMQ : Avis de mise à quai. A remplacé l’OMQ. Utilisé avec système AP+,

documents accompagnant les marchandises à l’exportation lors de leur mise à

quai chez l’acconier cf. annexe

BAD : Bon à Délivrer, document édité par l’agent maritime, remis par le

transporteur routier à l’acconier pour le retrait des marchandises à l’importation.

cf. annexe

BAEA : Bon à exporter. Saisie informatique de l’agent donnant son autorisation

pour embarquement des marchandises. Le BAEA permet à l’agent de bloquer une

marchandise si le remettant n’a pas réglé le fret (coût de la traversée), par

exemple.

BAET : Bon à exporter transitaire. Saisie informatique du transitaire donnant son

autorisation pour embarquement des marchandises. Le BAET permet au

transitaire de bloquer la marchandise si son donneur d’ordre n’a pas réglé les frais

liés au transit.

BAEX : Bon à exporter de l’Administration des Douanes. Saisie informatique des

services de la douane donnant leur accord pour exportation de la marchandise. Le

BAEX permet à la douane de bloquer une marchandise afin d’effectuer une visite

de douane pour vérification de la conformité de la déclaration.

BAS : Bon à sortir. Saisie informatique de l’Administration des Douanes Saisie

informatique des services de la douane donnant leur accord pour importation de la

marchandise. Le BAS permet à la douane de bloquer une marchandise afin

d’effectuer une visite de douane pour vérification de la conformité de la

déclaration.

EDI : Electronic Data Interchange, échanges de données informatisées. Mode de

transmission de données.

39

EIR : Equipment Interchange Receipt – Procès verbal de prise en charge.

Document édité par l’acconier et remis au transporteur routier lors de la prise en

charge ou la livraison de marchandises à quai.

GPS : Global Positioning system, système de positionnement par satellite.

MAD : Mise à disposition. Document délivré par l’agent maritime, remis par le

transporteur routier à l’acconier pour remise d’un conteneur vide.

OMQ : Ordre de mise à quai. Utilisé avec système PROTIS, documents

accompagnant les marchandises à l’exportation lors de leur mise à quai chez

l’acconier. cf. Annexe

RFID : Radio frequency Identification, Identification par radio fréquence.

UMF : Union Maritime et Fluviale de Marseille Fos. Fédération de professionnels

portuaires qui regroupe aujourd’hui l’ensemble des professions portuaires du port

de Marseille Fos.

VAB : Vu à bord. Saisie informatique de l’aconier confirmant que les

marchandises sont à bord du navire.

VAQ : Vu à quai. Saisie informatique de l’acconier confirmant que les

marchandises sont sur son quai.

40

ANNEXES

Billette manuelle ……………………………………………………………………… 42

VAQ sous PROTIS ………………………………………………………………….. 43

Ordre de Mise à quai (OMQ) ………………………………………………………. 44

Edition de Réserves sous AP+ …………………………………………………….. 45

EIR …………………………………………………………………………………….. 46

Bon à Délivrer ……………………………………………………………………….. 47

Suivi Unitaire Import ………………………………………………………………… 48

Avis de Mise à Quai (AMQ) ………………………………………………………… 49

Schéma de connexion d’AP+ avec les autres systèmes ………………………… 50

Schéma des transmissions de données sous système RFID …………………… 50

Articles 50 et suivants de la loi du 18/06/1966 …………………………………… 51

Jugement Rôle N° 2006F06333 ……………………………………………………. 53

Pièce jointe au jugement ……………………………………………………………. 69

41

BILLETTE MANUELLE

42

VAQ SOUS PROTIS

43

ORDRE DE MISE A QUAI (OMQ)

44

EDITION DE RESERVES SOUS AP+

45

EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT (EIR)

46

BON A DELIVRER (BAD)

47

SUIVI UNITAIRE IMPORT

48

AVIS DE MISE A QUAI (AMQ)

49

SCHEMA DE CONNEXION D’AP+ AVEC LES AUTRES SYSTEMES

SCHEMA DES TRANSMISSIONS DE DONNEES SOUS SYSTEME RFID

50

ARTICLES 50 ET SUIVANTS DE LA LOI DU 18/06/1966

51

52

JUGEMENT ROLE N° 2006F06333

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

BIBLIOGRAPHIE

Livres :

- GAROCHE P., Arrimage Manutention Transport à bord des navires de

commerce, 1960, Edition Maritime et Coloniales

- GAROCHE P., L’exploitation commerciale du navire et ses problèmes, N°

Edition 370, 1966, Editions Maritimes et d’Outre-Mer

- PERI H., Cinquante ans de manutention maritime à Marseille 1950 – 2000,

Société Méridionale des Editions du Commerce International

Périodiques : - L’antenne du 13/02/2008, 1ere page

- L’antenne du 10/06/2008, page 2

- L’antenne du 21/12/2007, page 12

- Le Marin du 25/01/2007, page 11

- Le Marin du 13/10/2007, page 23

- Le Marin du 09/11/2007, page 9

- Le Marin, hors série de décembre 2007, page 21

- Le Marin du 11/01/2008, page 10

- Journal de la Marine Marchande du 07/03/2008, dossier page 19

Rapport : - Rapport N°2004-0307-01 du Conseil Général des Ponts et Chaussées,

Août 2005.

Sites Internet :

www.01net.com, site d’actualités et d’enquêtes informatiques

www.gyptis.fr, site de la société MGI

www.isemar.asso.fr, site de l’Institut Supérieur d’Economie Maritime, note de

synthèse N°49, novembre 2002

www.metratech.net/spip/spip.php?article689, site de Metratech, structure dédiée

aux approches internationales.

70

Entretiens :

- M. ARLA, intervenant à l’IFEP – ITIP,

- M. BLANC, syndicat Général des Ports et Docks

- M. CHARRIER, Directeur Informatique, Intramar

- M. FADDE, docker pointeur de réception, Marseille Manutention

- M. MAHE DES PORTES, Président du Directoire de MGI,

71

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION.................................................................................................... 4

PARTIE I – PERIODE PREALABLE A L’INFORMATISATION PORTUAIRE : L’ERE MANUELLE................................................................................................ 7

CHAPITRE 1 - HISTORIQUE ...................................................................................................................... 8 Section 1 - Importation de marchandises..................................................................................... 8 Section 2 - Exportation des marchandises .................................................................................. 9

CHAPITRE 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER.......................................................................... 11 Section 1 – Les failles résultant d’erreurs humaines .............................................................. 11 Section 2 – Les failles résultant de la complexification des expéditions maritimes....... 12 Section 3 – Les failles résultant des délais de notification des réserves au format papier ................................................................................................................................................... 12

PARTIE II – L’INFORMATISATION PORTUAIRE............................................... 16 CHAPITRE 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES ..................................................................................... 17

Section 1 - PROTIS ........................................................................................................................... 17 Section 2 - AP+ .................................................................................................................................. 19

a/ Sécurité des données et confidentialité d’AP+ ................................................................................. 22 b/ Commercialisation d’AP+ dans d’autres ports ................................................................................. 22

Section 3 - GATE, système acconier............................................................................................ 23 Section 4 - Les terminaux portables ............................................................................................ 24 Section 5 - Les systèmes embarqués.......................................................................................... 26 Section 6 - Les projets ..................................................................................................................... 28

a/ La Gate automatisée ................................................................................................................................ 28 b/ Le RFID ........................................................................................................................................................ 29

Application dans la chaîne logistique................................................................................................. 30 CHAPITRE 2 – LES EFFETS DE L’INFORMATISATION PORTUAIRE ............................................ 31

Section 1 - Opérationnels ............................................................................................................... 31 a/ Avantages directs ..................................................................................................................................... 32 b/ Avantages indirects ................................................................................................................................. 32 c/ Inconvénients ............................................................................................................................................ 33

Section 2 - Juridiques ...................................................................................................................... 33 a/ Validité des réserves informatiques dans AP+ ................................................................................. 34 b/ Jugement Rôle N° 2006F06333 (joint en annexe ainsi qu’une des pièces versée au débat) . 35

CONCLUSION ..................................................................................................... 37

GLOSSAIRE ........................................................................................................ 39

ANNEXES............................................................................................................ 41

BIBLIOGRAPHIE................................................................................................. 70

TABLE DES MATIERES ..................................................................................... 72

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