Objectifs du coursObjectifs du cours en ligne "Entretien - Diagnostic".

Filtre à gasoil

Lors du remplacement du filtre à carburant, il faut veiller particulièrement à ce que le circuit haute pression ne soit pas contaminé par des impuretés. En effet, elles risqueraient d’endommager toute la partie après le filtre à carburant dont les composants sont usinés à quelques centièmes de millimètre près.Il ne faut donc jamais remplir un filtre à carburant métallique avant le montage car il se peut que des impuretés contenues dans le jerrycan soient envoyées dans le filtre en même temps que le gasoil. De même, si l’extérieur du jerrycan n’est pas parfaitement propre, des impuretés peuvent tomber dans le filtre lors du remplissage.

Si le véhicule est équipé d’une cartouche filtrante, en cas d’encrassement important, il faut veiller à bien nettoyer le réceptacle après avoir retiré le filtre. Des impuretés retenues jusque là par le filtre peuvent retomber dans le réceptacle lorsque le filtre est retiré et ensuite passer dans la sortie vers le circuit haute pression.

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Afin de faciliter la mise en route après le changement du filtre, il faut raccorder une pompe à dépression à la conduite et aspirer le gasoil jusqu’à ce que le filtre soit rempli. Actionner la pompe à dépression jusqu'à ce que le carburant commence à s'écouler par le filtre à carburant.

AVERTISSEMENT : ne pas fumer ni porter de tabac allumé ou de flamme nue de quelque type que ce soit lors de toute intervention sur ou à proximité de composants se rapportant à l'alimentation en carburant. Des mélanges hautement inflammables sont toujours présents et peuvent s'enflammer. Le fait de ne pas respecter ces instructions peut provoquer des blessures graves.

AVERTISSEMENT : cette procédure exige une manutention de carburant. Toujours s'attendre à un écoulement de carburant et respecter toutes les précautions de manutention de carburant. Le fait de ne pas respecter ces instructions peut provoquer des blessures graves.

ATTENTION : l'équipement d'injection de carburant diesel est construit selon des tolérances très rigoureuses. Il est donc indispensable d'observer une propreté rigoureuse au cours de toute opération sur ces composants.

N.B. Certains véhicules sont équipés d’un témoin de colmatage du filtre à carburant permettant de savoir précisément à quel moment un remplacement est nécessaire.

Calage de la pompe

Il est très important de procéder au calage de la pompe haute pression en suivant scrupuleusement les instructions du constructeur. A cela, deux raisons :

1. : il est souhaitable que la génération de pression ait lieu au moment de l’ouverture d’un injecteur afin de limiter la chute de pression dans la rampe commune.

2. : le calage de la pompe haute pression permet de synchroniser les pointes de couple dû à l’entraînement de la pompe avec la phase de combustion dans le cylindre afin de limiter les variations de régime du moteur.

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Dans les deux cas, un mauvais calage de la pompe peut provoquer un fonctionnement légèrement irrégulier du moteur au ralenti.

Remarque : le calage de la pompe n'influence en aucun cas le moment où l'injection se produit.

En cas de remplacement de la pompe, il y a lieu de la purger avant le démarrage du moteur en branchant une pompe à dépression sur la conduite de retour pour aspirer du carburant et remplir la pompe.Actionner la pompe à dépression jusqu'à ce que le carburant commence à s'écouler par la conduite de retour de carburant.

Conduites haute pression

Une fois desserrée, une conduite haute pression doit impérativement être remplacée. En effet, vu les pressions extrêmement élevées et à cause de la déformation lors du serrage initial, il se peut que la conduite ne soit plus parfaitement étanche.

Avant le serrage, il est important de vérifier le positionnement du tuyau sur les raccords. Le tuyau doit être positionné en même temps sur les deux raccords et les écrous doivent d'abord être serrés tous les deux à la main afin que le tuyau soit libre de contrainte. Il faut également respecter le couple de serrage (en général 20 Nm). La déformation engendrée par un serrage excessif déformera le raccord de manière trop importante et l’étanchéité risque alors de ne plus être assurée.

Attention : dès qu’une conduite haute pression est ouverte, il faut veiller à fermer les raccords à l’aide de bouchons adéquats pour éviter l’introduction d’impuretés. Des kits spécifiques sont disponibles et doivent impérativement être utilisé dès l’ouverture du circuit haute pression. Par ailleurs, il est interdit de réutiliser des bouchons ou de garder des bouchons non utilisés pour un usage ultérieur. En effet, une fois le sachet ouvert, des poussières se déposent sur les bouchons et contamineront alors le circuit haute pression.

Pour info : ces kits de bouchons sont réalisés en salle blanche !

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Réglages et mises au pointLe système reposant sur une gestion électronique, aucun réglage ni mise au point n’est nécessaire lors de l’entretien. Si un réglage semble être nécessaire, il faut envisager un dysfonctionnement du système. Dans ce cas, veuillez vous référer au chapitre « diagnostic » ci –près.

Outillage spécifique & testeurUne série d’outils spécifiques sont disponibles afin de pouvoir procéder au démontage des injecteurs et au nettoyage des sièges.

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Citons :

un outil permettant de débloquer l’injecteur en le faisant tourner

un extracteur facilitant la dépose de l’injecteur

un boîtier permettant de débrancher un injecteur sur les systèmes Bosch de 1° génération. En effet, si on débranche simplement un injecteur, il y a deux cylindres sans injection : l’injecteur débranché et l’injecteur du cylindre opposé. Ce boîtier simule simplement le bobinage d'un injecteur et permet de stocker la pointe de tension induite pour pouvoir alimenter l’injecteur opposé avec la tension nécessaire. Si on veut débrancher un injecteur, il faut brancher ce boîtier à sa place afin que l'injecteur opposé puisse continuer à fonctionner.

une brosse permettant de nettoyer le siège de l’injecteur

une tige permettant de placer un bouchon dans l'orifice de passage de l’injecteur afin de l’obturer

un capuchon pour obturer le raccord de retour

Extracteurs

Les bougies de préchauffage de moteurs diesels modernes équipés de systèmes common-rail sont relativement longues et fines. Lors du démontage, elles

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peuvent se briser et occasionner ainsi beaucoup de travail supplémentaire et entraîner des frais conséquents.

Ceci est dû à la corrosion entre le filet de bougie et la culasse à cause des alliages différents utilisés lors de leurs fabrications, de corrosion dûe à l'humidité autour de la culasse ainsi qu'à l'encrassement dû aux suintements de gaz de combustion.

Le Vibropac M40, breveté, peut constituer une aide et permettre dans de nombreux cas de démonter la bougie de préchauffage sans la casser. En effet, l'outil fait vibrer la bougie de préchauffage, ce qui permet de la débloquer et de pouvoir la démonter à l'aide d'une clé dynamométrique sans occasionner de dégâts.

© www.hubitools.com

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Pour le démontage des injecteurs, en fonction des constructeurs, il existe également une série d'extracteurs qui, en combinaison avec l'outil présenté ci-avant, permettent un démontage sans occasionner de dégâts.

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Pour Mercedes C, E, Vito, Viano et Sprinter Pour Renault 1.9dCi, Nissan, Opel et

Suzuki.

Pour SsangYong XdiPour PSA 2.2HDi, Peugeot, Citroen, Ford, Lancia, Fiat et Mitsubishi.

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Testeur d'injecteur :

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© Bosch

Grâce à ce testeur pour injecteurs, tous les types d'injecteurs peuvent être testé en toute sécurité et de manière rentable, quel que soit le constructeur, Bosch, Delphi ou Denso. Les contrôles peuvent être effectués du porte-injecteur traditionnel à 1 ou 2 ressorts aux injecteurs common-rail pour voitures et utilitaires, en passant par le porte-injecteur étagés. La séquence de test est exécutée automatiquement.

Il fonctionne sous Windows XP et est équipé d'un écran tactile couleur et se commande de manière intuitive. Un clavier traditionnel peut également être connecté. De plus, le Bosch EPS 200 est équipé d'une interface permettant le branchement d'un moniteur externe. Les résultats des mesures s’affichent à la fois sous forme numérique et graphique. La séquence automatique de contrôle permet une évaluation professionelle du composant endéans les délais les plus brefs.

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Le moteur ne démarre pasIl est primordial de s’assurer du bon état mécanique du moteur ainsi que de ses accessoires. En effet, la batterie doit être chargée et le démarreur en bon état. L’antivol, le système de préchauffage doivent fonctionner correctement. Les compressions doivent être bonnes. Il faut qu’il y ait du carburant (de bonne qualité !) en suffisance dans le réservoir. Il faut également s’assurer que l’évacuation des gaz d’échappement soit suffisante : une ligne d’échappement obstruée peut empêcher le démarrage du moteur et ainsi de suite.

Effectuez ensuite un contrôle visuel des différents composants afin de vérifier qu’il n’y ait pas de dégâts apparents tels que, par exemple, des morsures de fouines.

Ensuite, à l’aide de l’appareil diagnostic, il faut vérifier la présence d’un code défaut en mémoire du boîtier de gestion moteur. Si tel est le cas, il faut suivre la procédure de réparation et remettre le système en état en suivant, le cas échéant, la procédure prévue par le constructeur. Lorsque par exemple l’électrovanne de dosage de carburant ou l’électrovanne de régulation de pression est défectueuse, un code défaut est généralement généré. Remarque : lorsque ces composants sont sujets à un défaut mécanique (p.ex. fuite de carburant par un o-ring non étanche) aucun code défaut ne sera généré.

On peut alors également utiliser l'appareil de diagnostic pour contrôler les paramètres suivants : régime moteur, pression du carburant, synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames, quantité de carburant injectée, température moteur (relevée par le liquide de refroidissement ou directement par la culasse), la tension d’alimentation du boîtier de gestion moteur …

La pression de carburant peut également être vérifiée en mesurant la tension délivrée par le capteur de pression : au démarrage, la tension devrait atteindre 1,0 V ce qui correspond à environ 200 bars.

Pour contrôler la pression de carburant on peut également utiliser un capteur de pression "externe". Celui-ci se place à la sortie de la pompe, à la place du rail. Ce capteur "externe" peut aussi être raccordé sur le rail à la place d'un injecteur afin de contrôler que le capteur du rail indique une valeur exacte.

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Diagramme de pression de carburant de la rampe (la zone bleue représente la plage admissible)

Si l'électrovanne de dosage est de type "ouverte au repos", il faut la débrancher et ensuite observer la pression mesurée pendant la rotation du démarreur. Si la pompe est en bon état, la pression devrait monter au dessus de 1000 bars en quelques secondes.Afin d'exclure la possibilité d'une fuite des injecteurs on utilisera des tuyaux bouchés montés à la place des tuyaux d'injecteurs sur le rail.

Si la pression pendant le démarrage est trop faible (inférieure à 150 bars), cela peut être dû (NB. La pression insuffisante sera indiquée par un code défaut correspondant ! ) :

soit à la pompe haute pression qui n’est pas alimentée en suffisance en carburant

soit des éléments internes à la pompe haute pression qui sont défectueux soit à un ou plusieurs injecteurs qui présentent une fuite interne (fuite vers

le retour) ou externe (fuite dans le cylindre).

En fonction de l’accessibilité mécanique il faut effectuer les contrôles correspondant dans l’ordre approprié.

La présence (importante) de bulles d’air trahit une prise d’air à laquelle les systèmes sans pompe supplémentaire dans le réservoir sont particulièrement sensibles. Si le système est pourvu d’une pompe d’alimentation indépendante, il faut mesurer une pression (veuillez vous référer aux données du constructeur). Si par contre il s’agit d’une pompe intégrée à la pompe haute pression, la conduite se trouve en dépression (ici également, veuillez vous référer aux données du constructeur). Un bon moyen de contrôle du circuit d'alimentation consiste à installer une alimentation séparée de carburant pour la pompe haute pression.

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Contrôle de la pression d'alimentation et la pression dans la conduite de retour sur un système Common rail Bosch.

Pour évaluer l’état interne des composants de la pompe haute pression, on peut contrôler la présence éventuelle de limailles dans le carburant. Pour cela, on peut retirer l’électrovanne de dosage et inspecter la crépine. La présence de limailles sur la crépine indique une usure et des dégâts des composants internes du circuit haute pression.

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Au cas où l’électrovanne de dosage de carburant est difficile d’accès, on peut découper le filtre à carburant et récupérer le carburant dans un récipient transparent.

Dans le cas d’une présence trop importante de limailles, il faut remplacer le filtre, la pompe haute pression, les conduites haute pression et les injecteurs et rincer soigneusement le réservoir et les conduites basse pression.

Si la pression lors du démarrage est trop faible et que les contrôles ci-dessus ont montré que la pompe est en bon état, alors la cause est probablement à rechercher au niveau des injecteurs.

Pour vérifier la quantité de retour des injecteurs, raccordez l’outil approprié (à chaque injecteur séparément ou pour tous les injecteurs en commun en fonction du système et des instructions du constructeur).

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Actionnez le démarreur et comparez les quantités de retour des différents injecteurs ou mesurez la quantité totale de carburant dans le retour en fonction du système. Référez-vous aux données du constructeur pour connaître la quantité de retour. Si la pression requise lors du démarrage est atteinte, il faut vérifier le signal de commande des injecteurs. Pour ce faire, le moyen le plus adéquat est la pince ampèremétrique.

Si aucun signal n’est détecté, cela signifie que le module n'actionne pas les injecteurs. On peut d'abord vérifier la résistance des injecteurs (remarque : pour les systèmes Bosch de première génération, la résistance non conforme d’un injecteur peut empêcher le moteur de démarrer). On doit aussi contrôler la

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synchronisation entre les signaux des capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames (si le système le permet, ce contrôle a déjà été effectué précédemment lors de la lecture des paramètres à l’aide de l’appareil diagnostic).

Si par contre un signal est détecté lorsque le démarreur est actionné, c’est que le boîtier de gestion permettra au moteur de démarrer. Il devrait donc plutôt s’agir d’un problème d’admission d’air : le clapet d’admission qui ne s’ouvre pas ; la vanne EGR qui reste bloquée ouverte ; un tuyau d’admission qui se contracte et bouche l’admission d’air.

Il se pourrait également que l’évacuation des gaz d’échappement soit insuffisante à cause d’une obstruction de la ligne d’échappement.

Remarque : si aucun des contrôles effectués n’apporte de solution il faut se poser la question de savoir si les pré-requis signalés en début de chapitre sont effectivement conformes ! En effet, on part par exemple du principe que les valeurs de compressions sont bonnes. Cependant, la charge de travail constituée par ce contrôle des valeurs de compressions est telle, qu’il est souvent négligé. Il faut peut-être s’assurer que ces valeurs sont réellement valables !

Voici un organigramme reprenant les contrôles à effectuer de manière chronologique.

Ralenti irrégulierIl est primordial de s’assurer du bon état mécanique du moteur ainsi que de ses accessoires. Les compressions doivent être bonnes. La soupape de ventilation de carter ne doit pas être bouchée. Il faut que le volant double masse soit en bon état. Effectuez ensuite un contrôle visuel des différents composants afin de vérifier qu’il n’y ait pas de dégâts apparents tels que par exemple des morsures de fouines. On part également du principe que le système d’admission est en parfait état et que le système EGR opère correctement. Il faut également s’assurer que l’évacuation des gaz d’échappement ne soit pas insuffisante par la faute d’une ligne d’échappement partiellement obstruée.

Ensuite, à l’aide de l’appareil diagnostic, il faut vérifier la présence d’un code défaut en mémoire du boîtier de gestion moteur. Si tel est le cas, il faut suivre la procédure de réparation et remettre le système en état en suivant, le cas échéant, la procédure prévue par le constructeur.On peut également utiliser l'appareil de diagnostic en mode de lecture de paramètres pour contrôler le fonctionnement du système de gestion moteur. Si une mesure affiche des valeurs incorrectes, suivez la procédure prévue en fonction du paramètre en défaut

Au cas où tous les paramètres affichent des valeurs correctes, vérifiez la balance des ralentis. En fonctionnement normal, le calculateur de gestion moteur adapte la quantité de carburant injecté cylindre par cylindre pour obtenir un ralenti stable. Lors du contrôle de la balance des ralentis, la stabilisation ne compense plus les écarts de rendement des cylindres et l’appareil de diagnostic détecte le régime spécifique de chaque cylindre. Un régime trop faible peut être causé par une compression trop élevée ou un injecteur encrassé, un régime trop élevé par une compression trop faible ou un injecteur présentant une fuite.

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Toujours à l’aide de l’appareil diagnostic, vérifiez la synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames ainsi que la température du moteur. Il faut également relever la valeur de la pression du carburant (une pression de 140 bars est dans tous les cas insuffisante ; veuillez vous référer aux données du constructeur) ainsi que la tension d’alimentation des actuateurs.

Vérifiez maintenant les codes de compensation ou les codes de classification des injecteurs. Les codes de compensation doivent être encodés correctement tandis que les codes de classification doivent être identiques.

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Bosch (code de compensation) Delphi (code de compensation)

Siemens (code de classification)Denso à facteur de correction

Dans beaucoup de cas il faut alors de vérifier la quantité de retour des injecteurs. Raccordez l’outil approprié (à chaque injecteur séparément ou pour tous les injecteurs en commun en fonction du système).

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Actionnez le démarreur et comparez les quantités de retour des différents injecteurs ou mesurez la quantité totale de carburant dans le retour en fonction du système. Référez vous aux données du constructeur pour connaître la quantité de retour.

Enfin, pensez à vérifier une fuite de compression par un ou plusieurs injecteurs. Des traces de suie le long de l’injecteur seront un indice d’une telle panne.

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Manque de puissanceIl est primordial de s’assurer du bon état mécanique du moteur ainsi que de ses accessoires. Les compressions doivent être bonnes. Il faut qu’il y ait du carburant en suffisance dans le réservoir. Le système de suralimentation (le turbocompresseur ainsi que le refroidisseur d’air de charge) doit fonctionner correctement. Vérifiez qu’aucun tuyau d’admission ne se contracte et bouche l’admission.

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On part également du principe que le système d’admission est en parfait état et que le système EGR opère correctement. Il faut également s’assurer que l’évacuation des gaz d’échappement soit suffisante et que la ligne d’échappement ne soit pas obstruée (contre pression à l'échappement inférieure à 0,4 bar lors d'une accélération).Effectuez ensuite un contrôle visuel des différents composants afin de vérifier qu’il n’y ait pas de dégâts apparents tels que par exemple des morsures de fouines.

Ensuite, à l’aide de l’appareil diagnostic, il faut vérifier la présence d’un code défaut en mémoire du boîtier de gestion moteur. Si tel est le cas, il faut suivre la procédure de réparation et remettre le système en état en suivant, le cas échéant, la procédure prévue par le constructeur.

Lorsqu’aucun code défaut n’a été enregistré en mémoire, par expérience nous savons qu’il faut d’abord contrôler le débitmètre d’air. Pour ce faire, le plus simple consiste à comparer les valeurs réelles aux valeurs nominales lors d’un essai sur route ou sur un banc d’essais. Une divergence importante entre ces valeurs indique une défectuosité du débitmètre d’air à la condition que le circuit d’admission (filtre à air fortement encrassé) ou d’échappement (catalyseur fondu) ne soient pas bouchés et que le système de recirculation de gaz d’échappement fonctionne correctement

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La comparaison des valeurs réelles et des valeurs nominales montre une divergence importante et indique donc une défectuosité du débitmètre d'air.

Remarque : des filtres à air "sport" imbibés d'huile peuvent détruire le débitmètre d'air par l'huile qui s'en échappe, mais certainement fausser les mesures.

Vue d'un élément de mesure au microscope

En cas de prises d'air, des particules peuvent être aspirées avec l'air d'admission et percuter le débitmètre d'air à grande vitesse, détruisant le fragile élément de mesure.

On peut également utiliser l'appareil de diagnostic en mode de lecture de paramètres pour contrôler le fonctionnement du système de gestion moteur : température du carburant, d’air d’admission et de liquide de refroidissement. Vérifier également le capteur de pression d’air d’admission ainsi que la synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames.

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Vérification de la synchronisation du vilebrequin et de l’arbre à came par une mesure simultanée des signaux respectifs.

Il est également important de vérifier le système hydraulique côté haute pression (la pression maximale atteinte par la pompe haute pression correspond-elle aux données du constructeur).Dans ce cas, pensez également à vérifier le débit de l’alimentation en carburant de la pompe haute pression : une alimentation insuffisante ne permettra pas à la pompe d’atteindre sa pression maximale !

Finalement, il faut vérifier l’état des injecteurs ou les remplacer à l’essai.

Si l'électrovanne de dosage est fermée au repos, on utilisera plutôt des tuyaux bouchés montés à la place des tuyaux d'injecteurs afin d'exclure la possibilité d'une fuite des injecteurs.

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Emission excessive de fumées

Il faut d’abord différencier s’il s’agit de fumées blanches ou noires.

En cas de fumées blanches

Il est primordial de s’assurer du bon fonctionnement du système de préchauffage. Les compressions doivent être bonnes. Pensez à vérifier une fuite de compression par un ou plusieurs injecteurs. Des traces de suies le long de l’injecteur seront un indice d’une telle panne. Il faut également exclure que de l’eau du circuit de refroidissement ne pénètre dans la chambre de combustion.

Effectuez ensuite un contrôle visuel des différents composants afin de vérifier qu’il n’y ait pas de dégâts apparents.

Ensuite, à l’aide de l’appareil de diagnostic, il faut vérifier la présence d’un code défaut en mémoire du boîtier de gestion moteur. Si tel est le cas, il faut suivre la procédure de réparation et remettre le système en état en suivant, le cas échéant, la procédure prévue par le constructeur. Lorsque par exemple l’électrovanne de dosage de carburant ou l’électrovanne de régulation de pression est défectueuse, un code défaut est généralement généré. Remarque : lorsque ces composants sont sujets à un défaut mécanique (p.ex. fuite de carburant par un o-ring non étanche) aucun code défaut ne sera généré.

On peut également utiliser l'appareil de diagnostic en mode de lecture de paramètres pour contrôler le fonctionnement du système de gestion moteur : régime moteur, débitmètre d’air, capteur de température d'air à l'admission, capteur de température de carburant, capteur pression du collecteur d’alimentation, pression du carburant, synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames, la tension d’alimentation du boîtier de gestion moteur …

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Les composants suivants doivent être soumis à un contrôle plus poussé :

Le système de commande mécanique de la vanne EGR n’est-il pas bloqué ?

Vaporisation non satisfaisante de l’injecteur ou injecteurs non conformes (attention aux différentes références en fonction des normes Euro III et Euro IV)

Les codes de correction des injecteurs ont-ils été correctement introduits ? Le filtre à carburant n’est-il pas encrassé ? La pompe d’alimentation délivre-t-elle suffisamment de carburant ? La pompe haute pression atteint-elle une pression suffisante ? La qualité du carburant est-elle satisfaisante ? Le détecteur de cliquetis fonctionne-t-il correctement ? Pour cela relevez le signal à

l’aide d’un oscilloscope.

Courbe du signal d'un détecteur de cliquetis relevé à l'oscilloscope. La forme de la courbe n'est représentée qu'à titre indicatif.

Le câblage de commande de pression d’alimentation est-il en bon état ?La calibration du boîtier de gestion a-elle été introduite correctement lors de la programmation en fonction des normes antipollution ?

En cas de fumées noires

Il est primordial de s’assurer du bon état mécanique du moteur (des soupapes brûlées entraînent un manque de compression) ainsi que de ses accessoires. Effectuez ensuite un contrôle visuel des différents composants afin de vérifier qu’il n’y ait pas de dégâts apparents tels que, par exemple, des morsures de fouines, de tuyau de dépression débranché ou de fuite par le circuit d’admission. Le filtre à air n’est-il pas trop encrassé ou le refroidisseur d’air de charge n’est-il pas bouché ? N’a-t-on pas équipé le véhicule d’un boîtier de puissance additionnel où la cartographie du boîtier de gestion n’a-elle pas été modifiée (chiptuning).

Ensuite, à l’aide de l’appareil diagnostic, il faut vérifier la présence d’un code défaut en mémoire du boîtier de gestion moteur. Si tel est le cas, il faut suivre la procédure de réparation et remettre le système en état en suivant, le cas échéant, la procédure prévue par le constructeur.

On peut également utiliser l'appareil de diagnostic en mode de lecture de

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paramètres pour contrôler le fonctionnement du système de gestion moteur : régime moteur, débitmètre d’air, capteur pression du collecteur d’alimentation, capteur de température moteur, capteur de température de carburant, synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames, la tension d’alimentation du boîtier de gestion moteur …

Les composants suivants doivent être soumis à un contrôle plus poussé :

Fuite d’un ou de plusieurs injecteurs ou injecteurs non conformes (attention aux différentes références en fonction des normes Euro III et Euro IV)

Les codes de correction des injecteurs ont-ils été correctement introduits ? La contre pression à l’échappement n’est-elle pas trop élevée ? Le détecteur de cliquetis fonctionne-t-il correctement ? Pour cela relevez le signal à

l’aide d’un oscilloscope.

Courbe du signal d'un détecteur de cliquetis relevé à l'oscilloscope. La forme de la courbe n'est représentée qu'à titre indicatif.

La calibration du boîtier de gestion a-elle été introduite correctement lors de la programmation en fonction des normes antipollution ?

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