Diagnostic des sites d'accostage pour le transport urbain maritime de TPM

TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL | Développement et amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et equipements associés) Etape 1 - ETUDE DE DIAGNOSTIC

TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL

DEVELOPPEMENT ET AMELIORATION DES OUVRAGES DE DESSERTE MARITIME (PONTONS ET EQUIPEMENTS ASSOCIES) ETAPE 1 - ETUDE DE DIAGNOSTIC

1. PREAMBULE .......................................... ...............................1

2. DONNEES DE BASE .................................... .........................8

3. PETITE RADE ......................................................................24

3.1 Embarcadère de Toulon (E1) 26

3.2 La Seyne-Sur-Mer – Centre (E2) 33

3.3 La Seyne-Sur-Mer – Espace Marine (E3) 37

3.4 Les Tamaris (E4) 43

3.5 Les Sablettes (E5) 48

3.6 Saint Mandrier – Avant Port (E6) 55

3.7 Saint Mandrier – Est (E7) 61

3.8 Saint Mandrier – CIN (E8) 65

3.9 Bregaillon (P1) 69

3.10 Bois Sacre (P2 – Pour mémoire, car hors programme de la présente étude) 74

3.11 Balaguier (P3) 76

3.12 Tour Royale (P4) 81

4. GRANDE RADE........................................ ............................86

4.1 Port Saint Louis du Mourillon (P5) 88

4.2 Mourillon Plage (P6) 92

4.3 La Garonne (P7) – Le Pradet 98

4.4 Carqueiranne (P8) 103

4.5 L'Almanarre (P9) 107

4.6 Port Pothau – Les Salins (P10) 113

4.7 Aéroport – Hyères Est (P11 – Pour mémoire car hors programme de la présente étude) 118

5. BILAN DES ETUDES DE DIAGNOSTIC ..................... .......120


LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Liste des personnes contactées mais n’ayant pas jugé utile

de participer................................................................................... 10 Tableau 2 : Caractéristiques de la flotte TPM ................................................... 12 Tableau 3 : Données physico-chimiques sur les côtes devant Toulon

pour les différentes saisons d'après les Instructions Nautiques (SHOM). ....................................................................... 13

Tableau 4 : Niveaux caractéristiques de la marée astronomique et barométrique ................................................................................. 14

Tableau 5 : Nombre d'observations des vents à Toulon (La Mître) en fonction de leur direction et de leur vitesse pour mille observations .................................................................................. 16

Tableau 6 : Force Beaufort maximale à Porquerolles en fonction de leur direction et du mois. ...................................................................... 17

Tableau 7 : Coefficients α et β pour les profils de vent. .................................... 17 Tableau 8 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Est. .................... 18 Tableau 9 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Sud-Est. ............ 18 Tableau 10 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Sud.................. 19 Tableau 11 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Sud-Ouest....... 19 Tableau 12 : Occurrences des observations de houles par secteur

d’incidence en %. .......................................................................... 20 Tableau 13 : Hauteur significative (m) et occurrence (%) des états de mer

au large de Porquerolles en fonction du mois............................... 20 Tableau 14 : Corrélogramme hauteurs/périodes au large de Porquerolles

d'après le CETMEF ....................................................................... 21 Tableau 15 : Coefficients de diffraction radiation entre le large et le Golfe

de Giens. ....................................................................................... 22 Tableau 16 : Evaluation des états de mer du large devant les différents

sites du projet dans une profondeur de 10 à 20 m d'eau.............. 22 Tableau 17 : Etats de mer levés par le vent sur les différents sites du

projet. ............................................................................................ 23

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Illustration innovation ATAP Figure 2 : Illustration innovation ASB – Port de Dieppe ...................................... 5 Figure 3 : Plan de balisage le Mourillon ............................................................ 96 Figure 4 : Plan de mouillage La Garonne........................................................ 102 Figure 5 : Plan de balisage Almanarre ............................................................ 111 Figure 6 : Plaquette site Olbia ......................................................................... 112 Figure 7 : Plan de balisage Hyères ................................................................. 117


Présentation de la méthode de travail de l'étude di agnostique terrestre – Etape 1

Le dossier Diagnostic permet de dresser un état de lieux et de donner les clefs afin d’évaluer la faisabilité de la mise en place d'un point de desserte pour chaque site, existant ou potentiel, donné par la maîtrise d’ouvrage.

Ce dossier s'articule autour de deux regards croisés : l'étude « terrestre » et l'étude « maritime ».

L'étude terrestre permet d'évaluer l'intérêt de la localisation du point de desserte, ses conditions d'accessibilité et l'intermodalité du lieu. Pour répondre à ces critères, qui sont des facteurs clefs du succès d'un point de desserte, l'étude a été menée, pour chaque site, selon plusieurs points :

� La présentation du site : indique les caractéristiques du lieu et met en évidence l'attraction du point de desserte pour les usagers du réseau.

� Les équipements existants : permet de dresser un inventaire des dispositifs d'accueil des usagers existants, de l’offre de stationnement.

� L'intermodalité du site : elle est évaluée à travers différents points qui sont l'existence (ou la création possible) d'un parc relais à faible distance, et par les connexions avec le réseau «bus » (nombre de ligne de correspondance à proximité et le temps de correspondance basée sur la fréquence de rotation des lignes bus).

� Les conditions d'accessibilité selon les différentes modes de transports :

• Pour les VP et les TC elles sont étroitement liées à l'intermodalité du site.

• Pour la MAP et les PMR elles se définissent par la présence d'une chalandise piétonne captable très forte, la distance du ponton par rapport aux lieux de densité de population élevée (site en centre urbain ou excentré des zones d'habitation et de travail) et par la topographie d'un lieu (pouvant rendre difficile l'accessibilité du site pour les PMR).

� Le marché captable : établi à partir des résultats de l'étude ATT de 2003, qui permet d'évaluer l'offre actuelle des lignes maritimes et les offres potentielles dans le cas d'ouverture de nouvelles lignes, notamment en grande rade. L'étude quantifie le marché captable en nombre de voyages par jour.

� Les contraintes réglementaires : permettent d'évaluer les protections pouvant s'appliquer à un site. Elles sont essentiellement de deux types : les protections relatives au SDAP (Service Départemental de l'Architecture et du Patrimoine) et celles relatives à la DIREN (Direction Régionale de l'Environnement).

De ces différents regards d'analyse un bilan des atouts et contraintes est dressé pour chaque site.

Cette étude diagnostique sur le terrain et la rencontre avec différentes personnes ressources a permis d'acquérir des documents (des recueils cartographiques (maritime et terrestre), photo aérienne, PDU, PADD, PPRi,...) cependant la récolte des informations est encore en cours notamment pour ce qui concerne les PLU et le Cadastre.

En synthèse de l'étude diagnostic, et en amont de la phase 2, un schéma sommaire d'intention d'aménagement est dressé pour chaque site. Il donne les grandes lignes directrices d'intervention. La vérification juridique du site et des terrains affectés aux installations sera reportée dans l'étape 2 après validation et identification avec le Maître d'Ouvrage des parcs relais.

Pour chaque site une conclusion est dressée sur la faisabilité terrestre du point de desserte.

1. PREAMBULE


1

1. PREAMBULE

1. PREAMBULE


2

Avec ses trois lignes maritimes qui desservent quotidiennement la petite rade (Toulon / Saint Mandrier / La Seyne / Les Sablettes), le réseau Mistral est le plus développé en matière de dessertes maritimes de type Transrade au niveau de la petite rade de Toulon.

Des axes de développement de l’activité maritime de TPM ont été proposés par la Commission Transports et retenus par le Bureau exécutif de TPM, l’objectif étant d’offrir une alternative réelle au transport routier, améliorer le niveau d’offre sur les lignes existantes et tester l’attractivité de liaisons maritimes au-delà de la petite rade vers l’Est et les îles d’Hyères (où plusieurs lignes régulières sont déjà desservies par d’autres exploitants).

Afin de développer le réseau Mistral, TPM a retenu les orientations suivantes :

� L’amélioration des pontons existants (Saint Mandrier, Les Sablettes, La Seyne, Toulon),

� L’étude de faisabilité de lignes nouvelles et/ou création d’escales (Tour Royale, Balaguier, Bregaillon, Les Salins, l’Almanarre, Carqueiranne, La Garonne, Parking et Vieux Port du Mourillon).

� Le dragage des chenaux d’accès (si nécessaire),

� L’amélioration du confort et de l’accueil,

� L’ouverture des services maritimes à une offre du tourisme local,

� L’amélioration des conditions d’intermodalité entre les transports publics terrestres et maritimes,

� L’amélioration des conditions de stationnement à proximité des pontons.

� L’objectif de l’étude technique portant sur les pontons et les équipements associés consiste à :

� Réaliser une étude de faisabilité amont (intérêt de la localisation, conditions d’accessibilité et conditions d’accostage au niveau des différents points de desserte maritime existants et à créer),

� Réaliser des études approfondies (AVP-PRO-DCE) des infrastructures associées pour chacun des sites retenus (chenaux d’accès, pontons adaptés et capacité de stationnement à proximité de ces derniers),

� Définir un cahier des charges de design des pontons et équipements associés.

� Le présent rapport constitue l’étude de diagnostic de l’amélioration / création de points de desserte maritime.

Ce dossier Diagnostic permet de dresser un état des lieux et de donner les clefs afin d’évaluer la faisabilité de la mise en place d'un point de desserte pour chaque site, existant ou potentiel, donné par la maîtrise d’ouvrage.

Ce dossier s'articule autour de deux regards croisés : l'étude « terrestre » et l'étude « maritime ».

La zone géographique de l’étude comprend la Petite et la Grande Rade de Toulon, le Golfe de Giens et la Rade d’Hyères.

La Grande Rade de Toulon s’étend entre la presqu’île de Saint-Mandrier au Sud Ouest et le Cap de Carqueiranne à l’Est. Elle est limitée à l’Ouest par la Grande Jetée qui sépare la Grande Rade de la Petite Rade.

1. PREAMBULE


3

A l’intérieur de la Petite Rade, l’étude porte sur les points de desserte maritime suivants (selon le programme du Maître d'Ouvrage) :

1. L’Embarcadère de Toulon : l’étude consiste à réaliser le diagnostic du ponton et des installations actuels et la conception d’un nouvel embarcadère plus conforme aux enjeux de sécurité, d’accueil et d’esthétique.

2. La Seyne sur Mer : l’étude consiste à analyser les possibilités de déplacement du point d’escale actuel, en intégrant les données du projet du nouveau port de plaisance de La Seyne.

3. Les Sablettes : l’étude consiste à étudier les possibilités d’amélioration du chenal d’accès actuel et à procéder au diagnostic du ponton actuel afin de l’élargir et de l’agrandir. L’étude porte également sur l’aménagement du parc relais.

4. Tamaris : le ponton a été récemment reconstruit, et l’étude consiste en la mise en place d’un platelage bois sur l’existant.

5. Saint Mandrier : l’étude porte en particulier sur la faisabilité de création d’un embarcadère dans l’avant port au niveau de l’entrée de la Base Aéro Navale

6. La Tour Royale : Dans l’optique de la création d’une escale supplémentaire, l’étude consiste à rechercher la position optimale du nouvel embarcadère en fonction des vents dominants, du rabattement des véhicules particuliers et des correspondances des transports en commun.

7. Balaguier : l’étude porte sur la définition des conditions de création d’un ponton, d’une digue de protection et d’un parc de rabattement.

8. Bregaillon : l’étude porte sur l’étude des conditions d’une desserte éventuelle du futur pôle de compétitivité et de la gare maritime ferries.

Dans le cadre de son développement, la Communauté d’Agglomération Toulon Provence Méditerranée souhaite analyser le marché captable/ étudier la faisabilité technique de dessertes maritimes nouvelles du réseau Mistral ; des points de desserte maritime (situés dans la Grande Rade de Toulon, dans le Golfe de Giens et également dans la Rade d’Hyères) seront étudiés, et en particulier :

1. Les Salins : l’étude portera sur l’opportunité et les conditions de création d’un point de desserte des îles d’Hyères.

2. L’Almanarre : le maître d’œuvre étudiera la faisabilité technique de l’implantation d’un appontement sur ce site.

3. Carqueiranne : l’étude consistera à déterminer les conditions de desserte éventuelle du port par les navettes Mistral

4. La Garonne : l’étude portera sur la faisabilité d’implantation d’un embarcadère et d’un parc relais adjacent,

5. Mourillon : l’étude vise à définir l’inventaire des sites possibles d’accostage de vedettes à passagers sur le site du parking du Mourillon et du Vieux Port du Mourillon .

A noter que pour desservir ces points, les navettes devront être capables de naviguer en mer, hors petite rade, donc en zone non abritée, même parfois par mauvaises conditions météo. De ce fait, elles devront être de taille importante (longueur, largeur, tirant d'eau) similaires aux navettes qui naviguent vers les îles d'Hyères, et trouveront par conséquent difficilement un site d'accostage à l'intérieur des ports existants qui sont souvent petits et saturés (plaisance) et petits, et ce même au niveau de l'avant-port et dont la profondeur d'eau est souvent très limitée.

1. PREAMBULE


4

A noter que dans la plupart des cas, des herbiers de posidonies sont présents et de ce fait il n’est généralement pas envisageable de réaliser des digues de protection en enrochement (digues à talus) car ce type d’ouvrage présente trop d’impact sur le fond

Dans ces conditions, il est proposé des solutions alternatives pour que les navettes puissent accoster à l'extérieur des ports, au moins pendant la belle saison. Ces solutions alternatives sont développées à partir de l'innovation ATAP (Appontement Temporairement Auto-Protégé contre la houle).

Le principe de cet appontement innovant est de réaliser une estacade débarcadère sur pieux à l'extérieur des digues, cet ouvrage pouvant s'auto-protéger automatiquement contre la houle par la mise en route d'un brise-lame pneumatique uniquement pendant le temps d'accostage de la navette. Un tel ouvrage permet d'éviter les extensions de ports qui sont de plus en plus difficiles à réaliser en raison des nombreuses contraintes environnementales (présence de posidonies) et de contraintes réglementaires de plus en plus contraignantes. En coût d'investissement, un tel ouvrage ATAP revient moins cher qu'une extension de port. En revanche, il y a un coût de fonctionnement à prévoir pour fournir l'énergie au brise-lame pneumatique. Mais ce brise-lame n'a pas à fonctionner en continu car il ne s'agit pas de protéger le plan d'eau en permanence, mais seulement lorsqu'une navette à passagers est à poste, pendant les opérations de débarquement-embarquement et si les conditions d'agitation ambiante ne sont pas bonnes. Le brise-lame ne fonctionnera donc que quelques minutes par heure pendant les saisons et heures d'exploitation de la navette. Son fonctionnement pourrait être déclenché soit manuellement, soit automatiquement.

Dans le cas d'une utilisation pour des vedettes à passagers, c'est le Commandant de la navette qui pourrait déclencher manuellement (s'il le juge utile) l'action du brise-lame, à l'aide d'une radio commande, pendant sa phase d'approche, avant l'accostage et l'amarrage de son bateau et avant les opérations de transferts de passagers. Il arrête ensuite le système brise-lame après le départ de son navire. Ces estacades ATAP pourraient ainsi être implantées sur les sites nouveaux de la petite rade (Tour Royale, Balaguier, etc ) et même à l'extérieur des ports existants de St Louis du Mourillon, Le Pradet (la Garonne), Carqueiranne (Les Salettes), les Salins d'Hyères.

Ce concept innovant trouve également tout son intérêt même pour des sites où il n'y a pas de port actuellement (plages du Mourillon, L'Almanarre, etc.), même si ces sites ne sont pas bien protégés contre la houle et même si des herbiers de posidonies et/ou de cymodocées ont été identifiés. Si de tels herbiers sont repérés, il n'est pas possible de réaliser de nouvelles digues de protection ou de draguer des chenaux d'accès, mais on pourra toujours implanter un ouvrage de type ATAP car une telle conception sur pieux, n'a pratiquement pas d'impact sur le fond et reste transparente vis à vis de la houle, lors des tempêtes d'hiver, lorsque l'ouvrage n'est pas exploité commercialement.

La plaquette de présentation de l’innovation ATAP est jointe en annexe.

1. PREAMBULE


5

Dans d’autres cas, une solution innovante différente pourrait présenter de l’intérêt. Il s’agit du dispositif ASB (Atténuateur semi-submersible) qui est un ouvrage flottant de protection, implanté sur pieux qui génère une onde en opposition de phase avec la houle incidente. Cet ouvrage présente lui aussi très peu d’impact sur le fond et peut de ce fait être mis en œuvre plus facilement qu’une digue à talus si des herbiers de posidonies sont développés devant les sites.

Figure 1 : Illustration innovation ATAP Figure 2 : Illustration innovation ASB – Port de Dieppe

D’un point de vue terrestre, l’étude permet d'évaluer l'intérêt de la localisation du point de desserte, ses conditions d'accessibilité et l'intermodalité du lieu. Pour répondre à ces critères, qui sont des facteurs clefs du succès d'un point de desserte, l'étude a été menée, pour chaque site, selon plusieurs points :

� La présentation du site : mention des caractéristiques du lieu et mise met en évidence « le potentiel marché » du point de desserte pour les usagers du réseau.

� Les équipements existants : inventaire des dispositifs d'accueil des usagers existants, et de l’offre de stationnement.

� L'intermodalité du site : évaluée sur la base de plusieurs indicateurs tels que l'existence (ou la création possible) d'un parc relais à faible distance, le niveau d’interconnexion avec le réseau «bus » (nombre de ligne de correspondance à proximité fréquences des lignes, temps de correspondance entre l’arrivée à un ponton déterminé et le départ sur une ligne de bus en correspondance).

� Les conditions d'accessibilité selon les différents modes de transports : chaque mode étant sensible aux paramètres suivants

• Modes en correspondance VP1 et les TC2 tributaires des conditions d’ intermodalité du site (parc relais, pôle de correspondance TC, …).

• Modes en correspondance MAP3 et les PMR4 conditionnés par le potentiel marché captable (poids de la zone de chalandise piétonne « captable » à proximité), les conditions d’accessibilité (distance du ponton par rapport aux lieux de densité de population élevée et topographie du lieu (pouvant rendre difficile l'accessibilité du site pour les PMR).

1 VP = Véhicules particuliers 2 TC = Transport en commun

1. PREAMBULE


6

� Le marché captable : établi à partir des résultats de l'étude ATT de 2003, avec qualification de l'offre actuelle des lignes maritimes et les identification des offres associées à l’ouverture de nouvelles lignes , notamment en grande rade. L'étude ATT quantifie le marché captable en nombre de voyages par jour.

� Les contraintes réglementaires : identification des protections pouvant s'appliquer à un site. Elles sont essentiellement de deux types : les protections relatives au SDAP (Service Départemental de l'Architecture et du Patrimoine) et celles relatives à la DIREN (Direction Régionale de l'Environnement).

A partir de ces différents angles d'analyse un bilan des atouts et contraintes est dressé pour chaque site.

A l’occasion de cette étude diagnostique sur le terrain et la rencontre avec différentes personnes ressources il a été possible de recueillir des documents (des recueils cartographiques (maritime et terrestre), photo aérienne, PDU, PADD, PPRI...) il convient de noter que le recueil des informations nécessaires n’est pas complet notamment pour ce qui concerne les PLU et le Cadastre.

En synthèse de l'étude diagnostic, et en amont de la phase 2, un schéma sommaire d'intention d'aménagement est dressé pour chaque site. Il donne les grandes lignes directrices d'intervention. La vérification juridique du site et des terrains affectés aux installations sera reportée dans l'étape 2 après validation des résultats de la phase 1 et l’identification avec le Maître d'Ouvrage des parcs relais à retenir.

Pour chaque site une conclusion est dressée sur la faisabilité terrestre du point de desserte.

3 MAP =Marche à pied 4 PMR = Personnes à Mobilité Réduite

1. PREAMBULE


7

2. DONNEES DE BASE


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2. DONNEES DE BASE

2. DONNEES DE BASE


9

PERSONNES RENCONTRÉES ET DOCUMENTS COLLECTÉS :

Les différentes personnes rencontrées dans le cadre des études de diagnostic sont les suivantes :

DOCUMENTS COLLECTES ORGANISME / ETS NOM FONCTION DATE

TITRE ANNEXE

Affaires Maritimes A. RONDEAU Directeur départemental 25/08/06

Arrêté préfectoral Le Pradet

Plan de balisage L’Almanarre

Plan de balisage Port Pothuau

Mairie de Carqueiranne

M. TOLLARD

N. GASTAUD

M. GIRAUD (partielle)

Directeur. général des services

Service Urbanisme

Maire 25/08/06

Documents demandés, en attente de réception :

Extraits du POS, Délimitation du domaine portuaire

SDAP du Var B. FOURNIE ECHE Architecte des Bâtiments de France 22/08/06 Carte des sites classés

Mairie de Hyères

S. BELLEOUD

JL BRAUD

M. BENVENUTO

Elue chargée du transport

Directeur des services (urbanisme)

22/08/06

Plan de POS

PADD (internet)

PPRi

Mairie de La Seyne sur Mer

C. MADDALENA

M. RIVIERE

A. THOMAS

Chef de projet aménagement du site des anciens chantiers navals

Responsable aménagement site Espace Marine

Services techniques, Affaires maritimes

22/08/06

Dossier de présentation de la requalification des anciens chantiers navals

Docs en attente de réception : PLU des sites

Mairie de Toulon

M. RIQUELME

Amiral GACHOT

J. PEDINIELLI et Amiral GACHOT

Y. CHENEVARD

S. STEFANIN

Chargé du site de la tour royale

Délégué à la mer

Chef de service Mer et Tourisme

Adjoint voirie / circulation

téléphone

25/07/06

10/10/06

En crs

En crs

Mairie de Saint Mandrier

M. BALLESTER 11/09/06 Copie du PLU

2. DONNEES DE BASE


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DOCUMENTS COLLECTES ORGANISME / ETS NOM FONCTION DATE

TITRE ANNEXE

Mairie Le Pradet

C. MESENGROAS

C. MORICE

M. BRUNI

1er adjoint

Responsable Urbanisme, Patrimoine, environnement

Adjoint à l'Urbanisme

27/09/06

DDE du Var M. BEGNIGNI 01/08/06 Plan des limites portuaires

RMTT M. SOUCHET Responsable des services techniques 01/08/06 Plans ponton gare maritime Toulon

Diagnostic ponton gare maritime – oct. 2004

CCI du Var M. BLANCHARD Directeur des ports et affaires maritimes

01/08/06 Limites de concession des ports concédés

DDE - AMBA Cdt VASTRA Commandant du port civil de la petite rade

01/08/06 Zonage du plan d’eau de la rade de Toulon

CG 83

G. ARDOUIN

MM FERAUD, PRUVOST, VANAQUE

Directeur des ports

Direction des routes

31/07/06

En crs

Photo aérienne Port Pothuau ; Plan concession

CHSCT Maritime H. RODOLPHE 05/07/06 Photos ponton des Sablettes

Horizon conseil (Marseille)

M. DI BENEDETTO Ancien ATT 05/09/06

Altermodale (Montpellier)

L. MERCAT

téléphone Liste d’entreprises concernées par le PDE (plan de déplacement des entreprises)

Trans ID (Avignon) R. RUBIO 31/08/06 Enquête maritime Hyères / Iles du levant et Hyères / Porquerolles

Agence d'Urbanisme – AUDAT

G. PERILHOU

G. JOURDAN

SCOT et Etudes

Transports

27/09/06

Par ailleurs, certaines personnes ont été contactées dans le cadre de ce diagnostic mais n’ont pas jugé utile de participer. Il s’agit des personnes suivantes :

ORGANISME NOM DATE

Préfecture Maritime Mme LEONARD Tableau 1 : Liste des personnes contactées mais n’ayant pas jugé utile de participer

2. DONNEES DE BASE


11

ZONAGE DE LA RADE DE TOULON :

2. DONNEES DE BASE


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FLOTTE CONCERNÉE :

Douze (12) navettes sont actuellement exploitées par le réseau mistral. Elles ont les caractéristiques ci après :

Nom du navire Première mise en service

Jauge brute

Jauge nette Longueur hors

tout Plus grande

largeur Moteurs P. maxi ( CV ) Creux au bau Poids Matériaux

Tirant d'eau au

déplacement moyen

Age Nbr de

passagers admissibles

SIRENE IV 10/04/67 20,26 Tx 11,14 Tx 16,56 m 4,21 m PERKINS M215 C 2 x 215 CV 2500TR 1,41 m 22 T. Bois 0,92 m. 39 120

C.S.GEORGES III 03/06/69 24,76 Tx 10,81 Tx 17,86 m 4,70 m MAN 6 660 LE 2x310 CV 2600 TR 1,84 m 21 T. Bois 0,86 m. 37 120

C.S.GEORGES II 29/05/70 24,45 Tx 11,23 Tx 17,86 m 4,70 m MAN 6 660 LE 2x310 CV 2600 TR 1,84 m 21 T. Bois 0,86 m. 36 120

C.S.GEORGES V 06/06/72 24,94 Tx 9,97 Tx 18,02 m 4,56 m MAN 6 660 LE 2x310 CV 2600 TR 1,42 m 21,5 T. Bois 0,90 m. 34 120

FLIBUSTIER 25/04/80 21,20 Tx 12,12 Tx 17,00 m 4,40 m PERKINS M215 C 2 x 215 CV 2500TR 1,40 m 15 T. Lamellé collé plastifié 0,8 M 26 99

LA MOUSCO 13/06/83 81,04 Tx 58,59 Tx 22 ,00 m 5,50 m MAN 2848 LE 2x335 CV 2,21 m 32,5 T. Polyester 1,35 m. 23 160

LOU GABIAN 05/06/92 66,48 Tx 42,79 Tx 19,40 m 5,35 m MAN 2866 LE 2x279 CV 1,71 m 27 T. Polyester 1,50 m. 14 158

LOU MISTRAU 27/01/98 79,31 Tx 52,01 Tx 19,32 m 5,48 m IVECO8210 SRM36 2x360 CV 1800 TR 1,97 m 28 T. Polyester 1,40 m. 08 134

L'ESQUINADE 02/07/98 79,31 Tx 52,01 Tx 19,32 m 5,48 m IVECO8210 SRM36 2x360 CV 1800 TR 1,97 m 28 T. Polyester 1,40 m. 08 134

LOU ROUCAOU 21/01/99 79,31 Tx 52,01 Tx 19,32 m 5,48 m IVECO8210 SRM36 2x360 CV 1800 TR 1,97 m 28 T. Polyester 1,40 m. 07 134

LOU MEROU 24/06/04 101,23 Tx 79,01 Tx 22,46 m 5,70 m MAN 2848 LE 2 X 450 CV 2100TR Polyester 02 156

LOU RASCASSO 101,23 Tx 79,01 Tx 22,46 m 5,70 m MAN 2848 LE 2 X 450 CV 2100TR Polyester 156

Tableau 2 : Caractéristiques de la flotte TPM

PLANS ET ILLUSTRATIONS :

Les plans et illustrations donnés dans le présent rapport ont été préparés à partir des cartes SHOM n° 7091, 7093 et 7282.

2. DONNEES DE BASE


13

SYNTHESE DES DONNÉES DE BASE HYDRODYNAMIQUES 5 :

Les données environnementales sont issues des documents officiels du SHOM et de MétéoFrance.

Données bathymétriques :

Les données topographiques et bathymétriques sont respectivement issues des cartes du SHOM N°7091, Abo rds de Toulon 1/25000, 1992 et N°7093, Rade de Toulon, 1/10000, 2000.

A Toulon, port de référence de la zone de marée allant du Cap Croisette au Cap Camarat, le zéro hydrographique des cartes marines (NH ou CM) est situé 0.253 m au dessous du zéro du nivellement général de la France (NGF) IGN 69.

Données physico chimiques :

Le tableau ci-après rassemble, pour chacune des quatre saisons, les valeurs moyennes des principales grandeurs physico-chimiques de l'eau de mer en surface, le long des côtes devant Toulon. Elles sont issues des données des Instructions Nautiques du SHOM (volume D2.2 France côte Sud, du cap Croisette à la frontière italienne, 1994).

Saison Salinité Température Masse volumique (g/kg) (°C) (kg/m3)

Hiver 38.0 < s < 38.5 12.0 < θ < 12.5 1028.5 < ρ < 1029.0 Printemps 37.0 < s < 37.5 15.0 < θ < 15.5 1027.5 < ρ < 1028.0

Eté 37.5 < s < 38.0 21.5 < θ < 22.0 1026.0 < ρ < 1026.5 Automne 37.0 < s < 37.5 15.5 < θ < 16.0 1027.5 < ρ < 1028.0

Tableau 3 : Données physico-chimiques sur les côtes devant Toulon pour les différentes saisons d'après les Instructions Nautiques (SHOM).

Ces grandeurs influencent les conditions de corrosion des structures métalliques ainsi que le vieillissement des structures en bétons et mortiers.

Dans le cadre de cette étude, la masse volumique de l'eau sera prise égale à 1028 kg/m3.

5 Le texte qui suit, et d’une manière plus générale, l’ensemble des aspects hydrodynamiques ont été rédigés en collaboration avec le Cabinet Jean BOUGIS qui disposait de nombreuses données sur la zone

et qui a été associée à l’étude en tant que Conseiller Scientifique de BRLi

2. DONNEES DE BASE


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Marées :

Les marées astronomiques qui se manifestent sur les côtes méditerranéennes françaises sont de caractère semi diurne, avec une légère inégalité diurne. Elles sont faibles. Le marnage ne dépasse pas 0.40 m. La marée a une durée moyenne de 12 h 34 mn.

La marée météorologique, due à l'effet des vents persistants, est souvent plus importante au point de masquer la marée astronomique en morte-eau.

A la côte, les vents de Sud-Est engendrent une surélévation (surcote) au dessus du niveau moyen qui peut dépasser un mètre et très exceptionnellement atteindre deux mètres et noyer les quais des ports [Source Instructions Nautiques du SHOM].

Les vents de secteur Nord-Ouest à Nord-Est engendrent un abaissement du niveau moyen (souscote) qui atteint au maximum 0.5 m.

Le tableau ci-après rassemble les valeurs caractéristiques du niveau de la mer à Toulon.

Niveaux caractéristiques de la mer à Toulon Cote NH Cote IGN69

Hauteur des plus grandes basses mers théoriques +0.20 m -0.05 m Niveau moyen des mers +0.41 m +0.16 m

Hauteur des plus grandes hautes mers théoriques +0.60 m +0.35 m Souscote maximale -0.50 m Surcote annuelle +0.30 m

Surcote décennale +0.50 m Surcote centennale +0.70 m

Tableau 4 : Niveaux caractéristiques de la marée astronomique et barométrique

Compte tenu de ces données, nous retiendrons un niveau moyen de projet variant entre -0.10 m NH et 1.30 m NH, c'est-à-dire -0.35 m IGN69 et +1.05 m IGN69.

2. DONNEES DE BASE


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Vent :

Vents réglementaires :

Dans le département du Var, le canton de Toulon, est classé dans la zone 4 (nouvelle classification de 1999) du règlement Neige et Vents (Règles définissant les effets de la neige et du vent sur les constructions et annexes) [Règles NV65 modifiées 1999 et N84 modifiées 2000, Editions Eyrolles, 13 ième édition, 2002], applicables aux constructions terrestres.

Ces règles indiquent que la vitesse du vent à prendre en compte en zone 4 est de :

� 38.3 m/s en conditions normales,

� 50.7 m/s en conditions extrêmes.

Le rapport entre ces vitesses est égal à 1.32, ce qui est conforme à l'idée que le vent "normal" est le vent moyen sur une heure tandis que le vent "extrême" correspond à une rafale de 3 s.

Le coefficient de majoration pour sites exposés est de 1.20 sur les efforts, c'est-à-dire de 1.10 sur les vitesses. Sur le littoral, la vitesse du vent à prendre en compte est donc de :

� 42.0 m/s en conditions normales,

� 55.5 m/s en conditions extrêmes.

Ce sont ces vitesses qu'il convient de prendre en compte pour l'évaluation des efforts sur les structures.

2. DONNEES DE BASE


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Statistiques des vents :

Les caractéristiques statistiques des vents dans La Rade de Toulon peuvent être cernées à partir des observations réalisées dans la station de Toulon (La Mître) [Instructions Nautiques du SHOM] et de Porquerolles [Eléments climatologiques concernant les côtes de la France métropolitaine, Fascicule VII : de Porquerolles à Cap Ferrat –Période 1951-1980 – Météorologie Nationale – Janvier 1988].

Ces données sont rassemblées dans les instructions nautiques [SHOM] pour les vingt-cinq années de 1949 à 1973 et dans les données climatologiques de MétéoFrance pour les trente années de 1951 à 1980.

Le tableau ci-après rassemble les fréquences de vent observées à Toulon, en pour mille, en fonction de la direction et de la vitesse du vent. Les points • représentent des fréquences non nulles mais inférieures à 0.5 ‰. Les maxima enregistrés à Porquerolles sont également indiqués.

Ce tableau montre que les vents de secteur Sud-Ouest à Nord-Ouest sont les plus fréquents et les plus forts. Ensuite viennent les vents de secteur Nord-Est à Sud-Est qui sont un peu moins forts et un peu moins fréquents.

Beaufort 0 1 à 3 4 à 5 6 à 7 8 et plus Beaufort Total

Vitesse (nœuds) U<1 1≤≤≤≤U<10.5 10.5≤≤≤≤U<21 21≤≤≤≤U<33.4 33.4≤≤≤≤U<47.5 maxi. à Vitesse (m/s) U< 0.5 0.5≤≤≤≤U<5.5 5.5≤≤≤≤U<10.8 10.8≤≤≤≤U<17.2 17.2≤≤≤≤U<24.5 Porquerolles

Calme - - - - - 166 Nord - 11 2 1 • 10 14

Nord-Est - 38 9 1 • 12 47 Est - 91 84 29 2 12 206

Sud-Est - 43 30 6 • 10 78 Sud - 30 5 1 9 36

Sud-Ouest - 24 2 • • 12 26 Ouest - 195 110 36 2 11 253

Nord-Ouest - 79 59 31 4 11 174 Total 166 421 301 105 8 12 1000

Tableau 5 : Nombre d'observations des vents à Toulon (La Mître) en fonction de leur direction et de leur vitesse pour mille observations

Il s’agit de vitesses de vents tri-horaires (heures synoptiques) moyennées sur 10 mn.

Le tableau ci-après rassemble les forces Beaufort maximales observées à Porquerolles en fonction de leur provenance pour chaque mois de l'année.

2. DONNEES DE BASE


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Conformément aux recommandations du guide de l’ARGEMA [Ancres et lignes d’ancrage, ARGEMA, Editions Technip, Paris 1987], l’expression suivante peut être utilisée pour définir le profil des vitesses en fonction de l'altitude z, de la durée D sur laquelle la moyenne de la vitesse est effectuée et de la vitesse V10 à 10 m d'altitude moyennée sur une heure.

β

α

=10

)1(),( 10

zhVDzV

Dans cette expression, α désigne le coefficient de rafale et β le coefficient de forme du profil. Ils sont donnés dans la deuxième partie du tableau ci-après.

J F M A M J J A S O N D Année 20 8 10 8 9 10 6 5 5 8 6 9 10 10 40 9 10 10 10 9 11 7 7 10 9 9 10 11 60 10 12 11 11 11 10 7 7 11 10 10 10 12 80 10 10 11 10 11 9 8 9 10 12 11 11 12 100 9 11 11 10 8 8 7 7 10 12 10 11 12 120 8 6 10 8 7 7 5 5 8 8 8 9 10 140 7 10 7 6 6 7 5 7 7 6 7 10 10 160 5 7 7 6 6 6 5 6 5 7 8 6 8 180 7 6 6 6 5 6 5 6 5 7 8 6 8 200 8 9 6 5 7 6 7 6 6 6 7 6 9 220 8 9 7 7 7 7 7 5 6 7 8 10 10 240 8 12 7 8 9 7 7 8 8 7 8 8 12 260 11 10 9 10 9 9 9 10 10 9 10 11 11 280 10 9 10 10 10 10 10 9 10 9 10 10 10 300 9 9 8 11 8 7 8 7 8 9 9 10 11 320 9 8 11 8 7 7 7 10 7 9 8 9 11 340 8 10 8 7 7 7 7 6 7 8 7 7 10 360 7 9 8 6 7 7 6 7 8 7 7 9 9

Total 11 12 11 11 11 11 10 10 11 12 11 11 12 Tableau 6 : Force Beaufort maximale à Porquerolles en fonction de leur direction et du mois.

Durée D 1 h 10 mn 1 mn (design)

15 s 5 s 3 s (rafale)

α 1.00 1.06 1.18 1.26 1.31 1.33 β 0.150 0.130 0.113 0.106 0.102 0.100

Tableau 7 : Coefficients α et β pour les profils de vent.

Toutefois, pour les constructions situées sur le bord du littoral, les règles "Neige et Vent" ne prévoient pas de coefficient de diminution de la vitesse pour les constructions situées à moins de 10 m de hauteur.

2. DONNEES DE BASE


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Agitations :

Statistiques des états de mer du large :

Les conditions d'états de mer au large peuvent être appréhendées à partir des données statistiques de houles de l'atlas de climatologie océanique publié par le BMT : "Global Wave Statistics" [Atlas de climatologie océanique du BMT, 1985].

Les côtes méditerranéennes de la France sont situées dans la zone 26 qui englobe la Méditerranée occidentale. Elle est délimitée entre les latitudes N30° et N45° (~1650 km) et entre les longitudes E0° et E13° (~11 50km).

Les quatre tableaux suivants présentent les tables hauteurs – périodes pour l'année pour les secteurs d'incidence pertinents.

E Tup (s) 15.41% Hs (m) < 4 4 – 5 5 -6 6 -7 7 - 8 8 – 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 Total 8 - 9 7 - 8 1 6 - 7 1 1 5 - 6 1 1 1 3 4 - 5 1 3 3 2 1 9 3 - 4 2 10 11 6 2 1 31 2 - 3 11 39 37 16 4 1 109 1 - 2 57 135 95 32 7 1 326 0 - 1 214 207 83 18 3 525 Total 285 394 232 75 17 3 1 1000

Tableau 8 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Est.

SE Tup (s) 7.94% Hs (m) < 4 4 - 5 5 -6 6 -7 7 - 8 8 – 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 Total 8 - 9 7 - 8 6 - 7 1 5 - 6 1 1 2 4 - 5 1 2 2 1 5 3 - 4 3 7 6 2 1 19 2 - 3 14 30 21 7 2 74 1 - 2 77 115 59 16 3 270 0 - 1 351 214 64 11 2 642 Total 445 369 152 38 7 1 1000

Tableau 9 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Sud-Est.

2. DONNEES DE BASE


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S Tup (s) 10.81% Hs (m) < 4 4 – 5 5 -6 6 -7 7 - 8 8 – 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 Total 8 - 9 7 - 8 6 - 7 5 - 6 1 4 - 5 1 1 1 1 4 3 - 4 3 7 5 2 1 17 2 - 3 16 31 19 6 1 74 1 - 2 81 110 53 13 2 260 0 - 1 375 203 57 10 1 645 Total 475 352 136 32 6 1 1000

Tableau 10 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Sud.

SW Tup (s) 11.54%

Hs (m) < 4 4 – 5 5 -6 6 -7 7 - 8 8 – 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 Total 8 - 9 7 - 8 1 6 - 7 1 1 2 5 - 6 1 2 1 5 4 - 5 1 4 5 3 1 14 3 - 4 3 13 14 7 2 1 40 2 - 3 13 43 39 16 4 1 116 1 - 2 58 130 87 28 6 1 310 0 - 1 221 204 78 16 2 521 Total 296 396 226 71 16 3 1000

Tableau 11 : Table hauteurs – périodes pour l'année, secteur Sud-Ouest.

2. DONNEES DE BASE


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Les périodes (Tup : période zéro up-crossing) sont les périodes moyennes qui correspondent au temps moyen séparant deux passages successifs par zéro par valeurs croissantes. La période significative est sensiblement 35% plus grande, et la période de pic des spectres est sensiblement 40% plus grande. Le tableau qui suit récapitule les occurrences des houles par secteur de provenance.

Hs (m) NE E SE S SW W NW N Total 9 – 10 0.02 0.03 0.01 0.05 8 – 9 0.04 0.04 0.02 0.09 7 – 8 0.01 0.02 0.01 0.08 0.07 0.02 0.18 6 – 7 0.02 0.02 0.01 0.02 0.13 0.13 0.05 0.35 5 – 6 0.06 0.05 0.02 0.01 0.06 0.29 0.25 0.11 0.77 4 – 5 0.16 0.14 0.04 0.04 0.16 0.64 0.51 0.25 1.80 3 – 4 0.48 0.48 0.15 0.18 0.46 1.41 1.07 0.58 4.57 2 – 3 1.46 1.67 0.58 0.80 1.33 3.08 2.23 1.29 12.07 1 – 2 3.84 5.00 2.12 2.81 3.55 6.14 4.24 2.57 30.03 0 – 1 5.19 8.05 5.03 6.97 5.96 7.51 5.54 2.90 48.28 ? 1.81 11.22 15.41 7.94 10.81 11.54 19.33 14.13 7.80 98.18

Tableau 12 : Occurrences des observations de houles par secteur d’incidence en %.

Le tableau suivant présente les statistiques, mensuelles de hauteurs significatives des états de mer enregistrés au large de Porquerolles [6]. Il montre que pendant les quatre mois d'été, l'agitation au large ne dépasse pas 1.25 m de hauteur significative pendant près de 82% du temps (contre 70% les huit autres mois) et ne dépasse pas 2.50 m pendant près de 98% du temps (contre 94% du temps le reste du temps).

Hs J F M A M J J A S O N D JJAS Année < 1.25 67.4 63.0 70.0 72.9 78.9 81.4 82.6 81.3 80.9 72.8 68.2 66.3 81.6 73.8 < 2.50 93.3 91.4 92.8 94.8 97.4 97.3 97.6 98.2 97.5 94.0 94.5 90.9 97.7 94.9 Maxi 6 m 6 m 14 m 9 m 6 m 6 m 6 m 6 m 9 m 9 m 9 m 6 m 9 m 14 m

Tableau 13 : Hauteur significative (m) et occurrence (%) des états de mer au large de Porquerolles en fonction du mois.

2. DONNEES DE BASE


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Enfin, le tableau ci-après présente la corrélation entre les hauteurs et les périodes d'après les mesures réalisées par le CETMEF [Etude pour la protection du littoral nord du tombolo Ouest de Giens, Rapport ERAMM & Cabinet J. BOUGIS, septembre 2001]. Il montre que les hauteurs significatives inférieures à 1.25 m sont essentiellement associées à des périodes comprises entre 3 et 7 s, tandis que les hauteurs significatives comprises entre 1.25 et 2.5 m sont essentiellement associées à des périodes comprises entre 5 et 8 s.

Hs Ts (s)

(m) 1.0 1.5 2.1 2.6 3.1 3.6 4.1 4.6 5.2 5.7 6.2 6.7 7.2 7.7 8.3 8.8 9.3 9.8 10.3 Total

5.5 0.01 0.01 5.2 0.01 0.01

5.0 0.01 0.03 0.01 0.05

4.7 0.05 0.03 0.08

4.4 0.02 0.03 0.05 0.01 0.11 4.1 0.01 0.03 0.05 0.08 0.03 0.01 0.21

3.9 0.04 0.12 0.22 0.12 0.01 0.51

3.6 0.02 0.14 0.39 0.29 0.03 0.01 0.88

3.3 0.17 0.50 0.55 0.31 0.03 0.03 0.02 1.61 3.0 0.06 0.27 0.53 0.59 0.11 0.06 0.02 1.64

2.8 0.01 0.27 0.74 0.92 0.42 0.16 0.05 0.01 2.58

2.5 0.23 1.35 2.01 1.54 0.50 0.05 0.01 0.01 5.70

2.2 0.01 0.08 1.37 3.20 2.50 1.23 0.33 0.05 0.01 8.78 1.9 0.04 0.47 3.18 3.06 2.19 0.99 0.27 0.06 0.01 10.27

1.7 0.01 0.42 1.54 2.11 1.76 1.32 0.55 0.09 0.01 7.81

1.4 0.40 1.71 1.69 1.62 1.55 0.74 0.28 0.06 0.02 0.01 8.08

1.1 0.68 2.26 2.42 2.56 2.32 1.28 0.69 0.14 0.03 12.38

0.8 0.02 0.74 2.25 2.71 3.00 2.50 1.82 0.66 0.10 0.05 13.85 0.6 0.03 0.63 2.30 3.28 4.42 3.38 1.81 0.75 0.17 0.05 0.01 16.83

0.3 0.04 0.58 1.13 1.99 2.14 1.46 0.65 0.33 0.13 0.04 0.01 8.50

Total 0.07 1.23 4.17 8.2 11.94 12.44 11.3 13.74 13.49 10.84 6.94 3.38 1.35 0.5 0.22 0.08 99.89

Tableau 14 : Corrélogramme hauteurs/périodes au large de Porquerolles d'après le CETMEF

2. DONNEES DE BASE


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Agitation résiduelle venue du large

Compte tenu de la disposition géographique de la Petite Rade, l'agitation résiduelle provenant des houles du large qui l'atteignent ne peuvent guère que passer par la passe principale et avoir une incidence Est Sud-Est. Parmi les sites de l'étude, seuls Tamaris (protégé par les eaux peu profondes des parcs conchylicoles) et Balaguier (essentiellement sur le littoral Sud de la pointe) peuvent être exposés.

Le tableau ci-après présente les coefficients de diffraction radiation de la houle entre le large et le Golfe de Giens d'après une étude antérieure réalisée pour la protection de la plage de l'Almanarre [ERAMM et Cabinet BOUGIS, septembre 2001].

Incidence au large Ouest Ouest Sud-Ouest

Sud-Ouest Sud Sud-Ouest Sud

Période 270.0° 247.5° 225.0° 202.5 180.0° 5.0 s 0.90 0.90 0.65 0.20 0.10 6.0 s 0.65 0.95 0.25 0.30 0.15 7.0 s 0.75 1.15 0.50 0.35 0.15 8.0 s 0.70 0.95 0.30 0.30 0.10 9.0 s 0.85 0.85 0.60 0.30 0.10 10.0 s 0.65 1.00 0.90 0.25 0.15

Moyenne 0.75 0.97 0.53 0.33 0.13 Incidence sur site 280° 250° 300° 300° 225°

Tableau 15 : Coefficients de diffraction radiation entre le large et le Golfe de Giens.

En croisant ces différents résultats, il est possible d'évaluer, en première approximation, les ordres de grandeur des agitations du large devant les différents sites, dans une profondeur de 10 à 20 m d'eau. Le tableau ci-après rassemble les valeurs caractéristiques des agitations maximales provenant du large. Ces données, sont approximatives et devront être précisées par une étude satellitale (par exemple) et un modèle d'approche de chacun des sites.

Année J-J-A-S Large Site Large Site Site Incidence

Hs Tp Hs Hs Tp Hs Hors Petite Rade de Toulon

9 Port Saint-Louis (Mourillon) SE à S 5 à 6 5-10 3.5 à 4.5 4 à 5 3-8 2.5 à 3.5 10 Plage du Mourillon SE à S 5 à 6 5-10 3.5 à 4.5 3 à 4 3-8 2.5 à 3.5 11 La Garonne (Le Pradet) S à SW 6 à 7 5-10 4.0 à 5.0 4 à 5 3-8 2.5 à 3.5 12 Port de Carqueiranne S à SW 6 à 7 5-10 2.5 à 3.5 4 à 5 3-8 1.5 à 2.5 13 Almanarre S à SW 6 à 7 5-10 2.5 à 3.5 4 à 5 3-8 1.5 à 2.5 14 Salin d'Hyères (Port-

Pothuau) E à S 6 à 7 5-10 4.0 à 5.0 4 à 5 3-8 2.5 à 3.5

Tableau 16 : Evaluation des états de mer du large devant les différents sites du projet dans une profondeur de 10 à 20 m d'eau.

2. DONNEES DE BASE


23

Clapots levés par le vent

Le tableau qui suit présente les états de mer "extrêmes" levés par le vent local devant les différents sites du projet. Ces données sont modifiées par les dispositions particulières de chaque site.

Ils ont été établis d'après les formules de Bretschneider 1973 et 1977 et les formules d'Hasselmann 1976. Ils sont caractérisés par la hauteur significative Hs associée à la période de pic Tp et à la durée minimale Dm nécessaire pour les établir.

Site Incidence Fetch Année J-J-A-S Long. Prof. Vent Hs Tp Dm Vent Hs Tp Dm - km m m/s m s mn m/s m s mn

Petite Rade de Toulon 1 Tour Royale N 1.6 10 26.5 0.90 3.0 15 18.9 0.60 2.5 20 W 3.5 10 30.5 1.40 3.6 25 26.5 1.20 3.5 25 SW 3.1 10 34.5 1.50 3.8 20 18.9 0.80 3.0 30 2 Saint-Mandrier N 2.1 10 26.5 1.00 3.2 20 18.9 0.70 2.7 20 N-NW 3.7 10 30.5 1.40 3.7 25 26.5 1.25 3.5 25 3 Les Sablettes N-NE 4.0 4 30.5 1.20 3.4 25 30.5 1.20 3.4 25 4 Tamaris S-SE 1.5 4 26.5 0.80 2.8 15 15.4 0.45 2.2 20 E (passe) 9.5 6 34.5 1.80 4.3 50 26.5 1.45 4.0 55 N-NE 2.1 6 30.5 1.10 3.3 15 30.5 1.10 3.3 15 5 Balaguier E-SE 2.0 10 34.5 1.30 3.5 15 26.5 1.00 3.1 20 N-NE 3.2 10 30.5 1.35 3.7 20 30.5 1.35 3.7 25 6 La Seyne/Mer E-NE 3.7 7 34.5 1.50 3.9 25 30.5 1.35 3.7 25 7 Brégaillon E 3.7 7 34.5 1.50 3.9 25 26.5 1.15 3.5 25 8 Toulon Darse Vielle

Site Incidence Fetch Année J-J-A-S

Long. Prof. Vent Hs Tp Dm Vent Hs Tp Dm - km m m/s m s mn m/s m s mn

Hors Petite Rade de Toulon 9 E-SE 7.0 >20 34.5 2.20 4.8 40 26.5 1.65 4.2 45 SE

Port Saint-Louis (Mourillon)

S 2.3 >10 22.6 0.85 3.0 20 12.6 0.45 2.3 30 10 Plage du Mourillon E-SE 5.7 >20 34.5 2.05 4.6 35 26.5 1.55 4.0 35 SE S 3.0 >10 22.6 0.95 3.1 25 12.6 0.50 2.4 35

11 S SW 6.3 >20 34.5 2.10 4.7 35 18.9 1.10 3.5 50

La Garonne (Le Pradet)

W 8.0 >20 30.5 2.00 4.7 45 26.5 1.75 4.4 50 12 Port de Carqueiranne E-SE 4.0 10 34.5 1.65 4.1 25 26.5 1.25 3.6 30 SE 6.5 >10 26.5 1.25 3.6 30 18.9 0.90 3.1 35 S à SW

13 Almanarre S 4.8 10 22.6 1.15 3.5 35 12.6 0.6 2.6 50 SW W 14 >20 30.5 2.45 5.3 65 26.5 1.15 5.0 70

14 Salin d'Hyères (Port-Pothuau)

E 9.5 10 34.5 2.15 4.7 50 26.5 1.70 4.3 55

E-SE SE 16.5 >20 26.5 2.25 5.1 80 18.9 1.55 4.3 100 S-SE S 12.0 20 22.6 1.70 4.5 70 12.6 0.90 3.3 95

Tableau 17 : Etats de mer levés par le vent sur les différents sites du projet.

Courants dans la zone de projet

Les courants dans la zone de projet sont négligeables.

3. PETITE RADE


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3. PETITE RADE

3. PETITE RADE


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3. PETITE RADE | Embarcadère de Toulon (E1)


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3.1 EMBARCADERE DE TOULON (E1)



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DIAGNOSTIC MARITIME PONTON EMBARCADERE DE TOULON

Objectifs :

1. Réaliser le diagnostic du ponton et des installations actuels,

2. Concevoir un nouvel embarcadère plus conforme aux enjeux de sécurité, d’accueil et d’esthétique.

Diagnostic de l’ouvrage actuel :

L’ouvrage actuel de Toulon est constitué d’un ponton flottant maintenu par des corps morts et relié à la terre via une passerelle.

TSM – Entreprise de Travaux Sous Marins a procédé au diagnostic de l’ouvrage en octobre 2004. Ce diagnostic a fait l’objet d’un rapport : Compte rendu de l’inspection subaquatique du ponton flottant de Tou lon , dont les principales conclusions sont les suivantes :

� Une gite importante est constatée sur le quart avant du ponton.

� Le ponton est constitué d’un assemblage de 13 pontons de 3m*10m. Toutes les jonctions ont été contrôlées. Certaines sont fortement endommagées (profilés aluminium déchirés par endroit) et il manque de nombreux boulons.

� Les flotteurs ont été inspectés. Certains présentent des désordres (eau dans certains flotteurs ?, fissures de pattes de fixation). Des charges non prévues au départ pour la détermination de la flottabilité ont été ajoutées (atelier, mouillage).

� Le platelage a été inspecté. Il est fortement corrodé sur deux zones distinctes.

� Des fissures sont relevées sur appuis, elles sont liées au fonctionnement propre du béton armé.

Un diagnostic visuel du site a également été effectué par BRLI le 25 juillet 2006. Il a donné lieu à l’établissement du plan ci après illustré de photos (sur la base d’un plan du ponton remis par RMTT). Il est à noter que bien que sur les plans apparaissent des défenses ponctuelles le long du ponton, ce sont en réalité des lignes de pneus continues qui sont en place. L’implantation des superstructures sur le ponton est également légèrement modifiée par rapport au plan.

Un atelier de maintenance a été mis en place sur le ponton. Il possède, entre autres, une potence, un palan et un compresseur. Il est utilisé pour l’entretien mécanique des bateaux, la réparation des moteurs, les vidanges et le stockage des huiles et eaux. A noter que ce stockage est également réalisé sur un des côtés du ponton comme illustré sur le schéma.

Les conclusions de l’état particulièrement dégradé de l’ouvrage peuvent être confirmées. En effet, cet ouvrage ne parait plus adapté à l’exploitation qui en est faite et plus en mesure de reprendre les surcharges demandées (gite, ajout de surcharges par la mise en place de l’atelier de maintenance sur le ponton, profilés endommagés rendant dangereuse, en particulier pour les personnes se trouvant sur le ponton, toute opération d’accostage accidentel pouvant survenir par vent fort).

Pourtant, malgré son état vétuste, ce ponton accueille parfois jusqu'à 10 ou 12 bateaux (la nuit, lorsque le trafic s'arrête) et ce sont entre 4000 (l'hiver) et 6000 (l'été) passagers qui l'empruntent chaque jour (1 300 000 passagers/an).



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Aspects hydrodynamiques

Sa situation au fond de la Darse-Vieille, fait que le ponton existant n'est exposé à une agitation engendrée par le vent qui reste très modérée. L'agitation due au batillage des navires, les accostages fréquents et le passage intensif des passagers peuvent toutefois conduire à une fatigue sensible de la structure en aluminium existante. Lorsque cet ouvrage devra être remplacé, il serait plus adapté de réaliser une estacade fixe ou un ponton parallélépipédique en béton (surface de flottaison égale à la surface de plancher).

Travaux envisagés :

Compte tenu de la vétusté et de la dangerosité du ponton, nous recommandons d’évacuer les installations actuelles et d'en réaliser de nouvelles, plus fonctionnelles, en dissociant les fonctions :

� Guichet et zone d'attente pouvant se situer sur le quai,

� Accès au ponton limité en file indienne pour embarquer.

Vu la fréquence d’accostage attendue sur ce ponton (et la fatigue correspondante des matériaux type aluminium), il paraitrait opportun de réaliser la nouvelle structure sous la forme de pontons lourds en béton. Dans ces conditions, le ponton pourrait accueillir jusqu'à 4 navettes (2 sur chaque bord), les autres allant stationner à terme à Bois Sacré pour l'entretien et lorsque l'exploitation s'arrête la nuit.

Implantation proposée :

Du point de vue maritime, le ponton de la gare maritime de Toulon est bien placé. Cependant, pour des raisons paysagères, un déplacement serait souhaitable (cf. diagnostic terrestre)

Études préalables / Reconnaissances :

Pour toute poursuite des études, il est vivement conseillé de conduire les études préalables définies ci après :

� Levé topographique du site d’implantation et du littoral � Levé bathymétrique du site d’implantation � Etude géotechnique du site visant à reconnaître l’état du sol aux endroits d’implantation des nouvelles fondations du ponton � Cartographie des herbiers de posidonies et cymodocées � La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation

et chiffrage.



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3. PETITE RADE | La Seyne-Sur-Mer – Centre (E2)


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3.2 LA SEYNE-SUR-MER – CENTRE (E2)



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3. PETITE RADE | La Seyne-Sur-Mer – Espace Marine (E3)


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3.3 LA SEYNE-SUR-MER – ESPACE MARINE (E3)



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DIAGNOSTIC MARITIME – LA SEYNE SUR MER ESPACE MARIN E

Objectifs :

L’étude consiste à analyser les possibilités du point d’escale actuel en intégrant les données du nouveau port de plaisance.


Pendant les mois d'été, le site de La Seyne sur Mer est exposé à des clapots modérés de qui ne dépassent pas Hs 1.35 m et Tp 3.7 s avec une provenance de secteur d'Est Nord-Est. Il est donc possible d'établir un appontement fixe ou flottant (en dehors des nouveaux projets) qui pourra être difficile à accoster pendant quelques jours de la saison. Une amélioration du confort pourra être obtenue au moyen d'une protection permanente (pontons flottants, écran fixe …) ou temporaire (ATAP).

Pendant les mois d'hiver, les clapots de secteurs Est Nord-Est peuvent atteindre Hs 1.50 m et Tp 3.9 s. La permanence de l'utilisation de l'appontement nécessitera alors une protection contre une agitation qui est à la limite du possible pour des pontons flottants (période élevée) ou un écran fixe (faible profondeur relative), et qui relève d'avantage de moyens plus performants (ASB). En acceptant des interruptions de service pendant les forts coups de vent de secteur Nord à Nord Nord-Ouest, il est possible d'envisager un confort suffisant avec une protection temporaire comme ATAP.

Cette analyse est à rapprocher des conditions observées lors de l'exploitation de l'ouvrage existant qui est sans doute partiellement protégé contre les clapots par les jetées et darses existantes. Elle doit également prendre en compte les projets d'aménagements de l'ensemble du site de la Seyne sur Mer.

Projet portuaire

L’actuel port de plaisance de la Ville de La Seyne sur Mer offre une capacité d’accueil d’environ 350 anneaux sans extension physique possible. Devant le déficit historique en terme capacités d’accueil liées à la plaisance en région PACA et au regard de la forte demande d’anneaux existante, la municipalité a décidé de créer un nouveau port de plaisance d’environ 600 anneaux dans le cadre du projet d’aménagement du site des anciens chantiers navals. L’atout majeur de ce projet réside dans l’héritage et les infrastructures laissés par les anciens chantiers navals : morphologie du site, caractéristiques géographiques et physiques, forme "naturelle" du futur port déjà existante, un tirant d’eau exceptionnel (9 mètres), un espace largement ouvert sur la rade ...

Cet espace portuaire se composera :

� du port de plaisance actuel d’environ 350 anneaux et du nouveau port de plaisance d’environ 600 anneaux (soit au total près de 1000 anneaux),

� d’aménagements portuaires terrestres,

� d’un pôle d’enseignement lié aux activités maritimes : le CFA,

� d’un môle d’armement destiné, à terme, à accueillir des croisiéristes,

� de services et commerces,

� d’un site d’expositions à proximité permettant de développer des animations et de l’évènementiel liés à la plaisance,

� d’une zone économique nautique : l’Espace Grimaud,

� de « l’Atelier C.P.M. », bâtiment industriel des anciens chantiers navals, voué à être conservé et réhabilité.



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Études préalables :


� Etude d’agitation permettant de définir précisément le site d’’implantation de l’ouvrage (en cas d’implantation hors périmètre préalablement protégé des phénomènes d’agitation, cf. § « Bilan des études hydrodynamiques »),

� Cartographie des herbiers de posidonies et cymodocées du site envisagé,

� Levé topographique du site d’implantation et du littoral,

� Levé bathymétrique du site d’implantation, � Etude géotechnique du site visant à

reconnaître l’état du sous sol aux endroits d’implantation des fondations de l’ouvrage envisagé.

� La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation et chiffrage.

3. PETITE RADE | Les Tamaris (E4)


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3.4 LES TAMARIS (E4)



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DIAGNOSTIC MARITIME – TAMARIS

Objectifs :

Le ponton a été récemment reconstruit, et selon le programme de TPM, l’étude consiste en la mise en place d’un platelage bois sur l’existant. En fait lors des entretiens, l'ABF n'a pas confirmé cette demande.


Pendant les mois d'été, comme tout au long de l'été, le site de Tamaris est exposé à des clapots levés par le vent sur les secteurs Sud Sud-Est et Nord Nord-Est qui peuvent atteindre une hauteur Hs 1.10 m avec une période relativement courte Tp 3.3 s. Ces données confirment la bonne indication de l'appontement fixe existant, bien qu'il soit difficile à accoster pendant quelques jours de l'année. Une amélioration du confort pourra être obtenus au moyen d'une protection permanente (brise-clapots flottants en béton, écran fixe …) ou temporaire (ATAP).

En ce qui concerne les clapots et houles provenant de la passe d'entrée Sud de la Petite Darse, il semble que les hauts fond (~1.0 m CM) formés par les parcs à moules et la diffraction due à la passe soient de nature à altérer leur propagation, si bien que l'agitation est sans doute très réduite au niveau de l'appontement existant (de l'ordre de 30 à 50% de celle évaluée dans le tableau 4.12. La pérennité des parcs à moules atteste par ailleurs d'une agitation somme toute modérée.

Cette analyse est à rapprocher des conditions observées lors de l'exploitation de l'ouvrage existant.

Pour résoudre les difficultés (et parfois impossibilité) d'accostage en cas de dépression et de vent d'Est trop fort, il serait possible d'améliorer l'ouvrage en lui adjoignant un brise-lame pneumatique fixé sous l'eau du é exposé à l'Est.

Ces travaux étant implantés sur la commune de Seyne pourraient, peut-être, bénéficier d'un financement FEDER (à vérifier auprès de la DRIRE).

3. PETITE RADE | Les Sablettes (E5)


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3.5 LES SABLETTES (E5)



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DIAGNOSTIC MARITIME PONTON DES SABLETTES

Objectifs :

1. Etudier les possibilités d’amélioration du chenal d’accès actuel et procéder au diagnostic du ponton actuel afin de l’élargir et de l’agrandir

2. Aménager le parc relais

Diagnostic de l’ouvrage actuel :

L’ouvrage actuel des Sablettes est constitué d’une structure de poutre caisson en béton reposant sur des pieux via des chevêtres.

Le CETE Méditerranée a procédé au diagnostic de l’ouvrage en janvier 2004. Ce diagnostic a fait l’objet d’un rapport n° 20240.01661 dont les principales conclusions sont les suivantes :

� Des fissures longitudinales, provoquées par la corrosion expansive des armatures, sont constatées dans la structure type poutre caisson à fils adhérents. Ces fissures longitudinales traduisent une corrosion importante ayant entraîné le foisonnement des aciers, d’où l’éclatement des bétons. Ceci entraîne une réduction de la capacité portante de l’ouvrage. Néanmoins, l’absence de fissures transversales sur ce type de structure au niveau des âmes, indique que l’ouvrage n’est pas sollicité au-delà de sa capacité en flexion.

� Des fissures sont relevées sur appuis, elles sont liées au fonctionnement propre du béton armé.

Un diagnostic visuel du site a également été effectué par BRLI le 25 juillet 2006. Il a donné lieu à l’établissement du schéma ci après.

Les conclusions de l’état particulièrement dégradé de l’ouvrage peuvent être confirmées. Par ailleurs, l’insuffisance de largeur de l’appontement et de dispositifs de sécurité est à signaler. Ces insuffisances sont illustrées par la photo ci après montrant les opérations de transbordement sur le ponton des Sablettes.



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Pendant les mois d'été, comme tout au long de l'année, le site des Sablettes est exposé à des clapots qui restent modérés et peuvent atteindre, à quelques distance de l'appontement existant, Hs 1.20 m et Tp 3.4 s avec une provenance de secteur Nord Nord-Est. Si l'appontement devait être déplacé vers des eaux plus profondes, la permanence de son utilisation pourrait nécessiter une protection qui relève d'un brise-clapots flottant ou fixe. En acceptant des interruptions de service pendant les forts coups de vent de secteur Nord Nord-Est, il est possible d'obtenir un confort suffisant avec une protection temporaire comme ATAP.

Cette analyse est à tempérer par les conditions observées par les capitaines de navires lors de l'exploitation de l'ouvrage existant qui est aujourd'hui à remplacer, pour des raisons qui ne sont pas liées aux conditions d'agitation. En ce qui concerne les aspects sédimentologiques et leurs conséquences sur l'entretien du chenal d'accès, il est à noter que l'apport sédimentaire ne peut se faire que par le bassin versant, qui est très limité, et par la passe Sud de la petite Rade. Compte tenu de la profondeur moyenne de l'ordre de 4.0 m CM du chenal et de sa largeur de l'ordre de 90 m, il semble peu exposé à des risques d'envasement entre les parcs à moules (non hydrographiés). Sa largeur et sa profondeur moindres dans sa partie Sud-Ouest peuvent conduire à un étalement plus sensible des sédiments et à la nécessité de l'entretenir périodiquement, en retirant les sédiments de la partie centrale du chenal. La encore, cette analyse est à rapprocher des conditions observées lors de l'exploitation de l'ouvrage existant.

Travaux envisagés :

Compte tenu de la vétusté de l’ouvrage, des importantes dégradations constatées et des conditions de sécurité insuffisantes au transbordement des passagers, il est recommandé de détruire puis reconstruire entièrement l’ouvrage selon des conditions de sécurité adaptées à l’exploitation visée (largeur d’appontement, dispositifs de sécurité mis en place, capacité portante adaptée aux transbordements envisagés).


Pour toute poursuite des études d’avant projet, il est vivement conseillé de conduire les études préalables définies ci après :

� Levé topographique du site d’implantation et des berges � Levé bathymétrique du site d’implantation � Etude géotechnique du site visant à reconnaître l’état du sol aux endroits d’implantation des nouveaux pieux de fondation et culée. � Cartographie des herbiers de posidonies et cymodocées � La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation

et chiffrage. Un projet de cahier des charges des reconnaissances géotechniques conseillées est donné en annexe n°….

� Ces études sont définies en cas de maintien du site actuel. Si par contre l'ouvrage devait être déplacé, il serait nécessaire d'entreprendre des études hydrodynamiques de détail.



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3. PETITE RADE | Saint Mandrier – Avant Port (E6)


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3.6 SAINT MANDRIER – AVANT PORT (E6)



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DIAGNOSTIC MARITIME SAINT MANDRIER

Objectifs :

L’étude porte en particulier sur la faisabilité de création d’un embarcadère dans l’avant port au niveau de l’entrée de la base aéro navale.


Pendant les mois d'été, le site de Saint-Mandrier est exposé à des clapots modérés de qui ne dépassent pas Hs 1.25 m et Tp 3.5 s avec une provenance de secteur Nord à Nord Nord-Ouest. Il est donc possible d'établir un appontement fixe ou flottant qui pourra être difficile à accoster pendant quelques jours de la saison. Une amélioration du confort pourra être obtenu au moyen d'une protection permanente (pontons flottants, écran fixe …) ou temporaire (ATAP).

Pendant les mois d'hiver, les clapots de secteurs Ouest et Nord-Ouest peuvent atteindre Hs 1.40 m et Tp 3.7 s. La permanence de l'utilisation de l'appontement nécessitera alors une protection contre une agitation qui est à la limite du possible pour des pontons flottants (période élevée) ou un écran fixe (faible profondeur relative), et qui relève d'avantage de moyens plus performants (ASB). En acceptant des interruptions de service pendant les forts coups de vent de secteur Nord à Nord Nord-Ouest, il est possible d'envisager un confort suffisant avec une protection temporaire comme ATAP.

Cette analyse est à rapprocher des conditions observées lors de l'exploitation de l'ouvrage existant qui est sans doute partiellement protégé contre les clapots par la Jetée de Saint-Mandrier et sa situation à l'intérieur de l'abri.



� Étude d’agitation permettant de définir précisément le site d’’implantation de l’ouvrage (en cas d’implantation de l’ouvrage en dehors de toute zone protégée, cf. § « Bilan des études hydrodynamiques »),

� Cartographie des herbiers de posidonies et cymodocées du site envisagé, � Levé topographique du site d’implantation et du littoral, � Levé bathymétrique du site d’implantation, � Étude géotechnique du site visant à reconnaître l’état du sous sol aux endroits d’implantation des fondations de l’ouvrage envisagé. � La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation

et chiffrage.



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Selon la DDE 83 et la CCIV, le point d'accostage en fond de port est controversé (nuisances aux plaisanciers). Il serait plus logique de le prévoir non pas au fond, mais à l'entrée du port, derrière la contre-digue. Cela présentait plusieurs avantages (ne pas gêner les plaisanciers en place dans le port, créer de nouveaux anneaux pour la plaisance sur pontons en fond de port, et regrouper l'escale avec celui de la CIN (où seuls les militaires peuvent débarquer. On regrouperait ainsi à peu près à égales distances les escales civiles et militaires sur un point unique, derrière la contre-digue).

La CCIV a confirmé qu'elle a bien prévu de réaliser un ponton pour les navettes de TPM (en principe en 2007) en fond de port. Il s'agit de la panne L de 42 m de longueur et de 2,50 m de largeur. Il est prévu une conception de ponton flottant en aluminium, guidé sur pieux. A notre avis une telle structure est trop légère pour des accostages fréquents de navettes de 23 m et pour supporter des surcharges de 500 kg/m². Par ailleurs, la CCIV n'a prévu que 130 K€ de budget pour cet ouvrage, ce qui parait insuffisant pour un ouvrage de plus de 40 m de long.

3. PETITE RADE | Saint Mandrier – Est (E7)


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3.7 SAINT MANDRIER – EST (E7)



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3. PETITE RADE | Saint Mandrier – CIN (E8)


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3.8 SAINT MANDRIER – CIN (E8)



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3. PETITE RADE | Bregaillon (P1)


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3.9 BREGAILLON (P1)



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DIAGNOSTIC MARITIME BREGAILLON

Objectifs :

L’étude porte sur l’analyse des conditions éventuelles de desserte du futur pôle de compétitivité et de la gare maritime ferries.


Pendant les mois d'été, le site du Brégaillon est exposé à des clapots modérés de qui ne dépassent pas Hs 1.15 m et Tp 3.5 s avec une provenance de secteur d'Est. Il est donc possible d'établir un appontement fixe ou flottant qui pourra être difficile à accoster pendant quelques jours de la saison. Une amélioration du confort pourra être obtenus au moyen d'une protection permanente (pontons flottants, écran fixe …) ou temporaire (ATAP).

Pendant les mois d'hiver, les clapots de secteurs Est Nord-Est peuvent atteindre Hs 1.50 m et Tp 3.9 s. La permanence de l'utilisation de l'appontement nécessitera alors une protection contre une agitation qui est à la limite du possible pour des pontons flottants (période élevée) ou un écran fixe (faible profondeur relative), et qui relève d'avantage de moyens plus performants (ASB). En acceptant des interruptions de service pendant les forts coups de vent de secteur Nord à Nord Nord-Ouest, il est possible d'envisager un confort suffisant avec une protection temporaire comme ATAP.



� Levé topographique du site d’implantation et du littoral, � Levé bathymétrique du site d’implantation, � Étude géotechnique du site visant à reconnaître l’état du sous sol aux endroits d’implantation des fondations de l’ouvrage envisagé. � La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation

et chiffrage.

3. PETITE RADE | Bois Sacre (P2 – Pour mémoire, car hors programme de la présente étude)


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3.10 BOIS SACRE (P2 – Pour mémoire, car hors progra mme de la présente étude)

3. PETITE RADE | Bois Sacre (P2 – Pour mémoire, car hors programme de la présente étude)


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3. PETITE RADE | Balaguier (P3)


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3.11 BALAGUIER (P3)



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DIAGNOSTIC MARITIME BALAGUIER

Objectifs :

Selon le programme de TPM, l’étude porte sur la définition des conditions de création d’un ponton, d’une digue de protection et d’un parc de rabattement. Mais en fait après visite du site et revue des conditions d'exposition à la houle, la digue de protection n'apparaît pas indispensable.

Aspects hydrodynamiques :

Pour éviter les atteintes par les houles et clapots provenant de la passe Sud de la Petite Rade, le site de Balaguier doit être préférentiellement installé sur le littoral Nord de la pointe, à proximité de l'ancienne cale de carénage.

Pendant les mois d'été, comme tout au long de l'année, le site de Balaguier est exposé à des clapots qui peuvent atteindre Hs 1.35 m et Tp 3.7 s avec une provenance de secteur Sud Sud-Est, et un peu plus modérés de secteur Nord Nord-Est. La permanence de l'utilisation de l'appontement nécessitera alors une protection contre une agitation qui est à la limite du possible pour des pontons flottants (période élevée) ou un écran fixe (faible profondeur relative), et qui relève d'avantage de moyens plus performants (ASB). En acceptant des interruptions de service pendant les forts coups de vent de secteur Nord Nord-Est et de Sud Sud-Est, il est possible d'envisager un confort suffisant avec une protection temporaire comme ATAP.

Usages :

D’après les affaires maritimes, il existe un projet de concession marine pour un restaurant de dégustation de coquillages qui serait implanté sur Wharf. Ce projet se situe en dehors de la zone de projet.



� Étude d’agitation permettant de définir précisément le site d’’implantation de l’ouvrage (cf. § « Bilan des études hydrodynamiques »),


et chiffrage.

3. PETITE RADE | Tour Royale (P4)


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3.12 TOUR ROYALE (P4)



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DIAGNOSTIC MARITIME TOUR ROYALE

Objectifs :

Dans l’optique de la création d’une escale supplémentaire, l’étude consiste à rechercher la position optimale du nouvel embarcadère en fonction des vents dominants, du rabattement des véhicules particuliers et des correspondances des transports en commun.


Pendant les mois d'été, le site de la Tour Royale est exposé à des clapots modérés qui ne dépassent pas Hs 1.20 m et Tp 3.5 s avec une provenance de secteur Ouest. Il est donc possible d'établir un appontement fixe ou flottant (gros ponton béton) qui pourra être difficile à accoster pendant quelques jours de la saison. Une amélioration du confort pourra être obtenue au moyen d'une protection permanente (pontons flottants, écran fixe …) ou temporaire (ATAP).

Pendant les mois d'hiver, les clapots de secteurs Ouest et Sud-Ouest peuvent atteindre Hs 1.50 m et Tp 3.8 s. La permanence de l'utilisation de l'appontement nécessitera alors une protection contre une agitation qui est à la limite du possible pour des pontons flottants (période élevée) ou un écran fixe (faible profondeur relative), et qui relève d'avantage de moyens plus performants (ASB). En acceptant des interruptions de service pendant les forts coups de vent d'Ouest et de Sud-Ouest, il est possible d'envisager un confort suffisant avec une protection temporaire comme ATAP.

Usages :

La petite passe est très utilisée au niveau de la navigation. D’après les affaires maritimes, il serait donc préférable de s’implanter du côté du rideau de palplanches.





et chiffrage.

4. GRANDE RADE


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4. GRANDE RADE

4. GRANDE RADE


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4. GRANDE RADE | Port Saint Louis du Mourillon (P5)


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4.1 PORT SAINT LOUIS DU MOURILLON (P5)



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DIAGNOSTIC MARITIME PORT SAINT LOUIS DU MOURILLON

Objectifs :

L’étude vise à définir l’inventaire des sites possibles d’accostage de vedettes à passagers.


Le Port Saint-Louis du Mourillon est abrité au Sud-Est par une jetée de 150 m enracinée au pied du fort Saint-Louis, et au Sud-Ouest par une contre-jetée de 60 m.

La profondeur à l'entrée est de l'ordre de 2.0 m CM. D'après les instructions nautiques : "les houles du large se font fortement sentir sur le plan d'eau du port et le long des quais où règne un fort ressac ; elles rendent précaires la tenue des bateaux mouillés dans le port ou amarrés en pointe à quai. Il est fortement déconseillé de rechercher un abri dans le port par forts vents d'Est Sud-Est à Sud-Ouest."

Compte tenu de ces éléments, il semble possible s'installer un appontement fixe à l'extérieur de la contre-jetée Ouest, dans une profondeur de l'ordre de 2 à 3 m CM, sous réserve d'accepter une indisponibilité pendant les coups de vent de secteur Est Sud-Est à Sud-Ouest. Cette indisponibilité peut être épisodique pendant les mois d'été (vents de ce secteur < 7 à 8 degrés Beaufort), mais peut devenir beaucoup plus importante le reste de l'année (vents de ce secteurs atteignant 11 à 12 degrés Beaufort).

Une protection partielle est susceptible d'étendre la période d'utilisation, mais reste très difficile à réaliser contre les houles du large qui sont relativement longues.





et chiffrage.

4. GRANDE RADE | Mourillon Plage (P6)


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4.2 MOURILLON PLAGE (P6)



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DIAGNOSTIC MARITIME PLAGES DU MOURILLON

Objectifs :

L’étude vise à définir l’inventaire des sites possibles d’accostage de vedettes à passagers.


Le site des plages du Mourillon est situé à l'entrée de l'Anse du Levant, à l'extrémité du brise-lames, dans une profondeur de l'ordre de 3 à 4 m CM.

La situation globale est assez semblable à cette du port Saint-Louis, à ceci près que le bassin du port est entouré de quais verticaux qui réfléchissent l'agitation et favorisent ainsi l'établissement du ressac ; tandis que l'Anse du Levant est bordée d'une plage sur l'ensemble de son littoral.

Cette situation peut donc se révéler plus favorable que dans le cas précédent (Port Saint-Louis). Il apparaît ainsi possible d'installer un appontement fixe et d'y faire accoster une navette de desserte des plages pendant la période estivale. A noter qu'un tel usage est compatible avec des journées d'indisponibilité du service qui coïncident, au moins en partie, avec les journées de moindre fréquentation des plages.

En disposant l'appontement plus ou moins à l'abri des enrochements, la protection du ponton pourrait être assurée contre les clapots de secteur Est Sud-Est par un dispositif temporaire de type ATAP.

Usages :

D’après les affaires maritimes, des projets de récifs artificiels et de sentier sous marin du côté de l’Anse Tabarly (base nautique la plus à l’Est) existent. Il ne serait donc pas judicieux d’implanter un ouvrage à cet endroit, d’autant qu’il y aurait des risques d’accidents avec les dériveurs de la base nautique. Il serait donc préférable d’implanter l’ouvrage sur un autre brise lame, celui de l’Anse Mistral par exemple. Cette implantation semblerait par ailleurs propice car cet épi est à peu près à mi distance entre Port Saint Louis et la base nautique. Il pourrait donc servir aux deux types d’usages. Par ailleurs l’article de Var Matin ci après souligne l’état dégradé des épis des plages. (Voir plan de balisage ci-après).



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Figure 3 : Plan de balisage le Mourillon

Le littoral est un espace réglementé. Respecter ces règles est une question de sécurité. Zone des 300 m baissée : navigation à 5 nœuds marins (environ 9 km/h)



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� Cartographie des herbiers de posidonies et cymodocées du site envisagé, � Levé topographique du site d’implantation et du littoral, � Levé bathymétrique du site d’implantation, � Étude géotechnique du site visant à reconnaître l’état du sous sol aux endroits d’implantation des fondations de l’ouvrage envisagé.

Il faudra également tenir compte du mauvais état des ouvrages existants (cf. article paru dans Var Matin le 25/08/06) et des travaux qui seront entrepris sur ces ouvrages.

La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation et chiffrage.

4. GRANDE RADE | La Garonne (P7) – Le Pradet


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4.3 LA GARONNE (P7) – LE PRADET



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DIAGNOSTIC MARITIME LA GARONNE (COMMUNE DU PRADET)

Objectifs :

Du point de vue maritime, l’étude porte sur la faisabilité d’implantation d’un embarcadère.


Le site de la Garonne est situé au fond de la Baie de la Garonne qui s'ouvre à l'Ouest Sud-Ouest. A l'endroit prévu pour l'ouvrage, la profondeur est de l'ordre de 3 à 4 m CM. Il existe déjà un petit abri protégé du secteur Sud à Sud-Ouest par un môle en enrochements.

La situation apparaît similaire à cette des plages du Mourillon, à ceci près que l'orientation sensible est plus tournée vers l'Ouest. Il faut donc s'attendre à des interruptions de service, en particulier par temps de Mistral. A noter que les vents d'Ouest peuvent être forts y compris en période estivale.

Il semble qu'un appontement fixe (éventuellement muni d'un pont en caillebotis) serait plus approprié qu'un appontement flottant. Les périodes d'interruption estivales pourraient être réduites pour les clapots d'Ouest par l'installation d'un système de protection temporaire (ATAP).

Il semble illusoire de rechercher une protection permanente autrement que sous la forme d'une jetée en enrochement.

Par ailleurs, il est à souligner qu’un cheminement de l’ordre d’une centaine de mètres sera nécessaire avant de pouvoir atteindre le ponton de transbordement proprement dit.

Usages :

Du côté des Oursinières, il y a beaucoup de posidonies et il existe déjà un sentier maritime géré par la commune. D’après les affaires maritimes, il vaudrait donc mieux implanter un ouvrage en prolongement d’un des épis existants de la plage de la Garonne, en face du parking. Par ailleurs, un arrêté préfectoral réglementant la circulation des navires et la pratique des sports nautiques de vitesse dans la bande des 300m bordant la commune du Pradet existe. Il est joint en annexe n°….. Le plan de balisage correspondant est donné ci après.



102

Figure 4 : Plan de mouillage La Garonne




� Cartographie des herbiers de posidonies et cymodocées du site envisagé, � Levé topographique du site d’implantation et du littoral, � Levé bathymétrique du site d’implantation, � Étude géotechnique du site visant à reconnaître l’état du sous sol aux

endroits d’implantation des fondations de l’ouvrage envisagé. � La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des

aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation et chiffrage.

4. GRANDE RADE | Carqueiranne (P8)


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4.4 CARQUEIRANNE (P8)



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DIAGNOSTIC MARITIME CARQUEIRANNE

Objectifs :

L’étude consiste à déterminer les conditions de desserte éventuelle du port par les navettes Mistral.


Le Port des Salettes à Carqueiranne est situé au fond du Golfe de Giens. Il est soumis aux agitations du large provenant du secteur Sud à Sud-Ouest, mais reste protégé des agitations du large provenant du secteur Est à Sud-Est par la presqu'île de Giens.

Un appontement fixe pourrait être établi à l'extérieur de la contre jetée du port, dans une profondeur de l'ordre 3 m CM. Ce site est abrité, par la jetée principale, des états de mer de secteur Sud à Sud-Ouest provenant du large.

Sa protection pourrait être améliorée par un système temporaire (ATAP) contre les clapots de période estivale de secteur Est à Sud-Est. Dans le cas où une protection permanente serait souhaitée, compte tenu des hauteurs (Hs~1.65 m) et des périodes (Tp~4.1 s), c'est un système de type ASB qu'il conviendrait d'envisager.




� Cartographie des herbiers de posidonies et cymodocées du site envisagé,

� Levé topographique du site d’implantation et du littoral, � Levé bathymétrique du site d’implantation, � Étude géotechnique du site visant à reconnaître l’état du sous sol aux endroits d’implantation des fondations de l’ouvrage envisagé.

La conduite de ces études préalables permettra de valider la faisabilité des aménagements envisagés ainsi que de préciser leurs dimensionnements, implantation et chiffrage.

4. GRANDE RADE | L'Almanarre (P9)


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4.5 L'ALMANARRE (P9)



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DIAGNOSTIC MARITIME L’ALMANARRE (COMMUNE D’HYERES)

Objectifs :

L’étude consiste à étudier la faisabilité technique de l’implantation d’un appontement sur ce site.


La plage de l'Almanarre est située au fond du Golfe de Giens. Elle est soumise aux agitations du large provenant du secteur Sud à Sud-Ouest, mais reste protégé des agitations du large provenant du secteur Est à Sud-Est par la presqu'île de Giens.

Le site pressenti pour l'aménagement d'un appontement est situé à proximité de l'ancienne citée grecque Olbia et de son port naturel établi à l'Ouest de l'abri formé par le tombolo de Giens. Ce comptoir commercial a été fondée au ~IVème siècle dans le sillage de Marseille, lors de la colonisation phocéenne.

Les vestiges d'un appontement antique y sont encore visibles. C'est dire si l'endroit est relativement clément et bien protégé des états de mer du large.

Un appontement fixe pourrait être installé dans ne profondeur de 3 à 4 m CM, sur le même mode qu'à la Garonne du Pradet, à ceci près que l'agitation venue du large y est plus modérée.

Là encore, il semble illusoire de rechercher une protection permanente autrement que sous la forme d'une jetée en enrochement.

Usages :

D’après les affaires maritimes, il serait dangereux d’implanter un ouvrage à cet endroit en raison de la co activité intense avec les planches à voile, les kyte surfs, etc… Un plan de balisage est joint ci après à cet effet. A noter également la présence d’un site remarquable à proximité : Olbia (plaquette ci jointe).



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Figure 5 : Plan de balisage Almanarre









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Figure 6 : Plaquette site Olbia

4. GRANDE RADE | Port Pothau – Les Salins (P10)


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4.6 PORT POTHAU – LES SALINS (P10)



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DIAGNOSTIC MARITIME PORT POTHUAU – LES SALINS

Objectifs :

L’étude porte sur l’opportunité et les conditions de création d’un point de desserte des îles d’Hyères.


Port-Pothuau est établi à proximité du village des Salins d'Hyères dans la Rade d'Hyères, à l'Est de la presqu'île de Giens qui la sépare du Golfe de Giens.

Il y a 3.5 m de profondeur dans la passe et 2 à 4 m dans le port.

La dimension des enrochements des jetées du port (~1.5 t ?) pour un talus relativement pentu (~2/1 ?) montre que les houles dimensionnantes sont de l'ordre de Hs=2.4 m, ce qui est compatible avec les évaluations données dans les « données de base » pour une profondeur de 10 à 20 m d'eau.

Il semble donc qu'on se retrouve, a priori, dans une situation assez similaire à celle de Port Saint-Louis du Mourillon. A noter qu'à l'intérieur du port, la partie du littoral utilisée par les pêcheurs est une plage munie d'appontements fixes en bois, ce qui tend naturellement à limiter le ressac.

Un appontement fixe pourrait sans doute être disposé à l'extérieur de la contre-jetée et être protégé contre les clapots courts levés sur la Rade d'Hyères par un système temporaire (ATAP). Il semble illusoire de rechercher une protection permanente autrement que sous la forme d'une jetée en enrochement.

Usages :

Pour l'instant des pêcheurs occupent la partie non militaire du port. Il y a un projet de partage entre la mairie et le département. Ce pourrait être l'occasion d'envisager d'implanter un ouvrage à l'intérieur du port.

Un plan de balisage du site a été fourni par les affaires maritimes. Il est joint ci après.



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Figure 7 : Plan de balisage Hyères



� Étude d’agitation permettant de définir précisément le site d’’implantation de l’ouvrage (en cas d’implantation de l’ouvrage à l’extérieur du port, cf. § « Bilan des études hydrodynamiques »),




4. GRANDE RADE | Aéroport – Hyères Est (P11 – Pour mémoire car hors programme de la présente étude)


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4.7 AEROPORT – HYERES EST (P11 – Pour mémoire car h ors programme de la présente étude)

4. GRANDE RADE | Aéroport – Hyères Est (P11 – Pour mémoire car hors programme de la présente étude)


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5. BILAN DES ETUDES DE DIAGNOSTIC


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Bilan des études hydrodynamiques :

� La présente étude de diagnostic a été menée sur la base de la littérature disponible. Dans le cadre d'une étude de projet, a fortiori d'exécution, il conviendrait de réaliser une étude plus complète qui pourrait comporter les étapes suivantes :

� Etude des agitations au large sur la base de modélisations et de recoupement avec des données satellitales.

� Etude des clapots au moyen d'un modèle de génération propagation (modèle de type SWAN) dans la Rade de Toulon.

� Etude de la propagation des houles du large dans les différents sites au moyen d'un modèle de diffraction – réfraction parabolisé (modèle du type Poséidon).

� Etude d'agitation locale sur les sites à équiper situés en zone confinée.

� Une localisation précise des ouvrages sera indispensable pour conclure définitivement.

� A noter que le niveau de satisfaction vis-à-vis de ce qu'il est possible d'obtenir est très lié aux exigences de service en terme de période ou saison de desserte et d'épisodes d'interruption acceptables.

Il est important de noter que de telles études ne font pas partie des missions de maîtrise d'œuvre au même titre que les reconnaissances de terrain (topographie, bathymétrie, géotechnique).

Contexte réglementaire :

Les contraintes réglementaires liées aux projets d’installations en mer se traduisent par la nécessité de prendre en compte un certain nombre de textes législatifs ou réglementaires relatifs :

� Aux activités portuaires (Petite rade et ouvrages implantés au sein des ports) ;

� Au caractère de domanialité publique du site d’implantation de certains ouvrages (ouvrages implantés hors domaine portuaire) ;

� A la protection du littoral et de l’environnement marin (tous).



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Installations au sein du domaine portuaire

Les installations et travaux prévus au sein de la petite rade, de Carqueiranne, de port Pothuau et de Port Saint Louis (réfection ou mise en place d’embarcadères pour des navettes passager à l’intérieur du domaine portuaire) : concernent le domaine portuaire (départemental pour l’ensemble des sites, sauf Carqueiranne, étant municipal). Ils sont régis par le Code des Ports Maritimes :

� Ils n’entrainent aucune modification du périmètre portuaire et n’accroissent pas la superficie du plan d’eau abrité ; il ne s’agit donc pas d’une extension de port de plaisance au sens de l’article R611-1.

� Il s’agit de travaux de modernisation dont la procédure d’instruction est régie par l’article R611-2 : cette procédure repose sur des consultations diverses et notamment celle de la Commission Nautique.

Les installations et travaux prévus étant réalisés en contact avec le milieu aquatique et ayant une incidence directe sur ce milieu, au sens de la rubrique 3.3.1. du décret 93-743 du 29 mars 1993 modifié, ils sont soumis au régime d’autorisation ou de déclaration défini par les articles L214-1 à 11 du Code de l’Environnement :

� Si le montant des travaux est compris entre 160 K€ et 1,6 M€ : déclaration en Préfecture (instruction rapide de quelques semaines par les services maritimes de la DDE)

� Si le montant des travaux est supérieur 1,6 M€ : procédure d’autorisation comprenant notamment une enquête publique (instruction plus longue de l’ordre de 12 mois par les services maritimes de la DDE)

Le dossier de déclaration ou de demande d’autorisation comprend notamment une étude des incidences de l’opération sur l’eau (cf. Art. 2 du décret 93-743). Il doit être établi en considérant les prescriptions générales applicables aux travaux d'aménagement portuaires et ouvrages réalisés en contact avec le milieu aquatique fixées par l’Arrêté du 23 février 2001.

En outre, si le montant des travaux est supérieur à 1,9 M€, une étude d’impact du projet sur l’environnement doit être réalisée en application des articles R122-1 à R122-16 du Code de l’Environnement.

Installations en Grande Rade, et hors domaine portu aire (Plages du Mourillon, la Garonne, l’Almanarre ainsi que Port S aint Louis et Port Pothuau si l’ouvrage est implanté en dehors du port proprement dit)

Les installations et travaux prévus en Grande Rade et hors domaine portuaire (mise en place d’embarcadères pour des navettes passager) concernent le Domaine Public Maritime. Ils sont régis par le Code du Domaine de l’Etat . Ces opérations sont soumises au régime d’autorisation défini par le décret 2004-308 du 29 mars 2004 relatif aux concessions d’utilisation du domaine public maritime en dehors des ports.

Etant également réalisés en contact avec le milieu aquatique et ayant une incidence directe sur ce milieu, au sens de la rubrique 3.3.1. du décret 93-743 du 29 mars 1993 modifié, elles sont soumises au régime d’autorisation ou de déclaration défini par les articles L214-1 à 11 du Code de l’Environnement décrit précédemment.

En outre, une étude d’impact du projet sur l’environnement doit être réalisée en application des articles R122-1 à R122-16 du Code de l’Environnement si le montant des travaux est supérieur à 1,9 M€, ou à une notice d’impact si le montant est inférieur6.

L’article 4.1 de la loi 83-630 du 12 juillet 1983 sur la démocratisation des enquêtes publiques et la protection de l’environnement (dite « Loi Bouchardeau ») permet que les enquêtes publiques afférentes à ces différentes procédures soient conjointes (instruction de l’ordre de 12 mois par les services maritimes de la DDE).

6 On attire l’attention sur le fait que le littoral concerné compte un certain nombre de ZNIEFF

liées à la présence d’espèces protégées (posidonies) sur lesquelles des précautions devront être prises avant d’implanter des ouvrages. Par ailleurs, des contraintes d’implantation pourraient être trouvées en cas de présence de site NATURA 2000 : en fonction de la définition du site NATURA 2000, des contraintes de gestion peuvent être imposées.



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ANALYSE MULTICRITERES DES SITES D’IMPLANTATION PRES SENTIS

Rade Réseau bus Etat de mer extrême

Annuel Estival N°

Nom du site Petite

Grande

Existant

Nbr de ligne

Chalandise piétonne

Accès PMR

Parc Relais

Hs (m) Tp (s) Hs (m) Tp (s)

Co-activité maritime proche du point d'accostage

Intentions

E1 Toulon � � Oui 4 Importante Facile Non Plaisance, pêche artisanale, marine nationale, vedettes privées à passagers

Appontement à déplacer pour dégager l'échappée visuelle depuis le centre ville.

E2 La Seyne – Centre

� � Oui 7 Importante Facile Non 1,50 3,9 1,35 3,7 Plaisance Signalétique à conforter (pour piétons et conducteurs de véhicules de/vers les plans de stationnement.

E3 Espace Marine � � Oui 2 Importante Facile Oui 1,50 3,9 1,35 3,7 Plaisance Potentiel du site à développer. Nécessité de travailler avec la ville de la Seyne sur un projet d’aménagement global intégrant l’escale marine.

E4 Tamaris � � Oui 1 Importante Facile Oui 0,80 à 1,80

2,8 à 4,3 0,45 à 1,45

2,2 à 4,0 Plaisance, conchyliculture

Ponton existant … assurer une meilleure signalétique notamment avec le futur parc de stationnement et une liaison piétonne vers la villa Tamaris. Voir double emploi avec Balaguier

E5 Les Sablettes � � Oui 3 Importante Moyen Oui A

confirmer 1,20 3,4 1,20 3,4 Plaisance, conchyliculture

Intégration de l’embarcadère dans une logique de pôle d’échanges navettes maritimes/bus avec mise en place d’un Parc Relais de grande capacité, site à développer

E6 St Mandrier Avant port

� � Oui 2 Importante Facile Non 1,00 à 1,40

3,2 à 3,7 0,70 à 1,25

2,7 à 3,5 Plaisance, pêche artisanale Améliorer la lisibilité de la halte maritime

E7 St Mandrier Est

� � Oui 2 Importante Moyen Non 1,00 à 1,40

3,2 à 3,7 0,70 à 1,25

2,7 à 3,5 Plaisance Possibilité de déplacer la halte à l'entrée du port, derrière la digue et de la réunir avec la halte St Mandrier CIN

E8 St Mandrier CIN

� � Non 0 Militaires Facile Non 1,00 à 1,40

3,2 à 3,7 0,70 à 1,25

2,7 à 3,5 Zone interdite - Marine Nationale Possibilité de déplacer la halte à l'entrée du port, derrière la digue et de la réunir avec la halte St Mandrier CIN

P1 Bregaillon � � Oui

Eloigné 4 Faible Oui 1,50 3,9 1,15 3,5 Commerce

Aménagement global du quai à programmer Examen des projets du PIN de Toulon pour faire un point sur le potentiel des déplacements professionnels du pôle Mer. Intégration des besoins des passagers ferries (GLD, Corse, Maghreb,…)

P2 Bois Sacré � � Non 0 Sans Objet Sans Objet Oui pour le personnel

Pour mémoire, hors étude Site pour création d'un pôle de maintenance ne faisant pas l'objet d'une étude

P3 Balaguier � � Oui 1 Captable

importante Facile Oui A

redéfinir 1,30 à 1,35 3,5 à 3,7

1,00 à 1,35 3,1 à 3,7 Plaisance, conchyliculture

Double emploi avec Tamaris mais spécificité historique/touristique à développer Logique de point d’arrêt touristique et culturel, pas nécessairement sur ligne régulière RMTT.

P4 Tour Royale � � Oui 2 ( à

prolonger) Captable

faible Facile A créer

0,90 à 1,50

3,0 à 3,8 0,60 à 1,20

2,5 à 3,5 Zone interdite - Marine Nationale

Site avec un intérêt historique et paysager Halte à développer, permettant des connexions rapides avec l’ouest de la Rade _ marché à confirmer



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Rade Réseau bus Etat de mer extrême Annuel Estival N°

Nom du site

Petite

Grande

Existant

Nbr de ligne

Chalandise piétonne

Accès PMR

Parc Relais

Hs (m) Tp (s) Hs (m) Tp (s)

Co-activité maritime proche du point d'accostage

Intentions

P5 Mourillon St Louis

� � Oui 2 Captable

importante Difficile Non

0,85 à 2,20

3 à 4,8 0,45 à 1,65

2,3 à 4,2 Plaisance, pêche artisanale

Site historique mais risque de dénaturation, accès PMR très contraint. Voir possibilité d'un ponton à l'Anse Mistral (mi chemin entre St Louis et les Plages)

P6 Mourillon les Plages

� � Oui 2 Captable

importante Moyen

dénivelé Oui A

redéfinir 0,95 à 2,05

3,1 à 4,6 0,50 à 1,55

2,4 à 4,0 Base nautique, planches à voiles, dériveurs, plongée, baigneurs

Condition d'accessibilité difficile. Voir possibilité d'un ponton à l'Anse Mistral (mi chemin entre St Louis et les Plages)

P7 La Garonne � � Oui 1 Captable

faible Difficile Oui

Potentiel ? 2,00 à 2,10 4,7

1,10 à 1,75 3,5 à 4,4 Plongée, baigneurs

Esprit du lieu à conserver Halte dilemne

P8 Carqueiranne � � Oui 1 Captable moyenne

Moyen Oui mais très loin

1,25 à 1,65

3,6 à 4,1 0,90 à 1,25

3,1 à 3,6 Plaisance, pêche artisanale, plongée

Esprit du lieu à conserver. Parc de rabattement très éloigné, navette bus pour y accéder ? Difficile

P9 L'Almanarre � � Oui 1 Captable moyenne

Difficile Oui A

aménager 1,15 à 2,45

3,5 à 5,3 0,6 à 1,15 2,6 à 5,0 Planches à voiles, kite-surfs, plongée, baigneurs

Site sensible à très fort enjeux environnementaux, contraintes réglementaires fortes,. Halte difficile techniquement à réaliser et risques d’exploitation

P10 Les Salins � � Oui 1 Captable

importante Facile

Oui en projet dans

le PLU

1,70 à 2,25

4,5 à 5,1 0,90 à 1,70

3,3 à 4,3 Plaisance, pêche artisanale, Marine Nationale.

Site stratégique pour déplacer les départs bateaux vers les îles du Levants et Ports Cros. Redynamisation du hameau des Salins

P11 Aéroport � � Oui 1 Liée à l'activité de l'aéroport A définir

Oui mais éloigné

Pour mémoire, hors étude Site à développer dans le cadre de lignes maritimes vers St Tropez, dans le cadre du développement de l'intermodalité du site.