Direction Générale Enterprises et Industrie

Commission européenne

Emissions des véhicules dans l’Union Européenne et dans le monde

Assemblée Nationale - Audition PubliqueSalle Lamartine - 18 octobre 2005

Laurent SELLESChef Adjoint de l’Unité « Industrie Automobile»

Développement durable: 3 axes

Croissance économique

Bénéfice social

Protection de

l’environnement

Principe de la réglementation communautaire

La règlementation définit le niveau de performance que le véhicule doit

atteindre (sécurité, environnement).

→ Mais elle n’impose aucune solution technologique !

EMISSIONS POLLUANTES DU TRANSPORT ROUTIER

voitures «essence»

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984 HC+NOx

NOxCO

0

20

40

60

80

100

% réduction

Euro 1Euro 2

Euro 3 Euro 4

voitures «diesel»

201020

08

2006

2004

200220

00

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

PMHC+NOx

0102030405060708090

100

% réduction

Euro 1Euro 2

Euro 3 Euro 4

À suivre…

- Voitures (< 3,5t : Light Duty (LD) EURO 4 (2005) EURO 5 (mid 2008-2010)

- Poids Lourds (Heavy Duty (HD)

EURO V (2008) EURO VI (..?..)

Euro 4Euro 5 – Voitures “essence”

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

HC+NOx

NOx

CO

0

20

40

60

80

100

% reduction

Euro 4Euro 5 – Voitures “diesel”

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

PM

HC+NOx0

20

40

60

80

100

% reduction

Euro 5

Euro 5

Comparaison des valeurs limites d’émissions pour les voitures Union Européenne- Japon- Etats Unis

PM (g/km)

NOx (g/km)

HC (g/km)/10

0.035

0.015

0.015

0.035

0 0.1 0.30.20.3

Euro 4 Diesel M1

Euro 4 Petrol M1

Euro 5 Diesel M1

Euro 5 Petrol M1

Japon 2009 Diesel

Japon 2009 Petrol

Cal ULEV 2introduction 2007

EEUU Tier II Bin 5 120k=Cal LEV 2-

jusqu’en 2007

0.025

0.1

0.025

NB: Les cycles d’essai sont différents!

0.2

CO (g/km)/100.005

0.005

Les limites Euro V (2008) pour les Poids Lourds

Voir la page web de la Commission:

A partir du 1er Octobre 2008, la A partir du 1er Octobre 2008, la limite NOxlimite NOx pour les cycles pour les cyclesESC et le ETC sera ESC et le ETC sera 2.0 g/kWh2.0 g/kWh..

http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/index.htm

Poids Lourds: la réduction catalytique sélective (SCR)

Le chauffeur devra recharger le catalyseur (réservoir d’urée)

Stations service: mise à disposition d’urée

Faire appliquer la loi: Sensibilisation sur les comportements : Comment lutter contre l’“oubli” de remplir le réservoir d’urée;

Implications industrielles: Les détecteurs de NOx, urée et ammoniac pas encore disponibles à grande échelle.

Le changement climatique (Kyoto)

1) Action sur «l’offre»:

☻ Engagements volontaires avec ACEA, KAMA et JAMA

☻ 140 g/km CO2 en moyenne pour les nouvelles voitures

vendues dans l’UE d’ici 2008/2009 (25% de réduction)

☻ Revision des possibilités d’améliorations en 2003/2004 – objectif indicatif compris entre 165-170 g/km

2) Action sur la «demande»: Incitations fiscales

Orienter la demande avec une fiscalité liée directement ou indirectement aux émissions de CO2

Taxes sur les carburantsOu/et Taxes sur les véhicules?

Pour plus de détails: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/resources/documents/co2_cars_study_25-02-2002.pdf

??

120

130

140

150

160

170

180

190

1994 1996 1998 2000

2,2 % Moyenne de réduction

par année

2002 2004 2006 2008 2010 2012

g C

O2/k

m

Réduction ultérieure ? Soumise préalablement à une evaluation d’impact!

Réduction future?

Engagement ACEA

Moyenne de ACEA(2004)

Les émissions de CO2 des voitures

3,3%

La directive 2003/17/EC concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel

Révision pour le 31 Decembre 2005 au plus tard

Efficacité des nouvelles technologies de réduction de la pollution; impact des additifs métalliques sur leurs performances.

Date limite pour l’application complète au marché de carburants diesel avec un contenu maximal de soufre de 10 mg/kg (ppm) (2009).

Une révision des caractéristiques des carburants, autres que le soufre, des Annexes III et IV de la directive 98/70/EC.

Contribution des carburants alternatifs

Objectif: 20% de part de marché des carburants

- Sécurité de l’approvisionnement en énergie

Substitution de 70 Megatonnes de pétrole chaque année,

( Quantité totale de la production de la Mer du Nord en 2020)

- Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Réduction de 80 Mégatonnes de CO2 chaque année,( 10% des emissions totales dues au transport)

Biocarburants

Analyses « well-to-wheel », ex: Ethanol au Brésil…

Mélange de 0 à 100% avec de l’essence traditionnelle ou du diesel

Avantages potentiels

- utilisation dans les véhicules traditionnels (mélange ~10%)

- réduction des émissions polluantes

Problèmes potentiels:

- utilisations concurrentielles de la biomasse

- besoin d’adapter les véhicules pour mélange > 20%

- problèmes avec les émissions de nitrate et NOx

- augmentation de la pression de vapeur (qualité du carburant)

Hydrogène

Pile à combustible

Pile à combustible et

hybride

Evolution du moteur à explosion

Stockage du carburant

Système dual H2/Moteur à explosion

Promouvoir la technologie

Coût/Complexité Stockage Energie

Les défis de l’hydrogène!La production

renouvelable

LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE

LES ETATS MEMBRES

PARLEMENT EUROPEEN

LES POLITIQUES DE L’UE

POUR UNE APPROCHE MONDIALE DE LA POLITIQUE AUTOMOBILE…

TRANSPORTENTREPRISESENVIRONNEMENTEMPLOIMARCHE INTERIEURCOHESION SOCIALEENERGIECOMMERCECONCURRENCETAXATION

Quelle politique européenne sur la construction automobile ?

La Chine, la dernière frontière?

Production

Enregistremt

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Laurent Sellèsphone: +32 (0)2 296 34 20fax: +32 (0)2 296 96 37Laurent.selles@cec.eu.int

“Automotive industry” Unit site:http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index.htm

Merci de votre attention et à votre

disposition...