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Doc 10004 · Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE 999, boul. Robert-Bourassa,

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  • Approuv par la Secrtaire gnrale et publi sous son autorit

    ORGANISATION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE

    Doc 10004

    Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    2017-2019

  • Approuv par la Secrtaire gnrale et publi sous son autorit

    ORGANISATION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE

    Doc 10004

    Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    2017-2019

  • Publi sparment en franais, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par lORGANISATION DE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE 999, boul. Robert-Bourassa, Montral (Qubec) H3C 5H7 Canada Les formalits de commande et la liste complte des distributeurs officiels et des librairies dpositaires sont affiches sur le site web de lOACI (www.icao.int). Premire dition, 2013 Deuxime dition, 2016 Doc 10004, Plan pour la scurit de laviation dans le monde N de commande : 10004 ISBN 978-92-9258-148-0 OACI 2017 Tous droits rservs. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un systme de recherche de donnes ou de transmettre sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la prsente publication, sans avoir obtenu au pralable lautorisation crite de lOrganisation de laviation civile internationale.

    http://www.icao.int/

  • III

    AMENDEMENTS

    La parution des amendements est annonce dans les supplments au Catalogue des produits et services. Le Catalogue et ses supplments sont disponibles sur le site web de lOrganisation ladresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.

    INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

    AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

    No Date Insr par No Date Insr par

    http://www.icao.int/

  • V

    TABLE DES MATIRES

    Page Avant-propos ................................................................................................................................................... VII Glossaire .......................................................................................................................................................... IX Dfinitions ....................................................................................................................................... IX Abrviations .................................................................................................................................... X Chapitre 1. Introduction ............................................................................................................................... 1-1 1.1 Contexte ......................................................................................................................................... 1-1 1.2 Objectif ........................................................................................................................................... 1-1 1.3 Porte ............................................................................................................................................. 1-2 1.4 Suivi et examen des progrs .......................................................................................................... 1-2 Chapitre 2. Stratgie de scurit mondiale ................................................................................................ 2-1 2.1 Objectif stratgique de lOACI en matire de scurit .................................................................... 2-1 2.2 Objectifs du GASP.......................................................................................................................... 2-1 2.3 Rle de lOACI dans lamlioration de la scurit ........................................................................... 2-3 2.4 Rle des tats dans lamlioration de la scurit ........................................................................... 2-4 2.5 Rle des rgions dans lamlioration de la scurit ....................................................................... 2-6 2.6 Rle de lindustrie dans lamlioration de la scurit ...................................................................... 2-7 2.7 Feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde ......................................................... 2-8 Chapitre 3. Domaines prioritaires damlioration de la scurit .............................................................. 3-1 3.1 Priorits de scurit lchelle mondiale ....................................................................................... 3-1 3.2 Priorits mergentes ...................................................................................................................... 3-4 3.3 Facteurs humains et performance humaine ................................................................................... 3-6 3.4 Mthodes de mise jour des priorits et des objectifs ................................................................... 3-6 Chapitre 4. Cadre pour la ralisation des objectifs du GASP ................................................................... 4-1 4.1 Cadre du GASP .............................................................................................................................. 4-1 4.2 Catalyseurs de performance de scurit ........................................................................................ 4-2 4.3 Catalyseur de performance de scurit 1 Normalisation ........................................................... 4-2 4.4 Catalyseur de performance de scurit 2 Ressources .............................................................. 4-3 4.5 Catalyseur de performance de scurit 3 Collaboration ............................................................ 4-4 4.6 Catalyseur de performance de scurit 4 change de renseignements sur la scurit............. 4-5 Appendice A. Feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde .......................................... App A-1 Appendice B. Ressources de mise en uvre disponibles pour les tats .............................................. App B-1

  • VI Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    Page

    Appendice C. Gouvernance et volution du Plan pour la scurit de laviation dans le monde ........... App C-1 Appendice D. Indicateurs de performance de scurit des tats ............................................................ App D-1 Appendice E. Code de conduite sur le partage et lutilisation de renseignements sur la scurit ....... App E-1

    ______________________

  • VII

    AVANT-PROPOS

    Le prsent document nonce une stratgie, appele le Plan pour la scurit de laviation dans le monde ou GASP , qui soutient la priorisation et lamlioration constante de la scurit de laviation. Le GASP suit une approche et une philosophie similaires celles du Plan mondial de navigation arienne (Doc 9750), ou GANP. Ces deux documents favorisent la coordination et la collaboration dans le cadre dinitiatives internationales, rgionales et nationales visant mettre en place un systme daviation civile internationale harmonis, sr et efficace. LOACI a prsent la premire version du GASP en 1997 en officialisant une srie de conclusions et de recommandations labores lors dune runion informelle entre la Commission de navigation arienne (ANC) de lOACI et lindustrie. Le GASP a t utilis pour orienter le programme des travaux techniques de lOrganisation et en dfinir les priorits et il a t rgulirement actualis afin quil demeure continuellement pertinent. En mai 2005, une autre runion avec lindustrie a mis en vidence la ncessit dlargir le GASP pour quil serve de cadre de rfrence commun toutes les parties prenantes. Un tel plan permettait une approche plus proactive en matire de scurit de laviation et aidait coordonner et orienter des politiques et initiatives de scurit lchelle mondiale en vue de rduire les risques daccident de laviation commerciale. Il a ds lors t dcid que les reprsentants de lindustrie, du Groupe sur la stratgie de scurit de lindustrie (ISSG), travailleraient de concert avec lOACI pour laborer une approche commune de la scurit de laviation. La feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde, qui a t tablie par lISSG, a constitu le fondement de ldition 2007 du GASP. En mars 2006, lOACI a tenu la Confrence des Directeurs gnraux de laviation civile sur une stratgie mondiale de supervision de la scurit (DGCA/06), qui sest flicite de llaboration de la feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde et a recommand que lOACI mette au point une approche intgre des initiatives de scurit, sur la base de la feuille de route pour la scurit dans le monde, qui servirait de cadre mondial pour la coordination des politiques et initiatives de scurit. En 2013, sa 38e session, lAssemble a pri instamment lOACI dachever llaboration dune feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde pour appuyer le GASP. La deuxime Confrence de haut niveau sur la scurit, tenue en 2015 (HLSC 2015), est convenue que lOACI devait laborer une feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde lappui du GASP, en collaboration avec les tats, les groupes rgionaux de scurit de laviation (RASG), les partenaires de la scurit de laviation et lindustrie. En 2015, lOACI a tabli le Groupe sur la feuille de route du Plan pour la scurit de laviation dans le monde (GASPRG), charg de prendre les mesures ncessaires pour aider lOrganisation actualiser le GASP, notamment pour llaboration dune nouvelle feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde appuyant la mise en uvre du GASP. Le GASPRG tait compos dexperts des tats, de lindustrie ainsi que dorganisations internationales et rgionales. Toutes les organisations ayant prcdemment pris part lISSG y ont aussi particip. Le GASP a considrablement chang depuis son tablissement en 1997 et volu dans le cadre dun processus permanent de consultation et dexamen. Ldition 2014-2016 a t publie en 2013. Elle inclut des objectifs du GASP atteindre par les tats grce la mise en uvre dun systme efficace de supervision de la scurit, dun programme national de scurit (PNS) et des capacits de scurit ncessaires pour prendre en charge les systmes futurs de laviation. La prsente dition 2017-2019 met jour le GASP pour y inclure une feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde labore en vue dappuyer une approche intgre de la mise en uvre.

  • VIII Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    Hommage est rendu ici aux experts des tats, des organisations internationales, des organisations rgionales et de lindustrie qui, par lintermdiaire du GASPRG, ont apport leur concours, ainsi quaux experts qui, titre individuel, ont fourni soutien et conseils.

    ______________________

  • IX

    GLOSSAIRE

    DFINITIONS

    Adquat. Qui rpond aux exigences minimales ; satisfaisant ; acceptable ; suffisant. Audit. Activit USOAP CMA sur le terrain, durant laquelle lOACI value la mise en uvre effective des lments

    cruciaux (C) dun systme de supervision de la scurit et procde un examen systmatique et objectif du systme de supervision de la scurit dun tat pour vrifier la conformit de ltat avec les dispositions de la Convention ou des rglements nationaux et sa mise en uvre des normes et pratiques recommandes (SARP) de lOACI, procdures et meilleures pratiques de scurit de laviation. Voir aussi la dfinition dlments cruciaux (C).

    Audit de scurit. Audit de lUSOAP CMA quun tat demande et paye (sur la base du recouvrement des cots). Ltat

    dtermine la porte et la date de laudit de scurit. Voir aussi la dfinition dAudit. Domaine daudit. Lun des huit domaines daudit suivants de lUSOAP : lgislation aronautique de base et rglements

    daviation civile (LEG) ; organisation de laviation civile (ORG) ; dlivrance des licences et formation du personnel (PEL) ; exploitation technique des aronefs (OPS) ; navigabilit des aronefs (AIR) ; enqutes sur les accidents et incidents daviation (AIG) ; services de navigation arienne (ANS) ; arodromes et aides au sol (AGA).

    Donnes sur la scurit. Ensemble dfini de faits ou ensemble de valeurs sur la scurit recueillis auprs de diverses

    sources lies laviation, qui est utilis pour maintenir ou amliorer la scurit. Note. Les donnes sur la scurit proviennent dactivits proactives ou ractives concernant la scurit, notamment les suivantes : a) enqutes sur des accidents ou des incidents ; b) comptes rendus sur la scurit ; c) comptes rendus sur le maintien de la navigabilit ; d) suivi des performances oprationnelles ; e) inspections, audits, enqutes ; ou f) tudes et analyses de scurit. lments cruciaux (C). Les lments cruciaux dun systme de supervision de la scurit englobent toute la gamme

    des activits daviation civile. Ils constituent les fondements sur lesquels repose un systme efficace de supervision de la scurit. Le niveau de mise en uvre effective des C est une indication de la capacit dun tat assurer la supervision de la scurit.

    Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer lexploitation dun ou de plusieurs

    aronefs. Indicateur de performance de scurit. Paramtre bas sur des donnes utilis pour le suivi et lvaluation de la

    performance de scurit. Informations sur la scurit. Donnes sur la scurit traites, organises ou analyses dans un contexte donn de

    manire quelles soient utiles des fins de gestion de la scurit.

  • X Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    Mise en uvre effective (EI). Mesure de la capacit dun tat assurer la supervision de la scurit, calcule pour chaque lment crucial, pour chaque domaine daudit ou comme valeur gnrale. LEI est exprime en pourcentage.

    Niveau acceptable de performances de scurit (ALoSP). Niveau minimum de performances de scurit de

    laviation civile dans un tat, comme dfini dans son programme national de scurit, ou dans celui dun prestataire de services, comme dfini dans son systme de gestion de la scurit, exprim en termes dobjectifs de performance de scurit et dindicateurs de performance de scurit.

    Objectif de performance de scurit. Objectif planifi ou voulu atteindre sur une priode donne, par rapport un

    ou des indicateurs de performance de scurit. Performance de scurit. Rsultats dun tat ou dun prestataire de services en matire de scurit, par rapport aux

    objectifs et indicateurs de performance de scurit quil sest fixs. Proccupation significative de scurit (SSC). Proccupation occasionne lorsque ltat permet au titulaire dune

    autorisation ou dune approbation dexercer les privilges qui y sont rattachs alors que les exigences minimales tablies par ltat et par les normes des Annexes la Convention ne sont pas remplies, ce qui entrane un risque immdiat pour la scurit de laviation civile internationale.

    Programme national de scurit (PNS). Ensemble intgr de rglements et dactivits qui visent amliorer la

    scurit. Risque de scurit. Probabilit et gravit prvues des consquences ou rsultats dun danger. Scurit. tat dans lequel les risques lis aux activits aronautiques concernant, ou appuyant directement,

    lexploitation des aronefs sont rduits et limits un niveau acceptable. Supervision de la scurit. Fonction excute par un tat pour sassurer que les personnes et les organisations qui

    exercent une activit aronautique respectent les lois et les rglements nationaux concernant la scurit. Systme de gestion de la scurit (SGS). Approche systmatique de la gestion de la scurit, comprenant les

    structures, obligations de rendre compte, responsabilits, politiques et procdures organisationnelles ncessaires.

    ABRVIATIONS AAC Autorit de laviation civile ACI Conseil international des aroports AESA Agence europenne de la scurit arienne ALoSP niveau acceptable de performances de scurit ANC Commission de navigation arienne APV approches avec guidage vertical ASBU mise niveau par blocs du systme de laviation ASIAP Partenariat pour lassistance la mise en uvre de la scurit aronautique CANSO Civil Air Navigation Services Organisation CAPSCA Accord de collaboration pour la prvention et la gestion des vnements de sant publique

    dans le secteur de laviation civile CFIT impact sans perte de contrle CMA mthode de surveillance continue COSCAP Programme de dveloppement coopratif de la scurit oprationnelle et du maintien de la

    navigabilit

  • Glossaire XI

    C lment crucial EI mise en uvre effective EUROCONTROL Organisation europenne pour la scurit de la navigation arienne FAA Federal Aviation Administration (tats-Unis) FSF Flight Safety Foundation GADSS systme mondial de dtresse et de scurit aronautique GANP Plan mondial de navigation arienne GASP Plan pour la scurit de laviation dans le monde GASPRG Groupe sur la feuille de route pour le Plan pour la scurit de laviation dans le monde HLSC Confrence de haut niveau sur la scurit IAOPA Conseil international des associations de propritaires et pilotes daronefs IATA Association du transport arien international IBAC Conseil international de laviation daffaires ICCAIA Conseil international de coordination des associations dindustries arospatiales IFALPA Fdration internationale des associations de pilotes de ligne IFATCA Fdration internationale des associations de contrleurs de la circulation arienne I-Kit trousse de mise en uvre IOSA Audit IATA de la scurit de lexploitation ISAGO Programme IATA daudits de la scurit des oprations au sol IS-BAH Norme internationale pour les services dassistance au sol des avions daffaires IS-BAO Norme internationale pour lexploitation des avions daffaires iSTARS systme intgr danalyse et de compte rendu des tendances de la scurit LOC-I perte de contrle en vol MTF quipe spciale multidisciplinaire NCLB Aucun pays laiss de ct OEM constructeur dquipement dorigine OMS Organisation mondiale de la Sant PBN navigation fonde sur les performances PIRG groupe rgional de planification et de mise en uvre PNS programme national de scurit RAIO organisation rgionale denqute sur les accidents et incidents RASG groupe rgional de scurit de laviation RPAS systmes daronef tlpilot RPASP Groupe dexperts des systmes daronefs tlpilots RSOO organisation rgionale de supervision de la scurit RST quipe de scurit des pistes SAFE Fonds pour la scurit SARP Normes et pratiques recommandes SCAN rseau dassistance collaborative en matire de scurit SGS systmes de gestion de la scurit SM ICG Groupe de collaboration internationale sur les systmes de gestion de la scurit SPI indicateur de performance de scurit SRAS syndrome respiratoire aigu svre SSC proccupation significative de scurit UASSG Groupe dtude sur les systmes de vhicules ariens non habits UAV vhicule arien non habit UNOOSA Bureau des affaires spatiales des Nations Unies UPRT formation la prvention des pertes de contrle et aux manuvres de rtablissement USOAP Programme universel daudits de supervision de la scurit

    ______________________

  • 1-1

    Chapitre 1

    INTRODUCTION

    1.1 CONTEXTE 1.1.1 Lindustrie du transport arien joue un rle de premier plan dans lconomie mondiale. tant donn que lon prvoit une nette augmentation du trafic arien lavenir, la planification de la scurit de laviation lchelle nationale, rgionale et internationale est un impratif pour grer cette croissance de manire sre, efficace et respectueuse de lenvironnement. 1.1.2 Le GASP dfinit une stratgie damlioration continue qui comprend des objectifs atteindre par les tats au moyen de la mise en uvre de systmes efficaces de supervision de la scurit, de programmes nationaux de scurit (PNS) et de la mise au point de systmes avancs de supervision de la scurit, notamment la gestion prdictive du risque. Le GASP fixe galement des chances pour la ralisation collective de ces objectifs court, moyen et long terme lchelle mondiale. Ces chances salignent sur le processus dactualisation tabli pour le GASP et le Plan mondial de navigation arienne (GANP), qui sont rviss sur une base triennale. Le GASP est un document programmatique de haut niveau en matire de stratgie, de planification et de mise en uvre, labor en parallle avec le Plan mondial de navigation arienne (Doc 9750). Les deux documents encouragent la coordination dinitiatives internationales, rgionales et nationales visant assurer un systme daviation civile internationale harmonis, sr et efficace.

    1.2 OBJECTIF 1.2.1 Lobjectif gnral du GASP est de guider la planification harmonise de la scurit dans les rgions et les tats, soutenue par des activits rgionales de scurit coordonnes par les groupes rgionaux de scurit de laviation (RASG). Il sagit, travers le GASP, daider les tats et les rgions dans leurs politiques, leur planification et leur mise en uvre respectives en matire de scurit : a) en tablissant les priorits mondiales de scurit et les objectifs du GASP ; b) en fournissant un cadre de planification, des chances et des lments indicatifs ; c) en offrant des stratgies de mise en uvre et une feuille de route pour la scurit de laviation dans le

    monde pour dfinir les procdures et les mthodes suivre en vue datteindre les objectifs du GASP et de fixer des priorits prcises lchelle des tats et des rgions.

    1.2.2 Les objectifs du GASP sont prsents au Chapitre 2. Le cadre, qui permet aux tats damliorer la scurit au moyen des quatre catalyseurs de performance de scurit, savoir la normalisation, les ressources, la collaboration et lchange de renseignements sur la scurit, est dcrit au Chapitre 4. Le projet de feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde figure en Appendice A et les orientations et lassistance relatives la mise en uvre destines aux tats sont expliques en Appendice B. 1.2.3 travers le GASP, lOACI continue daccorder la priorit une action mondiale dans trois domaines de la scurit de laviation : lamlioration de la scurit des pistes ; la rduction des accidents par impact sans perte de

  • 1-2 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    contrle et la rduction des accidents lis une perte de contrle en vol. Des initiatives dans ces domaines, qui sont dcrites au Chapitre 3, contribuent la rduction du taux mondial daccidents.

    1.3 PORTE 1.3.1 Conformment aux normes et pratiques recommandes (SARP) de lOACI, les tats doivent dvelopper leurs capacits de supervision de la scurit et mettre en uvre des PNS. Le GASP prvoit une stratgie pour amliorer la mise en uvre des initiatives de scurit prsentes dans la feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde et pour aider les tats sacquitter de leurs responsabilits relatives la scurit. 1.3.2 Mme si le GASP revt une dimension mondiale, les priorits des tats devraient tre coordonnes au moyen des RASG pour rpondre aux proccupations spcifiques de scurit conformment aux priorits mondiales en matire de scurit. De plus, les tats et les rgions devraient accorder la priorit aux initiatives associes aux catalyseurs de performance de scurit pour tablir en premier lieu un systme de supervision efficace et ensuite grer efficacement les risques de scurit. 1.3.3 Les objectifs du GASP, les catalyseurs de performance de scurit et la feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde constituent les piliers fondamentaux du GASP. Ceux-ci peuvent voluer en fonction des problmes mergents de scurit dont il doit tre tenu compte dans les ditions ultrieures du GASP. Conformment aux priorits de scurit mondiale, lOACI laborera des dispositions et fournira un soutien la mise en uvre.

    1.4 SUIVI ET EXAMEN DES PROGRS 1.4.1 LOACI examine le GASP tous les trois ans au moyen dun processus tabli qui comprend une consultation avec les tats et lindustrie (voir lAppendice C). Les progrs et lefficacit des tats et des rgions dans la ralisation des objectifs et des priorits noncs dans leurs plans respectifs de scurit de laviation sont mesurs de faon continue. Le suivi et le compte rendu des progrs accomplis permettent aux tats et aux rgions de modifier leurs activits en fonction de leur performance et de rsoudre des problmes mergents de scurit. Afin de soutenir les tats et les rgions dans cette entreprise, lOACI publie des rapports annuels sur la scurit qui fournissent une indication des progrs enregistrs (voir le Chapitre 2). 1.4.2 Par leurs processus de rapports annuels, les groupes rgionaux de planification et de mise en uvre (PIRG) et les RASG permettent la communaut aronautique de dterminer, grer et suivre les objectifs de scurit et de navigation arienne aux niveaux international, rgional et national laide de leurs programmes de travail respectifs. LOACI peut ainsi apporter au GASP ainsi quau GANP des ajustements de politique de haut niveau, avec lapprobation du Conseil et de lAssemble de lOACI. 1.4.3 La Commission de navigation arienne (ANC) de lOACI examine le GASP et le GANP dans le cadre de son programme de travail et en rend compte au Conseil un an avant chaque Assemble. Aprs approbation par le Conseil, les amendements du GASP et du GANP sont soumis pour approbation par les tats membres de lOACI lAssemble suivante.

    ______________________

  • 2-1

    Chapitre 2

    STRATGIE DE SCURIT MONDIALE

    2.1 OBJECTIF STRATGIQUE DE LOACI EN MATIRE DE SCURIT 2.1.1 LOACI a tabli cinq objectifs stratgiques globaux, qui sont rviss sur une base triennale. LOACI vise un objectif stratgique destin renforcer la scurit de laviation civile mondiale. Cet objectif stratgique porte principalement sur les capacits de supervision rglementaire de ltat. Lobjectif est tabli dans le contexte du transport croissant des marchandises et des passagers et de la ncessit de rpondre aux changements lis lefficacit et lenvironnement. Conformment lobjectif stratgique en matire de scurit, le GASP dfinit les activits cls pour le triennat. De plus amples informations sur les Objectifs stratgiques sont disponibles sur le site de lOACI ladresse www.icao.int/about-icao/Pages/Strategic-Objectives.aspx. 2.1.2 Dans le cadre dune valuation de la mesure dans laquelle lOACI rpond aux besoins et aux attentes des tats membres, une enqute a t mene en 2015. Lobjectif de l Enqute sur les besoins et les attentes des tats membres de lOACI tait de dterminer des moyens damliorer et de guider les orientations futures de lOACI, en particulier celles des bureaux rgionaux de lOACI. Les objectifs de lenqute taient de recueillir les points de vue des directeurs gnraux de laviation civile sur leurs besoins et sur ce quils attendent de lOACI en matire daviation civile et dvaluer leur exprience dinteraction avec lOACI, notamment en ce qui concerne les prestations dassistance technique. Entre autres questions, il a t demand aux tats de classer leurs priorits. Cent tats ont particip lenqute et 70 % des tats interrogs ont plac la scurit en tte de leurs priorits stratgiques.

    2.2 OBJECTIFS DU GASP 2.2.1 Les objectifs du GASP appellent les tats mettre en place des systmes de supervision de la scurit durables et solides et de les faire voluer progressivement vers des moyens plus labors de gestion de la scurit. Ces objectifs cadrent avec les exigences de lOACI concernant la mise en uvre par les tats de programmes nationaux de scurit (PNS) et par les prestataires de services de systmes de gestion de la scurit (SMS). 2.2.2 Afin datteindre ces objectifs, les groupes rgionaux de scurit de laviation (RASG) et les organisations rgionales de supervision de la scurit (RSOO) devraient participer activement la coordination et, dans la mesure du possible, lharmonisation de toutes les activits menes pour rsoudre les problmes de scurit de laviation lchelle rgionale, notamment en ce qui concerne lutilisation par des tats ou un groupe dtats dune feuille de route pour la scurit de laviation mondiale. 2.2.3 La Figure 2-1 donne un aperu des objectifs du GASP et des chances assorties. Ces objectifs incluent des mesures que les tats doivent raliser en partant du principe quils doivent dabord tablir un systme efficace de supervision de la scurit avant de mettre en uvre un PNS. On espre que tous les tats progresseront continuellement dans la mise en uvre des normes et pratiques recommandes (SARP) en vue datteindre les objectifs et priorits noncs dans le GASP. 2.2.4 la runion ministrielle de 2012 en Afrique, les tats africains se sont fix lobjectif datteindre un niveau de 60 % de mise en uvre effective (EI) des lments cruciaux (C) dun systme national de supervision de la scurit dici 2017. Cet objectif, adopt ensuite par le Conseil de lOACI et entrin par lAssemble de lOACI comme

    http://www.icao.int/about-icao/Pages/Strategic-Objectives.aspx

  • 2-2 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    mesure mondiale, a servi de base pour lobjectif court terme inclus dans ldition 2014-2016 du GASP. Il correspond un niveau minimal ncessaire pour quun tat exerce une supervision efficace de la scurit et procde la mise en uvre du PNS. 2.2.5 Les objectifs court terme, raliser dici 2017, tiennent compte du niveau actuel de mise en uvre des systmes de supervision de la scurit lchelle rgionale et nationale. Deux des objectifs sont surtout destins aux tats et le troisime vise toutes les parties prenantes de laviation. Les objectifs court terme sont les suivants : a) Les tats qui ne disposent pas de capacits fondamentales de supervision de la scurit doivent

    atteindre un niveau gnral de mise en uvre effective dau moins 60 % pour les huit C dun systme national de supervision de la scurit. Les tats devraient accorder la priorit la rsolution des carences ou des constatations qui ont la plus grande incidence en termes damliorations de la scurit. Les protocoles USOAP, utiliss pour valuer la mise en uvre des dispositions de lOACI, sont classs selon huit C (voir la Figure 4-3). Lanalyse de lOACI indique que la mise en uvre de lC-6, qui traite des obligations en matire de dlivrance de licences, de certification, dautorisation et/ou dapprobation, est fondamentale pour la rduction des taux daccident. De plus, grce une analyse des causes profondes, des carences dans lC-6 peuvent tre attribues aux questions de protocole dans les C-1 5, qui tablissent un systme de supervision de la scurit. Chaque carence dans lC-6 devrait par consquent tre associe un plan daction spcifique des efforts damlioration dun tat. Une excution effective du plan daction jette les bases dune conformit par ordre de priorit ;

    Figure 2-1. Objectifs du GASP et chances connexes

    Supervision efficacede la scurit

    Gestion prdictivedu risque

    2028(long term )e

    2022( term )moyen e

    2017( term )court e

    RASG et autre instances :mcanismes pour le

    partage des renseignements sur

    la scurit

    RASG : programmes rgionauxde surveillance et de gestion de la scurit

    arrivs maturit

    tats affichant une El > 60 % :

    mise en uvre du PNS

    Tous les tats :atteindre une EIde des C60 %

    Tous les tats :mise en uvre du PNS

    Mise en uvredu PNS

    Tous les tats :mise en uvre de

    systmes avancs desupervision de la

    scurit incluant lagestion prdictive

    du risque

  • Chapitre 2. Stratgie de scurit mondiale 2-3

    b) les tats qui affichent une EI gale ou suprieure 60 % devraient mettre en uvre un PNS, ce qui facilitera la gestion des risques propres leur systme daviation ;

    c) tous les tats et toutes les parties prenantes sont encourags mettre en place des mcanismes

    pour le partage de renseignements sur la scurit par lintermdiaire de leurs RASG et dautres instances rgionales ou sous-rgionales.

    2.2.6 Lobjectif moyen terme demande tous les tats de mener bien la mise en uvre du PNS dici 2022. Par ailleurs, les RASG devraient continuer faire avancer leurs programmes rgionaux de gestion de la scurit et de surveillance pour quils arrivent maturit. tant donn que le temps et les efforts requis pour la mise en uvre du PNS varieront dun tat lautre, les objectifs court et moyen terme devraient tre coordonns lchelle rgionale par lentremise des RASG. Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des orientations relatives la mise en uvre du PNS. 2.2.7 Lobjectif long terme appelle les tats faire fond sur les pratiques de gestion de la scurit inscrites dans le PNS pour laborer des systmes avancs de supervision de la scurit incluant la gestion prdictive du risque. Une analyse de la scurit sera intgre tous les aspects des systmes futurs de laviation et sera utilise pour modliser les risques avant la mise en uvre des changements oprationnels.

    2.3 RLE DE LOACI DANS LAMLIORATION DE LA SCURIT 2.3.1 LOACI sefforce, en collaboration troite avec dautres parties prenantes, damliorer davantage la performance de scurit de laviation, tout en prservant un degr lev de capacit et defficacit. Ce rsultat est obtenu au moyen : a) le dveloppement des stratgies mondiales contenues dans le GASP et le GANP ; b) de llaboration et de la tenue jour de SARP et de procdures pour les services de navigation

    arienne (PANS) applicables aux activits daviation civile internationale et compltes par des manuels et des circulaires qui fournissent des lments indicatifs sur leur mise en uvre ;

    c) de la surveillance des tendances et des indicateurs de scurit. LOACI effectue des audits de la mise

    en uvre des lments cruciaux dun systme de supervision de la scurit laide de son Programme universel daudits de supervision de la scurit (USOAP). Elle a aussi conu des outils pour recueillir, partager et analyser des donnes de scurit oprationnelle qui permettent la dtection des risques existants et mergents ;

    d) de la mise en uvre de programmes de scurit cibls pour rsoudre les carences dinfrastructure et

    de scurit ; e) dune rponse efficace la perturbation du systme daviation occasionne par des catastrophes

    naturelles, des conflits ou dautres causes. 2.3.2 La communication rapide et prcise de renseignements sur la scurit lchelle internationale, rgionale et nationale est cruciale pour vrifier la ralisation des objectifs de scurit mondiaux et pour suivre la mise en uvre des initiatives du GASP. LOACI, les RASG et des organisations partenaires publient des rapports sur la scurit dans le cadre de leur engagement suivre les progrs raliss pour atteindre leurs objectifs de scurit. Ensemble, ces rapports offrent des points de vue qui sont la fois de nature globale et propres certains domaines particuliers, tels que les oprations de vol. Compte tenu de la complexit de lindustrie aronautique, une analyse de plusieurs

  • 2-4 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    indicateurs de scurit est essentielle pour valuer la performance de scurit lchelle mondiale. LOACI publie un Rapport annuel sur la scurit, dont les composantes cls comprennent : a) la supervision de la scurit ; b) les statistiques daccidents et taux daccidents ; c) les succs. 2.3.3 Le taux daccidents dans le monde constitue un indicateur global de la performance de scurit. Le Rapport sur la scurit se concentre sur les tendances dgages dans les catgories daccident qui ont historiquement compt un nombre important dvnements et de dcs. Au Rapport sur la scurit vient sajouter ltat de la scurit de laviation dans le monde, qui est publi sur une base triennale, avant chaque Assemble de lOACI. Ltat de la scurit de laviation dans le monde comprend une analyse actualise de la scurit ainsi quun compte rendu complet des rsultats atteints grce aux diverses activits menes par lOACI, les tats et des organisations partenaires. Ces rapports et des informations complmentaires sont disponibles sur le site web de lOACI ladresse www.icao.int/safety. 2.3.4 Outre le Rapport sur la scurit, lOACI a cr des listes dindicateurs nationaux de performance (SPI). Des exemples de SPI ont t dabord partags avec la communaut aronautique internationale au cours de la deuxime Confrence de haut niveau sur la scurit qui sest tenue en 2015 (HLSC 2015), au moyen dune note dinformation (IP/01) intitule Donnes, mtriques et indicateurs de performance de scurit. La HLSC 2015 a recommand que lOACI amliore et harmonise ses SPI, en tenant compte dautres qui taient alors utiliss. Les exemples de SPI prsents la HLSC 2015 sont inclus dans lAppendice D. Des mtriques sont fournies pour chaque SPI, avec le type dinformation recueillie (ractive, prdictive, etc.) et lutilisation prvue de linformation (p. ex. pour le ciblage, le suivi ou la connaissance de la valeur de lindicateur). Ces exemples de SPI peuvent tre utiliss par les tats lorsquils tablissent des niveaux de rfrence pour dfinir des cibles et des niveaux acceptables de scurit. LOACI travaille actuellement llaboration de SPI mondiaux pour donner suite la recommandation de la HLSC 2015.

    2.4 RLE DES TATS DANS LAMLIORATION DE LA SCURIT

    2.4.1 Gestion des proccupations significatives de scurit Les tats qui sont confronts des proccupations significatives de scurit (SSC) devraient y rpondre en priorit avant de se pencher sur dautres domaines qui appellent leur attention et renforcer la mise en uvre des dispositions de lOACI.

    2.4.2 tablissement dune supervision efficace de la scurit 2.4.2.1 Les tats ne disposant pas de capacits efficaces de supervision de la scurit devraient atteindre un niveau de mise en uvre effective des C de 60 % dici 2017. Les tats affichant une EI infrieure 60 % devraient accrotre le niveau de mise en uvre dans tous les domaines concerns. Les partenariats peuvent servir promouvoir une meilleure application des SARP par les tats. Grce aux efforts de collaboration, le niveau de conformit peut tre renforc, en particulier dans ces rgions o les tats font face des pnuries de ressources humaines, financires ou techniques. La collaboration peut passer par ltablissement dorganisations qui fournissent des solutions de scurit dans des rgions qui se heurtent des contraintes de ressources. Une supervision efficace de la scurit exige un investissement dans les ressources humaines et techniques pour atteindre cet objectif de scurit mondial et pour sassurer que les initiatives de scurit produisent les avantages escompts. Dans certains cas, des tats peuvent avoir recours lassistance fournie par lOACI et dautres organisations. Dans dautres cas, un investissement ou une assistance supplmentaire fournie par dautres tats dans le cadre de programmes tels que la mthode de surveillance

    http://www.icao.int/safety

  • Chapitre 2. Stratgie de scurit mondiale 2-5

    continue (CMA) de lUSOAP ou dautres initiatives dvaluation de la scurit pourraient savrer ncessaires. Dans le cadre dune supervision efficace de la scurit, des initiatives dchange de renseignements sur la scurit pourraient servir faciliter un processus, au moyen dententes, permettant le partage et lutilisation constructive dinformations sensibles pour amliorer la scurit. 2.4.2.2 Parfois, un tat peut choisir de transfrer certaines fonctions de supervision qui sont normalement du ressort de ltat dimmatriculation en cas de location, daffrtement ou de banalisation daronef. Dans de tels cas, les tats pourraient envisager le transfert de ses fonctions de supervision un autre tat conformment lArticle 83 bis de la Convention relative laviation civile internationale. Le principal but du transfert de certaines fonctions en vertu dun accord 83 bis est de renforcer les capacits de supervision de la scurit en dlguant les pouvoirs de supervision ltat de lexploitant, celui-ci apparaissant en effet comme tant mieux mme de sen acquitter. Cependant, avant daccepter un quelconque transfert de responsabilits, ltat dimmatriculation doit sassurer que ltat de lexploitant est tout fait capable de sen acquitter conformment la Convention et aux SARP.

    2.4.3 Mise en uvre des programmes nationaux de scurit 2.4.3.1 Les tats devraient sappuyer sur des systmes fondamentaux de supervision de la scurit pour mettre en uvre leur PNS. Le PNS prescrit la mise en uvre de SGS par les prestataires de services. La normalisation dinitiatives de scurit lies un PNS, dans le GASP, ncessite la mise en uvre dune approche fonde sur le risque permettant datteindre un niveau acceptable de performance de scurit. Dans ce contexte, le rle de ltat volue pour inclure ltablissement et la ralisation dobjectifs de performance de scurit ainsi quune supervision efficace du SGS de ses fournisseurs de services. 2.4.3.2 La transition un PNS exige une collaboration accrue entre les domaines oprationnels pour dtecter les dangers et grer les risques. Lanalyse de diverses formes de donnes sur la scurit est ncessaire pour laborer des stratgies efficaces dattnuation adaptes chaque tat ou rgion. Cela exige de lOACI, des tats et des organisations internationales de travailler ensemble de manire troite pour grer les risques de scurit. De plus, des efforts de collaboration entre les parties prenantes cls, notamment les prestataires de services et les autorits de rglementation, sont essentiels pour la ralisation des objectifs de performance de scurit tablis dans le cadre du PNS dun tat ou des SGS des fournisseurs de services. Par le biais de partenariats avec ces parties prenantes cls lchelle nationale et rgionale, des donnes de scurit devraient tre analyses pour appuyer la tenue jour des indicateurs de performance relatifs aux risques et aux principales composantes du systme daviation. Les parties prenantes cls devraient parvenir des accords pour dfinir des indicateurs appropris, dterminer des systmes communs de classification et tablir des mthodes danalyse qui facilitent le partage et lchange de renseignements sur la scurit. 2.4.3.3 La mise en uvre de PNS et de SGS pourrait saccompagner de changements rglementaires, politiques et organisationnels qui ncessitent des ressources supplmentaires, la rtention du personnel ou diffrents ensembles de comptences, selon le degr de mise en uvre dj atteint pour chacun des lments du PNS et du SGS. Des ressources supplmentaires pourraient aussi savrer ncessaires pour appuyer la collecte, lanalyse et la gestion des informations requises pour laborer et tenir jour un processus de prise de dcision fond sur le risque. Par ailleurs, des moyens techniques devraient tre mis au point pour recueillir et analyser des donnes, dgager des tendances de scurit et diffuser les rsultats aux parties prenantes concernes. Un PNS pourrait ncessiter dinvestir dans les systmes techniques qui facilitent des processus analytiques ainsi que dans des professionnels expriments et comptents ncessaires pour appuyer le programme.

    2.4.4 Mise en uvre de la gestion prdictive du risque long terme, les tats devraient sappuyer sur des pratiques de gestion de la scurit dans le cadre du PNS pour laborer des systmes avancs de supervision de la scurit, notamment la gestion prdictive du risque. Des analyses de la scurit seront intgres dans tous les aspects des systmes de laviation du futur et sont utiliss pour prdire les

  • 2-6 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    risques avant la mise en uvre des changements oprationnels. Cet objectif est cens sous-tendre la prise de dcision en collaboration dans un environnement caractris par une automatisation croissante et par lintgration de fonctions avances au sol et en vol, tel quil est dcrit dans le GANP. La poursuite du dveloppement de fonctions de gestion de la scurit, y compris celles qui sont dcrites dans un PNS, est ncessaire pour grer la scurit (p. ex. dans les concepts futurs de gestion du trafic arien hautement automatise). Lvolution vers cet environnement dynamique et intgr passera par lchange continu dinformations en temps rel. Par consquent, la coordination des activits de gestion de la scurit entre les tats et entre tous les domaines oprationnels sera essentielle pour la mise en uvre des mises niveau par blocs du systme de laviation (ASBU) prsentes dans le GANP. Lintgration des aronefs tlpilots dans lespace arien non rserv sera une ralit dans le systme daviation du futur et les questions de scurit, telles que la technologie de dtection et dvitement, devront tre prises en compte. tant donn que la performance humaine joue un rle central dans le succs de la mise en uvre de tout nouveau concept, elle doit galement tre prise en considration dans lexamen des systmes de laviation du futur. Les catalyseurs de performance de scurit qui seront inclus dans lobjectif long terme concerneront principalement le maintien ou le renforcement de la scurit pendant que de nouvelles capacits et procdures sont mises en uvre. Des processus de formation et dapprobation rglementaire seront ncessaires pour assurer une transition sre et efficace vers le systme futur de laviation.

    2.5 RLE DES RGIONS DANS LAMLIORATION DE LA SCURIT

    2.5.1 Groupes rgionaux de scurit de laviation 2.5.1.1 Les RASG appuient la mise en uvre du GASP et soccupent des questions de scurit de laviation mondiale sur le plan rgional. Les RASG sont composs dtats membres et dobservateurs des RSOO, des programmes de dveloppement coopratif de la scurit oprationnelle et de maintien de la navigabilit (COSCAP), des fabricants dquipements dorigine (OEM) et des organisations internationales, dexploitants et de prestataires de services, entre autres. 2.5.1.2 En tant que partie intgrante du GASP, les RASG, avec les RSOO, harmonisent toutes les activits menes pour rpondre aux problmes rgionaux de scurit. Les RASG sappuient sur les rsultats atteints par les organisations rgionales et sous-rgionales de scurit existantes et facilitent lchange des meilleures pratiques, la coopration et la collaboration par une approche de haut en bas, qui complte lapproche de bas en haut de la planification de lindustrie, des tats et des sous-rgions. Les activits des RASG appuient les objectifs du GASP tout en veillant ce que les priorits de scurit rgionale soient traites. Les RASG suivent les indicateurs de scurit rgionale, coordonnent les initiatives rgionales et fournissent une aide pratique aux tats dans leurs rgions perspectives. 2.5.1.3 Les RASG jouent le rle de point focal pour la coordination de tous les efforts rgionaux et des programmes visant rduire les risques de scurit. Ils liminent le ddoublement defforts par linstauration de programmes coopratifs de scurit rgionale. Cette approche coordonne rduit sensiblement les besoins de ressources financires et humaines pour les tats, tout en apportant des amliorations mesurables de la scurit. 2.5.1.4 La HLSC 2015 a not que la majorit des tats ne participent pas encore activement aux RASG. Elle a appel les tats accrotre leur participation au sein de ces instances importantes. La participation aux RASG offre aux tats loccasion de partager les meilleures pratiques et de prendre part aux activits collaboratives damlioration de la scurit, renforant ainsi lapplication de mesures efficaces dattnuation des risques.

  • Chapitre 2. Stratgie de scurit mondiale 2-7

    2.5.2 Organisations rgionales de supervision de la scurit Les RSOO jouent un rle important en appuyant ltablissement et la mise en uvre de systmes de supervision de la scurit, en analysant des renseignements sur la scurit lchelle rgionale et en rvisant les plans daction labors au sein de la rgion. Un certain nombre dtats prouvent des difficults remdier aux carences de scurit, faute de ressources. LOACI a pris linitiative de rsoudre ce problme en facilitant ltablissement de RSOO, travers lesquelles des groupes dtats peuvent collaborer et partager des ressources pour amliorer leur capacit de supervision de la scurit. Il existe de plus en plus de RSOO, dont plusieurs sont dj bien tablies alors quil est prvu que dautres deviennent pleinement oprationnelles au cours des prochaines annes. Note. Des orientations relatives ltablissement et la gestion dune RSOO sont fournies dans le Manuel de supervision de la scurit (Doc 9734, Partie B).

    2.5.3 Organisations rgionales denqute sur les accidents et les incidents Les organisations rgionales denqute sur les accidents et incidents (RAIO) facilitent la mise en uvre des procdures denqutes sur les accidents et incidents en partageant les ressources financires et humaines ncessaires entre les tats, ce qui leur permet de remplir leurs obligations relatives aux enqutes. Certains groupes dtats ont dj tabli des RAIO et dautres initiatives sont en cours. Les principaux objectifs dune RAIO sont les suivants : a) tablir une agence rgionale denqute indpendante, convenablement finance et disposant de

    spcialistes adquatement forms pour pouvoir enquter sur les accidents et les incidents daviation ; b) assurer que toutes les enqutes sur les accidents et les incidents daviation se droulent en

    conformit avec les dispositions de lAnnexe 13 de lOACI Enqutes sur les accidents ou incidents daviation ;

    c) promouvoir la coopration et liminer les ddoublements defforts ; d) faciliter le partage des informations. Note. Des orientations relatives ltablissement et la gestion dune RAIO sont fournies dans le Manuel sur les organismes rgionaux denqute sur les accidents et incidents (Doc 9946).

    2.6 RLE DE LINDUSTRIE DANS LAMLIORATION DE LA SCURIT 2.6.1 Lindustrie devrait progresser dans la mise en uvre du SGS et travailler de faon complmentaire avec lOACI, les rgions et les tats sur lchange de renseignements sur la scurit, le suivi de la scurit et les programmes daudit. Pour soutenir la mise en uvre du SGS, les organisations internationales devraient travailler avec leurs membres pour les aider mettre au point leurs indicateurs de performance de scurit (SPI). Afin dassurer la concordance entre les indicateurs du PNS et ceux du SGS, les tats doivent collaborer activement avec les prestataires de services la mise au point des SPI du SGS. Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des orientations relatives aux indicateurs de performance de scurit des prestataires de services.

  • 2-8 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    2.7 FEUILLE DE ROUTE POUR LA SCURIT DE LAVIATION DANS LE MONDE 2.7.1 sa 38e session, lAssemble a pri instamment lOACI dachever llaboration de la feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde lappui du GASP (A38-2, Appendice A, 6.). La HLSC de 2015 est convenue que dans la prochaine dition du GASP, il incomberait lOACI dlaborer une feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde en collaboration avec les tats, les RASG, les partenaires de la scurit de laviation et lindustrie. 2.7.2 En 2015, lOACI a cr le Groupe de la feuille de route pour le Plan pour la scurit de laviation dans le monde (GASPRG) pour laider actualiser le GASP, notamment en ce qui concerne llaboration dune feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde pour soutenir la mise en uvre du GASP. Le GASPRG tait compos dexperts des tats, dorganisations internationales, dorganisations rgionales et de lindustrie. 2.7.3 Le GASPRG a formul une proposition de feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde sur la base de lAppendice 2 de ldition 2014-2016 du GASP : Meilleures pratiques (y compris les initiatives de scurit) et un document existant intitul Feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde (GASR). 2.7.4 Durant le processus dlaboration de la feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde, le GASPRG a tenu compte des trois niveaux de maturit des tats concernant la scurit de laviation : a) les tats ne disposant pas dun systme de base de supervision de la scurit ; b) les tats ne disposant pas dun PNS ou qui travaillent sa mise en uvre (et la mise en uvre dun

    SGS des prestataires de services) ; c) les tats dont le PNS est efficacement mis en uvre. 2.7.5 La feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde issue de ce processus servira de plan daction pour aider lensemble de la communaut de laviation atteindre les objectifs noncs dans le GASP. Elle offre un cadre de rfrence commun et structur pour tous les acteurs concerns. Lobjectif de la feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde est de veiller ce que les initiatives de scurit offrent les avantages attendus lis associs aux objectifs, de manire coordonne, rduisant ainsi les incohrences et les ddoublements defforts. Le projet de feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde est prsent en Appendice A.

    ______________________

  • 3-1

    Chapitre 3

    DOMAINES PRIORITAIRES DAMLIORATION DE LA SCURIT

    3.1 PRIORITS DE SCURIT LCHELLE MONDIALE

    3.1.1 Comme il est mentionn au Chapitre 2, les audits du Programme universel daudits de supervision de la scurit (USOAP) ont relev que lincapacit des tats superviser efficacement les oprations ariennes demeure une proccupation de scurit mondiale. Le GASP prsente une stratgie dtaille damlioration. En plus des objectifs du GASP, lOACI a mis en vidence des catgories daccidents hauts risques. Ces catgories ont t initialement dtermines sur la base dune analyse des donnes sur les accidents concernant les oprations de transport arien commercial rgulier couvrant la priode 2006-2011. Les observations reues des groupes rgionaux de scurit de laviation (RASG) indiquent que ces priorits taient toujours dactualit durant llaboration de ldition 2017-2019 du GASP. 3.1.2 Les vnements lis la scurit des pistes ont t retenus comme tant lune des principales catgories daccidents hauts risques. Les vnements lis la scurit des pistes comprennent, sans sy limiter : contact anormal avec la piste, impacts doiseau, impact au sol, vnements lis des dommages causs par les services descale, sorties de piste, incursions sur piste, perte de contrle au sol, collision avec obstacle(s), atterrissages trop courts et trop longs. 3.1.3 Limpact sans perte de contrle (CFIT) et la perte de contrle en vol (LOC-I) ont t reconnus comme les deux autres catgories daccidents hauts risques. Ces types daccidents ne reprsentent quune petite partie des accidents pendant une anne donne, mais ils sont gnralement mortels et comptent pour une grande partie du nombre total de dcs. 3.1.4 Alors que des progrs considrables ont t raliss, ces trois catgories daccidents hauts risques demeurent des priorits de scurit mondiale. La Figure 3-1 prsente une analyse statistique des trois catgories daccidents hauts risques de 2010 2014. La figure montre le pourcentage du total des accidents pour chacune des trois catgories. Elle indique galement le pourcentage de chaque catgorie par rapport au nombre total daccidents mortels et de dcs dans le monde pendant la priode en question. Lanalyse des donnes a indiqu ce qui suit : a) les trois catgories daccidents hauts risques reprsentent 60,57 % du nombre total de dcs dans

    le monde ; b) plus de la moiti des accidents dans le monde avaient voir avec la scurit des pistes ; c) les accidents CFIT et LOC-I reprsentaient moins de 6 % de tous les accidents, mais comptaient pour

    plus de la moiti des dcs dans le monde. 3.1.5 Lanalyse, par rgion de lOACI, a indiqu ce qui suit pour la mme priode : a) la scurit des pistes reprsentait la principale catgorie daccidents pour toutes les rgions ; b) dans les rgions Asie et Pacifique (APAC), les trois catgories reprsentaient 87,91 % des dcs ;

  • 3-2 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    c) en Afrique orientale et australe (ESAF), 80,95 % de tous les accidents avaient voir avec la scurit des pistes, dont plus dun tiers daccidents mortels. Aucun accident de type CFIT ou LOC-I na t enregistr dans la rgion durant cette priode ;

    d) dans la rgion Europe et Atlantique Nord (EUR NAT), les trois catgories reprsentaient 26,81 % des

    dcs ; les vnements lis la scurit des pistes reprsentaient 57,62 % de tous les accidents dans la rgion ;

    e) au Moyen-Orient (MID), les trois catgories reprsentaient 87,22 % du nombre total de dcs ; f) dans la rgion Amrique du Nord, Amrique centrale et Carabes (NACC), les trois catgories

    reprsentaient 100 % du nombre total de dcs ; g) en Amrique du Sud (SAM), les vnements lis la scurit des pistes et les accidents de type

    LOC-I reprsentaient 55,42 % du nombre total de dcs. Aucun accident mortel de type CFIT na t enregistr dans la rgion durant cette priode ;

    Figure 3-1. Catgories daccidents hauts risques dans le monde (2010-2014)

    Scurit

    des pistes

    LOC-I

    CFIT

    0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 %

    Dcs dans le monde

    Accidents mortels dans le monde

    Accidents dans le monde

    55 17 %,

    14 29 %,

    8 26 %,

    2 45 %,

    20 %

    27 75 %,

    2 98 %,

    22 86 %,

    24 56 %,

  • Chapitre 3. Domaines prioritaires damlioration de la scurit 3-3

    h) en Afrique occidentale et centrale (WACAF), les accidents de type CFIT et LOC-I reprsentaient prs de la moiti (49,19 %) du nombre total de dcs. Aucun accident mortel li la scurit des pistes na t enregistr dans la rgion durant cette priode ; toutefois, les vnements ayant voir avec la scurit des pistes reprsentaient 39,13 % de tous les accidents dans la rgion.

    3.1.6 Les donnes de 2010-2014 cadrent avec lanalyse mene pour la priode 2006-2011, citant les trois catgories existantes comme des accidents hauts risques auxquels la priorit devrait tre accorde afin que des mesures soient prises par toutes les parties prenantes concernes. Sur la base de lanalyse prsente au paragraphe 3.1.5, certaines rgions pourraient se concentrer principalement sur lune ou lautre des trois catgories, en fonction des risques encourus au niveau rgional. Ces priorits de scurit devraient tre traites lchelle internationale, rgionale et nationale. Des initiatives dans ces domaines contribuent la rduction du taux mondial daccidents. 3.1.7 Dans les rapports de leurs runions, les RASG-AFI, RASG-APAC, RASG-MID et RASG-PA (continent amricain) citent les vnements lis la scurit des pistes ainsi que ceux de type LOC-I et CFIT comme des priorits de scurit dans leurs rgions respectives. Le RASG-PA mentionne galement une quatrime priorit touchant aux collisions en vol. Le RASG-EUR nonce en dtail des objectifs de scurit prioritaires, qui comprennent la rduction du taux daccidents dans le transport arien commercial. Plus de prcisions sur les RASG et leurs priorits et initiatives en matire de scurit sont disponibles sur le site web de lOACI ladresse www.icao.int/safety/Implementation/Lists/RASGSPIRGS/AllItems.aspx. 3.1.8 Le systme intgr danalyse et de compte rendu des tendances de la scurit (iSTARS) inclut des statistiques et des donnes sur les accidents et incidents. On trouvera sur le site web de lOACI, ladresse www.icao.int/safety/istars/pages/intro.aspx, des informations sur liSTARS, notamment comment sinscrire pour y avoir accs.

    3.1.9 Amliorer la scurit des pistes 3.1.9.1 LOACI coordonne les efforts mondiaux en vue damliorer la scurit des pistes. Le programme de scurit des pistes de lOACI implique une collaboration importante avec des organisations partenaires, notamment : lAgence europenne de la scurit arienne (AESA) ; lAssociation du transport arien international (IATA) ; la Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) ; le Conseil international de coordination des associations dindustries arospatiales (ICCAIA) ; le Conseil international de laviation daffaires (IBAC) ; le Conseil international des aroports (ACI) ; le Conseil international des associations de propritaires et pilotes daronefs (IAOPA) ; la Federal Aviation Administration (FAA) des tats-Unis ; la Fdration internationale des associations de contrleurs de la circulation arienne (IFATCA) ; la Fdration internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA) ; la Flight Safety Foundation (FSF) ; et lOrganisation europenne pour la scurit de la navigation arienne (EUROCONTROL). 3.1.9.2 Le programme de scurit des pistes encourage la cration dquipes pluridisciplinaires de scurit des pistes (RST), ce qui exige une collaboration entre les instances de rglementation, les acteurs de la gestion du trafic arien et des arodromes, les exploitants daronefs et le secteur de la conception et de de la construction. Le programme comporte des approches novatrices en cours dlaboration par des experts en scurit arienne pour rduire continuellement les risques rencontrs aux phases de dcollage et datterrissage ainsi que pendant les dplacements en surface. La trousse de mise en uvre (I-Kit) sur la scurit des pistes de lOACI comprend des outils tels que le Manuel des quipes de scurit des pistes de lOACI. 3.1.9.3 Le programme de scurit des pistes recommande que : a) que les RASG analysent des donnes rgionales sur la scurit des pistes et laborent des initiatives

    damlioration de la scurit et des plans dtaills de mise en uvre cet gard ;

    http://www.icao.int/safety/Implementation/Lists/RASGSPIRGS/AllItems.aspxhttp://www.icao.int/safety/istars/pages/intro.aspx

  • 3-4 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    b) que les aroports tablissent des RST, mettent en uvre des systmes de gestion de la scurit (SGS) et utilisent la trousse de mise en uvre (I-Kit) sur la scurit des pistes, notamment le Manuel des quipes de scurit des pistes ;

    c) que les aroports demandent lorganisation de visites dquipes de spcialistes de la scurit des

    pistes de lOACI qui consistent en des visites dassistance multidisciplinaires et volontaires effectues dans des aroports par des groupes dexperts ad hoc qui visent fournir une aide pour amliorer la scurit des pistes.

    3.1.9.4 La mise en uvre rgionale progresse grce aux RASG et elle est coordonne par les bureaux rgionaux de lOACI avec la participation de toutes les organisations partenaires tout en tant aligne sur le GASP ainsi que sur les priorits et objectifs rgionaux. Des orientations et un soutien lchelle globale sont fournis par le sige de lOACI en coordination avec ses partenaires. Des informations supplmentaires sont disponibles sur le site web de lOACI ladresse www.icao.int/safety/runwaysafety.

    3.1.10 Impact sans perte de contrle LOACI a apport des modifications aux normes et pratiques recommandes (SARP) et a adopt des orientations visant rduire le risque daccidents de type CFIT. Les RASG ont conu une campagne de sensibilisation qui comprend des informations que les exploitants peuvent utiliser pour mettre au point des procdures dexploitation normalises et amliorer les programmes de formation correspondants des quipages de conduite. Ces informations incluent lutilisation des approches aux instruments avec guidage vertical, la pratique de techniques dapproche finale en descente continue au cours dune procdure dapproche avec guidage latral seulement et la formation priodique aux manuvres durgence base sur les systmes avertisseurs de proximit du sol disposant de fonctions dvitement du relief par exploration vers lavant. Des informations supplmentaires sont disponibles sur le site web de lOACI ladresse www.icao.int/RASGPA/Pages/asrt.aspx.

    3.1.11 Perte de contrle en vol 3.1.11.1 Des SARP, introduites dans lAnnexe 1 Licence du personnel, sur la formation la prvention des pertes de contrle et aux manuvres de rtablissement (UPRT) sont devenues applicables en novembre 2014. Des orientations dtailles pour appuyer ces dispositions sont prsentes dans le Manuel sur la formation la prvention des pertes de contrle et aux manuvres de rtablissement (Doc 10011). Les tats doivent dsormais se concentrer sur la mise en uvre de ces SARP. 3.1.11.2 la suite du symposium sur les pertes de contrle en vol (LOC-I) de lOACI en mai 2014, lAESA, Airbus, Boeing, Bombardier, CAE, Embraer, lIATA et lIFALPA sont convenus de travailler avec lOACI pour se pencher sur la question de LOC-I. Depuis, ces organisations ont labor conjointement du contenu pour des ateliers sur la prvention des situations de LOC-I et la mise en uvre de lUPRT. Les tats devraient prendre part ces ateliers et lancer ou poursuivre des activits lchelle nationale et rgionale visant rduire le risque daccidents de type LOC-I. Des informations supplmentaires sont disponibles sur le site web de lOACI ladresse www.icao.int/safety/LOCI.

    3.2 PRIORITS MERGENTES 3.2.1 En plus des priorits mondiales de scurit, lOACI travaille avec des parties prenantes pour rpondre aux priorits mergentes, telles que le suivi mondial des vols, les systmes daronefs tlpilots (RPAS) et le transport spatial. Certaines dentre elles pourraient tre traites court terme, tandis que dautres pourraient tre examines plus en dtail long terme.

    http://www.icao.int/safety/runwaysafetyhttp://www.icao.int/RASGPA/Pages/asrt.aspxhttp://www.icao.int/safety/LOCI

  • Chapitre 3. Domaines prioritaires damlioration de la scurit 3-5

    3.2.2 Suivi mondial des vols 3.2.2.1 Quand un accident survient, le sauvetage des survivants est prioritaire, suivi de la rcupration des victimes, de lpave et des donnes de vol. Lanalyse de ces donnes vient appuyer lenqute sur laccident. Elle peut contribuer dterminer les causes ou les facteurs contributifs et amener des amliorations de la scurit. 3.2.2.2 Pour donner suite aux questions ci-dessus, il est essentiel dadopter une dmarche effective et harmonise lchelle mondiale pour alerter les services de recherches et sauvetage. On devrait pouvoir accrotre lefficacit actuelle de cette alerte en sattaquant un certain nombre de domaines damlioration cls et en mettant en uvre un systme intgr lchelle mondiale, savoir le systme mondial de dtresse et de scurit aronautique (GADSS), qui porte sur toutes les phases de vol dans toutes les circonstances, y compris les situations de dtresse. Ce systme maintiendra un registre jour de la progression dun aronef et, en cas datterrissage ou damerrissage forc, de la position des survivants, de laronef et des donnes de vol rcuprables. 3.2.2.3 Les principaux lments du GADSS sont les suivants : suivi des aronefs dans les conditions normales et anormales ; suivi autonome en cas de dtresse ; rcupration des donnes de vol ; procdures GADSS et gestion des informations. LOACI a pris des mesures initiales et adopt des dispositions concernant le suivi normal des aronefs, qui tablissent la responsabilit de lexploitant dassurer le suivi de son aronef. Les dispositions recommandent un intervalle de suivi dau moins 15 minutes lorsque les services de la circulation arienne nassurent pas ce service. Elles sappliquent partout comme des recommandations, mais sont obligatoires au-dessus des rgions ocaniques. Les dispositions fixent les seuils pour les diffrents types daronefs. Elles comprennent aussi une norme sur la localisation dun avion en dtresse, qui vise tablir la position du lieu dun accident dans un rayon de moins de 6 NM. Les exploitants ont la possibilit de choisir le systme qui convient le mieux leurs activits et qui permet de transmettre la position de laronef en continu et dune manire indpendante des autres systmes et de lalimentation de laronef.

    3.2.3 Systmes daronefs tlpilots 3.2.3.1 LOACI a commenc sintresser pour la premire fois la question des vhicules ariens non habits (UAV) il y a plus dune dizaine dannes lorsque la Commission de navigation arienne (ANC) a demand au Secrtaire gnral de consulter un certain nombre dtats et dorganisations internationales concernant les activits, les procdures et les autorisations dexploitation des UAV. En 2007, lOACI a tabli un Groupe dtude sur les systmes de vhicules ariens non habits (UASSG), charg dlaborer un cadre rglementaire pour lintgration dans des conditions sres de systmes de vhicules ariens non habits dans lespace arien non rserv. la suite dune priode initiale de recherche et danalyse, lUASSG a recommand que lOACI rtrcisse le champ dtude pour se concentrer non pas sur tous les aronefs non habits mais uniquement sur les aronefs tlpilots (RPA). En 2014, lUASSG est devenu le Groupe dexperts des systmes daronefs tlpilots (RPASP). 3.2.3.2 Le RPASP est actuellement charg de coordonner et dlaborer des SARP, des procdures et des lments indicatifs pour les RPAS afin de faciliter une intgration sre, fiable et efficace des RPA. LUASSG/RPASP a mis au point des lments indicatifs, notamment le Manuel sur les systmes daronefs tlpilots (Doc 10019) qui a t publi en 2015. Le Doc 10019 prsente des informations relatives lintroduction des RPAS dans lespace arien non rserv et dans les arodromes, y compris des analyses des questions de navigabilit, dexploitation, de dlivrance de licences, de gestion du trafic arien, de commande et de contrle, de dtection et dvitement, de gestion de la scurit et de sret. lchelle mondiale, le public cibl comprend les autorits de laviation civile, les exploitants de RPAS, les prestataires de services de communication, les constructeurs, les prestataires de services de navigation arienne, les exploitants darodromes et autres utilisateurs de lespace arien et parties prenantes. 3.2.3.3 Des projets de SARP sont en cours dlaboration et orienteront les tats dans ltablissement de leurs rglements nationaux respectifs en matire de RPAS. Actuellement, les travaux de lOACI sont axs sur des SARP relatives la navigabilit, lexploitation, la certification des exploitants, la dlivrance de licences de pilote, la gestion du trafic arien, la dtection et lvitement, la sret et lenvironnement. Des dispositions concernant la dlivrance de licences sont prvues pour 2018 et les dispositions restantes sont attendues partir de 2020.

  • 3-6 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    3.2.4 Transport spatial Des faits nouveaux dans lindustrie du transport spatial, en particulier la possible augmentation de la frquence des vols suborbitaux, ont appel lattention sur la faon dont les activits de cette industrie pourraient tre intgres dans lespace arien non rserv. En prvision de la croissance de lindustrie du transport spatial, lOACI et le Bureau des affaires spatiales des Nations Unies (UNOOSA) ont tabli un groupe dexperts, le Groupe sur lducation spatiale, afin de mieux comprendre les besoins futurs de lindustrie et de prvoir une activit plus rgulire dans lespace arien non rserv. Le Groupe sur lducation spatiale a rassembl des lments de rglementation pertinents auprs des tats membres sur le thme du transport spatial quil est possible de consulter sur le site web de lOACI ladresse www.icao.int/aeroSPACE. Par ailleurs, lOACI et lUNOOSA organisent rgulirement des symposiums pour accrotre la sensibilisation cette question mergente et recueillir les meilleures pratiques.

    3.2.5 Risques dcoulant des zones de conflit En ce qui concerne les risques poss laviation civile par les zones de conflit, lOACI a cr Le Rpertoire de renseignements sur les zones de conflit, qui permet aux tats membres de lOACI de diffuser des renseignements sur les risques poss laviation civile par les zones de conflit. LOrganisation travaille en collaboration avec les tats pour fournir des conseils sur les risques et diffuser les meilleures pratiques suivre pour procder la ralisation et au partage dvaluations des risques pour les oprations daviation civile au-dessus ou proximit des zones de conflit. On trouvera des renseignements supplmentaires sur le site http://www.icao.int/czir/Pages/default.aspx de lOACI.

    3.3 FACTEURS HUMAINS ET PERFORMANCE HUMAINE Les facteurs humains et la performance humaine touchent toutes les questions de scurit abordes dans le prsent document. Il est important de reconnatre que ltude des facteurs humains apportera des amliorations de scurit pour lensemble des questions lies la scurit. Lefficacit de la performance humaine est fondamentale pour la scurit oprationnelle en aviation ; elle ne devrait pas tre examine de manire isole, mais devrait plutt tre intgre dans tous les aspects de laviation, notamment la conception de lquipement et des systmes, les procdures, la formation et les comptences. La question de la performance humaine devrait galement tre prise en compte dans le cadre des concepts de lespace arien du futur.

    3.4 MTHODES DE MISE JOUR DES PRIORITS ET DES OBJECTIFS La HLSC de 2015 a not que lOACI, en collaboration avec les tats, les RASG, les partenaires de la scurit de laviation et lindustrie, devrait laborer des mthodes pour dterminer les objectifs et priorits futurs en matire de scurit. La prochaine dition du GASP inclura ces lments, en tenant compte des donnes sur la scurit oprationnelle, tout en gardant lesprit la ncessit dassurer la continuit et la stabilit du GASP. LOACI travaillera sur des mthodes de mise jour des priorits et des objectifs prsents dans le GASP, dans le cadre de ldition 2020-2022 du GASP, en vue de veiller ce quils soient axs sur les proccupations de scurit actuelles et mergentes.

    ______________________

    http://www.icao.int/aeroSPACEhttp://www.icao.int/czir/Pages/default.aspx

  • 4-1

    Chapitre 4

    CADRE POUR LA RALISATION DES OBJECTIFS DU GASP

    4.1 CADRE DU GASP

    4.1.1 Le cadre du GASP prsent dans la Figure 4-1 prsente une stratgie progressive pour amliorer la scurit de laviation. Les colonnes reprsentent les trois objectifs, tous assortis dchances (voir la Figure 2-1). Chaque range correspond un catalyseur de performance de scurit qui cre un lien thmatique commun entre les tapes des objectifs dans lensemble du GASP. Les catalyseurs de performance de scurit sont dcrits la section 4.2. mesure quun systme de supervision de la scurit mrit, il progresse dans le cadre en rpondant aux objectifs dans lordre de leur priorit. Toutefois, le processus pourrait ne pas tre compltement linaire et squentiel. Des travaux pourraient tre mens en parallle pour raliser plus dun objectif.

    Figure 4-1. Cadre du GASP

    Supervision efficace de la

    scurit

    Catalyseursde performance

    de scurit

    Normalisation

    Collaboration

    Res ourcess

    change derenseignements

    Mise en uvredu PNS

    Gestion prdictivedu risque

    Initiative

    de scurit

  • 4-2 Plan mondial pour la scurit de laviation dans le monde

    4.1.2 lintersection de chaque range correspondant un catalyseur de performance de scurit et de chaque colonne correspondant un objectif du GASP, on trouve une ou plusieurs initiatives de scurit. Ces initiatives sont reprsentes par des cases individuelles. Par exemple, la mise en uvre cohrente des normes et pratiques recommandes (SARP) serait lune des initiatives de scurit en matire de normalisation qui sont associes la mise en uvre effective de la supervision de la scurit (voir la Figure 4-2).

    4.2 CATALYSEURS DE PERFORMANCE DE SCURIT 4.2.1 Les catalyseurs de performance de scurit appuient la ralisation des objectifs du GASP en crant un lien thmatique commun dans lensemble du GASP. Ils sont destins faciliter le processus de planification et devraient tre considrs comme des lments interrelis et interdpendants du cadre du GASP. 4.2.2 Les catalyseurs de performance de scurit sappliquent tous les objectifs du GASP prsents aux Chapitre 2. La feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde dtermine des initiatives de scurit prcises pour chaque combinaison dun catalyseur de performance de scurit et dun objectif de scurit mondiale. Afin daider guider la mise en uvre de ces initiatives, des lments indicatifs ont t labors pour appuyer chaque catalyseur de performance de scurit (voir lAppendice A). 4.2.3 Les quatre catalyseurs de performance de scurit sont prsents en dtail dans les sections 4.3 4.6 du prsent chapitre.

    4.3 CATALYSEUR DE PERFORMANCE DE SCURIT 1 NORMALISATION 4.3.1 On entend par normalisation la mise en uvre uniforme et cohrente des dispositions de lOACI. La mise en uvre uniforme des SARP est un principe fondamental de la Convention relative laviation civile internationale et constitue le fondement de la scurit du systme de laviation civile mondiale. LOACI sefforce damliorer la mise en uvre gnrale des SARP, par exemple en assurant la transparence et la divulgation des

    Figure 4-2. Initiatives de scurit

    Supervision efficace de la

    scurit

    Catalyseursde performance

    de scurit

    Mise en uvredu PNS

    Gestion prdictivedu risque

    Mise en uvrecohrente des SARP

  • Chapitre 4. Cadre pour la ralisation des objectifs du GASP 4-3

    processus et des rsultats des audits. Les efforts dploys pour renforcer la normalisation devraient tenir compte du fait que les tats sont confronts des problmes de scurit divers et ne disposent pas tous des mmes ressources humaines, techniques et financires pour grer la scurit. Les tats dont les pratiques et rglements nationaux diffrent de ceux tablis par les SARP sont tenus, en vertu de la Convention de Chicago, den aviser lOACI en temps utile. 4.3.2 Les tats amliorent la scurit en mettant en uvre des SARP par llaboration, la publication et lapplication de rglementations harmonises aux niveaux international, rgional et national. De la mme manire, lapplication des meilleures pratiques de lindustrie sert mieux normaliser les activits des prestataires de services.

    4.3.3 Surveillance de la normalisation 4.3.3.1 La surveillance continue de la normalisation ainsi que lanalyse approfondie et le partage des rsultats de surveillance sont essentiels pour vrifier que les objectifs du GASP sont atteints. La mthode de surveillance continue (CMA) du Programme universel daudits de supervision de la scurit (USOAP) fournit des donnes actualises sur la mise en uvre effective des huit lments cruciaux (C) dun systme national de supervision de la scurit. LUSOAP CMA permet dobserver si les tats laborent, tiennent jour et appliquent des rglementations nationales conformes aux SARP. Les lments suivis sont le cadre rglementaire et de supervision de ltat, les processus et systmes de scurit et le travail collectif du personnel technique pour assurer la scurit et le bon droulement des oprations de laviation civile et des activits associes. Grce lanalyse des donnes de lUSOAP, la CMA offre un outil pour surveiller le niveau de mise en uvre effective (EI) des C dun systme de surveillance de la scurit, qui est exig afin que les tats ralisent les objectifs du GASP. Note. Des orientations supplmentaires sur lUSOAP, la CMA et les C dun systme de supervision de la scurit figurent dans le Manuel de supervision de la scurit (Doc 9734), Partie A Mise en place et gestion dun systme national de supervision de la scurit, le Manuel de surveillance continue du Programme universel daudits de supervision de la scurit (Doc 9735), et le Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335). 4.3.3.2 De plus, des programmes mens par lAssociation du transport arien international (IATA), la Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), le Conseil international de laviation daffaires (IBAC) et le Conseil international des aroports (ACI) sont mis contribution pour dtecter les carences systmiques communes de nombreux secteurs de lactivit aronautique et partager les meilleures pratiques. LOACI, les tats et les organisations internationales devraient travailler ensemble pour sassurer que les activits de surveillance et daudit de la scurit sont, dans la mesure du possible, conduites de manire complmentaire. Cela permet une valuation complte du systme daviation. 4.3.3.3 Des informations actuelles concernant la moyenne globale de lEI, ainsi quune liste de tous les tats audits et ceux prsentant des SSC, peuvent tre consultes sur le site web de lOACI ladresse : www.icao.int/safety/pages/usoap-results.aspx.

    4.4 CATALYSEUR DE PERFORMANCE DE SCURIT 2 RESSOURCES 4.4.1 Une carence commune constate dans les tats valus et audits est labsence dune infrastructure et dune organisation appropries de la supervision de la scurit au sein de lAutorit de laviation civile (AAC). Dans la majorit des cas, cela est d linsuffisance des ressources fournies pour lAAC. Par consquent, ces tats ne sont pas en mesure de satisfaire pleinement aux exigences internationales et nationales relatives la scurit de laviation civile, notamment en ce qui a trait aux oprations et linfrastructure. La Figure 4-3 illustre le pourcentage dEI selon lC, lchelle mondiale, jusquen 2014.

    http://www.icao.int/safety/pages/usoap-results.aspx

  • 4-4 Plan mondial pour la scurit de laviation dans le monde

    4.4.2 LC-4, qui vise le personnel technique qualifi de ltat, affiche le pourcentage dEI le plus bas de tous les C. Des audits et dautres missions de lOACI ont montr que lorsquune organisation de supervision de la scurit approprie na pas t tablie, le contrle et la supervision de lexploitation des aronefs et les activits qui sy rattachent (p. ex., la maintenance daronefs) sont souvent dfaillants, crant des conditions favorables des pratiques risque. 4.4.3 La dtermination des connaissances et de lexprience minimales exiges du personnel technique assumant des fonctions de supervision et lorganisation de formations appropries pour maintenir ou porter leurs comptences au niveau souhait sont des composantes cls dun systme national de supervision de la scurit efficace.

    4.5 CATALYSEUR DE PERFORMANCE DE SCURIT 3 COLLABORATION 4.5.1 La scurit de laviation requiert la participation de toutes les parties prenantes concernes. LOACI favorise la collaboration entre les tats et avec dautres parties prenantes pour faciliter une approche coordonne, transparente et proactive de la scurit.

    Figure 4-3. EI (%) par C dans le monde

    100

    50

    0C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8

    72 98,67 52,

    61 48,

    47 75,

    64 86, 67 07,

    55 61,51 31,

    EI

    (%)

    Lgende :

    C-1 Lgislation aronautique de base

    C-2 Rglements dexploitation spcifiques

    C-3 Systme et fonctions de ltat

    C-4 Personnel technique qualifi

    C-5 Indications techniques, outillage et fourniture de renseignements critiques pour la scurit

    C-6 Obligations en matire de dlivrance de licences, de certification, dautorisation et/ou dapprobation

    C-7 Obligations de surveillance

    C-8 Rsolution des problmes de scurit

    EI Mise en uvre effective

  • Chapitre 4. Cadre pour la ralisation des objectifs du GASP 4-5

    4.5.2 Travailler avec les parties prenantes cls de laviation 4.5.2.1 Les parties prenantes cls de laviation comprennent, mais sans sy limiter : lOACI, les tats, les organisations internationales, les organisations rgionales, les RASG, les RSOO, les RAIO, des reprsentants de lindustrie, des prestataires de services de navigation arienne, les exploitants, les arodromes, les constructeurs et les organismes de maintenance. 4.5.2.2 Lapproche des objectifs du GASP privilgie une collaboration stratgique largie et renforce avec les parties prenantes cls de laviation pour amliorer la scurit de manire coordonne. Cette approche favorise la cohrence et maximise les avantages oprationnels ainsi que le rapport cot-efficacit de la mise en uvre des initiatives de scurit. 4.5.2.3 Pour atteindre les objectifs du GASP, il faudra un engagement ferme de la communaut internationale rsoudre des problmes pluridisciplinaires. travers la feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde, le GASP dcrit les diffrents rles des tats, de lindustrie ainsi que des organisations internationales et rgionales. Cela permet toutes les parties de collaborer en vue de coordonner la mise en uvre des politiques de scurit, des activits de supervision de la scurit, du PNS et du SGS. 4.5.2.4 Les objectifs du GASP guident les priorits rgionales et sous-rgionales, favorisant une plus grande coordination des efforts entre toutes les parties prenantes. La collaboration lchelle rgionale aide la recherche de solutions collectives aux lacunes de scurit communes en harmonisant et en coordonnant des activits menes par lOACI, les tats, lindustrie ainsi que des organisations internationales et rgionales.

    4.6 CATALYSEUR DE PERFORMANCE DE SCURIT 4 CHANGE DE RENSEIGNEMENTS SUR LA SCURIT

    4.6.1 Lchange de renseignements sur la scurit est un lment fondamental des objectifs du GASP. Lampleur des initiatives de partage des informations est appele augmenter progressivement mesure que les objectifs seront atteints. Pour faciliter lchange des renseignements sur la scurit, il faut dfinir des indicateurs cls de performance de scurit (SPI), ainsi quune mthodologie de mesure de ces performances, notamment des taxonomies harmonises. LOACI, les tats et lindustrie continuent de collaborer pour dterminer des mtriques de scurit harmonises qui permettront non seulement lchange de renseignements, mais galement une analyse de la scurit pour identifier et attnuer les risques de scurit (voir lAppendice D). 4.6.2 La protection des renseignements sur la scurit est essentielle pour llaboration, lvolution et le progrs des initiatives dchange et de partage de renseignements sur la scurit. La protection des renseignements sur la scurit exige que soit tabli un quilibre entre la ncessit dutiliser ces renseignements dans le but de prserver ou damliorer la scurit de laviation et la bonne administration de la justice. Des SARP et lments indicatifs sur la protection, le partage et lchange de renseignements sur la scurit figurent dans lAnnexe 13 Enqutes sur les accidents et incidents daviation, lAnnexe 19 Gestion de la scurit et le Code de conduite sur le partage et lutilisation de renseignements sur la scurit (voir lAppendice E).

    ______________________

  • App A-1

    Appendice A

    FEUILLE DE ROUTE POUR LA SCURIT DE LAVIATION DANS LE MONDE

    1. OBJECTIF DE LA FEUILLE DE ROUTE La feuille de route pour la scurit de laviation dans le monde est un plan daction labor afin daider la communaut de laviation atteindre les objectifs exposs dans le GASP. Elle fournit toutes les parties prenantes concernes un cadre de rfrence commun structur. La feuille de route a pour objectif de garantir que les initiatives de scurit produisent les bnfices escompts rattachs aux objectifs du GASP, par le biais dune coordination renforce, rduisant ainsi les incohrences et le doublement des efforts. La concrtisation des initiatives et mesures de scurit de la feuille de route permettra galement la communaut de laviation de rester centre sur les priorits de scurit mondiales dcrites dans le GASP.

    2. STRUCTURE DE LA FEUILLE DE ROUTE 2.1 La feuille route souligne les initiatives de scurit spcifiques et les mesures de soutien lies chacun des quatre catalyseurs de performance de scurit (normalisation, ressources, collaboration et change dinformations sur la scurit) qui, une fois mises en uvre par les parties prenantes concernes, rpondront aux objectifs et priorits de scurit du GASP lchelle mondiale. 2.2 La feuille de route donne un ensemble dinitiatives de scurit et dactions hirarchises, ainsi que les dlais correspondants, pour chaque catalyseur de performance de scurit cit dans le cadre du GASP. Chaque initiative de scurit sappuie sur un ensemble de mesures. La feuille de route inclut des initiatives spcifiques en fonction des diffrentes catgories de parties prenantes (tats, rgions et industrie), diffrents niveaux de maturit. Elle contient trois phases distinctes, alignes sur les objectifs du GASP : a) Phase I : supervision efficace de la scurit ; b) Phase II : mise en uvre du Programme national de scurit (PNS) ; c) Phase III : gestion prdictive des risques. 2.3 Les initiatives de scurit de la Phase I sadressent un tat dpourvu de systme de base de supervision de la scurit et dont la mise en uvre effective (EI) des lments cruciaux (C) du systme national de supervision de la scurit est infrieure 60 %. Le score EI aide les parties prenantes dterminer quelle phase de la feuille de route sapplique le mieux leur niveau de maturit prsent. Il leur indique le point de dpart appropri dans la feuille de route et les aide dterminer les portions de la feuille de route qui sont applicables. 2.4 La Phase I de la feuille de route se divise en deux sous-phases : la sous-phase I-A porte sur ltablissement dun cadre efficace de supervision de la scurit, aux termes de C-1 C-5 ; et la sous-phase I-B porte sur la mise en uvre dun systme efficace de supervision de la scurit, aux termes de C-6 C-8 (cf. Figure A-1). Il est indispensable que les tats achvent les sous-phases I-A et I-B aux fins de la supervision efficace de la scurit avant de soccuper de la

  • App A-2 Plan pour la scurit de laviation dans le monde

    mise en uvre du PNS dans la Phase II. Nanmoins, certaines tapes de la mise en uvre dun PNS (Phase II) peuvent avoir t commences dans la Phase I, dans le cadre de ltablissement du systme efficace de supervision de la scurit (p. ex., ltablissement dune lgislation aronautique de base et de rglements). 2.5 Les initiatives de scurit de la Phase II sadressent un tat dpourvu de PNS ou qui semploie le mettre en