Documentation technique 2.048 du bpa - bfu.ch technique … · 3.2.4 Assainissement 27 ... Rétrécissement latéral 94 12. Trottoir 96 13. Trottoir continu 98 14. Sinuosités de

bpa – Bureau de prévention des accidents

Documentation technique 2.048 du bpa

Aménagement de l’espace routier

Auteur: Berne, 2013Patrick Eberling

Documentation technique 2.048 du bpa

Aménagement de l’espace routier

Aménagement de traversées de localités pour une meilleure sécurité

routière

Auteur: Berne, 2013

Patrick Eberling

bpa – Bureau de prévention des accidents

Auteur

Patrick Eberling

Conseiller Technique de la circulation, bpa, [email protected]

Ingénieur EPF. Etudes d’ingénieur génie civil à l’EPF Zurich; 1995–1997: assistant à l’Institut de

planification des transports et des systèmes de transport (IVT) de l’EPFZ. 1997–1998: assistant à la

Polytechnic University de Hong Kong. 1998–2002: ingénieur-conseiller au sein de la section

Technique de la circulation (TC) du bpa. 2002–2004: chef de la section Technique de la

circulation, département des constructions du canton d’Argovie. 2004–2012: suppléant au

responsable de la section TC du bpa. Depuis 2012: responsable de cette section.

Impressum

Editeur bpa – Bureau de prévention des accidents

Case postale 8236

CH-3001 Berne

Tél. +41 31 390 22 22

Fax +41 31 390 22 30

[email protected]

www.bpa.ch

Auteur Patrick Eberling, ing. EPF, responsable Technique de la circulation, bpa

Equipe du projet Walter Bill, ing. ETS, conseiller Technique de la circulation, bpa

Markus Geiser, BSc ing. civil ETS, conseiller Technique de la circulation, bpa

Stephanie Haubold, ing. dipl., collaboratrice projet, HOFFMANN-LEICHTER, Berlin

Daniel Rudin, urbaniste HES, chef de projet Stadtbauamt, Aarau

Martin Weissert, ing. ETS, police cantonale, VTA, Zurich

Section Publications / Langues, bpa

Rédaction Jörg Thoma, ing. TH, responsable Conseil / Délégués à la sécurité / Sécurité des produits,

vice-directeur, bpa

Impression, tirage 3/2013 mise à jour sous forme de PDF sur www.bpa.ch

© bpa 2013 Tous droits réservés; reproduction (photocopie, p. ex.), enregistrement et diffusion autorisés

avec mention de la source (cf. proposition).

Proposition d’indication de la

source

Eberling P. Aménagement de l’espace routier: aménagement de traversées de localités pour

une meilleure sécurité routière. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2013.

Documentation technique 2.048 du bpa.

ISBN 978-3-906173-11-5 (PDF)

Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport,

étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.

Nous vous remercions de votre compréhension.

Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.

Documentation technique 2.048 du bpa Sommaire 5

Sommaire

I. Introduction 9

1. Point de départ 9

2. Objectifs 10

3. Utilisation de cette documentation 10

4. Bases 11

5. Définitions et abréviations 12

II. Aménagement de l’espace routier: contexte général 14

1. L’aménagement de l’espace routier face à des intérêts divers 14

2. Exigences posées à l’affectation de l’espace routier 17

3. L’accidentalité comme base de l’aménagement de l’espace routier 18

3.1 Statistique des accidents 18

3.1.1 Accidentalité selon le type d’accidents 18

3.1.2 Accidentalité selon le moyen de locomotion 22

3.1.3 Accidentalité selon les conditions de lumière 24

3.2 Démarche 25

3.2.1 Généralités 25

3.2.2 Recherche des points noirs 26

3.2.3 Analyse 26

3.2.4 Assainissement 27

3.2.5 Contrôle 27

3.2.6 Lien entre BSM et aménagement de l’espace routier 28

4. Déroulement 31

III. Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 33

1. Reconnaissance de l’espace routier 33

1.1 Caractéristiques 33

1.2 Structuration 33

1.3 Signification pour l’aménagement 34

2. Eléments spatiaux 34

2.1 Section courante 34

2.2 Carrefour 34

2.3 Place 35

6 Sommaire Documentation technique 2.048 du bpa

3. Eléments d’exploitation 37

3.1 Modèle 50/30 km/h du bpa 38

3.2 Zone de rencontre 40

3.3 Zone piétonne 42

3.4 Espace routier partagé 44

4. Eléments d’aménagement de l’espace routier 46

4.1 Porte 46

4.2 Compartimentage ou séquençage 48

4.3 Imbrication 50

4.4 Ensemble 52

5. Transports publics 54

5.1 Généralités 54

5.2 Configuration des arrêts 54

5.3 Besoins des personnes handicapées 55

5.4 Mesures de sécurisation des transports publics 56

6. Matériaux 57

6.1 Revêtements 57

6.2 Espaces verts 58

6.3 Eléments de mobilier urbain 60

IV. Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 61

1. Eclairage 62

2. Aménagement de surfaces routières colorées 64

2.1 En section courante 64

2.2 Aux carrefours 66

2.3 Bandes larges au bord de la chaussée 68

3. Chaussée à voie centrale banalisée 70

4. Giratoire 72

5. Bande polyvalente 74

5.1 Surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton 74

5.2 Voie de circulation accessible au trafic non motorisé 76

5.3 Voie de circulation carrossable pour le trafic roulant 78

6. Ilot central 80

6.1 Porte externe 80

6.2 Aide à la traversée ponctuelle 82

6.3 Aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers 84

7. Suppression du marquage central 86

Documentation technique 2.048 du bpa Sommaire 7

8. Cases de stationnement 88

9. Borne 90

10. Bande cyclable 92

11. Rétrécissement latéral 94

12. Trottoir 96

13. Trottoir continu 98

14. Sinuosités de la chaussée 100

15. Décrochement vertical 102

15.1 Porte externe 102

15.2 Porte interne 104

15.3 Aménagement d’une place 106

16. Espace latéral avancé 108

17. Bordure 110

V. Conclusions 112

VI. Annexe 113

1. Aperçu des éléments d’aménagement de l’espace routier et de leurs buts 113

2. Affectation des types d’accidents aux éléments d’aménagement; justifications 116

Sources 126

Liste des types d’accidents 130

Documentation technique 2.048 du bpa Introduction 9

I. Introduction

1. Point de départ

Les traversées de localités doivent, dans un espace routier souvent étriqué, remplir différentes fonctions.

D’un côté, les conducteurs veulent traverser les localités le plus vite possible; de l’autre, les riverains

aimeraient s’y attarder. On est donc face à des prétentions d’utilisation diamétralement opposées pour un

même espace public, que l’on peut satisfaire simultanément par un aménagement mûrement réfléchi. La

littérature mentionne diverses mesures constructives et d’exploitation auxquelles on peut recourir lors de

la réalisation. Celles-ci doivent être coordonnées: elles ne devraient pas être choisies isolément dans un

catalogue de possibilités. L’aménagement correct de l’espace routier est une tâche délicate, qui devrait

tenir compte de différentes données de base en plus des exigences d’utilisation (p. ex. volume et

composition du trafic, organisation des bâtiments, places et routes, structure des façades, situation de la

localité en Suisse, moyens financiers, sans oublier les accidents).

Dans son rapport n°60 [1], le bpa a évalué le niveau de mise en œuvre de son modèle 50/30 km/h en

localité (chap. III.3.1, p. 38). L’aménagement des traversées de localités au sens de ce modèle ne s’est

quelque peu intensifié que depuis la fin des années 1990. Jusqu’en 2006, on a toutefois dénombré à

peine 211 tronçons de routes à orientation trafic réaménagés dans les 2737 communes de Suisse. Ces

tronçons sont généralement trop courts (< 400 m) pour pouvoir produire leurs effets. Les portes externes

marquant le passage du domaine hors localités au domaine en localité font défaut dans plus de 30% des

cas. Les mesures d’aménagement longitudinal les plus fréquentes sont de nature constructive et/ou ont

trait à l’aménagement de l’environnement. Le potentiel de réaménagement des routes à orientation trafic

est extrêmement élevé en Suisse. On estime à 98% la proportion de routes cantonales en localité qui

n’ont pas été réaménagées selon la norme SN 640 212 [2]. Toutefois, avec la hausse de la circulation sur

les routes à orientation trafic en localité, le besoin d’un aménagement sûr et conforme aux besoins des

riverains se fait plus pressant. Par un espace routier plaisant, les communes s’emploient par ailleurs à

donner une image attrayante face à leurs concurrentes.

Pour réaménager une traversée de localité, les planificateurs usent souvent de divers éléments, oubliant

parfois les données de base susmentionnées. Les aspects politiques et financiers deviennent

prépondérants, au détriment de l’accidentalité en particulier. Se mouvoir et séjourner en toute sécurité

constituent pourtant implicitement un besoin fondamental des usagers de la route, si bien que

l’accidentalité doit impérativement être prise en compte lors de la planification d’une traversée de localité.

10 Introduction Documentation technique 2.048 du bpa

La présente documentation décrit les éléments d’aménagement de l’espace routier pour les traversées de

localités. Ces dernières sont des routes à orientation trafic menant à travers les centres des localités; il

s’agit en général de routes cantonales. Certaines routes communales peuvent aussi constituer des

traversées de localités. Dans les deux cas, il peut s’agir de routes principales ou secondaires. Le modèle

50/30 km/h du bpa recommande d’y limiter la vitesse à 50 km/h et de prendre des mesures de

sécurisation du trafic lent. L’accidentalité y est sensiblement plus élevée que sur les routes d’intérêt local.

Les routes d’intérêt local à fonction collectrice et de desserte, qui sont de préférence à intégrer dans des

zones 30 selon le modèle 50/30 km/h du bpa, ne sont pas l’objet de cette documentation. Les éléments

de modération du trafic sur les routes d’intérêt local n’ont pas la même fonction que les éléments

d’aménagement de l’espace routier sur les routes à orientation trafic. Voyez à cet égard la brochure

technique du bpa Zones 30 [3].

Des éléments d’aménagement comme les trottoirs continus peuvent délimiter le réseau à orientation trafic

de celui d’intérêt local. Ils sont également traités dans cette documentation.

2. Objectifs

La présente documentation a pour but de montrer comment aménager l’espace routier en tenant compte

des différentes exigences et quelles sont les bases nécessaires à cet effet. Elle veut sensibiliser les

planificateurs et ingénieurs, et insister sur les aspects de sécurité routière et d’accidentalité qu’il s’agit

d’intégrer d’emblée dans un projet de transformation d’une traversée de localité. Ceci nécessite un BSM

sur tout le périmètre à réaménager. Le responsable du projet doit être conscient de l’importance de cet

élément et trouver dans la présente documentation un ouvrage de référence qui livre des informations sur

l’aspect de prévention des accidents des éléments d’aménagement de l’espace routier.

3. Utilisation de cette documentation

La présente documentation est un guide à l’intention des planificateurs. Elle ne remplace ni les normes de

circulation routière applicables ni les conseils du bpa spécifiques à la situation ou le recours à des

spécialistes (p. ex. planificateurs, spécialistes de l’aménagement du territoire).

La première partie (chap. II, p. 14 et chap. III, p. 33) décrit l’aménagement de l’espace routier dans un

contexte général ainsi que les éléments d’aménagement et d’exploitation supérieurs. L’accent est mis sur

la base de l’accidentalité conformément au but poursuivi.

La partie suivante (chap. IV, p. 61) décrit des mesures d’aménagement connues qui poursuivent un certain

objectif. Chaque mesure est illustrée par une photo de la situation sans et avec l’élément d’aménagement

concrétisant l’effet. Pour certains exemples, l’une des deux photos est un photomontage.


Pour chaque mesure d’aménagement, un tableau indique les types d’accidents susceptibles d’être évités

et, parallèlement, les nouveaux types d’accidents qui risquent de se produire. La hausse et la baisse des

types d’accidents se fondent sur des chiffres absolus. La liste n’est pas exhaustive; elle contient les types

d’accidents logiques qui ressortent de l’expérience des ingénieurs de la circulation du bpa. Chaque

description s’achève par la liste des sources. Une double-page de la documentation donne un aperçu

complet d’une mesure. Le chap. IV p. 61, illustrations 36 et 37, donne des informations sur la pertinence

des mesures d’aménagement de l’espace routier.

Les différentes mesures d’aménagement apparaissent par ordre alphabétique dans le corps de cette

documentation. Elles sont en revanche classées par objectif ou groupe d’objectifs dans l’annexe

(chap. VI.1, p. 113), si bien qu’elles y peuvent figurer à divers endroits car une mesure poursuit en général

plusieurs buts.

Cette documentation souligne l’importance de l’accidentalité pour l’aménagement de l’espace routier et

met la priorité sur la sécurité routière. Comme indiqué au chap. II.1 p. 14, les planificateurs sont toutefois

souvent confrontés à des intérêts divers et ne pourront pas toujours choisir la mesure optimale pour éviter

les types d’accidents existants.

4. Bases

Les bases et sources figurent au terme de chaque description. La documentation se fonde en outre sur la

Loi sur la circulation routière (LCR)1, l’Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR)2,

l’Ordonnance sur la signalisation routière (OSR)3, l’Ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les zones de

rencontre4, les statistiques 2011–2012 des accidents de la circulation routière établies par le bpa [4-5], les

normes de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) ainsi que sur de la

littérature générale relative à l’aménagement de l’espace routier.

1 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière, RS 741.01 2 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière, RS 741.11 3 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière, RS 741.21 4 Ordonnance du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre, RS 741.213.3

12 Introduction Documentation technique 2.048 du bpa

5. Définitions et abréviations

BSM

Black Spot Management. Procédé de localisation, de classement, d’analyse et d’assainissement des points

noirs du réseau routier existant qui fait l’objet de la règle suisse SNR 641 724 [6].

chaussée

Partie de la route affectée à la circulation

espace routier

Il comprend l’ensemble des surfaces affectées au trafic des véhicules et des piétons, y compris les surfaces

attenantes au bord de la chaussée des deux côtés. Il correspond en général à l’espace entre les façades

des bâtiments ou les talus.

ISSI

Instruments de sécurité de l’infrastructure

LCR

Loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière, RS 741.01

MISTRA

L’Office fédéral des routes (OFROU) a développé un système d’information modulaire et intégratif pour la

gestion des routes et du trafic (MISTRA), constitué d’un système de base (BS), d’une base de données

(Data Warehouse DWH) ainsi que de diverses appplications.

OCR

Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière, RS 741.11

OSR

Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière, RS 741.21

point noir

Endroit du réseau routier où, sur une période de trois ans, le nombre d’accidents avec des dommages

corporels pondéré par la gravité des blessures dépasse la valeur limite définie par la règle suisse

SNR 641 724 [6].


route à orientation trafic (en localité)

Les routes de ce type forment le réseau routier supérieur. Elles ont principalement deux fonctions: d’une

part, elles doivent permettre le transport sûr, performant et économique du trafic roulant (transit), et sont

essentiellement conçues en fonction des exigences du trafic motorisé; d’autre part, elles façonnent

l’identité d’une localité et doivent offrir sécurité et qualité de déplacement au trafic lent.

route d’intérêt local

Les prétentions d’utilisation des habitants d’une localité dominent sur ce type de routes. Celles-ci ont donc

principalement une fonction de desserte et de séjour. On les trouve généralement dans les quartiers

résidentiels. Elles doivent être exemptes de trafic de transit et parcourues en principe à faible vitesse.

RSA

Road Safety Audit. Procédé systématique qui permet d’identifier les lacunes de sécurité dans les études de

projet routier. Ce procédé fait l’objet de la règle suisse SNR 641 722 [8].

TJM

Trafic journalier moyen = nombre annuel de véhicules circulant dans les deux sens qui empruntent un

tronçon à un endroit précis du réseau routier, divisé par 365

TMI

Trafic motorisé individuel

trafic lent (ou mobilité douce)

Terme générique regroupant les trafics cycliste, piéton et celui des usagers d’engins assimilés à des

véhicules

V85

Vitesse respectée par 85% des conducteurs des véhicules enregistrés sur un certain profil en travers de la

route

voie de circulation

Partie de la chaussée dans laquelle une catégorie de véhicules peut circuler dans une direction donnée

VSS

Association suisse des professionnels de la route et des transports, Zurich

VUGIS

Outil d’analyse de l’application Accidents de la circulation (VU) intégrée dans MISTRA; il est basé sur un

système d’information géographique (SIG)

14 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa

II. Aménagement de l’espace routier: contexte général

1. L’aménagement de l’espace routier face à des intérêts divers

Une traversée de localité confère une image propre à la localité. Ses habitants peuvent s’identifier à cet

espace public central. Par conséquent, son réaménagement est un projet important pour une commune et

nécessite la prise en compte de personnes et intérêts divers. Pour que cet espace routier puisse être

transformé et que le réaménagement soit accepté et apprécié par les personnes concernées, différents

modèles ont été élaborés en Suisse selon la région, p. ex.:

Gestaltung von Kantonsstrassen in Ortskernen, EPF Zurich et Office des ponts et chaussées du canton

de Bâle-Campagne, 1987 [9]

Le Temps des Rues. Vers un nouvel aménagement de l’espace rue. IREC Institut de recherche sur

l’environnement construit. Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, 1990 [10]

Le modèle bernois, Office des ponts et chaussées du canton de Berne, 1997 [11]

Charte des espaces publics: rues de villages, Sous-commission des espaces publics (SCEP), canton de

Vaud, 1999 [12]

Guide VALTRALOC (Valorisation des espaces routiers en traversée de localité), canton de Fribourg,

2001 [13]

Directives «Strassenraumgestaltung in Zentrumsgebieten (städtische Ortskerne und

Quartierzentren)», direction des travaux publics du canton de Zurich, 2003

Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen, EPF Zurich et canton de Bâle-

Campagne, 2003 [14]

Randbedingungen für Strassenraumgestaltungen im Kanton St. Gallen, département des

constructions du canton de Saint-Gall, 2006

Un espace public pour tous: guide pour une planification cohérente, canton de Genève, 2007 [15]

Ortsdurchfahrten: Anleitung zu attraktiven Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet, département Bau,

Verkehr und Umwelt du canton d’Argovie, 2009 [16]

Des directives similaires pour l’aménagement des traversées de localités ont été élaborées dans d’autres

pays, p. ex. dans les Länder allemands Brandebourg, Saxe et Hesse. La Forschungsgesellschaft für

Strassen- und Verkehrswesen (FGSV) en Allemagne a publié des directives: Richtlinien für die Anlage von

Stadtstrassen; RASt 06 [17].

Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 15

La plupart des modèles se basent sur les principes de coexistence des trafics, la promotion des transports

publics, du trafic piéton et cycliste ainsi que sur un processus de planification participatif.

D’une manière générale, les intérêts suivants sont à prendre en compte lors de l’aménagement de

l’espace routier:

politique communale (financement, valeur représentative, attractivité, ...)

propriétaires des routes (canton, commune; directives, préjudice, répartition des coûts, ...)

aménagement du territoire (hiérarchie du réseau, plan directeur en matière de trafic, urbanisme,

patrimoine, ...)

technique de la circulation (détermination des besoins, capacité, sécurité routière, normes,

entretien, ...)

riverains, commerces locaux (exigences posées à l’affectation de l’espace routier)

groupes d’intérêt (transports publics, trafic lent, personnes à mobilité réduite, ...)

Illustration 1 Intérêts potentiels des parties concernées

attr

activ

ité, ..

.

patrimoine, ... routière, norm

es, législation, entretien, ...Fina

ncem

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ur re

prés

enta

tive,

Hiérarchie du réseau, urbanisme, Détermination des besoins, capacité, sécurité

commerces

Riverains,

locaux

Transports publics

, mobil

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Revendications particulières

personnes à mobilit

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...

Aménagement del‘espace routier

du territoire circulation

P

olit

ique

Aménagement Technique de la

d’inté

rêt

Groupes


L’illustration 1 p. 15 montre les rapports entre les représentants des intérêts concernés et comment ils

sont dès lors diversement motivés à collaborer. Dans le cadre du processus de planification participatif, ils

ont la possibilité de faire des propositions et de comprendre les arguments en faveur de la solution

élaborée.

Les mesures d’aménagement doivent être choisies de manière à influencer la vitesse comme suit:

Les vitesses adoptées sont faibles.

La différence entre vitesses maximale et minimale lors de la traversée de la localité doit être moins

importante qu’avant le réaménagement.

Les accélérations et décélérations doivent diminuer.

Le nombre de différences de vitesse doit être réduit.

Des mesures efficaces doivent promouvoir un style de conduite à un niveau de vitesse faible mais

constant.

La sécurité routière est un besoin implicite de toutes les parties concernées et reste donc souvent

inexprimée: chacun aimerait pouvoir se déplacer à tout moment sans accident dans l’espace routier. Bien

que le besoin d’une plus grande sécurité soit souvent précisément à l’origine du réaménagement d’une

traversée de localité, les planificateurs renoncent rapidement à une analyse correcte de l’accidentalité pour

négocier les besoins en matière d’espace et d’aménagement attrayant. Ainsi, le critère de la sécurité

routière est souvent sacrifié étape après étape au profit de la valeur représentative et de la capacité, ou

d’autres intérêts. Conséquence: en dépit d’investissements importants, les contrôles ultérieurs de

l’accidentalité sur une traversée de localité réaménagée ne livrent souvent pas de résultats positifs après 2

à 5 ans; parfois, ils sont même négatifs.

Cet aspect doit donc être pris en compte dès le processus de planification. Ainsi, un BSM devrait être

disponible dès la première rencontre des parties concernées; les points noirs ainsi que les lacunes de

sécurité qui existent pour le tronçon routier en discussion devraient être connus. La présente

documentation fournit des propositions d’aménagement en vue d’éviter les types d’accidents

déterminants sur de tels tronçons.


2. Exigences posées à l’affectation de l’espace routier

Il est du ressort des planificateurs de déterminer les exigences posées à l’affectation de l’espace routier. A

cet effet, ils peuvent s’appuyer sur la norme SN 640 211 [18].

L’origine des exigences est multiple:

trafic piéton, séjour et jeux d’enfants (exigences sociales; nombre et emplacement des vitrines

commerciales; travail sur les espaces latéraux; taille et emplacement des aires de jeux; construction

adaptée aux personnes handicapées; circulation côte à côte fréquente avec des bagages; forme et

durée du séjour)

trafic deux-roues légers (importance du réseau cyclable et situation de l’espace routier; importance de

la fonction de liaison des itinéraires cyclables; aspects liés à la sécurité routière, en particulier au niveau

des carrefours; confort de conduite; nombre d’enfants et d’écoliers se déplaçant à vélo;

comportements inattendus des cyclistes; vitesse moyenne des cyclistes: 13–18 km/h)

TMI (importance des fonctions de liaison et de desserte du tronçon routier concerné; qualité

recherchée de l’écoulement de la circulation; volume et composition du trafic; choix du cas de

croisement déterminant à vitesse réduite ou non; exigences posées par les convois exceptionnels;

bermes de visibilité)

transports publics (localisation, géométrie et équipement des arrêts; largeur utile des surfaces de

circulation et d’attente; préférence accordée aux transports publics; vitesse commerciale; choix du cas

de croisement déterminant à vitesse réduite ou non; bermes de visibilité)

stationnement (importance de la fonction de desserte du tronçon routier concerné; surfaces de

stationnement offertes sur les bien-fonds riverains; modalités de gestion de l’offre de stationnement;

niveau de confort des cases de stationnement; tronçon routier avec activités commerciales cases de

stationnement de courte durée, tronçon routier dans une zone d’habitation cases de stationnement

de longue durée; géométrie, nombre, équipement et dimensions des places de stationnement pour

deux-roues légers)

trafic de livraison (utilisation professionnelle; type et importance des activités commerciales le long du

tronçon routier concerné; fréquence des livraisons et type des véhicules de livraison utilisés;

emplacement des surfaces destinées au transbordement des marchandises)

services d’approvisionnement et d’évacuation (localisation des conduites et canalisations; accessibilité:

entretien de la chaussée et service hivernal possibles par des moyens mécaniques; espace requis par les

véhicules d’approvisionnement, d’entretien, de secours et de police)

Les exigences posées à l’espace routier résultent de celles liées à son affectation; elles peuvent varier dans

le temps et l’espace. Par conséquent, les planificateurs peuvent mettre le même espace routier à

disposition de différents usagers de la route selon l’heure de la journée. Ainsi, une case de stationnement

pourrait p. ex. être affectée au trafic de livraison le jour et au TMI la nuit.


3. L’accidentalité comme base de l’aménagement de l’espace routier

Pour que les éléments d’aménagement de l’espace routier contribuent de manière ciblée à la prévention

des accidents, il faut réaliser un BSM, qui servira de base d’appréciation. Que ce soit pour un

réaménagement ponctuel ou pour une transformation complète de la traversée de localité, le BSM révèle

les endroits critiques du tronçon routier en matière de sécurité. A cet effet, l’outil informatique

MISTRA/VUGIS [19] de l’OFROU permet de localiser les points noirs.

3.1 Statistique des accidents

Il faut savoir que seuls les accidents enregistrés par la police figurent dans la statistique des accidents et

qu’eux seuls sont pris en compte dans le BSM. Le nombre de cas non recensés varie selon le moyen de

locomotion. Pour plus d’informations, consultez le rapport n 58 du bpa [20].

Les différents types d’accidents sont présentés et décrits dans la liste dépliante à la fin de l’annexe.

Les évaluations qui suivent prennent en compte exclusivement les accidents survenus entre le 1.1.2011 et

le 31.12.2012 dans les localités suisses sur des routes principales ou secondaires limitées à 50 km/h. Le

groupe de types d’accidents «accident impliquant des animaux» n’a pas été analysé car il n’a pas

d’influence sur l’aménagement de l’espace routier.

Les procès-verbaux d’accident ont été triés sur cette base. Les accidents qui se sont produits en localité sur

des routes d’intérêt local limitées à 30 km/h ne sont pas considérés dans ces évaluations. En effet, ces

routes ne font en général pas partie des traversées de localité. En revanche, les routes d’intérêt local qui

ne sont pas inclues dans une zone 30 ne peuvent pas être exclues des évaluations.

3.1.1 Accidentalité selon le type d’accidents

Les accidents de loin les plus fréquents sur les routes à orientation trafic en localité (6765) sont de type

«collision avec véhicule à l’arrêt» (n°21, voir illustration 2 p. 20). Viennent ensuite les accidents de type

«collision avec un obstacle hors de la chaussée» (n°3, 5615). Si l’on regroupe les types d’accidents par

dérapage ou perte de maîtrise n°2 «collision avec un obstacle sur la chaussée» et n°3 «collision avec un

obstacle hors de la chaussée», on obtient 8959 cas, soit une fréquence supérieure d’environ un quart à

celle pour les accidents de type n°21. Le type d’accidents en s’engageant sur une route n°40 «collision en

obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche» arrive en quatrième position avec 3057 cas, suivi des

types «piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite» (n°80), «collision

avec un véhicule en marche» (n°20) et du type d’accidents en parquant «avec violation de l’obligation de

déclarer» (n°73).


Les types d’accidents à l’origine de plus de 30 blessés graves figurent sur l’illustration 3 p. 21. Ici, les

accidents les plus fréquents sont de type «piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant

en ligne droite» (n°80). Dans la quasi-totalité de ces collisions, l’usager de la route grièvement blessé est le

piéton. A noter que les accidents de type n°1 «dérapage ou perte de maîtrise sans collision» figurent en

haut du classement, plus précisément en deuxième position avec 440 blessés graves. Parmi eux, 424 se

déplaçaient à vélo (conventionnel ou électrique). Viennent ensuite les types d’accidents «collision avec un

obstacle hors de la chaussée» (n°3), «collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse»

(n°30) et «collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche» (n°40). Les deux derniers sont

des accidents typiques des carrefours.

L’illustration 4, p. 21 répertorie les types d’accidents ayant occasionné deux tués ou davantage durant la

période considérée. Comme pour le graphique relatif aux blessés graves, le type d’accidents n°80 «piéton

traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite» est, avec 54 tués, le plus fréquent.

Avec 35 tués, le type d’accidents n°3 «collision avec un obstacle hors de la chaussée» se classe deuxième

en termes de fréquence. On trouve ensuite les types d’accidents n°89 «autre cas d’accident impliquant

des piétons» et n°1 «dérapage ou perte de maîtrise sans collision». Comme pour le graphique relatif aux

blessés graves, 8 accidents de ce type sur 9 concernent des deux-roues légers.

Conclusions

Ces statistiques montrent la grande vulnérabilité des piétons. Il s’agit donc en premier lieu d’accorder une

attention particulière aux traversées piétonnes. En optant pour le bon type de traversée et en veillant à

son aménagement sûr, on peut éviter des accidents graves comme ceux de type n°80 «piéton traversant

la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite».


Etant donné que les accidents de type n°3 «collision avec un obstacle hors de la chaussée» sont fréquents

et graves (2e position en termes de nombre d’accidents et de tués, 3e pour les tués), il faut s’assurer, lors

de l’aménagement de l’espace routier, que les mesures ne donnent pas lieu à de nouveaux endroits

dangereux: la mise en place de nombreux éléments verticaux et d’éléments fixes de mobilier urbain doit

être mûrement réfléchie. Le risque est grand qu’après le réaménagement, les accidents de type n°3 soient

plus nombreux qu’auparavant, si bien que les mesures d’aménagement qui constituent des obstacles sont

si possible à éviter dans l’aire de chute, à équiper d’un élément réfléchissant et à coupler avec un

éclairage.

Les éléments d’aménagement sur la chaussée (p. ex. îlots centraux) doivent être placés au bon endroit et

être bien adaptés. Le type d’accidents n°2 «collision avec un obstacle sur la chaussée» pointe en

7e position en termes de fréquence si l’on considère les blessés graves, et au 4e rang pour les tués.

Illustration 2 Accidents sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le type d’accidents, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse

6765

5615

3344

3057

2401

2065

1988

1952

1918

1497

1255

1180

1072

937

920

808

801

695

654

638

611

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

21: Collision avec véhicule à l'arrêt

3: Collision avec un obstacle hors de la chaussée

2: Collision avec un obstacle sur la chaussée

40: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche

80: Piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite

20: Collision avec un véhicule en marche

73: Avec violation de l’obligation de déclarer

41: Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de gauche

30: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse

1: Sans collision

51: Collision avec le trafic traversant depuis la droite

70: Collision avec un obstacle fixe (y compris véhicule correctement stationné)

50: Collision avec le trafic traversant depuis la gauche

61: Frôlement avec le trafic en sens inverse (sans dépassement)

43: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de droite

4: Collision avec un autre usager (piéton y compris)

7: Collision avec un obstacle en manœuvrant

71: Collision avec un autre usager de la route

17: Frôlement latéral avec le véhicule sur la voie voisine

60: Collision frontale avec le trafic venant en sens inverse (sans dépassement)

16: Collision lors du changement de voie vers la droite

Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police


Illustration 3 Blessés graves sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le type d’accidents, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse

Illustration 4 Tués sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le type d’accidents, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse

728

440

331

270

266

215

146

130

128

125

97

94

92

90

79

66

66

60

55

45

42

37

36

35

0 100 200 300 400 500 600 700 800


1: Sans collision




21: Collision avec véhicule à l'arrêt





50: Collision avec le trafic traversant depuis la gauche

89: Autre cas d'accident impliquant des piétons

9: Autre cas de dérapage ou de perte de maîtrise



5: Lors de l'évitement, sans collision

31: Collision en obliquant à gauche avec le trafic dans le même sens

82: Piéton touché par un véhicule obliquant à gauche

32: Collision en obliquant à droite avec le trafic dans le même sens

0: Autres

43: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de droite

44: Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de droite

13: Frôlement latéral avec le véhicule dépassé

81: Piéton touché par un véhicule obliquant à droite

54

35

12

9

9

9

7

5

5

4

4

4

3

3

3

3

3

2

2

2

2

2

2

0 10 20 30 40 50 60



89: Autre cas d'accident impliquant des piétons

1: Sans collision



32: Collision en obliquant à droite avec le trafic dans le même sens


0: Autres


9: Autre cas de dérapage ou de perte de maîtrise

81: Piéton touché par un véhicule obliquant à droite





82: Piéton touché par un véhicule obliquant à gauche

29: Autre cas de tamponnement

31: Collision en obliquant à gauche avec le trafic dans le même sens

34: Collision en obliquant à droite avec les usagers d'une voie séparée

49: Autre cas d'accident en s'engageant sur une route

61: Frôlement avec le trafic en sens inverse (sans dépassement)

85: Piéton touché par un véhicule arrivant dans son dos sur sa gauche




3.1.2 Accidentalité selon le moyen de locomotion

Cette analyse des données porte sur les objets impliqués dans les accidents. En cas de collision d’une

voiture de tourisme avec un piéton, l’accident apparaît à la fois dans les catégories «voiture de tourisme»

et «à pied». Le nombre d’accidents augmente donc de la même manière que le nombre de moyens de

locomotion impliqués.

Les accidents de loin les plus fréquents sont ceux impliquant des occupants de voitures de tourisme, ce qui

n’est pas surprenant étant donné que ceux-ci sont, avec les piétons, les usagers de la route les plus

nombreux en localité. A l’illustration 5 p. 23, les piétons figurent en 5e position, les cyclistes en 2e position.

Le résultat est autre lorsque l’on recense les blessés graves selon le moyen de locomotion (illustration 6

p. 23). Les deux premières places sont occupées par des usagers de la route vulnérables, à savoir les

piétons et les cyclistes (respectivement 996 et 988 blessés graves). Viennent ensuite au 3e rang les

motocyclistes qui circulent avec des machines de plus de 125 ccm (622 blessés graves).

Si l’on considère le nombre de tués par moyen de locomotion, on constate que les blessures mortelles

occasionnées par les accidents en localité touchent le plus souvent des piétons (79 cas, illustration 7

p. 23). Ceci concerne les types d’accidents n°80 à 89. Viennent ensuite les occupants de voitures de

tourisme (40 tués) et, au 3e rang, les cyclistes (37 tués). Les usagers de vélos électriques sans plaque

d’immatriculation pointent en 6e position. Les vélos électriques avec plaque d’immatriculation sont, quant

à eux, répertoriés avec les cyclomoteurs.

Conclusions

Les illustrations 5 à 7 p. 23 montrent une fois de plus la grande vulnérabilité des piétons et des cyclistes

dans le trafic routier. La cause est probablement à chercher entre autres du côté des vitesses excessives

des voitures de tourisme. Les graphiques p. 23 permettent de déduire que la sécurité des cyclistes et des

usagers de deux-roues (roues placées l’une derrière l’autre) motorisés requièrent une attention particulière

lors de la planification d’une traversée de localité. L’aménagement doit par ailleurs inciter les

automobilistes à adapter leur vitesse.


Illustration 5 Accidents sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le moyen de locomotion, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse

Illustration 6 Blessés graves sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le moyen de locomotion, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse

Illustration 7 Tués sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le moyen de locomotion, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse

75527

5053 4408 4131 3914 3042 2248 1955

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

Voiture de tourisme Cycle Voiture de livraison Autre A pied Motocycle > 125 ccm Camion Motocycle < 125 ccm

996 988

622553

394

247

134

63

0

200

400

600

800

1000

1200

A pied Cycle Motocycle > 125 ccm Voiture de tourisme Motocycle < 125 ccm Motocycle léger Cyclomoteur Vélo à assistanceélectrique sans plaque

d'immatriculation

79

4037

13 107 4

2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

A pied Voiture de tourisme Cycle Motocycle > 125 ccm Motocycle < 125 ccm Vélo électrique sansplaque

d'immatriculation

Cyclomoteur Motocycle léger





3.1.3 Accidentalité selon les conditions de lumière

La représentation du nombre de blessés graves et de tués selon les conditions de lumière montre aux

planificateurs combien l’éclairage est important dans le cadre de l’aménagement d’une traversée de

localité. L’illustration 8a révèle que la plupart des accidents se produisent de jour (du fait de l’exposition

dans le trafic).

Les accidents causant des blessés graves se répartissent de la même manière selon les conditions de

lumière que les accidents en général: 72% de jour, 6% au crépuscule et 22% la nuit (illustration 8b).

Les accidents mortels, quant à eux, ont surtout lieu la nuit (illustration 8c).

Conclusions

Il apparaît que les accidents sont plus graves la nuit que le jour, ce qui peut s’expliquer par le fait que les

usagers de la route circulent plus vite lorsque le trafic est moins dense. Puisque la nuit et/ou au

crépuscule, les pourcentages des accidents, des blessés graves et des tués selon les conditions de lumière

sont supérieurs aux valeurs pour l’ensemble de la Suisse (voir illustrations 8a–c), il faut veiller à un bon

éclairage lors de l’aménagement d’une traversée de localité.

Illustration 8a, b, c, Accidents, blessés graves et tués sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon les conditions de lumière, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse

De jour; 33781; 69%

De nuit; 11620; 23%

Au crépuscule; 2995;

6%Non

connu; 837; 2%

Accidents

De jour; 33781; 69%

De nuit; 11620; 23%


6%

Non connu;

837; 2%

Blessés graves

De jour; 33781; 69%

De nuit; 11620; 23%


6%

Non connu;

837; 2%

Tués

Au crépuscule; 2995; 6%





3.2 Démarche

3.2.1 Généralités

Afin d’opter pour les bonnes mesures au bon endroit lors de l’aménagement de l’espace routier, on

procédera suivant la règle suisse SNR 641 724 [6] et le catalogue de mesures qui peut être consulté à

partir de la page 62 de la présente documentation. L’illustration 9 donne un aperçu des tâches à

effectuer, dont les quatre principales seront décrites plus en détail ci-après.

Illustration 9 Procédé BSM

Accidents + carte routière

Préparation des données

Identification

Recherche

Analyse

Assainissement

Si la

mes

ure

n‘es

t pa

s ef

ficac

e

Classement

Candidats

Contrôle

Confrontation

Mise en œuvre de mesures

Détermination de mesures selon catalogue

Contrôle de la mise en œuvre

Contrôle de l‘efficacité

Analyse de l‘accidentalité Analyse de la situation

Ecarts par rapport à la normeLacunes de sécurité possibles

Points noirs

Lacunes de sécurité déterminantes

Point noir avec mesures mises en œuvre

Point noir assaini

Contrôle


3.2.2 Recherche des points noirs

Cette étape doit permettre d’identifier les points noirs de la situation actuelle. A cet effet, on utilisera de

préférence le système d’information MISTRA, et plus précisément l’application VUGIS, qui détermine les

points noirs potentiels, à ce stade encore appelés «candidats», par le biais d’une méthode basée sur le

périmètre de recherche.

Selon le type de route et la situation au sein du réseau routier, on examine si la valeur obtenue pour un

périmètre dépasse la valeur limite qui figure dans le tableau 1. Il faut ensuite s’assurer visuellement que

les candidats ainsi obtenus soient bien des points noirs. En effet, des routes de différents niveaux (ex.:

pont routier au-dessus d’une autre route) peuvent p. ex. se superposer là où un candidat a été identifié,

ce qui implique une superposition d’accidents de différents niveaux. Si l’on considère séparément

l’accidentalité de chaque niveau, il est possible que la valeur limite ne soit plus atteinte: le candidat peut

alors être écarté. Le contrôle visuel permet ainsi de déterminer les véritables points noirs.

3.2.3 Analyse

Cette étape comprend à la fois l’analyse des accidents et l’analyse de la situation. Elles seront

réalisées par deux personnes différentes pour ne pas influencer les résultats. L’analyse des accidents

livre une liste de lacunes de sécurité possibles sur la base du document du bpa Lacunes possibles en

matière de sécurité sur la base d’accidents de même type [21]. On examine les types d’accidents pour les

points noirs en particulier et on identifie le type d’accidents déterminant. Dans le cadre de l’analyse de la

situation, l’infrastructure routière est comparée sur le terrain aux valeurs de référence des normes,

directives ou recommandations. On relève également les paramètres de l’écoulement du trafic

(comportement en matière de vitesse, de respect des distances ou des voies de circulation) et les

influences liées à l’environnement. L’analyse de la situation livre une liste d’écarts par rapport à la

norme.

On confronte ensuite la liste des lacunes de sécurité possibles à celle des écarts par rapport à la norme.

Les lacunes de sécurité possibles qui résultent d’écarts par rapport à la norme sont des lacunes de sécurité

déterminantes.

Tableau 1 Valeur limite pour la localisation des points noirs

Situation au sein du réseau Périmètre de recherche1 Valeur pondérée Valeur limite (3 ans)

En localité 50 m 2 U(G+SV) + 1 U(LV) 5

1Le périmètre de recherche correspond au diamètre.

Source: VSS


3.2.4 Assainissement

Cette étape consiste à trouver les mesures d’assainissement appropriées puis à les mettre en œuvre. A cet

effet, on s’aidera de celles décrites dans la présente documentation. Pour chacune d’elles figurent les

types d’accidents qu’elle permet d’éviter et les nouveaux types d’accident susceptibles de se produire suite

à la mise en œuvre de la mesure. De cette façon, on élabore un concept de mesures ciblé destiné à

renforcer la sécurité routière.

3.2.5 Contrôle

Après la mise en œuvre d’une mesure, l’efficacité de celle-ci doit être contrôlée en termes de sécurité

routière. En cas d’inefficacité, il est possible que le point noir n’ait pas été éliminé. Dans ce cas, il faut

répéter les différentes étapes jusqu’à son élimination.


3.2.6 Lien entre BSM et aménagement de l’espace routier

Le BSM qui vient d’être décrit doit servir de base au réaménagement d’une traversée de localité. Il peut

donner aux planificateurs les premières idées pour la disposition de certains éléments d’aménagement

potentiels. Les quatre illustrations qui suivent montrent le déroulement de la planification des éléments

d’aménagement de l’espace routier en tenant compte du BSM. L’illustration 10 représente la situation.

Illustration 10 Situation

Illustration 11 Localisation des accidents des trois dernières années

Dérapage ou perte de maîtrise 1-8Accident lors d‘un dépassement 10-15Changement de voie de circulation 16-18Accident par tamponnement 20-23Dommages matérielsBlessés graves

Accident en quittant une route 30-36Accident en s‘engageant sur une route 40-45Accident en traversant une route 50-52Accident en parquant 70-73Accident impliquant des piétons 80-87Blessés légersTués


Dans l’illustration 11 p. 28, les accidents sont localisés et reportés sur le tronçon routier à réaménager.

Un rond signifie que l’accident a seulement occasionné des dommages matériels.

Dans le cas d’un triangle, l’accident a donné lieu à au moins un blessé léger.

Un carré implique un accident avec au moins un blessé grave.

Un carré avec une croix est le signe d’un accident ayant causé au moins un tué.

La couleur indique le type d’accidents.

Illustration 12 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier

Illustration 13 Proposition de mesures possibles

Séquence Séquence Séquence Séquence Séquencespatiale i spatiale i+1 spatiale i+2 spatiale i+3 spatiale i+4

Carrefour comme porte interne + plantations pour renforcer l‘effet

Plantations comme porte interne Carrefour

comme porte interne

Elément au bord de la chaussée comme porte interne + arbre pour renforcer l‘effet

Bandes polyvalentes carrossables pour le trafic roulant

Bandes polyvalentes accessibles au trafic non motorisé

Giratoire

Aménagement de surfaces routières colorées, bandes larges au bord de la chaussée

Cases de stationnement avec espaces latéraux avancés (bastions)


Sur la base de la situation et du tracé, il est possible de prévoir les éléments d’aménagement supérieurs:

porte, compartimentage et imbrication. A cet égard, il faut veiller p. ex. à ce que la visibilité ne soit pas

limitée par le compartimentage si de nombreux accidents se produisent déjà sur le tronçon concerné

(p. ex. accidents de type 80, 81, 82 ou 20 et 21). On renoncera par ailleurs à rétrécir la chaussée si les

accidents se multiplient déjà dans la situation actuelle (p. ex. accidents de type 60 et 61, voir

illustration 12 p. 29).

L’illustration 13 p. 29 montre les possibles éléments d’exploitation et d’aménagement de l’espace routier

qui visent à faire reculer les types d’accidents qui se produisent sur le tronçon considéré. Pour une

préparation optimale à une discussion ou à une réunion de projet avec les autres groupes d’intérêts, les

planificateurs dresseront la liste des éléments d’aménagement possibles car permettant d’éviter les

accidents, d’où une plus grande flexibilité lors des entretiens étant donné que ces éléments doivent aussi

répondre à d’autres exigences posées à l’espace routier (voir chap. II.2, p. 17). Cette façon de procéder

garantit le meilleur choix possible.

Lors du choix des éléments, on veillera à les coordonner et à ce que le concept de l’espace routier soit

clairement visible.


4. Déroulement

Différentes étapes sont nécessaires à la réalisation de l’aménagement d’une traversée de localité. Il faut

souvent jongler entre différentes tâches jusqu’à ce que l’ensemble des directives, bases de planification,

conditions en marge et facteurs d’influence aient été pris en compte et qu’on ait opté pour la bonne

mesure au bon endroit. L’illustration 14 montre schématiquement comment se déroule l’aménagement

d’une traversée de localité, de l’idée à la réalisation sans oublier l’évaluation de la sécurité.

A l’origine d’un projet d’aménagement de l’espace routier, il y a souvent des problèmes de trafic, un

assainissement de la superstructure de la route, une situation insupportable pour les habitants, etc. Si l’on

choisit de réaménager la traversée de localité, il s’agit de mettre sur pied la bonne équipe de projet. Ces

premières étapes sont généralement initiées par les autorités communales ou cantonales compétentes du

point de vue politique et de la technique de la construction. Celles-ci réalisent une étude d’intention sur

l’aménagement de l’espace routier.

Illustration 14 Aménagement de l’espace routier: déroulement

Idée d‘aménagement de l‘espace routier

Formation de l‘équipe du projet

Vision de la situation

Eléments sup. d‘aménagement et d‘exploitation sur la base de la situation BSM Black Spot Management

Catalogue de mesures

Processus participatif

Safety Audit 1

Mesures définitives

Safety Audit 2

Etude de planificationIntention

Avant-projetPlanification

Projet définitifProjet


La planification devrait être confiée à un ingénieur/planificateur expérimenté, qui élabore les bases selon le

chap. II.3.2.6, p. 28. Une fois que celles-ci sont disponibles, le processus participatif faisant intervenir les

différents groupes d’intérêts peut débuter. L’ingénieur/planificateur doit constamment évaluer les

propositions de ce groupe de travail pour qu’elles satisfassent aux exigences de la traversée de localité.

Cette étape aboutit à un avant-projet, qui doit être contrôlé dans le cadre d’un Road Safety Audit

(SN 641 722 [8]) afin de garantir que sur le plan de la sécurité, aucune erreur n’est commise dans le choix

des mesures. L’ingénieur/planificateur élabore le projet définitif sur la base de l’avant-projet. Celui-ci

contient le détail de l’ensemble des mesures d’aménagement et d’exploitation, leurs dimensions et leur

disposition exacte. Le projet définitif doit également être contrôlé dans le cadre d’un Road Safety Audit,

destiné à débusquer les lacunes de sécurité ayant une influence sur l’accidentalité (p. ex. visibilité

insuffisante, largeur de passage, priorités, éclairage). Le projet corrigé peut être soumis à une consultation

publique dans la commune.

Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 33

III. Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation

1. Reconnaissance de l’espace routier

1.1 Caractéristiques

La notion d’espace routier est définie au chap. I.5, p. 12. Celui-ci peut être délimité par un élément spatial

unique ou englober plusieurs éléments spatiaux consécutifs (chap. III.2, p. 34). Selon l’angle de vue et les

priorités, des ensembles urbanistiques, des éléments de tracé, des éléments spatiaux, des lignes de

référence historiques, etc. peuvent constituer un espace routier. Dans des cas motivés, ceux-ci peuvent

aussi être combinés pour délimiter un espace routier.

1.2 Structuration

Les espaces routiers peuvent être une succession de séquences spatiales uniques (chap. III.4.2, p. 48). Un

espace routier peut toutefois aussi comprendre plusieurs séquences spatiales ou éléments spatiaux

(illustration 15). Souvent, plusieurs espaces routiers se chevauchent. Dans ce cas, on parle d’espaces

routiers imbriqués. Pour bien voir ces relations, le planificateur/l’ingénieur doit se pencher intensivement

sur la situation constructive ainsi que sur l’évolution du tronçon routier à réaménager et son

environnement.

Illustration 15 Espaces routiers

Mairie Ecole

Eglise

34 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa

1.3 Signification pour l’aménagement

Pour qu’un espace routier soit souligné optiquement par l’aménagement, ce dernier devrait présenter les

mêmes éléments et le même niveau d’aménagement au sein de tout l’espace. Ceci concerne le choix des

matériaux, les dimensions, la forme et le choix des éléments d’aménagement.

2. Eléments spatiaux

2.1 Section courante

Un tronçon routier entre deux carrefours est appelé «section courante». Sur une section courante, le TMI

et les transports publics circulent longitudinalement, le trafic lent est longitudinal et transversal à l’axe de

la chaussée. Une section courante est à considérer comme un espace routier ou comme plusieurs espaces

routiers assemblés, et à aménager en conséquence.

Sur la base du comportement routier, il est important d’aménager une section courante de telle manière

que les piétons et les cyclistes puissent traverser la route en de nombreux endroits avec une grande

sécurité et sans trop d’attente. La coexistence de tous les modes de circulation est à encourager grâce à

des mesures d’aménagement sur les sections courantes en particulier. La chaussée ne doit donc pas

couper une localité en deux parties. Elle doit, à l’aide d’éléments d’aménagement, être «perméable» sur

des tronçons le plus longs possibles pour le trafic lent qui souhaite traverser. Parmi ces éléments, il y a

ceux qui modèrent la vitesse du TMI et qui permettent aux piétons de traverser la chaussée en deux temps

ou qui offrent à ceux-ci des surfaces d’attente sécurisées. Lors du choix de ces éléments, il faut veiller à ce

que le contact visuel entre les conducteurs et les piétons ou les cyclistes soit toujours assuré.

2.2 Carrefour

Les carrefours permettent au TMI et aux transports publics de changer de direction et de quitter la

traversée de localité (pour rejoindre une route d’intérêt local) ou d’obliquer dans une route à orientation

trafic du réseau supérieur. Les lignes de désir des traversées piétonnes se trouvent par ailleurs toujours au

niveau des carrefours, car les piétons veulent minimiser les détours.

Pour les conducteurs, il est important qu’un carrefour remplisse les quatre exigences de base suivantes: il

doit être perceptible, avoir une visibilité dégagée, être évident et praticable.

Aux carrefours, les conducteurs sont souvent dépassés par les nombreuses tâches à réaliser

simultanément:

reconnaître et comprendre le régime de priorités

lire les indicateurs de direction et décider quelle direction prendre

faire particulièrement attention au trafic lent


Dans la zone du carrefour, les flux de trafic se chevauchent et, selon le type de carrefour, il y a plus ou

moins de points de conflit, qui sont autant d’endroits où des accidents sont susceptibles de se produire.

L’aménagement d’un carrefour doit tenir compte de ces aspects. Il doit présenter en particulier les

caractéristiques suivantes:

séparer géographiquement les points de conflit, p. ex. par le biais de la canalisation (ce qui donne aux

usagers de la route davantage de temps pour réagir aux éventuelles situations de conflit)

mettre en évidence le régime de priorités

ne pas distraire de la situation dans le trafic

L’importance des différents trafics ainsi que le choix prépondérant des éléments d’exploitation détermine

si on cherchera à faire coexister les trafics lent et motorisé à un carrefour, ou à les séparer (chap. III.3,

p. 37). L’aménagement de la surface de circulation sur un même niveau est envisageable si l’on opte pour

la coexistence des trafics, mais il faut tenir compte des besoins des malvoyants/aveugles et des piétons qui

passent directement des bâtiments à la surface de circulation.

2.3 Place

Depuis que les villes existent, les places – lieux centraux de celles-ci – font l’objet d’aménagements

coûteux. Les gens s’y rassemblent, y font la fête ou organisent d’autres manifestations, commercent sur

les places, etc. Dans les premières villes de l’Antiquité, les places possédaient des colonnes, des temples ou

d’autres monuments. Pendant la Renaissance et l’époque baroque, les places ont été planifiées et

aménagées par des architectes sur la base du plan d’ensemble de la ville. Les axes de vision et les

distorsions de perspective jouaient un grand rôle (ex.: place du Capitole de Michel-Ange à Rome). La plus

grande place du monde est la «place de la paix céleste» ou place Tiananmen à Pékin (39,6 ha). Souvent,

des bâtiments publics importants (hôtel de ville, écoles, églises) bordent les places.

Aujourd’hui, les places sont malheureusement rares le long des traversées de localités. Plus une localité est

grande, moins elle peut s’offrir une telle surface libre, raison pour laquelle les places constituent l’espace

routier le plus précieux, qui doit être traité avec soin lors du réaménagement.

Dans la plupart des cas, la chaussée mène le long de la place (on parle alors de «place périphérique») ou

se trouve à l’écart de la place (place isolée). Mais il est aussi imaginable que la chaussée traverse la place.


L’aménagement d’une place devrait remplir les critères suivants:

La fonction de la place et de ses espaces partiels doit être mise en évidence.

La place doit être considérée comme formant une unité (espace routier) avec son environnement.

La place devrait rester une surface libre et ne pas être recouverte de mobilier urbain. Il est possible

exceptionnellement de planifier un élément de mobilier urbain, à condition que celui-ci ait une

fonction actuelle ou historique en lien avec la place et que l’espace routier le supporte optiquement.

Si la chaussée mène le long de la place ou la traverse, son bord ne doit être que peu visible (palpable

pour les malvoyants et les aveugles).

Sauf indication contraire, la priorité de droite est de rigueur sur les places en vertu de l’OSR. Ainsi,

combiner une place à une route secondaire ne pose pas de problème, car elles sont toutes deux régies par

la priorité de droite. En revanche, il est impossible de combiner une place à une route principale, qui est

toujours prioritaire selon l’OSR, du fait des régimes de priorité différents. Dans ce cas, la chaussée de la

route principale doit être séparée de la place par des mesures constructives (p. ex. bordure biaise ou

cunette) ou par un marquage. Il faut toutefois souligner que, d’une manière générale, l’aménagement

devrait éviter autant que possible les marquages.

Illustration 16 Place


3. Eléments d’exploitation

Les éléments d’exploitation supérieurs agissent sur une grande surface et en principe indépendamment

des éléments d’aménagement constructifs choisis. La norme SN 640 210 [22] décrit l’élaboration d’un

concept d’exploitation et l’illustre d’un exemple.

La forme d’exploitation affectée à un espace routier dépend de critères liés à la hiérarchisation du réseau,

à l’urbanisme et aux besoins des usagers de la route. Le bpa recommande en principe l’application de son

modèle 50/30 km/h, qui prend aussi en considération les zones de rencontre, les zones piétonnes ou le

régime d’espace routier partagé aux endroits appropriés. L’illustration 17 montre une disposition possible

à titre d’exemple.

Illustration 17 Modèle 50/30 km/h du bpa: principe

Limite de la commune

Route principale, 50 km/h

Routes secondaires à orientation trafic, 50 km/h

Réseau routier d‘intérêt local, 30 km/h

Espace routier partagé, vitesse modérée imaginable

Zone de rencontre, 20 km/h

Zone piétonne


3.1 Modèle 50/30 km/h du bpa

Le modèle 50/30 km/h du bpa se fonde sur la distinction, dans le réseau routier en localité, entre les

routes à orientation trafic et les routes d’intérêt local.

Il s’agit de mettre en place des éléments d’aménagement qui favorisent la coexistence des différents

trafics, de sorte que la sécurité et la qualité de séjour des routes à orientation trafic satisfassent aux

exigences. Ces routes seront limitées à 50 km/h. Sur les routes à orientation trafic, on appliquera les

éléments de reconnaissance suivants (en général éléments d’aménagement): marquage central, passages

pour piétons, giratoires, priorité par rapport aux routes transversales, etc. Pour garantir un haut niveau de

sécurité routière – amélioration des liaisons transversales et minimisation de l’effet de séparation de la

chaussée –, on y appliquera en outre les principes et éléments d’aménagement des routes en localité

selon la norme SN 640 212 [2]. On s’emploiera en général à séparer les trafics lent et motorisé: les piétons

circuleront sur le trottoir, le trafic roulant sur la chaussée.

Sur les routes d’intérêt local des quartiers résidentiels, en revanche, il s’agit de limiter la vitesse à 30 km/h

pour l’ensemble du territoire communal. On y appliquera d’autres «mesures de reconnaissance» (en

général des éléments de modération du trafic). Outre une porte bien visible à l’entrée de la zone 30 (porte

interne), des cases de stationnement alternées, le régime de la priorité de droite et la répétition de la

marque 30 sur la chaussée renvoient principalement à la limitation de vitesse plus basse. On ne recourra à

des mesures constructives de modération du trafic (décrochements verticaux et horizontaux, carrefours

pavés) que dans la mesure où l’aspect de l’espace routier laisse supposer un faible niveau de respect de la

limitation de vitesse ou que ces mesures doivent permettre d’éliminer de façon ciblée une lacune de

sécurité. Il s’agit de promouvoir une forme de trafic mixte (circulation sur la même surface) entre les trafics

lent et motorisé.

Illustration 18 Modèle 50/30 km/h du bpa


Buts

Subdivision du réseau routier en routes à orientation trafic et routes d’intérêt local

Reconnaissance par l’ensemble des usagers de la route

Sécurité des usagers de la route grâce à des éléments d’aménagement sur les routes à orientation

trafic (séparation des trafics) et à des éléments de modération du trafic sur les routes d’intérêt local

(mixité des trafics)

Amélioration de la qualité de vie

Erreurs potentielles

Sur le plan, le réseau routier peut en principe être divisé de manière systématique en tronçons à

orientation trafic et tronçons d’intérêt local. Il faut toutefois vérifier sur le terrain à quel régime de

vitesse (50 km/h ou 30 km/h) se prête chaque tronçon.

Après le changement de signalisation, il faut rendre attentif au nouveau régime de vitesse et de

priorités grâce à une notification comme «Changement de signalisation». Au début, des problèmes

peuvent se poser avec l’introduction de la priorité de droite.

Aux carrefours nouvellement régis par la priorité de droite dans les zones 30, il faut envisager un

marquage selon la norme SN 640 851 [23].

Les éléments d’aménagement et/ou de modération du trafic ne doivent pas être à l’origine de

nouveaux dangers (p. ex. entraves à la visibilité).

Sources

[24] OFROU, rapport final Via sicura

[1] Rapport n°60 du bpa Prozess-Evaluation des bfu-Modells Tempo 50/30 innerorts

[3] Brochure technique Zones 30 du bpa

Tableau 2 Mesure «modèle 50/30 km/h du bpa»

Lutte possible contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire

1–6 40, 41 7 51 8 43, 44 20 60, 61

10–14 50, 52 45 70–73 30–33 80–87


3.2 Zone de rencontre

La mise en place de zones de rencontre fait l’objet de l’Ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les

zones de rencontre5. Une zone de rencontre peut être introduite sur une route secondaire en localité

(art. 2a OSR), peu importe qu’il s’agisse d’un tronçon de route à orientation trafic ou de route d’intérêt

local. Les tronçons de route principale ne peuvent pas être intégrés dans des zones de rencontre. Pour

créer une zone de rencontre sur une traversée de localité, cette dernière doit donc être classée dans les

routes secondaires. Il faut essentiellement créer des zones de rencontre là où la demande en traversée des

piétons est fréquente et de type libre, ce qui peut être le cas pour des tronçons routiers à forte utilisation

commerciale des deux côtés ou sur des places dont les lignes de désir des traversées piétonnes sont

nombreuses et vont dans différentes directions.

Dans une zone de rencontre, les piétons et les usagers d’engins assimilés à des véhicules sont prioritaires

(art. 22b OSR). La vitesse du trafic est limitée à 20 km/h. Les zones de rencontre sont régies par la priorité

de droite. Le stationnement est uniquement autorisé sur les cases signalées. Pour l’aménagement d’une

zone de rencontre, on renoncera à un trottoir avec une bordure verticale facile à reconnaître. En effet, les

trafics lent et roulant doivent si possible circuler sur la même surface. Il faut tenir compte des besoins des

piétons handicapés physiques (en particulier malvoyants et aveugles). Grâce à un bon aménagement, la

transition entre l’espace piétonnier sécurisé le long des façades des bâtiments et la chaussée doit être

palpable pour ces personnes. On mettra en place une bordure de trottoir «douce» entre la chaussée et la

surface de circulation contigüe (p. ex. cunette, bordure biaise). L’entrée de la zone doit être clairement

reconnaissable grâce à des portes bien visibles.

5 Voir note 4 au bas de la page 11

Illustration 19 Zone de rencontre


Buts

Priorité des piétons

Offrir aux piétons des zones de traversée libre

Rendre une zone commerciale ou un tronçon avec de nombreux piétons plus attrayants

Permettre aux enfants de jouer


Les zones de rencontre doivent être mises en place là où le trafic piéton et les rencontres sont

nombreux.

Elles doivent aussi être aménagées correctement pour les piétons handicapés physiques. Les

personnes malvoyantes doivent pouvoir reconnaître les espaces piétonniers latéraux sécurisés.

Sources

[18] SN 640 211 Conception de l’espace routier: bases

[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement

[25] OFROU. Modérer le trafic à l’intérieur des localités: de nouvelles réglementations, de nombreuses

possibilités, une réalisation simple

[26] www.zonederencontre.ch

[27] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 07: brève d’infos Zone de rencontre

[28] Brochure technique Zones de rencontre du bpa

Tableau 3 Mesures «zone de rencontre»


1–6 40, 41 7 60, 61 8 43–45 20, 21 70–73

10–14 50, 52 51 18 80–87

30–33


3.3 Zone piétonne

Les zones piétonnes sont traitées dans l’OSR. Elles peuvent être mises en place sans expertise ni contrôle

ultérieur. On les rencontre souvent dans les centres historiques des villes ou les zones commerciales,

éventuellement avec un parking souterrain.

Les zones piétonnes sont réservées au trafic piéton et aux usagers d’engins assimilés à des véhicules. Si

des véhicules sont admis exceptionnellement dans une zone piétonne pendant la durée de livraison aux

magasins, ils doivent rouler au maximum au pas; les piétons et les usagers d’engins assimilés à des

véhicules sont prioritaires. De même, le trafic cycliste est interdit dans les zones piétonnes. Toutefois, les

cyclistes sont désormais autorisés dans certaines zones piétonnnes de Suisse grâce au signal

complémentaire « autorisés». Cette situation peut être conflictuelle en cas d’entraves à la visibilité, en

raison des différences de vitesse et des besoins en traversée répartis.

Le stationnement n’est autorisé que sur les places indiquées par des signaux et des marquages.

Illustration 20 Zone piétonne


Buts

Toute la surface routière est dédiée exclusivement au trafic piéton et aux usagers d’engins assimilés à

des véhicules.

Il est autorisé de jouer et de flâner.

Valorisation d’une partie de la localité où le trafic piéton est très nombreux

Le TMI, les transports publics et le trafic deux-roues légers sont reportés à 100% sur d’autres routes.


Les erreurs ne surviennent en général que si le trafic roulant est aussi autorisé en certains endroits

d’une zone piétonne et à certaines heures.

Conflits avec le trafic deux-roues légers surtout aux coins de bâtiments (entraves à la visibilité) lorsque

le trafic cycliste est autorisé dans la zone piétonne

Sources

[18] SN 640 211 Conception de l’espace routier: bases


[25] OFROU. Modérer le trafic à l’intérieur des localités: de nouvelles réglementations, de nombreuses

possibilités, une réalisation simple

Tableau 4 Mesure «zone piétonne»


tous aucun


3.4 Espace routier partagé

L’espace routier partagé est un concept d’exploitation qui ambitionne de transformer l’espace routier en

«espace humain». L’idée, originaire des Pays-Bas, est déjà mise en œuvre dans nombre de communes de

ce pays. Au sein de l’UE, 7 villes et provinces participent à la réalisation et à l’évaluation de régimes

d’espace routier partagé (situation en 2010). En Suisse, un tel régime de circulation devrait d’abord être

admis par l’OFROU à titre d’essai (situation en 2013).

Le concept ne fixe pas de règles restrictives pour les usagers de la route. Il veut au contraire induire un

changement volontaire de comportement, en particulier grâce à un aménagement de l’espace routier à la

fois correct et adapté aux conditions. La coexistence égalitaire de tous les usagers de la route requiert un

changement de mentalités, qui peut être encouragé par une communication ciblée. Les règles et

interdictions sont abolies au profit d’une «compréhension mutuelle» de tous les usagers de la route. Ces

derniers doivent se sentir comme des «hôtes» dans l’espace routier et se comporter en conséquence. Ceci

peut en général être atteint dans un centre de localité à fréquence de trafic moyenne. Il n’y a plus qu’un

niveau de trafic. La séparation est tout au plus optique. Toutefois, une zone libre de trafic roulant doit être

créée le long des façades des bâtiments par un aménagement approprié, faute de quoi des situations

dangereuses risquent de se produire si des personnes se retrouvent sur la surface de circulation en sortant

des bâtiments et qu’elles sont perçues trop tard par les conducteurs.

Les espaces routiers partagés se prêtent aux tronçons routiers avec de nombreux mouvements de moyens

de locomotion différents. Ces régimes sont quasiment comparables aux zones de rencontre, hormis que

les piétons n’y sont pas prioritaires et que la vitesse n’y est pas limitée à 20 km/h. Les règles supérieures

suivantes s’appliquent néanmoins: la priorité de droite, l’obligation de circuler à droite et la limitation de

vitesse à 50 km/h en localité, qui peut toutefois être abaissée selon la situation.

Illustration 21 Espace routier partagé


Buts

Coexistence de l’ensemble des usagers de la route

Promotion de la pensée sociale dans le trafic

Valorisation d’un tronçon routier


Tenir compte des besoins des handicapés

Il ne faut pas créer d’entraves à la visibilité par des éléments de mobilier urbain ou des possibilités de

stationnement.

Il est aussi possible de mettre en place une signalisation dans les espaces routiers partagés, au risque

toutefois de dévaloriser les aménagements constructifs. C’est pourquoi des signaux de très petit

format sont utilisés aux Pays-Bas.

Aux Pays-Bas, le stationnement est admis partout dans les espaces routiers partagés. Cette règle est

cependant très dangereuse et ne peut être recommandée sur la base des observations actuelles.

Sources

[29] IGS. Voraussetzung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstrassen in Weiterentwicklung des Shared

Space-Prinzips unter Beachtung der grossstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und

Hansestadt Hamburg

[30] GDV. Beispielsammlung zu innerstädtischen Strassengestaltungen nach dem Shared Space Prinzip

[31] GDV. Shared Space – Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte?

[32] Shared Space – www.wikipedia.org

[33] bpa. Documentation technique Espace routier partagé

Tableau 5 Mesure «espace routier partagé»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire

1–6 40, 41 7 51 8 43, 44 20, 21 60, 61

10–14 50, 52 45 70–73 18 80–87

30–33


4. Eléments d’aménagement de l’espace routier

4.1 Porte

Une porte marque la transition entre des tronçons routiers successifs aux fonctions et caractères

différents. On distingue les portes externes (passage du domaine hors localités au domaine en localité) des

portes internes (situées sur le tracé de la traversée de la localité). Un effet de porte peut être obtenu par

des mesures constructives au moyen de la végétation dans l’espace vertical et/ou d’un aménagement de

surfaces routières colorées (chap. IV.2, p. 64) sur la chaussée.

Les portes externes sont réalisées en particulier à l’aide d’éléments d’aménagement en milieu de chaussée,

p. ex. un îlot central (chap. IV.6.1, p. 80) ou un giratoire (chap. IV.4., p. 72). Selon des études récentes, les

décrochements verticaux doux peuvent également servir de portes externes (chap. IV.15.1, p. 102) s’il est

impossible d’acquérir du terrain pour rendre la chaussée plus sinueuse ou que la topographie n’est pas

favorable. Dans tous les cas, il est important que la porte externe soit facile à reconnaître et bien éclairée.

Les portes internes se trouvent à l’intérieur des localités et signalent, p. ex., la transition entre les routes à

orientation trafic et les routes d’intérêt local (illustration 23) ou, p. ex., la transition entre deux largeurs de

route différentes sur une traversée de localité à orientation trafic. Elles séparent par ailleurs les séquences

spatiales sur une traversée de localité à orientation trafic. Les portes internes peuvent être réalisées à l’aide

d’éléments d’aménagement tant au bord de la chaussée qu’en milieu de chaussée. On choisira de

préférence un carrefour ou un tronçon en section courante étroit ou à petit rayon dans le tracé horizontal

pour aménager une porte interne.

Illustration 22 Porte externe

Illustration 23 Porte interne


Buts

Réduction des vitesses et adaptation du mode de conduite

Marquage de la transition d’une unité urbanistique à l’autre

Séparation de deux séquences spatiales

Conservation, concrétisation ou rétablissement d’une situation de porte existante par le bâti existant


La porte externe doit être placée au maximum 50 m avant le tissu bâti unilatéral dense. Si la porte

externe est implantée trop loin dans le domaine hors localités, la vitesse risque d’être reportée dans le

domaine en localité et l’effet de modération du trafic ne pourra pas se déployer.

Le signal OSR 2.30.1 «Vitesse maximale 50, limite générale» sera placé avant la porte externe.

Si l’on crée de nouvelles portes, il faut tenir compte des césures existantes, naturelles et fonctionnelles

de l’espace routier et les intégrer.

Les éléments d’aménagement suivants en particulier se prêtent à l’obtention d’un effet de porte:

sur la chaussée et en son milieu: chap. III.6.1, p. 57; chap. IV.2.2, p. 64; chap. IV.4, p. 72; chap. IV.6,

p. 80; chap. IV.15, p. 102

en bordure de chaussée: chap. III.6.2 et 6.3, p. 58 et 60; chap. IV.1, p. 62; chap. IV.9, p. 90;

chap. IV.11, p. 94; chap. IV.13 et 13, p. 96 et 98; chap. IV.15.3, p. 106)

Sources


[34] SN 640 262 Carrefours: carrefours à niveau (non giratoires)

[35] SN 640 263 Carrefours: carrefours giratoires

[36] ARV/AFV Canton de Zurich. Ortsdurchfahrten – von der Durchfahrtsstrasse zum gestalteten Strassen-

raum

[37] Office des ponts et chaussées du canton de Berne. Wirkungsanalyse Torsituationen in Übergangs-

bereichen

[38] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 23: brève d’infos Ilot central comme

élément de porte d’entrée de localité

Tableau 6 Mesure «porte»


1–6, 8 43–45 2 0 10–14, 17 50–52 20, 21

30, 31 60, 61 33, 34 80

40, 41 82


4.2 Compartimentage ou séquençage

Par compartimentage on entend la subdivision longitudinale de l’espace routier en séquences spatiales. La

délimitation peut être optique ou physique.

La longueur de chaque séquence spatiale est à déterminer en fonction de la situation locale. Elle ne doit

pas être inférieure à une valeur minimale (qui correspond à la distance de visibilité d’arrêt selon la norme

SN 640 090b [39], soit 50 m si la déclivité est négligeable) afin de respecter les distances de visibilité

requises. Il faut toutefois aussi veiller à limiter la longueur des séquences spatiales. Le bpa recommande en

général 200 m au maximum.

La délimitation des séquences spatiales devrait tenir compte des composantes urbanistiques et

topographiques. Une porte interne délimite une séquence spatiale de sa voisine. En l’absence de césures

topographiques ou urbanistiques (carrefours, goulets d’étranglement, sinuosités du tracé ou ouvrages

d’art) ou lorsque la subdivision de l’espace routier en séquences spatiales n’est pas possible du fait de la

situation locale, on renoncera au compartimentage. Selon la situation, il est aussi possible que des

séquences spatiales se chevauchent ou qu’il y ait des espaces entre elles.

Illustration 24 Compartimentage

Illustration 25 Compartimentage renforcé par un îlot central et un arbre


Buts

Réduire la profondeur du champ de vision et, par conséquent, abaisser les vitesses

Regrouper différentes unités urbanistiques


La délimitation d’une séquence spatiale ne doit pas entraver la visibilité sur les usagers de la route.

Les standards d’aménagement (p. ex. largeur de la chaussée, subdivision de la chaussée, type

d’éléments de mobilier urbain) doivent être identiques au sein d’une séquence spatiale.

Il faut faire la distinction entre espace routier et séquence spatiale.

Sources


[9] EPF Zurich et Office des ponts et chaussées du canton de Bâle-Campagne. Gestaltung von

Kantonsstrassen in Ortskernen

[14] EPF Zurich. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen

Tableau 7 Mesure «compartimentage»


1–6 10–14 aucun 8


4.3 Imbrication

Par imbrication on entend le recours à différents revêtements (chap. III.6.1, p. 57) en vue de rompre

optiquement le tracé longitudinal de la route.

Ces revêtements vont p. ex. de la façade jusqu’au trottoir en passant par l’esplanade des bâtiments, en

adéquation avec la structure du tissu bâti contigu. Il est aussi possible d’inclure la chaussée dans le

changement de revêtement, ce qui permet d’atténuer fortement la séparation entre chaussée et trottoir.

Selon l’objectif visé par l’aménagement, on peut inclure toute la largeur de la chaussée ou seulement des

parties de celle-ci. Les principes de la norme SN 640 214 [7] doivent être respectés.

Pour un aménagement optimal, les différents revêtements peuvent prendre les formes les plus diverses

(p. ex. perpendiculaire à l’axe routier, en arc de cercle, radial, en étoile).

L’imbrication est recommandée pour toute route à orientation trafic avec mobilité douce. L’effet

escompté est une tendance à la baisse de la vitesse du trafic motorisé et une plus grande vigilance des

conducteurs. Cette mesure met en valeur une traversée de localité.

Illustration 26 Imbrication

Illustration 27 Imbrication incluant le trottoir


Buts

Atténuation de l’effet de ruban de la bordure de trottoir le long de la chaussée

Subdivision du trottoir en tronçons longitudinaux, d’où un effet psychologique de ralentissement

Mise en valeur de césures urbanistiques (entrées de bâtiments, fassades, fontaines, etc.)

Réduction des vitesses

Mise en valeur d’une traversée de localité


Si la fréquence des cyclistes est élevée sur le tronçon routier concerné, il ne faudrait pas paver la route.

Les couleurs doivent être adaptées à l’apparence de l’espace routier.

En cas de pavés, il faut veiller à l’adhérence et aux émissions sonores, surtout si l’on inclut la chaussée

dans le changement de revêtement.

Sources


[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagement de surfaces routières colorées




Tableau 8 Mesure «imbrication»


1–6 40, 41 20 8 43–45

10–14 50–52 18 80

30–34 81–87


4.4 Ensemble

Par effet d’ensemble on entend la conjugaison des effets des différents éléments d’aménagement

(bâtiment et espace routier) dans une partie de localité. Conjointement avec l’aménagement et le tracé de

la chaussée et des trottoirs, les façades des bâtiments attenants ainsi que les éléments de mobilier urbain

(p. ex. fontaine) doivent avoir un effet positif sur les usagers de la route. On vise à souligner la singularité

et le caractère de la localité par un aménagement adéquat de l’espace routier.

La qualité de l’espace routier est marquée par le genre et l’implantation des bâtiments. Selon la situation,

on n’a que peu d’influence sur ceux-ci lors de l’aménagement de l’espace routier. Les immeubles sont des

bâtiments fixes existants et les décisions quant à l’aspect des façades sont souvent prises par leurs

propriétaires. Toutefois, une planification communale ou cantonale solide et à force obligatoire du centre

de la localité constitue une base à la conservation de l’ensemble, et permet de mieux justifier et imposer

les intérêts de la conservation du site face aux intérêts privés.

Pour réaliser un ensemble adéquat, il faut tenir compte des bâtiments attenants et de l’espace devant

ceux-ci dans la planification. Il s’agit d’harmoniser la forme, l’orientation, le type et la couleur des façades

ainsi que des esplanades et jardins donnant sur la rue.

Le type de revêtement de la chaussée et du trottoir de même que le choix des éléments verticaux comme

les bornes, supports de signaux ou candélabres, en particulier, participent à l’effet de l’ensemble.

Illustration 28 Ensemble, exemple 1

Illustration 29 Ensemble, exemple 2


Buts

Mise en valeur d’une traversée de localité

Plus grande attractivité d’une traversée de localité

Influence psychologique subtile sur le comportement des usagers de la route


Il ne faut pas utiliser de matériaux ou éléments de mobilier urbain non locaux, faute de quoi le résultat

obtenu pour l’ensemble sera mauvais.

Sources






[40] www.isos.ch. Inventaire des sites construits à protéger en Suisse

Tableau 9 Mesure «ensemble»


tous aucun


5. Transports publics

5.1 Généralités

Le réseau des transports publics se superpose surtout aux routes à orientation trafic et, partant, aux

traversées de localités. Les usagers des bus et des trams se rassemblent le long de ces routes.

Les lignes des transports publics et leurs arrêts ont une influence sur l’aspect de l’espace routier.

Optiquement, cela se matérialise par des caténaires et des rails dans la chaussée s’il s’agit de trams, par

des arrêts et leurs aménagements, par des installations de signalisation lumineuse lorsque celles-ci

donnent la priorité aux transports publics ainsi que par les véhicules eux-mêmes. Les exploitants des

entreprises de transports publics posent des exigences à l’affectation de l’espace routier pour être en

mesure de remplir leur mission et d’offrir un moyen de transport efficace et attrayant. Autant de raisons

qui font que les installations destinées aux transports publics sont à considérer comme des éléments

d’exploitation supérieurs. Cet aspect doit donc être pris en compte dans les projets d’aménagement de

traversées de localités. De telles installations soulèvent souvent des questions liées à la sécurité routière en

général, qui sont traitées brièvement dans les chap. III.5.2 à III.5.4, p. 54 à 56.

5.2 Configuration des arrêts

Les arrêts de transports publics peuvent être aménagés en baies (uniquement pour les bus), sur la

chaussée, avec un avancement du trottoir ou être de type «viennois» (possibilité pour les usagers

d’attendre sur l’îlot central ou sur le trottoir de l’autre côté de la voie de circulation automobile, avec une

interruption de cette dernière lorsque le transport public arrive).

En localité, on opte souvent pour des arrêts sur chaussée, car le bus ou le tram ne doivent ainsi pas se

réinsérer dans la circulation automobile. Pendant que le bus ou le tram est à l’arrêt, on obtient par ailleurs

une modération du TMI qui le suit.

Un arrêt de bus ou de tram contribue donc à modeler l’espace routier; on peut parler d’élément de

mobilier urbain. Avec le vieillissement de la population, il faut davantage protéger (abri) les passagers en

attente et leur offrir une possibilité de se reposer (banc). Font également partie de l’équipement d’un

arrêt: une poubelle, l’horaire, évtl. un dispositif d’affichage à fibre optique pour les prochains départs, le

nom de l’arrêt, un distributeur automatique de billets ainsi qu’un éclairage. On accordera au choix de ces

éléments l’importance qui leur revient en raison de leur influence sur l’aspect de l’espace routier.


5.3 Besoins des personnes handicapées

La Loi de 2002 sur l’égalité pour les handicapés6 stipule que les constructions et installations publiques

doivent être accessibles aux personnes handicapées sans assistance extérieure. Ceci vaut pour les

nouveaux arrêts de transports publics aménagés depuis l’entrée en vigueur de la loi, une période

transitoire de 20 ans ayant été accordée aux arrêts existants. Les arrêts de transports publics doivent être

pourvus d’une zone d’attention au lieu d’embarquement le plus approprié pour les aveugles et les

malvoyants ainsi que, le cas échéant, d’une ligne de guidage tactilo-visuelle.

La norme SN 640 852 [41] traite des aides au guidage (lignes de guidage et de sécurité tactilo-visuelles,

aire de bifurcation, aire terminale, zone d’attention) pour les surfaces de circulation destinées aux piétons.

Il s’agit toutefois en premier lieu de tenter de donner aux piétons aveugles ou malvoyants une aide

architecturale au guidage et à l’orientation, p. ex. une hauteur palpable de 0,03 m avec une bordure

verticale entre le trottoir et la chaussée ou une hauteur de 0,04 m avec une bordure biaise, une surface

pavée de la dimension d’une zone d’attention, une aide au guidage longitudinal le long des façades, etc.

Ces mesures s’intègrent mieux dans l’espace routier que les marquages tactilo-visuels blancs ou parfois

jaunes.

Les exigences suivantes se posent aux arrêts de transports publics:

Handicapés physiques: ils ont besoin d’un bord d’embarquement haut allant jusqu’au moyen de

transport (env. 0,18 m).

Cyclistes: pour eux, les bordures de trottoir doivent être le plus bas et éloigné possible de l’espace de

circulation, et être si possible biaises.

Aménagement: une transition douce entre la chaussée et l’espace piétonnier est généralement

préconisée.

Les arrêts de transports publics doivent être adaptés aux besoins des personnes handicapées mais aussi

conçues de manière à garantir la sécurité des cyclistes. Pour qu’ils puissent être aménagés de manière

attractive et qu’ils s’intègrent bien dans l’espace routier, les planificateurs devraient essayer de réaliser les

éléments de guidage des piétons aveugles ou malvoyants sans recourir aux marquages tactilo-visuels.

6 Loi fédérale sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (Loi sur l’égalité pour les hadicapés, LHand),

RS 151.3


5.4 Mesures de sécurisation des transports publics

L’intégration des transports publics dans l’espace routier génère aussi des dangers qu’il s’agit de contrer

par des moyens adéquats.

Avec un arrêt sur chaussée, il est possible que le TMI dépasse les bus ou les trams, d’où un risque de

collision entre le véhicule qui dépasse et un véhicule circulant en sens inverse. De plus, le conducteur qui

dépasse risque de ne pas voir un piéton qui veut traverser la route devant le bus ou le tram à l’arrêt. Les

éléments constructifs en milieu de chaussée comme les îlots ou les bandes polyvalentes empêchent

pareilles situations dangereuses de se produire car ils entravent les dépassements. Une autre solution

consiste à réaliser l’arrêt de bus en baie.

Les traversées piétonnes à proximité immédiate des arrêts de transports publics sont problématiques

lorsqu’on ne prend pas de mesures appropriées. Si la traversée n’a pas lieu sur un passage pour piétons,

ces derniers ne sont pas prioritaires et doivent s’engager sur la route avec la prudence de mise. Or c’est

précisément en localité et près des arrêts de transports publics que les fréquences de traversée sont

élevées, faisant naître un besoin de traversées prioritaires pour le trafic piéton. Le trafic sur rails est

prioritaire, si bien que le marquage de passages pour piétons ordinaires est, dans ce cas, impossible. Les

meilleures variantes de marquage pour pareilles traversées sont actuellement déterminées dans le cadre

d’un mandat de recherche de l’OFROU («Sicherheit auf Fussgängerstreifen über Gleisanlagen», situation

en 2013). Près des arrêts de bus en revanche, les traversées sont souvent marquées par des passages

zébrés, qui signifient que le trafic piéton est prioritaire. Ces marquages doivent en général être disposés

derrière le bus. Il faut veiller à ce que le trafic en sens inverse et les véhicules en dépassement aient une

bonne visibilité sur les piétons qui traversent. Un îlot central ou le marquage à bonne distance de l’arrêt

permettent d’accroître la sécurité d’un tel passage pour piétons (voir Recommandations de mesures

techniques de circulation 36: brève d’infos Disposition des arrêts sur chaussée et des passages pour

piétons [42]).

En vertu de l’art. 18 al. 2 OCR, l’arrêt volontaire est interdit aux intersections ainsi qu’à moins de 5 m

avant et après une chaussée transversale, si bien que les arrêts de transports publics ne peuvent pas être

implantés dans cette zone.

On sait d’expérience que le nombre d’accidents impliquant des cyclistes augmente si les rails de tram sont

posés dans la chaussée du TMI dans le cadre d’un projet d’assainissement. Les cyclistes risquent d’être pris

dans les rails ou d’être coincés entre le gabarit d’espace libre des transports publics et la bordure de

trottoir. Selon le lieu et la place entre les rails et la bordure du trottoir ainsi que la configuration de celle-

ci, cet aspect aura plus ou moins de poids. Sur pareilles routes, il faut donc prévoir une largeur suffisante

pour les cyclistes entre les rails et la bordure de la chaussée. Il en va de même pour les arrêts de bus ou de

tram avec un haut bord d’embarquement.


6. Matériaux

6.1 Revêtements

On utilise souvent différents revêtements pour l’aménagement de l’espace routier. En s’écartant du

revêtement usuel qu’est l’enrobé bitumineux, on obtient un contraste qui peut souligner l’aménagement

mais aussi contribuer inconsciemment à la modération des vitesses et à une hausse de l’attention des

usagers. La transition entre le revêtement dominant et un autre revêtement est appelée changement de

revêtement.

Les revêtements suivants sont fréquents: enrobé bitumineux gris naturel ou coloré, béton, pavés en

porphyre, granite, marne. Cas spéciaux: équipements intégrés dans le revêtement (en fonte, galets, pavés

artificiels à emboîtement, éclairage au sol). Autre cas spécial, qui jouit d’une popularité croissante: les

ruisseaux remis au jour, que les planificateurs veulent intégrer de manière visible dans l’espace routier, le

long de la chaussée ou dans celle-ci.

Afin de garantir la sécurité, les matériaux de revêtement devraient satisfaire aux exigences de la norme

SN 640 511 [43]. Il s’agit en outre de tenir compte de la norme SN 640 214 [7] pour l’étendue et la forme

des revêtements. Il faut veiller à ce que les différents revêtements n’aient pas une influence négative sur le

niveau sonore.

Un changement de revêtement doit pouvoir être justifié du point de vue fonctionnel et être en relation

avec une autre mesure d’aménagement de l’espace routier. Il est bon de choisir les revêtements en tenant

compte des trois aspects suivants: intégration dans la situation locale, confort des usagers, nuisances

sonores pour les riverains.

Illustration 30

Changement de revêtement, exemple 1

Illustration 31

Changement de revêtement, exemple 2


L’emploi de béton en particulier se prête aux carrefours et aux arrêts de bus où les charges des véhicules

lourds sont importantes. Les pavés y sont évidemment inadaptés: en peu de temps, ils seraient

déchaussés.

6.2 Espaces verts

Les espaces verts sont constitués d’arbres, de haies, d’arbustes, de fleurs, de végétation rampante, etc.

Avec les éléments de mobilier urbain et les bâtiments, ils définissent la troisième dimension c.-à-d. la

composante verticale de l’espace routier, contribuant ainsi de façon notable à sa formation et à sa

structuration.

Dans certains espaces routiers, il est préférable de renoncer aux arbres, p. ex. si leurs couronnes venaient à

couvrir les façades historiques de bâtiments qui forment déjà l’espace, ou que l’espace vert venait à gêner

ou à concurrencer l’espace historique du tissu bâti.

L’aspect biologique des espaces verts et, partant, les effets positifs sur l’être humain ne doivent pas être

négligés: les arbres donnent de l’ombre et augmentent la qualité de séjour dans l’espace routier. Ils

absorbent par ailleurs des émissions (gaz d’échappement, poussières) et produisent de l’air frais. Ainsi

p. ex., les quelque 130 000 feuilles d’un chêne centenaire fixent environ 5000 kg de CO2 par an. En

retour, elles libèrent jusqu’à 4500 kg d’O2, ce qui couvre les besoins annuels de 11 personnes. Elles filtrent

en outre chaque année 1000 kg de poussières et d’émissions toxiques présentes dans l’air [44]. En

psychologie des couleurs, on associe des sentiments et des ambiances aux couleurs. Le vert est ainsi

associé à l’attachement à la nature, à la capacité de s’imposer, la fraîcheur, l’opiniâtreté, la détente, le

calme et la joie de vivre.

Les espaces verts sont des éléments d’aménagement vivants, qui ont besoin d’une base pour se

développer. C’est pourquoi les espaces plantés devraient être de 10 m2 au moins et les bandes plantées

avoir une largeur d’au moins 2 m. Il faut veiller à ce que les plantations en bacs ou en pots mobiles n’aient

pas l’air de corps étrangers.

Les arbres peuvent être plantés isolément, en groupes ou sous forme d’allées (au bord de la route ou au

milieu de celle-ci dans une bande polyvalente) pour l’aménagement de l’espace routier. Ils peuvent

accentuer les éléments d’aménagement suivants: porte, compartimentage, changement de revêtement,

giratoire, bande polyvalente, îlot central, case de stationnement, rétrécissement latéral, trottoir, sinuosité

de la chaussée, décrochement vertical, espaces latéraux avancés, bordure de trottoir.

Il faut veiller à ne pas placer les arbres dans l’aire de chute des véhicules, en particulier lorsque l’on met en

évidence des portes externes. A partir d’un diamètre de tronc de 0,08 m, une voiture lancée à 80 km/h ne

peut plus lui «passer dessus». Il est alors considéré comme un élément fixe hors de la chaussée. Pour un


diamètre de tronc de 0,3 m ou davantage, un piéton n’est plus visible derrière l’arbre, ce qui peut être

dangereux pour lui – un aspect dont il faut tenir compte en particulier quand on dote les traversées (îlots

centraux, espaces latéraux avancés, etc.) d’arbres. Dans le cas d’arbres plantés proches les uns derrière les

autres et parallèlement à l’axe de la route, les troncs risquent de créer un effet de palissade dans la

perspective des conducteurs ou des piétons: leur visibilité est entravée sur un long tronçon. Encore un

élément dont il faut tenir compte lors de la planification de rangées d’arbres.

De même aux carrefours, il faut veiller à ce que les distances de visibilité sur les usagers de la route soient

respectées avec les arbres prévus (voir norme SN 640 273 [45]).

Pour l’aménagement de l’espace routier, on optera pour des arbres provenant de nos latitudes (voir

exemples dans la norme SN 640 678a [46]). Quant à la norme SN 640 677 [47], elle indique les distances

minimales au bord de la route selon la hauteur de l’arbre.

Les haies et les arbustes font partie des espaces verts à végétation basse. On les trouve surtout dans des

bandes ou dans les surfaces résiduelles de l’espace routier. Ils peuvent eux aussi mettre en évidence la

fonction d’éléments d’aménagement ou souligner une particularité de l’espace routier. Ces plantations ne

doivent pas dépasser une hauteur de 0,6 m, sinon le champ de visibilité sur les piétons qui traversent dans

les zones ou sur les carrefours environnants peut être entravé.

D’autres éléments de verdure comme les décorations florales en façade, aux fenêtres et balcons, dans les

jardins donnant sur la rue, la végétalisation des candélabres ou des ouvrages d’art sont importants pour la

qualité de l’espace routier. Il s’agit également de les intégrer dans l’aménagement de l’espace routier,

puisqu’ils permettent aussi de concrétiser des effets de porte ou des zones de transition.

Illustration 32 Allée

Illustration 33 Toit de feuilles


6.3 Eléments de mobilier urbain

Les éléments de mobilier urbain sont des équipements de l’espace routier. Ce sont p. ex. des fontaines,

bancs, poubelles, panneaux d’information, monuments, sculptures, socles, murs, bornes, etc. Ils ont

différents buts: ils peuvent être destinés au séjour des personnes dans l’espace routier, être de nature

fonctionnelle (p. ex. support de signal routier ou candélabre) ou servir au guidage du trafic (borne, mur,

etc.). Ils doivent si possible servir à l’identification de la localité et être en adéquation avec le caractère de

celle-ci.

Afin de choisir le bon élément de mobilier urbain, il faut réfléchir aux exigences posées à l’affectation de

l’espace routier (chap. II.2, p. 17) ainsi qu’à l’ensemble (chap. III.4.4, p. 52) de l’aspect de la chaussée. Un

type d’élément de mobilier urbain, fixe ou mobile, devrait être conservé tout au long d’une traversée de

localité. En cas de risque de vandalisme, il faut choisir la fixation et le type d’élément en conséquence.

Pour ne pas porter préjudice à la sécurité routière, il est recommandé de ne prévoir que des éléments de

mobilier urbain bas aux carrefours et aux traversées (pas plus de 0,6 m de haut). Ceux-ci ne devraient pas

attirer un trop grand public dans les carrefours, sinon il pourrait là encore se poser un problème de

visibilité.

Un élément de mobilier urbain peut être mis en évidence ou souligné dans l’espace routier par un

changement de revêtement ou l’imbrication. A l’inverse, il peut souligner un changement de revêtement.

Illustration 34 Monument Guillaume Tell, Altdorf (UR)

Illustration 35 Bacs de plantes et bancs comme éléments de mobilier urbain

Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 61

IV. Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents

Un élément d’aménagement peut permettre d’éviter des accidents, mais aussi être à l’origine de nouveaux

types d’accidents. Nous allons comparer ici de manière systématique les types d’accidents avec et sans

élément d’aménagement (la route ne présente qu’un marquage central). Dans les tableaux, les types

d’accidents en gras ont été établis par des études, des mesures ou des réflexions logiques; ceux qui ne

sont pas en gras sont des résultats empiriques. Ceci vaut en particulier pour les types d’accidents

déterminants qui résultent du BSM. Une mesure d’aménagement se prête plus ou moins bien selon la

présence de l’accident dans la situation actuelle et dans le tableau de cette mesure (illustrations 36 et 37).

Illustration 36 Pertinence d’une mesure d’aménagement Type d’accidents présent dans la situation actuelle

Type d‘accidents aussi présent dans:

tableau rouge

aucun tableau

tableaux vert et rouge*

tableau vert

* Dans ce cas, il faut veiller à ce que le type d‘accidents ne puisse (quasiment) pas se produire grâce aux éléments constructifs de la mesure d‘aménagement.

faible moyenne grande

Illustration 37 Pertinence d’une mesure d’aménagement Type d’accidents non présent dans la situation actuelle

Type d‘accidents aussi présent dans:

tableau rouge

aucun tableau

tableaux vert et rouge*

tableau vert

* Dans ce cas, il faut veiller à ce que le type d‘accidents ne puisse (quasiment) pas se produire grâce aux éléments constructifs de la mesure d‘aménagement.

faible moyenne grande

62 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa

1. Eclairage

Description de la mesure

Il est important de prendre en compte l’éclairage suffisamment tôt dans la conception de l’espace routier

et dans les concepts d’aménagement. L’éclairage, c’est-à-dire le type et la disposition des candélabres et

des luminaires, doit toujours être adapté à la situation et aux éléments d’aménagement. Le type de

candélabre, en particulier, a une influence sur l’aspect de l’espace routier.

Sur les routes à orientation trafic, la qualité luminotechnique de l’éclairage est déterminante. Les

particularités fonctionnelles de l’espace routier (p. ex. carrefours ou traversées pour piétons et deux-roues

légers) doivent être mises en évidence, p. ex. par des luminances plus importantes et en adaptant la

forme, la couleur de la lumière et la disposition des luminaires.

Illustration 38 Sans éclairage adapté

Illustration 39 Avec éclairage adapté


Buts

Perceptibilité des surfaces de circulation et de séjour

Visibilité des usagers de la route

Mise en évidence des points singuliers de l’espace routier

Renforcement du guidage optique

Amélioration de la structuration et de la qualité d’aménagement de l’espace routier

Prévention de la criminalité dans l’espace public


Il faut éviter d’éblouir les usagers de la route.

L’éclairage ne doit pas causer de doutes ou de confusion.

Il faut éviter de créer des bandes lumineuses continues.

Sources


[48] Association suisse pour l’éclairage SLG. Eclairage public: éclairage des routes. Compléments aux

normes SN EN 13201-1 à 4

[49] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 1: sélection des classes d’éclairage

[50] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 2: exigences de performance

[51] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 3: calcul des performances

[52] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 4: méthodes de mesure des

performances photométriques

Tableau 10 Mesure «éclairage»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 2, 7 50–52 3

10–14, 16, 18 60, 61 20, 21, 22, 23 70–72

30–36 80–87 40–45 0


2. Aménagement de surfaces routières colorées

2.1 En section courante


Les aménagements de surfaces routières colorées sont des surfaces aménagées qui se distinguent

optiquement du revêtement routier dominant et des marquages officiels par leur contraste et leur couleur.

Ils peuvent être réalisés avec un matériau de revêtement différent ou en appliquant de la couleur sur le

revêtement dominant. Leur application est réglée par la norme SN 640 214 [7].

Un aménagement de surfaces routières colorées doit uniquement être utilisé dans le cadre d’un

aménagement de l’espace routier, et non pas pour remplacer des marquages officiels. Il doit se distinguer

clairement des marquages et signaux de l’OSR.

D’une manière générale, les aménagements de surfaces pleines en section courante doivent être adaptés

à la situation locale. Leur extrémité peut être choisie librement (p. ex. dégradé, ligne ondulée, en biais par

rapport à l’axe de la route). Ils devraient présenter au plus deux couleurs. Des motifs sont possibles; ils

devraient toutefois être uniformes et cohérents. La longueur d’un tel aménagement doit être d’au moins

trois fois la largeur moyenne de la chaussée. La distance au bord de la chaussée ne doit pas excéder

0,6 m. De plus, un tel aménagement doit s’arrêter avant le début du rayon de raccordement s’il ne

comprend pas le carrefour suivant.

Illustration 40 AVANT: sans aménagement de surfaces pleines, en section courante

Illustration 41 APRÈS: avec aménagement de surfaces pleines, en section courante


Buts

Aménagement optique de l’espace routier

Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation

Mise en valeur d’un tronçon particulier (p. ex. une place)


Un bon aménagement est discret. Avec la possibilité d’appliquer un motif et différentes couleurs, on

risque d’affaiblir et de troubler l’apparence de l’espace routier du fait d’un aménagement de surfaces

routières colorées trop voyant et inadapté. Un bon aménagement est aussi «honnête». La route étant

grise par nature, il faut faire preuve de mesure quant au recours à des surfaces routières colorées face

à ce fond.

Après des travaux d’assainissement de la superstructure de la route, les réparations qui ne

correspondent plus à la surface colorée troublent l’apparence de l’espace routier.

En cas de superposition d’un aménagement de surfaces routières colorées avec le marquage officiel

(p. ex. marquage central, passage pour piétons), il faut veiller à un fort contraste de couleurs.

Sources


[53] SN 640 510 Caractéristiques de surface des chaussées: norme de base

Tableau 11 Mesure «aménagement de surfaces routières colorées en section courante»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 42 83–87 20 80

70–72 0 80


2.2 Aux carrefours


A un carrefour, l’aménagement de surfaces pleines devrait s’étendre sur toute la largeur de la chaussée.

Dans un but d’imbrication, il est aussi possible d’inclure le trottoir et/ou la surface jusqu’aux façades des

bâtiments. L’extrémité des aménagements de surfaces routières colorées peut être choisie librement

(p. ex. dégradé, ligne ondulée, en biais par rapport à l’axe de la route). Ils devraient présenter au plus deux

couleurs. Des motifs sont possibles; ils devraient toutefois être uniformes et cohérents. A un carrefour, il

faut par ailleurs prendre en considération le régime de priorités en vigueur, dont la perception ne doit pas

être limitée, mais au contraire renforcée par l’application correcte des aménagements de surfaces

routières colorées. A un carrefour régi par la priorité de droite, il faut inclure toutes les branches. La

longueur d’un tel aménagement de surfaces pleines doit correspondre au moins à la largeur de

l’intersection, y compris les rayons de raccordement dans chaque direction.

Illustration 42 Sans aménagement de surfaces pleines, à un carrefour

Illustration 43 Avec aménagement de surfaces pleines, à un carrefour


Buts



Mise en évidence du carrefour


Un bon aménagement est discret. Avec la possibilité d’appliquer un motif et différentes couleurs, on

risque d’affaiblir et de troubler l’apparence de l’espace routier du fait d’un aménagement de surfaces



à ce fond.

Après des travaux d’assainissement de la superstructure de la route, les réparations qui ne



(p. ex. marquage central, passage pour piétons), il faut veiller à un fort contraste de couleurs.

Sources



[54] SN 640 877 Marquages: exigences photométriques

Tableau 12 Mesure «aménagement de surfaces routières colorées aux carrefours»


8 50–52 20 80–82

10–14 80–86 30–34 0 40–45


2.3 Bandes larges au bord de la chaussée


Il est possible de réaliser une bande large au bord de la chaussée, d’un seul côté ou des deux côtés le long

de celle-ci. La surface entre les bandes doit avoir une largeur constante. La largeur des bandes devrait être

comprise entre 0,4 m et 0,6 m. Leur longueur ne devrait pas être inférieure à trois fois la largeur de la

chaussée.

Les bandes ne peuvent être réalisées que dans une couleur, sans motif.

Les bandes larges au bord de la chaussée ne doivent pas être combinées à des bandes cyclables.

Illustration 44 AVANT: sans bandes larges au bord de la chaussée

Illustration 45 APRÈS: avec bandes larges au bord de la chaussée


Buts



Circulation des conducteurs davantage au centre de la chaussée

Rétrécissement optique de la chaussée

Davantage de place pour les piétons au bord de la route


Les bandes larges ne doivent pas se confondre avec des bandes cyclables.

Un bon aménagement est discret. Avec la possibilité d’appliquer différentes couleurs, on risque

d’affaiblir et de troubler l’apparence de l’espace routier du fait d’un aménagement de surfaces



à ce fond.

Après des travaux d’assainissement de la superstructure de la route, les réparartions qui ne



(p. ex. passage pour piétons), il faut veiller à un fort contraste de couleurs.

Sources



Tableau 13 Mesure «aménagement de surfaces routières colorées: bandes larges au bord de la chaussée»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1–6 50 10 32

11, 12 80 13, 14 60, 61 13, 14 81–83 20 84, 86 40, 41 85, 87 30


3. Chaussée à voie centrale banalisée


Dans les chaussées à voie centrale banalisée, les voies cyclables sont marquées, mais pas la ligne médiane.

Aucune autre signalisation n’est nécessaire.

Les paramètres importants pour déterminer si une chaussée à voie centrale banalisée peut être réalisée

sont la largeur de la chaussée, le TJM ainsi que le volume du trafic deux-roues légers et du trafic poids

lourds. Les chaussées à voie centrale banalisée ne se prêtent qu’aux tronçons routiers avec une déclivité

maximale de 4%. Un besoin d’utilisation par le trafic deux-roues légers doit par ailleurs être établi. Sur le

tronçon de route, la proportion du trafic poids lourds (camions et bus) doit être inférieure à 6%.

Illustration 46 Sans chaussée à voie centrale banalisée

Illustration 47 Avec chaussée à voie centrale banalisée


Buts

Sécurisation du trafic deux-roues, en dépit d’une chaussée trop étroite

Atténuation de l’effet de séparation de la chaussée


Circulation des conducteurs de voitures de tourisme davantage au centre de la chaussée


Aux endroits avec un fort trafic deux-roues légers obliquant à gauche, la chaussée à voie centrale

banalisée doit être interrompue au profit d’un court marquage central.

Cette mesure doit être mise en question si de nombreuses manœuvres d’évitement sur les voies

cyclables sont à escompter par suite du cas de croisement déterminant.

Mesure uniquement pertinente si de nombreux cyclistes dépendent d’une seule voie cyclable

Pas un moyen de modération du trafic ou de la vitesse

Sources


[55] SN 640 862 Marquages: exemples d’application pour routes principales et secondaires

[56] DETEC. Chaussées à voie centrale banalisée hors des localités

[57] DETEC. Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten (Kernfahrbahnen)

[58] B+P. Beurteilung der Einführung Kernfahrbahn, Kanton Aargau, Schafisheim K246

[59] www.kernfahrbahn.ch

[60] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 14: brève d’infos Chaussées à voie

centrale banalisée

[61] bpa. Documentation Chemin de l’école

[62] bpa. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der

Schweiz und im Staat Ohio, USA

[63] bpa. Massnahmenevaluation

Tableau 14 Mesure «chaussée à voie centrale banalisée»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 8 50 4 32

10–14 70–72 16–18 43, 44 31 80 20 51

40–42 81–87 30 60, 61


4. Giratoire


Les giratoires compacts d’un diamètre de 26–40 m se prêtent bien comme élément d’aménagement

d’une traversée de localité. Les giratoires à îlot central infranchissable permettent p. ex. de marquer la fin

d’une séquence spatiale. Les îlots centraux conviennent idéalement à un aménagement qui façonne

l’identité de la localité. Les branches du giratoire doivent être tracées le plus possible en direction du

centre de l’îlot central pour que l’angle de déviation soit maximal.

En localité, il est possible de connecter par un giratoire des types de routes différentes du point de vue

hiérarchique.

Les mini-giratoires à îlot central partiellement franchissable seront si possible pourvus en leur milieu d’un

élément non franchissable. Leur diamètre extérieur doit être compris entre 18 et 26 m. L’anneau semi-

franchissable doit être pavé jusqu’à l’élément central infranchissable et surélevé d’environ 0,04 m.

Les mini-giratoires sont à aménager seulement là où la place est insuffisante pour un giratoire compact.

Illustration 48 Sans giratoire

Illustration 49 Avec giratoire


Buts

Modération de la vitesse

Diminution des points de conflit au carrefour

Régime de priorités clair

Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic

Réduction potentielle du trafic de transit dans les quartiers

Meilleure connexion du trafic entre les quartiers et la traversée de la localité


Attention aux trajets scolaires: aux giratoires, le nombre d’accidents impliquant des deux-roues légers

est susceptible d’augmenter (en particulier types d’accidents n°32 et 41, voir annexe dépliante).

Il faut si possible éviter les giratoires à deux voies, car il faut toujours s’attendre à du trafic deux-roues

légers en localité.

L’aménagement de l’îlot central doit «pardonner» les erreurs de conduite (bordures biaises ou bandes

de pavés incurvés). Il faut éviter les éléments verticaux rigides à proximité de la chaussée.

Attention aux situations qui pourraient se traduire par un écoulement perturbé du trafic giratoire dans

la route principale (capacité).

Sources

[64] SN 640 250 Carrefours: norme de base

[35] SN 640 263 Carrefours: carrefours giratoires

[65] DETEC. Mini-giratoires

[66] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 21: brève d’infos Giratoires centrés et

excentrés

[67] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 22: brève d’infos Giratoires à îlot

central totalement ou partiellement franchissable

Tableau 15 Mesure «giratoire»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1 30, 31 2 21

3–6 35, 36 18 32 8 40, 41, 43–45 20

10–14 50–52 20, 21 80, 82


5. Bande polyvalente

5.1 Surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton


La sécurité des piétons peut être renforcée par une surface totalement ou partiellement accessible à ceux-

ci, en particulier là où il existe un besoin en traversées de type libre et pour autant que les traversées

signalées dotées de passages pour piétons ne s’en trouvent pas concurrencées.

L’expérience a montré qu’une coloration des surfaces totalement ou partiellement accessibles aux piétons

n’est pas suffisante: celles-ci devraient faire l’objet d’un aménagement constructif. Pour que les piétons

soient bien protégés en milieu de chaussée, des éléments fixes comme des bornes (chap. IV.9, p. 90) ou

des candélabres devraient être disposés p. ex. tous les 5 à 25 m. D’une manière générale, l’ensemble de la

surface d’une bande polyvalente devrait être surélevée d’au moins 0,03 m (bordure verticale) ou 0,04 m

(bordure biaise), ce qui guidera aussi les piétons aveugles ou malvoyants.

Pour ne pas créer de conflits avec le trafic deux-roues légers allant tout droit, les voies de circulation

doivent être suffisamment larges. Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour

le cas «camion dépassant un deux-roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un

deux-roues léger». Si la chaussée a une largeur de 4,2 m ou davantage par sens de circulation, une bande

cyclable (chap. IV.10, p. 92) peut être marquée.

Illustration 50 Sans bande polyvalente: surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton

Illustration 51 Avec bande polyvalente: surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton


Buts

Possibilité de traverser en deux temps, zone d’attente protégée en milieu de chaussée

Séparation des usagers


Rendre impossibles les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire

Rendre impossible ou canaliser la traversée de la chaussée prioritaire en des endroits déterminés

Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route

Conduite plus fluide avec moins de «stop & go»


La règle des 50 m (art. 47 al. 1 OCR) n’est pas compatible avec la mise en place d’un passage pour

piétons sur une bande polyvalente.

Aux emplacements de traversée déterminés, les bordures doivent être abaissées.

Aux traversées piétonnes prévues, l’éclairage (chap. IV.1, p. 62) devrait être similaire à celui mis en

place aux passages pour piétons.

La zone d’attente pour les piétons doit être sécurisée physiquement par un élément constructif.

Selon sa configuration, une bande polyvalente peut séparer fortement du point de vue optique les

espaces d’habitation de part et d’autre de la route. Si cet effet n’est pas souhaité, il faut veiller à un

aménagement/une matérialisation en conséquence ou trouver une autre mesure d’aménagement.

En premier lieu, pas de modération de la vitesse

Sources

[68] SN 640 200 Profil géométrique type: principes généraux, définitions et éléments


[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagements de surfaces routières colorées

[69] SN 640 215 Conception de l’espace routier: bandes polyvalentes

[70] SN 640 240 Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers: bases

[71] Basler und Hofmann. Voies de circulation en milieu de chaussée destinées au trafic motorisé et au

trafic des deux-roues légers, partiellement ou entièrement accessibles au trafic des piétons (voies à

affectation variable)

[72] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 33: brève d’infos Voie de circulation en

milieu de chaussée

Tableau 16 Mesure «bande polyvalente: surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1 43–45 2 20

3–6 50–52 12 31, 33 8 60, 61 13, 14

10, 11, 18 80 30, 35, 36 84, 86


5.2 Voie de circulation accessible au trafic non motorisé


Cette forme de bande polyvalente se prête avant tout en cas de traversées piétonnes dispersées ainsi que

lorsque les mouvements de tourner à gauche et de traversée du trafic deux-roues légers sont fréquents.

Afin d’assurer une protection suffisante du trafic piéton et deux-roues légers ainsi que celle des usagers

aveugles ou malvoyants, de telles voies de circulation doivent présenter une différence de niveau d’au

moins 0,03 m par rapport au reste de la chaussée. Elles peuvent par ailleurs être dotées d’éléments

verticaux (candélabres, bornes, etc.) p. ex. tous les 5 m. De plus, il faut chercher à les différencier

nettement du reste de la surface de la chaussée en termes de matériau, couleur et structure.

Pour ne pas créer de conflits avec le trafic deux-roues légers, les voies de circulation doivent être

suffisamment larges. Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour le cas

«camion dépassant un deux-roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un



Illustration 52

Sans bande polyvalente: voie de circulation accessible au trafic

non motorisé

Illustration 53

Avec bande polyvalente: voie de circulation accessible au trafic

non motorisé


Buts

Faciliter les mouvements de tourner à gauche pour le trafic deux-roues légers de et vers la chaussée

prioritaire

Amélioration des conditions de traversée de la chaussée prioritaire pour les piétons/deux-roues légers




La règle des 50 m (art. 47 al. 1 OCR) n’est pas compatible avec la mise en place d’un passage pour

piétons sur une bande polyvalente.

Pour le confort des cyclistes, il faut éviter de recourir à des pavés rugueux pour les bandes polyvalentes

accessibles au trafic non motorisé.

Il faut exclure tout malentendu dû à l’aménagement en couleur.

L’adhérence doit être garantie.





Sources









milieu de chaussée

Tableau17 Mesure «bande polyvalente: voie de circulation accessible au trafic non motorisé»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1, 3 30, 36 2 20

5, 6 43, 45 12–14 31, 33 8 51, 52

10, 12–14 80 20, 21 84, 86


5.3 Voie de circulation carrossable pour le trafic roulant


Il est recommandé de prévoir des voies de circulation totalement carrossables en milieu de chaussée là où

les mouvements de tourner à gauche du trafic motorisé et deux-roues légers sont nombreux et les

traversées piétonnes se répartissent sur un tronçon plus long.

Elles peuvent être mises en évidence par une coloration du revêtement ou un changement de revêtement.

Ces voies de circulation ne présentent pas de différence de niveau par rapport au reste de la chaussée,

excepté aux traversées piétonnes. Les voies de circulation en milieu de chaussée caractérisées par un

changement de revêtement (chap. III.6.1, p. 57) doivent se distinguer clairement du reste de la surface de

la chaussée en termes de matériau, couleur et structure.

Les traversées pour piétons et deux-roues légers sont à protéger au moyen d’îlots centraux (chap. IV.6.2,

p. 82) et à éclairer en conséquence (chap. IV.1, p. 62). Les traversées peuvent de plus être pourvues d’un

passage pour piétons, qui accorde la priorité à ces derniers, mais ceci est à examiner au cas par cas.

Illustration 54

Sans bande polyvalente: voie de circulation carrossable pour le

trafic roulant

Illustration 55

Avec bande polyvalente: voie de circulation carrossable pour le

trafic roulant


Buts

Faciliter les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire

Faciliter les traversées de la chaussée prioritaire pour le trafic roulant et les piétons





Il faut exclure tout malentendu dû à l’aménagement en couleur.

L’adhérence doit être garantie.

La bande polyvalente doit être visible par tout temps.





Sources









milieu de chaussée

Tableau 18 Mesure «bande polyvalente: voie de circulation carrossable pour le trafic roulant»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1 30, 36 2 35

3– 6 43, 45 10 52 8 51, 20 60, 61

10, 12–14 60, 61 31, 33 20, 21 80, 82


6. Ilot central

6.1 Porte externe


Si l’îlot central doit servir de porte externe, il faut l’implanter au niveau de la transition entre les domaines

hors localité et en localité (chap. III.4.1, p. 46).

Il faut alors éviter de combiner l’îlot central avec un passage pour piétons. Il est toutefois recommandé de

l’associer à un tracé sinueux (chap. IV.14, p. 100) pour renforcer l’effet de porte. Selon la situation, on

examinera si une sinuosité asymétrique en direction de la localité est suffisante ou si une sinuosité

symétrique s’impose. De même, des plantations disposées de manière ciblée (p. ex. arbres isolés ou

arbustes) peuvent contribuer à mettre en évidence l’effet de porte.

Les largeurs de passage doivent être dimensionnées de manière à minimiser les conflits entre les trafics

deux-roues légers et motorisé.

Illustration 56

Sans îlot central comme porte externe

Illustration 57

Avec îlot central comme porte externe


Buts

Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité


Limitation de la visibilité en profondeur dans les centres de localité

Guidage des flux de véhicules et de piétons

Rendre impossibles les manœuvres de dépassement


La distance entre l’îlot central et le début du tissu bâti doit être de 50 m au maximum, sous peine de

reporter la vitesse dans le domaine en localité par une nouvelle accélération.

Les aires de chute des véhicules doivent être exemptes d’arbres.

Sources


[36] ARV/AFV Canton de Zurich. Ortsdurchfahrten – von der Durchfahrtsstrasse zum gestalteten

Strassenraum

[37] Office des ponts et chaussées du canton de Berne. Wirkungsanalyse Torsituationen in

Übergangsbereichen

[38] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 23: brève d’infos Ilot central comme

élément de porte d’entrée de localité

Tableau 19 Mesure «îlot central comme porte externe»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1, 5, 6 30 2, 3 20

4 42 13, 14 33 8 43, 45 18

10–12 51, 52 17 80


6.2 Aide à la traversée ponctuelle


Les aides à la traversée ponctuelle destinées au trafic piéton peuvent être réalisées avec ou sans passage

pour piétons. Si l’on fait passer un passage pour piétons par l’îlot central, il faut l’indiquer au moyen du

signal OSR 4.11 «Emplacement d’un passage pour piétons», à placer sur l’îlot central. Un tel îlot central

convient aussi pour les arrêts de bus sur chaussée afin d’empêcher le dépassement du bus arrêté

(chap. III.5.4., p. 56).

La largeur de l’îlot central doit être de 2 m (minimum: 1,5 m). Les largeurs de passage doivent être

dimensionnées de manière à minimiser les conflits entre les trafics deux-roues légers et motorisé, et à tenir

compte du service d’entretien.

Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour le cas «camion dépassant un deux-

roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un deux-roues léger». Si la chaussée

a une largeur de 4,2 m ou davantage par sens de circulation, une bande cyclable (chap. IV.10, p. 92) peut

être marquée.

De plus, il est important que l’aménagement de l’îlot central soit voyant. Pour les îlots larges, il est aussi

imaginable de pourvoir les têtes d’îlot d’un arbre. Un tel aménagement peut souligner la fin d’une

séquence spatiale.

Illustration 58 AVANT: sans îlot central comme aide à la traversée ponctuelle

Illustration 59 APRÈS: avec îlot central comme aide à la traversée ponctuelle


Buts

Protection des piétons et du trafic deux-roues légers qui traversent la chaussée (surtout aux points de

traversée inattendus)


Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic motorisé




Ne pas utiliser de marquages pouvant rappeler un passage pour piétons

Il faut garantir la visibilité sur la zone d’attente de l’îlot central, en particulier si celui-ci est pourvu

d’une plantation.

Sources



[73] SN 640 241 Circulation piétonne: passages pour piétons


[74] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 08: brève d’infos Ilot central sans

passage pour piétons

Tableau 20 Mesure «îlot central comme aide à la traversée ponctuelle»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1, 4–6 30 2 20, 21

8 43, 45 13, 14 33 10 51, 52 18

11, 12 60, 61 17 80


6.3 Aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers


Il est recommandé de mettre en place un îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-

roues légers au niveau des carrefours. Un tel élément peut aussi être implanté en section courante.

La traversée doit être identifiable par les conducteurs d’automobiles comme une installation à l’usage du

trafic deux-roues, et être équipée conformément aux normes VSS et à l’Ordonnance sur la signalisation

routière.

Il faut en particulier que le tronçon de tourne-à-gauche soit suffisamment long pour que le trafic deux-

roues légers ait la possibilité d’attendre le moment opportun pour se déporter sur la voie de tourne-à-

gauche. La largeur de l’îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers doit

être de 1,5 m au minimum.

Pour ne pas créer de conflits avec le trafic deux-roues légers allant tout droit, les voies de circulation

doivent être suffisamment larges. Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour

le cas «camion dépassant un deux-roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un



Illustration 60 Sans îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers

Illustration 61 Avec îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers


Buts

Protection du trafic deux-roues légers obliquant à gauche

Zone d’attente protégée en milieu de chaussée

Rétrécissement physique de la chaussée



La zone d’attente du trafic deux-roues légers doit être délimitée par un marquage central jaune et non

pas blanc.

Si la zone d’attente est destinée exclusivement au trafic deux-roues légers, il est possible de colorer

toute la surface en rouge.

Sources


[75] SN 640 252 Carrefours: guidage des deux-roues légers




[76] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 24: brève d’infos Tourne-à-gauche

pour deux-roues

Tableau 21 Mesure «îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers»


1, 4–6 30 2 20

8 43, 45 13, 14 31, 33 11, 12 51, 52 18 42

17 60, 61 20, 21 80


7. Suppression du marquage central


Une mesure peu coûteuse consiste à supprimer le marquage central. Elle convient donc bien comme

mesure immédiate.

On renoncera en général au marquage central sur les routes dont la largeur est < 6 m (norme SN 640 862

[55]). Cette mesure peut toutefois aussi être pertinente sur les routes plus larges. Lorsque l’on supprime le

marquage central, la route ne donne optiquement plus l’impression d’être une «route principale», ce qui

peut induire une baisse des vitesses.

Si une route est trop large pour pouvoir supprimer le marquage central, son rétrécissement optique peut

éventuellement être obtenu grâce à des bandes larges au bord de la chaussée (chap. IV.2.3, p. 68).

Illustration 62 Avec marquage central

Illustration 63 Sans marquage central


Buts


Atténuation optique du «caractère de route principale» d’une traversée de localité

Vigilance accrue du TMI



La nuit, le marquage central sert d’orientation aux personnes dont l’acuité visuelle est réduite. Si on le

supprime, il faut donc veiller à ce que l’éclairage de l’espace routier soit adapté.

Si l’on indique le milieu de la chaussée au moyen d’un changement de revêtement (illustration 29,

p. 52), il faut veiller à l’adhérence et prendre en compte le fait que l’eau puisse geler dans les rigoles.

Sources

[77] SN 640 850 Marquages: aspect et domaines d’application


Tableau 22 Mesure «suppression du marquage central»


1–4 83, 85 20 60, 61

16–18 87 30 80, 81


8. Cases de stationnement


Pour déterminer l’offre de stationnement, il faut tenir compte des intérêts publics, de la situation locale et

des éléments générateurs de trafic. Les cases de stationnement peuvent être disposées sur ou hors

chaussée, la seconde possibilité étant à privilégier dans l’optique de la sécurité du trafic deux-roues légers,

des traversées piétonnes et de l’écoulement du trafic. Celles sur chaussée associées à des espaces latéraux

avancés (illustration 85, p. 108) se prêtent bien au rétrécissement de la route. Elles peuvent être placées

au bord de la chaussée ou au milieu de la route (voir illustration 65) pour séparer les sens de circulation.

Dans ce dernier cas, les conducteurs doivent dans tous les cas traverser à pied une voie de circulation

après s’être parqués. C’est pourquoi il faut prévoir une bande d’au moins 0,5 m de large entre la case de

stationnement et la voie de circulation de sorte que le piéton puisse être perçu par le trafic roulant.

On distingue les cases de stationnement longitudinales, obliques et perpendiculaires. En cas de

stationnement longitudinal, le trottoir sera placé derrière les cases de stationnement (et non pas entre la

chaussée et la case de stationnement). Pour éviter les conflits avec le trafic deux-roues légers, il faut

prévoir une distance de sécurité de 0,5 m entre les cases de stationnement longitudinales et une bande

cyclable. En cas de stationnement oblique ou perpendiculaire, la position du trottoir dépend d’un certain

nombre de critères, p. ex. de l’importance du trafic piéton. Les cases de stationnement obliques ou

perpendiculaires doivent être accessibles en marche avant.

Illustration 64 Sans cases de stationnement

Illustration 65 Avec cases de stationnement


Buts

Augmentation de l’offre en stationnement

Rétrécissement optique et physique de la chaussée

Atténuation potentielle de l’orientation trafic d’une route



Les distances de visibilité doivent être respectées, surtout à proximité des carrefours.

Le flux de trafic sur le réseau routier public ne devrait pas être gêné de manière exagérée.

Lors de la sortie des cases de stationnement, les marches arrière sur le trottoir doivent être limitées, ce

qui peut être obtenu grâce à des cases de stationnement qui ne permettent qu’une seule entrée ou

sortie traversant le trottoir.

Sources

[78] SN 640 291 Stationnement: disposition et géométrie des installations de stationnement

Tableau 23 Mesure «cases de stationnement»


1–4 80 13, 14 70–72

10 83, 85 20, 21 87 35, 36 86 60, 61


9. Borne


Les bornes sont surtout importantes dans un espace routier à niveau où les piétons ont besoin d’une

protection physique. Pour sécuriser les traversées, elles peuvent en particulier être utilisées sur les bandes

polyvalentes ou au niveau des zones d’attente de passages pour piétons (illustration 67), ce qui garantit

que ces espaces soient uniquement accessibles aux piétons. Si le trottoir a une bordure basse, le trafic

roulant risque de dévier sur cette surface. Pour protéger les piétons qui circulent longitudinalement, des

bornes peuvent être disposées sur le trottoir à intervalles adaptés à la situation. Si des bandes

longitudinales pour piétons sont indispensables, les bornes protègent là aussi les piétons car elles créent

un effet de séparation avec le trafic roulant.

Au niveau des carrefours, les bornes sont surtout recommandées comme protection pour éviter tout

stationnement indésirable. Pour les routes à orientation trafic spécialement, leur implantation sur des

places et carrefours importants est particulièrement pertinente en relation avec la combinaison de

séparation et mixité des trafics. Afin de minimiser les dommages matériels, il est possible d’installer des

bornes en plastique souples. Pour les zones où le trafic motorisé n’est autorisé qu’à certaines heures, on

peut mettre en place des bornes escamotables.

Illustration 66 Sans borne

Illustration 67 Avec borne


Buts

Séparation des trafics motorisé et non motorisé

Garantie de la visibilité en évitant tout stationnement au niveau des carrefours

Eviter les déviations du trafic motorisé en raison de bordures de trottoir basses

Mise en évidence optique du tracé


Il faut veiller à ce qu’en localité, les bornes soient éloignées d’au moins 0,3 m (mieux: 0,5 m) du bord

de la chaussée.

Il est indispensable d’équiper les bornes d’éléments rétroréfléchissants. L’éclairage devrait par ailleurs

permettre de voir les bornes la nuit.

Sources


[79] SN 640 822 Dispositifs de balisage

Tableau 24 Mesure «borne»


10 50–52 2, 3 7

30 60, 61 40, 41 72

43 80–87


10. Bande cyclable


Une bande cyclable est une voie de circulation destinée au trafic deux-roues légers, qui est en général

séparée des voies de circulation des autres usagers de la route par une ligne jaune discontinue. A plat, elle

a une largeur de 1,5 m (au minimum 1,25 m). La disposition légale correspondante se trouve à l’art. 40

al. 3 OCR: «Les conducteurs d’autres véhicules peuvent rouler sur les bandes cyclables (…), pour autant

que la circulation des cycles n’en soit pas entravée».

Pour le marquage d’une bande cyclable, il faut veiller à prévoir une voie de circulation suffisamment large

pour le TMI (en général 3 m par sens de circulation).

Illustration 68 Sans bande cyclable

Illustration 69 Avec bande cyclable


Buts

Renforcement de la sécurité routière des cyclistes (à certaines conditions)

Protection des cyclistes face au TMI

Guidage des cyclistes


Au niveau des îlots centraux, une bande cyclable ne devrait se poursuivre que si la largeur de la voie

de circulation par sens de circulation est d’au moins 4,25 m, ce qui permet à un camion et au trafic

deux-roues légers de circuler côte à côte en toute sécurité, faute de quoi la sécurité n’est

qu’apparente.

On renoncera à des bandes cyclables dans les giratoires.

Au niveau des carrefours, une bande cyclable ne peut être marquée en continu que si les routes qui

débouchent ne sont pas prioritaires.

Sources

[80] SN 640 060 Trafic des deux-roues légers: bases

[75] SN 640 252 Carrefours: guidage des deux-roues légers

[77] SN 640 850 Marquages: aspect et domaines d’application


[81] bpa & IVT/EPFZ. Aménagement d’espaces réservés aux cyclistes et cyclomotoristes




Tableau 25 Mesure «bande cyclable»

Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 10, 11 50, 52 16, 18 32

13–14 72 31, 33, 35 80, 81 40–43, 45 83, 85


11. Rétrécissement latéral


Un rétrécissement latéral permet de limiter la largeur de la chaussée.

Les rétrécissements courts se prêtent à l’amélioration ponctuelle de la traversée de la chaussée par les

piétons et les deux-roues légers, ou au renforcement du compartimentage de l’espace routier

(chap. III.4.2, p. 48). Les rétrécissements longs sont indiqués en présence d’espaces latéraux de largeur

insuffisante ou d’une possible réduction des voies de circulation au bénéfice du trafic piéton longitudinal

ou d’autres affectations. Les dimensions du rétrécissement latéral dépendent du cas de croisement

déterminant.

Pour que les rétrécissements latéraux soient bien perceptibles, ceux-ci devraient en général avoir un angle

de 45°. Un bon éclairage est par ailleurs important (chap. IV.1, p. 62), en particulier au début du

rétrécissement latéral. Une borne (chap. IV.9, p. 90) au début et à la fin d’un rétrécissement latéral

augmente la visibilité de celui-ci et protège les piétons.

Illustration 70 Sans rétrécissement latéral

Illustration 71 Avec rétrécissement latéral


Buts

Traversée de la chaussée facilitée pour le trafic piéton et deux-roues légers

Guidage longitudinal sécurisé des piétons

Mise à disposition de surfaces d’attente ponctuelles

Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons ou les usagers de deux-roues

légers

Atténuation des chaussées larges


Ne pas rétrécir la chaussée en continu

Un rétrécissement latéral ne doit pas être trop long. Son début et sa fin devraient être perceptibles

simultanément pour les conducteurs.

Ne pas utiliser de signal routier si l’aménagement est correct; dans le cas contraire, mettre en place un

signal selon l’Ordonnance sur la signalisation routière OSR (1.07, 1.08 ou 1.09)

On peut en général renoncer aux signaux OSR 3.09 et 3.10. Automatiquement, l’usager de la route

sur le côté duquel se situe le rétrécissement latéral (obstacle) n’a alors pas la priorité.

Le rétrécissement de la chaussée peut être plus ou moins important selon la vitesse et le cas de

croisement déterminant. Le croisement du trafic en sens inverse devrait en général être encore

possible à vitesse réduite au niveau du rétrécissement.

Sources

[82] SN 640 213 Conception de l’espace routier: éléments de modération du trafic

Tableau 26 Mesure «rétrécissement latéral»


1, 4 80 3 20, 21

70–72 83–86 10 60, 61 13, 14


12. Trottoir


Les trottoirs présentent une différence de niveau par rapport à la chaussée et sont délimités de celle-ci par

une bordure. Selon la séparation fonctionnelle de la mobilité douce et du TMI, la bordure peut être haute

(0,07–0,14 m), de hauteur moyenne (0,04–0,06 m) ou basse (< 0,04 m). Une différence de niveau d’au

moins 0,03 m (bordure verticale) ou 0,04 m (bordure biaise) devrait toujours être prévue pour leur

perception par les aveugles ou les malvoyants; elle est également acceptable pour les personnes à mobilité

réduite. En cas de bordures de trottoirs franchissables, les manœuvres d’évitement effectuées par les

cyclistes mais aussi par les conducteurs de véhicules à moteur sont plus nombreuses. Il faut alors prendre

des mesures additionnelles (p. ex. sécurisation du trottoir à l’aide de bornes, chap. IV.9 p. 90). La largeur

du trottoir dépend en premier lieu du nombre de piétons et des cas de croisement et de dépassement

déterminants, mais aussi des besoins des personnes à mobilité réduite, etc.; elle s’élève normalement à

2 m. Il faudrait respecter en général une largeur minimale de 1,5 m.

En localité, les trottoirs de part et d’autre des routes principales sont la règle. Un trottoir unilatéral est

toutefois suffisant p. ex. lorsque seul un côté de la route est bâti et que les traversées piétonnes entre les

deux côtés sont plutôt rares.

Illustration 72 Sans trottoir

Illustration 73 Avec trottoir


Buts

Guidage du trafic piéton sur une surface de circulation séparée de la chaussée et qui lui est réservée

Meilleure protection face aux véhicules à moteur

Sécurisation de l’espace routier pour les piétons entre les façades et la chaussée


Les trottoirs unilatéraux devraient de préférence se trouver toujours du même côté afin d’éviter les

traversées.

Sources




[83] CVS. Vélos sur le trottoir


[84] bpa. Rapport Circulation des cycles sur le trottoir

Tableau 27 Mesure «trottoir»


1–4 80 24, 33 42

40, 41 81–87 50


13. Trottoir continu


L’aménagement constructif d’un trottoir continu est essentiel pour que celui-ci soit reconnu par les

usagers de la route et considéré comme tel du point de vue juridique. Côté route prioritaire, le bord du

trottoir doit être continu. La transition entre la chaussée de l’accès non prioritaire et le bord arrière du

trottoir doit être marquée clairement à l’aide d’éléments constructifs. Les rayons de raccordement de

l’accès non prioritaire ne doivent pas être prolongés au travers de la surface continue du trottoir.

Les trottoirs continus sont uniquement pertinents en cas de fort trafic piéton longitudinal et de routes

secondaires peu fréquentées. Si des cyclistes obliquent fréquemment à droite, le trottoir continu doit être

doté d’une rampe à faible pente.

Il est possible de mettre les trottoirs continus en retrait de 0,3–0,5 m par rapport à la chaussée prioritaire,

ce qui convient aux cyclistes, qui peuvent rouler sur les trottoirs continus avec un angle plus grand. De

plus, la bordure de trottoir longitudinale toute droite est interrompue.

Illustration 74 Sans trottoir continu

Illustration 75 Avec trottoir continu


Buts

Guidage prioritaire des piétons sur un débouché

Aménagement d’une porte interne entre les réseaux routiers à orientation trafic et d’intérêt local


Etant donné que les engins assimilés à des véhicules circulent aussi sur les trottoirs avec une certaine

vitesse, il faut garantir une visibilité suffisante sur les usagers de la route.

Un trottoir continu doit être surélevé de 0,04 m par rapport à la chaussée avec une bordure biaise

afin d’être perçu par les aveugles et les malvoyants, et de pouvoir être traversé sans danger par les

cyclistes.

Sources

[45] SN 640 273 Carrefours: conditions de visibilité dans les carrefours à niveau



[85] VSS. Article technique Route et trafic. Franchissement de trottoir. Quel est son aspect juridique du

point de vue du trafic routier?

[83] CVS. Vélos sur le trottoir


[86] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 06: brève d’infos Trottoirs continus

[87] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 11a: brève d’infos Visibilité sur les

trottoirs aux carrefours et aux accès riverains

Tableau 28 Mesure «trottoir continu»


30, 32 50–52 20, 21 50, 51

40, 41 80–82 40, 41 0 43–45 83–86 43, 44


14. Sinuosités de la chaussée


Une sinuosité de la chaussée est un décrochement horizontal. Lors du choix du tracé, il faut veiller à tenir

compte des caractéristiques topographiques et de la situation, des particularités du tissu bâti contigu ainsi

que de la visibilité.

Sur les routes à orientation trafic, on déterminera si des courbes de raccordement sont nécessaires selon la

vitesse de base choisie et la fonction de la route. Sur les routes d’intérêt local, le recours à des alignements

et à des arcs de cercle est suffisant.

Les sinuosités de la chaussée sur les routes à orientation trafic doivent être dimensionnées de manière à

permettre au véhicule déterminant de circuler à l’intérieur de sa voie de circulation.

Les sinuosités de la chaussée peuvent être renforcées optiquement par la bonne disposition de plantations

(chap. III.6.2, p. 58). Un éclairage suffisant est par ailleurs important (chap. IV.1, p. 62).

Illustration 76 Chaussée non sinueuse

Illustration 77 Chaussée sinueuse


Buts

Réduction de la profondeur du champ de vision

Meilleure intégration de la route dans l’espace routier

Mise en valeur de points marquants du point de vue urbanistique

Elargissement des surfaces de séjour des espaces latéraux

Rupture de la linéarité du tracé


Si une sinuosité de la chaussée est combinée à une traversée piétonne ou à une traversée du trafic

deux-roues légers, l’espace d’attente de ces usagers en saillie dans l’espace routier doit être protégé

physiquement.

Sources


Tableau 29 Mesure «sinuosités de la chaussée»


1–4 43–45 3, 4 60, 61

10–14 50–52 40, 41 80


15. Décrochement vertical

15.1 Porte externe


Un décrochement vertical sur toute la largeur de la chaussée avec des rampes adaptées à la dynamique de

conduite peut servir de porte externe. Il constitue une alternative aux îlots centraux et/ou aux sinuosités de

la chaussée lorsqu’il n’y a pas de terrain disponible pour ces mesures ou qu’il n’est pas possible d’en

acquérir.

En plus de la signalisation, des plantations disposées de manière ciblée (p. ex. arbres isolés ou arbustes)

peuvent contribuer à mettre en évidence l’effet de porte (chap. III.4.1, p. 46).

La perceptibilité des décrochements verticaux doit être garantie. Les rampes sont à marquer

conformément à la norme SN 640 851 [23] et à combiner à un éclairage suffisant (chap. IV.1, p. 62).

Illustration 78 Sans décrochement vertical comme porte externe

Illustration 79 Avec décrochement vertical comme porte externe


Buts

Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité



La distance entre le décrochement vertical et le début du tissu bâti doit être de 50 m au maximum,

sous peine de reporter la vitesse dans le domaine en localité par une nouvelle accélération.

On préférera un décrochement horizontal (îlot central ou sinuosités de la chaussée) à un décrochement

vertical comme porte externe.

Sources



[23] SN 640 851 Marques particulières: domaines d’application, formes et dimensions

[37] Office des ponts et chaussées du canton de Berne. Wirkungsanalyse Torsituationen in

Übergangsbereichen

Tableau 30 Mesure «décrochement vertical comme porte externe»


1–6 80 8 0

20


15.2 Porte interne


Un décrochement vertical peut servir de porte interne en cas de transition d’un espace routier à l’autre, de

changement de régime de circulation ou de passage de routes à orientation trafic aux routes d’intérêt

local.

Les décrochements verticaux peuvent être de forme trapézoïdale, quadrilatère ou circulaire. Un

décrochement vertical trapézoïdal est un rehaussement en forme de plateau occupant toute la largeur de

la chaussée, en section courante ou à un carrefour. Pour permettre aux aveugles et aux malvoyants de se

repérer, un ressaut de 0,03 m est nécessaire entre le plateau du décrochement vertical et les espaces

latéraux adjacents.

Seul le décrochement vertical trapézoïdal se prête comme élément d’aménagement. Ceux de forme

quadrilatère ou circulaire sont plutôt des éléments de modération du trafic pour les routes d’intérêt local

et ne conviennent donc pas comme éléments d’aménagement sur les routes à orientation trafic.



Illustration 80 Sans décrochement vertical comme porte interne

Illustration 81 Avec décrochement vertical comme porte interne


Buts

Mise en évidence d’un nouveau tronçon routier, p. ex. une zone 30

Réduction locale de la vitesse du trafic motorisé

Renforcement de la sécurité des liaisons transversales destinées aux piétons et aux deux-roues légers


Il faut de préférence renoncer à un décrochement vertical en présence d’une ligne de bus, de trafic

agricole ou de la circulation fréquente des services de secours.

Des bornes ou des plantations permettent d’éviter que les véhicules contournent les décrochements

verticaux (p. ex. sur le trottoir).

Sources



Tableau 31 Mesure «décrochement vertical comme porte interne»


1–6 40, 41 20, 21 0

8 43–45 10–14 50–52

30 80 33, 34


15.3 Aménagement d’une place


Le décrochement vertical trapézoïdal est recommandé en vue de l’aménagement d’une place.

Il s’agit d’un rehaussement en forme de plateau occupant toute la largeur de la chaussée. Pour permettre

aux aveugles et aux malvoyants de se repérer, un ressaut de 0,03 m est nécessaire entre le plateau du

décrochement vertical et les espaces latéraux adjacents.

Avant de mettre en place un décrochement vertical à un carrefour, il faudrait définir les modalités de

gestion des priorités en fonction des conditions locales et des exigences de guidage des trafics motorisé et

non motorisé. L’aménagement du plateau doit souligner optiquement le régime de priorités en vigueur.



Illustration 82 Sans décrochement vertical pour aménager une place

Illustration 83 Avec décrochement vertical pour aménager une place


Buts

Mise en évidence de l’importance des places et des carrefours du point de vue de la technique de la

circulation/de l’urbanisme

Modération de la vitesse du trafic motorisé

Rompre l’effet de séparation mobilité douce/TMI


Il faut de préférence renoncer à un décrochement vertical en présence d’une ligne de bus, de trafic

agricole ou de la circulation fréquente des services de secours.

Des bornes ou des plantations doivent permettre de protéger les trottoirs prévus.

Sources



Tableau 32 Mesure «décrochement vertical pour aménager une place»


1–6 43–45 20, 21 0

10–14 50–52 30–32 80–86 40, 41


16. Espace latéral avancé


Les espaces latéraux avancés sont des dispositions constructives qui interrompent ponctuellement ou à

intervalles réguliers des aires de stationnement longitudinal, des aires de livraison ou des espaces verts

bordant la chaussée, sans pour autant réduire la largeur des voies de circulation adjacentes. Leur longueur

est à fixer en fonction des besoins en surface d’attente des piétons et des deux-roues légers. Pour

améliorer les conditions de visibilité entre les circulations longitudinale et transversale, leur largeur peut

être augmentée de 0,2 m par rapport à celle des aires adjacentes de stationnement longitudinal. Il est

recommandé de disposer des bornes (chap. IV.9, p. 90) sur les espaces latéraux avancés pour éviter que

les véhicules à moteur n’empiètent sur ceux-ci.

Afin de renforcer le compartimentage de l’espace routier, il est possible de disposer des arbres dans les

espaces latéraux avancés, en veillant toutefois à ne pas entraver la visibilité. Pour que les espaces latéraux

avancés soient bien perceptibles, ceux-ci devraient en général avoir un angle de 45°. Un bon éclairage est

par ailleurs important (chap. IV.1, p. 62).

Illustration 84 Sans espace latéral avancé

Illustration 85 Avec espace latéral avancé


Buts

Traversée de la chaussée facilitée pour les piétons et les deux-roues légers

Création de zones d’attente ponctuelles

Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons/cyclistes

Atténuation, par l’aménagement, des chaussées optiquement larges


Le rétrécissement de la chaussée ne doit pas être continu.

Si l’espace latéral avancé est aussi une traversée, celle-ci doit être protégée physiquement par un

élément vertical.

Sources


[78] SN 640 291 Stationnement: disposition et géométrie des installations de stationnement

Tableau 33 Mesure «espace latéral avancé»


3 50–52 3, 7 70, 71

4 80 20, 21


17. Bordure


L’aménagement de bordures entre la chaussée et le trottoir met en évidence le degré de séparation des

trafics. On peut choisir des éléments «durs» ou «doux» comme bordures. Les bordures «douces» sont

l’expression d’un aménagement de l’espace routier favorisant la coexistence des trafics. Plus les bordures

sont «dures», plus leur effet de séparation sur les usagers est grand et plus les vitesses du TMI

augmentent.

Si l’on ne prévoit pas de bordure, ceci pose en général un problème aux piétons aveugles ou malvoyants,

qui ne parviennent plus à savoir quand ils sont sur la chaussée ou sur le trottoir sécurisé. Il faut alors

impérativement prévoir des mesures de sécurisation de ces usagers.

Les bordures «douces» peuvent être constituées de rigoles préfabriquées ou de pierre naturelle (porphyre,

granit, etc.) en biais d’une hauteur de 0,04 m par rapport à la chaussée. Les bordures «dures» sont

exécutées dans les mêmes matériaux, mais peuvent être surélevées verticalement d’une hauteur allant

jusqu’à 0,14 m par rapport à la chaussée. Dans le cas de bordures hautes, il faudrait prévoir une largeur

libre supplémentaire pour la chaussée.

Illustration 86 Sans bordure

Illustration 87 Avec bordure faisant office de rigole


Buts

Séparation des trafics

Atténuation, pour les usagers de la route, de l’effet de ruban des bordures

Orientation des piétons aveugles ou malvoyants

Guidage de l’eau vers les grilles d’écoulement le long de la route

Indication optique de l’espace carrossable


En l’absence de bordures physiques, il faut prévoir des mesures de guidage des piétons aveugles ou

malvoyants (aussi entre d’éventuelles bornes), p. ex. un marquage tactilo-visuel, qui a toutefois

souvent une action négative sur un aménagement adéquat.

Lors du choix de la hauteur de la bordure, il faut tenir compte des besoins des cyclistes. Si un cycliste

circule trop à droite, sa pédale risque de rester accrochée à une bordure de plus de 0,06 m. En cas de

bordure «douce», un cycliste peut à tout moment dévier sur le trottoir (p. ex. lorsqu’il est dépassé par

un camion), ce qui peut toutefois à son tour être dangereux pour les piétons (chap. IV.12, p. 96).

Il faut prendre en considération la disposition des grilles d’écoulement de l’eau, qui doit tenir compte

des cyclistes.

Sources


[88] SN 640 238 Trafic des piétons et des deux-roues légers: rampes, escaliers et rampes à gradins

Directives cantonales sur l’aménagement de bordures

Tableau 34 Mesure «bordure»


42 71 3 81–86

61 81–86 70, 71 0

112 Conclusions Documentation technique 2.048 du bpa

V. Conclusions

L’aménagement d’une traversée de localité doit être adapté à l’espace routier et correspondre aux

exigences d’utilisation. Tous les usagers peuvent alors en bénéficier. Une traversée de localité aménagée

gagne en attractivité mais aussi en sécurité routière. Dans les communes suisses, le potentiel en la matière

est très important.

De nombreux groupes d’intérêts veulent avoir leur mot à dire dans la planification de l’espace routier. Lors

de la détermination des besoins, une haute priorité doit être accordée à la sécurité des usagers. Au début,

il faut procéder à un BSM pour la situation locale. Celui-ci renseigne sur la répartition des types

d’accidents sur le tronçon à réaménager. La sécurité routière peut être améliorée en choisissant et

équipant correctement les éléments d’aménagement.

En localité, les accidents se produisent le plus souvent sur les routes à orientation trafic. Etant donné que

les chemins des trafics lent et roulant se croisent très souvent sur ces routes, il faut surtout prendre en

considération les besoins de sécurité des piétons, des utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules et des

cyclistes lors de l’aménagement de l’espace routier. L’examen de l’accidentalité a toutefois aussi montré

que de nombreux accidents graves qui surviennent sur ces routes sont des «collisions avec un obstacle

hors de la chaussée», un aspect dont il faut également tenir compte lors du choix et de la disposition des

éléments d’aménagement.

Le catalogue des éléments d’aménagement qui figure dans cette documentation indique aux

planificateurs quels types d’accidents peuvent être évités à l’aide de quels éléments. Toutefois, le recours à

un certain élément peut aussi être à l’origine de nouveaux types d’accidents, dont la documentation

dresse la liste pour chaque mesure entrant en ligne de compte. Si de nombreux accidents d’un certain

type se produisent dans la situation actuelle, il faudrait opter pour une mesure d’aménagement

permettant d’éviter ce type d’accidents.

Puisque l’aménagement de l’espace routier valorise l’image d’une localité des points de vue optique et

fonctionnel, il y a lieu d’inciter les autorités à prendre une telle mesure. La qualité de séjour des piétons,

des riverains et des clients des commerces locaux peut être sensiblement améliorée par un aménagement

approprié. De même, la coexistence des différents types de trafic devient plus supportable et plus sûre.

Documentation technique 2.048 du bpa Annexe 113

VI. Annexe

1. Aperçu des éléments d’aménagement de l’espace routier e t de leurs buts

Tableau 35 Les éléments d’aménagement de l’espace routier et leurs buts

Mesure Buts

1. Eclairage Perceptibilité des surfaces de circulation et de séjour Visibilité des usagers de la route Mise en évidence des points singuliers de l’espace routier Renforcement du guidage optique Amélioration de la structuration et de la qualité d’aménagement de l’espace routier Prévention de la criminalité dans l’espace public

2. Aménagement de surfaces routières colorées

2.1 En section courante Aménagement optique de l’espace routier Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation Mise en valeur d’un tronçon particulier (p. ex. une place) 2.2 Aux carrefours Aménagement optique de l’espace routier Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation Mise en évidence du carrefour 2.3 Bandes larges au bord de la

chaussée Aménagement optique de l’espace routier Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation

Circulation des conducteurs davantage au centre de la chaussée Rétrécissement optique de la chaussée Davantage de place pour les piétons au bord de la route

3. Chaussée à voie centrale banalisée Sécurisation du trafic deux-roues, en dépit d’une chaussée trop étroite Atténuation de l’effet de séparation de la chaussée Rétrécissement optique de la chaussée Circulation des conducteurs de voitures de tourisme davantage au centre de la chaussée

4. Giratoire Angle de déviation important Diminution des points de conflit au carrefour Régime de priorités clair Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic Réduction potentielle du trafic de transit dans les quartiers Meilleure connexion du trafic entre les quartiers et la traversée de la localité

5. Bande polyvalente 5.1 Surface non carrossable totalement

ou partiellement accessible au trafic piéton

Possibilité de traverser en deux temps, zone d’attente protégée en milieu de chaussée Séparation des usagers

Rétrécissement optique de la chaussée Rendre impossibles les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire Rendre impossible ou canaliser la traversée de la chaussée prioritaire en des endroits déterminés Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route Conduite plus fluide avec moins de «stop & go» 5.2 Voie de circulation accessible au

trafic non motorisé Faciliter les mouvements de tourner à gauche pour le trafic deux-roues légers de et vers la chaussée prioritaire

Amélioration des conditions de traversée de la chaussée prioritaire pour les piétons/deux-roues légers Rétrécissement optique de la chaussée Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route

Légende Modération de la vitesse Sécurité des piétons et/ou du trafic deux-roues légers Fonction d’aménagement, urbanistique/de construction des routes Sécurité routière, en particulier pour le TMI

114 Annexe Documentation technique 2.048 du bpa

Tableau 35 (suite) Les éléments d’aménagement de l’espace routier et leurs buts

Mesure Buts

5.3 Voie de circulation carrossable pour le trafic roulant

Faciliter les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire

Faciliter les traversées de la chaussée prioritaire pour le trafic roulant et les piétons




6. Ilot central

6.1 Porte externe Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité

Déviation marquante du trafic

Limitation de la visibilité en profondeur dans les centres de localité

Guidage des flux de véhicules et de piétons


6.2 Aide à la traversée ponctuelle Protection des piétons et du trafic deux-roues légers qui traversent la chaussée (surtout aux points de traversée inattendus)


Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic motorisé

Rétrécissement et déviation du trafic


6.3 Aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers

Protection du trafic deux-roues légers obliquant à gauche Zone d’attente protégée en milieu de chaussée

Rétrécissement physique de la chaussée

Rétrécissement et déviation du trafic

7. Suppression du marquage central Rétrécissement optique de la chaussée

Atténuation optique du «caractère de route principale» d’une traversée de localité

Vigilance accrue du TMI


8. Cases de stationnement Structuration optique de l’espace routier

Rétrécissement optique et physique de la chaussée

Atténuation potentielle de l’orientation trafic d’une route

9. Borne Séparation des trafics motorisé et non motorisé

Garantie de la visibilité en évitant tout stationnement au niveau des carrefours

Eviter les déviations du trafic motorisé en raison de bordures de trottoir basses

Mise en évidence optique du tracé

10. Bande cyclable Renforcement de la sécurité routière des cyclistes (à certaines conditions)

Protection des cyclistes contre le TMI

Guidage des cyclistes

11. Rétrécissement latéral Traversée de la chaussée facilitée pour le trafic piéton et deux-roues légers

Guidage longitudinal sécurisé des piétons

Mise à disposition de surfaces d’attente ponctuelles

Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons ou les usagers de deux-roues légers

Atténuation des chaussées larges par l’aménagement

Légende Modération de la vitesse Sécurité des piétons et/ou du trafic deux-roues légers Fonction d’aménagement, urbanistique/de construction des routes Sécurité routière, en particulier pour le TMI

Documentation technique 2.048 du bpa Annexe 115

Tableau 35 (suite) Les éléments d’aménagement de l’espace routier et leurs buts

Mesure Buts

12. Trottoir Guidage du trafic piéton sur une surface de circulation séparée de la chaussée et qui lui est réservée Meilleure protection face aux véhicules à moteur

Sécurisation de l’espace routier pour les piétons entre les façades et la chaussée

13. Trottoir continu Guidage prioritaire des piétons sur un débouché

14. Sinuosités de la chaussée Réduction de la profondeur du champ de vision

Meilleure intégration de la route dans l’espace routier

Mise en valeur de points marquants du point de vue urbanistique

Elargissement des surfaces de séjour des espaces latéraux

Rupture de la linéarité du tracé

15. Décrochement vertical

15.1 Porte externe Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité

Décrochement vertical

15.2 Porte interne Mise en évidence d’un nouveau tronçon routier, p. ex. une zone 30


Renforcement de la sécurité des liaisons transversales destinées aux piétons et aux deux-roues légers

15.3 Aménagement d’une place Mise en évidence de l’importance des places et des carrefours du point de vue de la technique de la circulation/de l’urbanisme


Rompre l’effet de séparation mobilité douce/TMI

16. Espace latéral avancé Traversée de la chaussée facilitée pour les piétons et les deux-roues légers

Création de zones d’attente ponctuelles

Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons/cyclistes

Atténuation, par l’aménagement, des chaussées optiquement larges

17. Bordure Séparation des trafics

Atténuation, pour les usagers de la route, de l’effet de ruban des bordures

Légende Modération de la vitesse

Sécurité des piétons et/ou du trafic deux-roues légers

Fonction d’aménagement, urbanistique/de construction des routes

Sécurité routière, en particulier pour le TMI

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t et

s’a

rrêt

ent

brus

quem

ent

30–

33,

40, 4

1,

43, 4

4

Niv

eau

des

vite

sses

aba

issé

et

vigi

lanc

e ac

crue

grâ

ce à

l’am

énag

emen

t; 3

3: in

trod

uctio

n d’

une

surf

ace

mix

te

45

Intr

oduc

tion

du r

égim

e de

prio

rité

de d

roite

, car

la v

itess

e d’

accè

s pe

ut ê

tre ≥

28

km/h

50, 5

2 Si

tuat

ion

qui n

e se

pro

duit

plus

car

la p

riorit

é de

dro

ite e

st d

e rig

ueur

51

N

on-r

espe

ct d

e la

prio

rité

de d

roite

80–

87

Niv

eau

des

vite

sses

aba

issé

et

vigi

lanc

e ac

crue

grâ

ce à

l’am

énag

emen

t 60

, 61

En l’

abse

nce

de m

arqu

age

cent

ral,

les

véhi

cule

s se

cro

isen

t à

une

dist

ance

gén

éral

emen

t pl

us fa

ible

.

70–

73

Cas

es d

e st

atio

nnem

ent

supp

lém

enta

ires

11

7

An

nexe

D

ocu

men

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

Elém

ents

su

pér

ieurs

d’a

mén

agem

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er e

t d

’exp

loit

atio

n

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

Po

rte

1–6,

8

Les

acci

dent

s de

ce

type

dim

inue

nt, l

a vi

tess

e ét

ant

mod

érée

grâ

ce à

une

por

te.

2 R

isqu

e de

col

lisio

n av

ec d

es é

lém

ents

de

dota

tion

de l’

espa

ce r

outie

r (p

. ex.

bor

ne, î

lot)

10–

14

Cré

atio

n d’

une

tran

sitio

n av

ec u

ne n

ouve

lle s

éque

nce

spat

iale

au

nive

au d

e la

por

te p

our

que

les

dépa

ssem

ents

soi

ent

moi

ns n

ombr

eux.

20

, 21

Frei

nage

au

nive

au d

e la

por

te

17

Apr

ès la

mis

e en

pla

ce d

’un

îlot

cent

ral,

circ

ulat

ion

côte

-à-c

ôte

uniq

uem

ent

poss

ible

en

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de b

ande

cy

clab

le. A

vec

un îl

ot, l

es a

ccid

ents

ser

ont

moi

ns n

ombr

eux

du f

ait

d’un

e vi

tess

e m

odér

ée.

0 En

cas

de

seco

usse

s du

es a

u dé

croc

hem

ent

vert

ical

30, 3

1,

33, 3

4,

40, 4

1,

43–

45,

50–

52

Si la

por

te e

st u

n ca

rref

our,

des

élé

men

ts d

’am

énag

emen

t pe

rmet

tent

de

le s

écur

iser

(ca

nalis

atio

n pa

r de

s îlo

ts c

entr

aux,

mis

e en

évi

denc

e pa

r un

déc

roch

emen

t ve

rtic

al).

60, 6

1 Sé

para

tion

phys

ique

des

deu

x se

ns d

e ci

rcul

atio

n pa

r la

por

te c

omm

e îlo

t ce

ntra

l

80

Si la

por

te e

st c

ombi

née

à un

e ai

de à

la t

rave

rsée

pou

r le

s pi

éton

s et

le t

rafic

deu

x-ro

ues

lége

rs

82

Vite

sse

mod

érée

et

dist

ance

plu

s im

port

ante

Co

mp

arti

men

tag

e

1–6,

8

Les

acci

dent

s de

ce

type

dim

inue

nt, l

a vi

tess

e ét

ant

mod

érée

grâ

ce à

un

com

part

imen

tage

. A

ucun

10–

14

La d

élim

itatio

n d’

une

séqu

ence

spa

tiale

per

met

de

rédu

ire le

s dé

pass

emen

ts.

Imb

rica

tio

n

1–6,

8

Moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e gr

âce

à un

e vi

tess

e m

odér

ée

20

Frei

nage

ava

nt u

ne z

one

amén

agée

(en

part

icul

ier

zone

de

trav

ersé

es p

iéto

nnes

)

10–

14

Moi

ns d

e dé

pass

emen

ts g

râce

à l’

amén

agem

ent,

en

part

icul

ier

s’il

incl

ut la

cha

ussé

e

18, 3

0–34

, 40,

41

, 43–

45

Seul

emen

t si

l’im

bric

atio

n (a

mén

agem

ent

de s

urfa

ces

rout

ière

s co

loré

es)

incl

ut la

cha

ussé

e

50–

52

Mis

e en

évi

denc

e du

car

refo

ur s

eule

men

t si

l’im

bric

atio

n (a

mén

agem

ent

de s

urfa

ces

rout

ière

s co

loré

es)

incl

ut la

cha

ussé

e

80

En c

as d

’app

licat

ion

corr

ecte

81–

87

Les

piét

ons

circ

ulan

t lo

ngitu

dina

lem

ent

sont

mie

ux p

erçu

s gr

âce

à un

e vi

gila

nce

accr

ue.

81: e

n ob

liqua

nt à

un

carr

efou

r av

ec u

ne im

bric

atio

n (a

mén

agem

ent

de s

urfa

ces

rout

ière

s co

loré

es)

Ense

mb

le

Tous

Si

l’as

pect

con

vien

t da

ns s

on e

nsem

ble,

la c

ondu

ite e

st a

dapt

ée.

Auc

un

11

8

An

nexe

D

ocu

men

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

Elém

ents

d’a

mén

ag

em

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

1.

Ecla

irag

e

0 Ev

entu

el d

écro

chem

ent

vert

ical

mie

ux v

isib

le

3 Le

s ca

ndél

abre

s co

nstit

uent

un

nouv

el o

bsta

cle

hors

de

la c

haus

sée

2 El

émen

ts s

ur la

cha

ussé

e (p

. ex.

îlot

cen

tral

) mie

ux v

isib

les

7, 7

0–72

, 22

, 23

Zone

s de

sta

tionn

emen

t, p

assa

ges

à ni

veau

, zon

es d

e m

anœ

uvre

mie

ux v

isib

les

10–

14

Véh

icul

e à

dépa

sser

mie

ux v

isib

le

16, 1

8 C

haus

sée

mie

ux é

clai

rée

20, 2

1 V

éhic

ule

préc

éden

t m

ieux

vis

ible

30–

36,

40–

45,

50–

52

Car

refo

ur m

ieux

vis

ible

, en

part

icul

ier

usag

ers

prio

ritai

res

60, 6

1 Tr

afic

en

sens

inve

rse

mie

ux v

isib

le

80–8

7 Pi

éton

s m

ieux

vis

ible

s (à

pro

xim

ité d

es t

rave

rsée

s et

sur

le t

rott

oir)

2.

Am

énag

em

ent

de

surf

aces

ro

uti

ères

colo

rées

2.1

En s

ect

ion c

oura

nte

0 M

ise

en é

vide

nce

d’un

pas

sage

à n

ivea

u, p

. ex.

: aut

re r

evêt

emen

t su

r to

ute

la p

lace

/le t

ronç

on

part

iel,

évid

emen

t de

s ra

ils e

t en

tre

les

rails

20

V

éhic

ules

pré

céde

nts

qui f

rein

ent

brus

quem

ent

42, 7

0–72

, 83–

87

Vig

ilanc

e ac

crue

grâ

ce à

l’am

énag

emen

t 80

Si

les

piét

ons

pens

ent

à to

rt q

ue la

sur

face

col

orée

leur

oct

roie

la p

riorit

é

80

Mis

e en

évi

denc

e de

s tr

aver

sées

2.2

A

ux

carr

efo

urs

0 M

ise

en é

vide

nce

d’un

pas

sage

à n

ivea

u, p

. ex.

: aut

re r

evêt

emen

t su

r to

ute

la p

lace

/le t

ronç

on

part

iel,

évid

emen

t de

s ra

ils e

t en

tre

les

rails

20

V

éhic

ules

pré

céde

nts

qui f

rein

ent

brus

quem

ent

8, 1

0–14

Pl

us g

rand

e pr

uden

ce lo

rs d

es d

épas

sem

ents

, p. e

x. d

e vé

los

ou m

otoc

ycle

s/vo

iture

s de

to

uris

me

à pr

oxim

ité d

u ca

rref

our

80–

82

Si le

s pi

éton

s pe

nsen

t à

tort

que

la s

urfa

ce c

olor

ée le

ur o

ctro

ie la

prio

rité

30–

34,

40–

45,

50–

52

Mis

e en

évi

denc

e du

car

refo

ur

80–

86

Mis

e en

évi

denc

e du

car

refo

ur e

t, a

insi

, des

tra

vers

ées

piét

onne

s po

ssib

les

ains

i que

des

m

ouve

men

ts d

e pi

éton

s en

gén

éral

11

9

An

nexe

D

ocu

men

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

El

ém

ents

d’a

mén

ag

em

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

2.3

B

and

es

larg

es a

u b

ord

de

la c

hau

ssée

1–6

Rétr

écis

sem

ent

optiq

ue d

e la

cha

ussé

e

mod

érat

ion

de la

vite

sse

moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e

10, 1

3, 1

4 C

es a

ccid

ents

son

t pl

us f

réqu

ents

car

le t

rafic

en

sens

inve

rse

circ

ule

plus

prè

s du

mili

eu d

e la

cha

ussé

e.

11, 1

2 Le

s vé

los

circ

ulen

t su

r la

ban

de la

rge,

les

voitu

res

de t

ouris

me

dava

ntag

e en

mili

eu d

e ch

auss

ée, d

’où

moi

ns d

’em

bard

ées

lors

des

dép

asse

men

ts.

11: L

e vé

hicu

le a

rriè

re d

épas

se p

lus

rare

men

t, c

ar le

véh

icul

e qu

i le

préc

ède

circ

ule

dava

ntag

e en

mili

eu d

e ch

auss

ée.

20

En c

as d

e cr

oise

men

t vo

iture

de

tour

ism

e/ca

mio

n en

par

ticul

ier,

mai

s au

ssi v

oitu

re d

e to

uris

me/

voitu

re d

e

tour

ism

e, il

n’e

st p

as p

ossi

ble

de d

épas

ser

les

vélo

s (s

elon

la la

rgeu

r de

la v

oie

cent

rale

ban

alis

ée)

ris

que

accr

u de

tam

ponn

emen

t. «

Con

flit

long

itudi

nal»

ent

re v

oitu

res

de t

ouris

me

et v

élos

mai

s pa

s au

tant

que

po

ur le

s ch

auss

ées

à vo

ie c

entr

ale

bana

lisée

(3.).

13, 1

4 Sp

écia

lem

ent

lors

de

croi

sem

ents

voi

ture

de

tour

ism

e/vé

lo e

n ca

s de

ban

de e

n bé

ton

au b

ord

de la

cha

ussé

e: p

lus

d’es

pace

de

mou

vem

ent

pour

les

vélo

s (p

as d

e pa

vés

sino

n l’e

ffet

ser

ait

inve

rse)

d

épas

sem

ents

ave

c un

e pl

us g

rand

e di

stan

ce d

avan

tage

pos

sibl

es (s

ans

traf

ic e

n se

ns in

vers

e et

cha

ussé

e la

rge)

30

Les

voitu

res

de t

ouris

me

circ

ulan

t en

sen

s in

vers

e ou

obl

iqua

nt à

gau

che

roul

ent

dava

ntag

e en

mili

eu d

e ch

auss

ée.

40, 4

1,

50

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

plut

ôt e

n m

ilieu

de

chau

ssée

et

sont

don

c m

ieux

per

cept

ible

s.

32

En c

as d

e ba

nde

larg

e, le

s co

nduc

teur

s qu

i veu

lent

obl

ique

r à

droi

te p

asse

nt à

côt

é de

s cy

clis

tes

sans

vr

aim

ent

pren

dre

cons

cien

ce d

’eux

. Ceu

x-ci

ont

ten

danc

e à

se s

entir

en

sécu

rité

sur

une

band

e la

rge

et

vont

tou

t dr

oit

sans

frei

ner.

80

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

plut

ôt e

n m

ilieu

de

chau

ssée

. Les

pié

tons

ont

ain

si e

ncor

e un

e pe

tite

sécu

rité

lors

de

leur

pre

mie

r pa

s su

r la

cha

ussé

e.

60, 6

1 Le

s vé

hicu

les

circ

ulen

t pl

utôt

en

mili

eu d

e ch

auss

ée.

81–

83,

85, 8

7 Le

s vé

hicu

les

circ

ulen

t pl

utôt

en

mili

eu d

e ch

auss

ée

mei

lleur

e pe

rcep

tion

des

trot

toirs

co

ntin

us

84, 8

6 En

par

ticul

ier

en c

as d

e ch

auss

ée é

troi

te s

ans

trot

toir

3.

Ch

auss

ée

à vo

ie c

entr

ale

ban

alis

ée

8, 1

0–14

Il

n’y

a pl

us d

e dé

pass

emen

ts d

e vé

los;

ce

sont

des

cro

isem

ents

long

itudi

naux

(san

s tr

afic

en

sens

inve

rse)

. 4

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

plus

prè

s du

mili

eu d

e la

cha

ussé

e, d

’où

un r

isqu

e de

col

lisio

n av

ec le

s vé

hicu

les

circ

ulan

t en

sen

s in

vers

e.

31

Ave

c un

e ba

nde

cycl

able

, les

cyc

liste

s ex

écut

ent

plus

sci

emm

ent

les

tour

ne-à

-gau

che

et le

ch

ange

men

t de

voi

e qu

i va

de p

air.

San

s ba

nde

cycl

able

, ils

circ

ulen

t su

r la

voi

e du

TM

I. 16

–18

«E

rosi

on»

de la

ban

de c

ycla

ble.

Un

véhi

cule

qui

cro

ise

long

itudi

nale

men

t le

tra

fic d

eux-

roue

s lé

gers

peu

t dé

sorm

ais

chan

ger

de v

oie

de c

ircul

atio

n (d

e ce

lle p

our

le T

MI v

ers

la b

ande

cyc

labl

e). E

n cr

éant

des

ba

ndes

cyc

labl

es, d

es a

ccid

ents

peu

vent

dés

orm

ais

se p

rodu

ire e

n ca

s de

cro

isem

ent

long

itudi

nal o

u de

ch

ange

men

t de

voi

e.

40

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

plut

ôt e

n m

ilieu

de

chau

ssée

o

n le

s pe

rçoi

t m

ieux

. 20

En

cas

de

croi

sem

ent

voitu

re d

e to

uris

me/

cam

ion

en p

artic

ulie

r, m

ais

auss

i voi

ture

de

tour

ism

e/vo

iture

de

tour

ism

e, il

n’e

st p

as p

ossi

ble

de d

épas

ser

les

vélo

s (s

elon

la la

rgeu

r de

la v

oie

cent

rale

ban

alis

ée)

ris

que

accr

u de

tam

ponn

emen

t. «

Con

flit

long

itudi

nal»

ent

re v

oitu

res

de t

ouris

me

et v

élos

41

Les

véhi

cule

s su

r la

rou

te p

riorit

aire

circ

ulen

t da

vant

age

en m

ilieu

de

chau

ssée

et

ceux

obl

iqua

nt

à dr

oite

ont

plu

s de

pla

ce. M

eille

ure

vue

d’en

sem

ble.

30

Le

s vo

iture

s de

tou

rism

e ci

rcul

ant

en s

ens

inve

rse

ou o

bliq

uant

à g

auch

e ro

ulen

t da

vant

age

en m

ilieu

de

chau

ssée

.

42

Le t

racé

pou

r le

s vé

los

cond

uit

aux

band

es c

ycla

bles

. 32

En

cas

de

band

e cy

clab

le, l

es c

ondu

cteu

rs o

bliq

uant

à d

roite

pas

sent

à c

ôté

des

piét

ons

en p

rena

nt m

oins

con

-

scie

nce

d’eu

x. C

eux-

ci s

e se

nten

t en

sécu

rité

sur l

a ba

nde

cycl

able

et v

ont t

out d

roit

sans

frei

ner

col

lisio

n.

50

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

plut

ôt e

n m

ilieu

de

chau

ssée

o

n le

s pe

rçoi

t m

ieux

. 43

, 44,

51

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

plut

ôt e

n m

ilieu

de

chau

ssée

o

n le

s pe

rçoi

t pl

us t

ard.

70–

72

Plus

gra

nde

dist

ance

ent

re le

TM

I et

les

case

s de

sta

tionn

emen

t 60

, 61

Ces

acc

iden

ts s

ont p

lus

fréqu

ents

car

le tr

afic

en

sens

inve

rse

circ

ule

plus

prè

s du

mili

eu d

e la

cha

ussé

e. E

n ca

s de

cr

oise

men

t voi

ture

de

tour

ism

e/vo

iture

de

tour

ism

e vo

ire c

amio

ns, i

l man

que

des

voie

s de

circ

ulat

ion

affe

ctée

s.

80

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

dava

ntag

e en

mili

eu d

e ch

auss

ée. L

es p

iéto

ns s

ont

ains

i moi

ns e

n da

nger

lo

rs d

e le

ur p

rem

ier

pas

sur

la c

haus

sée.

81–

87

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

dava

ntag

e en

mili

eu d

e ch

auss

ée; l

eurs

con

duct

eurs

ont

don

c un

e m

eille

ure

visi

bilit

é su

r le

s pi

éton

s.

12

0

An

nexe

D

ocu

men

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

El

ém

ents

d’a

mén

ag

em

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

4.

Gir

ato

ire

1, 3

–6,

8

Le g

irato

ire m

odèr

e et

can

alis

e le

tra

fic.

2 C

ollis

ion

avec

des

bor

nes

ou c

hoc

cont

re l’

îlot

cent

ral

10–

14

Empê

che

les

dépa

ssem

ents

. Les

acc

iden

ts d

e dé

pass

emen

t de

vél

os s

ont

cert

es p

lus

fréq

uent

s, m

ais

pris

en

com

pte

avec

le t

ype

d’ac

cide

nts

no 32

(nou

veau

x ty

pes

d’ac

cide

nts

dans

un

gira

toire

). 18

En

cas

de

chan

gem

ent

de v

oie

dans

l’an

neau

de

circ

ulat

ion

de g

irato

ires

à de

ux v

oies

20, 2

1 A

ccès

: la

trav

ersé

e d’

un g

irato

ire e

st p

lus

fluid

e qu

e ce

lle d

’un

carr

efou

r av

ec p

riorit

é de

dro

ite o

u un

e in

stal

latio

n de

sig

nalis

atio

n lu

min

euse

. 20

V

éhic

ules

pré

céde

nts

qui f

rein

ent

brus

quem

ent

(y c

ompr

is à

la s

ortie

du

gira

toire

)

30, 3

1,

40, 4

3–45

, 50–

52

Empê

che

les

croi

sem

ents

; 44:

dis

trac

tion

due

à un

îlot

de

guid

age

21

Véh

icul

es q

ui s

’arr

êten

t br

usqu

emen

t de

vant

un

pass

age

pour

pié

tons

à la

sor

tie d

u gi

rato

ire

35, 3

6 Po

ssib

ilité

de

faire

dem

i-to

ur

32

Col

lisio

n av

ec u

n cy

cle

aprè

s dé

pass

emen

t, lo

rs d

’un

chan

gem

ent

de d

irect

ion

41

Vite

sse

mod

érée

dan

s l’a

nnea

u de

circ

ulat

ion

80

Faib

le v

itess

e d’

accè

s

82

N’a

rriv

e pl

us a

ux g

irato

ires.

5.

Ban

de

po

lyva

lente

5.1

Su

rfac

e n

on c

arro

ssab

le t

ota

lem

ent

ou p

arti

elle

men

t ac

cess

ible

au t

rafi

c p

iéto

n

1, 3

–6,

8

Rétr

écis

sem

ent

optiq

ue d

e la

cha

ussé

e

mod

érat

ion

de la

vite

sse

moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e

2 C

ollis

ion

avec

des

bor

nes

ou d

’aut

res

élém

ents

fixe

s de

dot

atio

n de

la b

ande

pol

yval

ente

10, 1

1 Si

une

voi

ture

de

tour

ism

e dé

pass

e un

vél

o, il

est

impo

ssib

le d

e dé

pass

er p

our

une

2e voi

ture

de

tour

ism

e.

12

Du

fait

de la

ban

de p

olyv

alen

te, l

es v

éhic

ules

ne

se d

épor

tent

plu

s au

tant

ava

nt d

e dé

pass

er.

18

Les

man

œuv

res

des

cycl

iste

s po

ur o

bliq

uer

à ga

uche

sur

la b

ande

cyc

labl

e ne

son

t pl

us p

ossi

bles

. 13

, 14

Spéc

iale

men

t en

cas

de

croi

sem

ent

voitu

re d

e to

uris

me/

vélo

: dép

asse

men

t à

une

dist

ance

in

suff

isan

te

30, 4

3–45

, 50–

52

Le m

ouve

men

t n’

est

plus

pos

sibl

e.

20

Véh

icul

e pr

écéd

ent

qui f

rein

e br

usqu

emen

t po

tent

ielle

men

t en

rel

atio

n av

ec u

ne t

rave

rsée

pié

tonn

e

35, 3

6 Im

poss

ible

de

faire

dem

i-tou

r, d

e fa

ire d

es m

anœ

uvre

s

60, 6

1 Im

poss

ible

d’a

ttei

ndre

la v

oie

de c

ircul

atio

n en

sen

s in

vers

e

80

Zone

d’a

tten

te n

on c

arro

ssab

le s

écur

isée

en

mili

eu d

e ch

auss

ée p

our

les

piét

ons

84, 8

6 Po

ssib

ilité

pou

r le

s pi

éton

s de

se

dépl

acer

long

itudi

nale

men

t en

séc

urité

5.2

V

oie

de

circ

ula

tio

n a

cces

sib

le a

u t

rafi

c no

n m

oto

risé

1, 3

, 5, 6

, 8

Rétr

écis

sem

ent

optiq

ue d

e la

cha

ussé

e

mod

érat

ion

de la

vite

sse

moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e

2 C

ollis

ion

avec

des

bor

nes

ou d

’aut

res

élém

ents

fixe

s de

dot

atio

n de

la b

ande

pol

yval

ente

10, 6

0, 6

1 V

oie

de c

ircul

atio

n en

sen

s in

vers

e se

ulem

ent

diff

icile

men

t ac

cess

ible

, car

pré

senc

e de

bor

nes

en

géné

ral

12

Du

fait

de la

ban

de p

olyv

alen

te, l

es v

éhic

ules

ne

se d

épor

tent

plu

s au

tant

ava

nt d

e dé

pass

er.

11

Si u

ne v

oitu

re d

e to

uris

me

dépa

sse

un v

élo,

il e

st im

poss

ible

de

dépa

sser

pou

r un

e 2e v

oitu

re d

e to

uris

me.

13

, 14

Spéc

iale

men

t en

cas

de

croi

sem

ent

voitu

re d

e to

uris

me/

vélo

: dép

asse

men

t à

une

dist

ance

in

suff

isan

te

20, 2

1 Le

tra

fic d

eux-

roue

s lé

gers

qui

tte

la v

oie

du T

MI p

our

la b

ande

pol

yval

ente

. 20

V

éhic

ule

préc

éden

t qu

i fre

ine

brus

quem

ent

pote

ntie

llem

ent

en r

elat

ion

avec

une

tra

vers

ée p

iéto

nne

30, 4

3,

45, 5

2 A

ide

à ob

lique

r po

ur le

tra

fic d

eux-

roue

s lé

gers

31

, 33

Si u

n vé

lo o

bliq

ue b

rusq

uem

ent

pour

pre

ndre

la b

ande

pol

yval

ente

. Le

risqu

e d’

une

telle

situ

atio

n ex

iste

plu

tôt

en c

as d

e ba

nde

poly

vale

nte

que

s’il

y a

seul

emen

t un

mar

quag

e ce

ntra

l.

35, 3

6 Im

poss

ible

de

faire

dem

i-tou

r

51

Poss

ibili

té d

e tr

aver

ser

la c

haus

sée

en d

eux

tem

ps

80

Zone

d’a

tten

te n

on c

arro

ssab

le s

écur

isée

en

mili

eu d

e ch

auss

ée p

our

les

piét

ons

84, 8

6 Po

ssib

ilité

pou

r le

s pi

éton

s de

se

dépl

acer

long

itudi

nale

men

t en

séc

urité

12

1

An

nexe

D

ocu

men

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

El

ém

ents

d’a

mén

ag

em

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

5.3

V

oie

de

circ

ula

tio

n c

arro

ssab

le p

ou

r le

tra

fic

rou

lant

1, 3

–6,

8

En c

as d

’am

énag

emen

t m

atér

ielle

men

t bo

n gr

âce

au r

étré

ciss

emen

t op

tique

de

la c

haus

sée

mod

érat

ion

de la

vite

sse

moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e

2 C

ollis

ion

avec

des

bor

nes

ou d

’aut

res

élém

ents

fixe

s de

dot

atio

n de

la b

ande

pol

yval

ente

10, 1

3, 1

4 Po

ssib

ilité

de

dévi

er s

ur la

ban

de p

olyv

alen

te

10, 6

0, 6

1 Po

ssib

ilité

d’a

ller

dans

le t

rafic

en

sens

inve

rse

car

band

e po

lyva

lent

e ca

rros

sabl

e

12

Empê

che

les

dépo

rtat

ions

tro

p fa

ible

s gr

âce

à la

dév

iatio

n po

ssib

le s

ur la

ban

de p

olyv

alen

te

20

Véh

icul

e pr

écéd

ent

qui f

rein

e br

usqu

emen

t po

tent

ielle

men

t en

rel

atio

n av

ec u

ne t

rave

rsée

pié

tonn

e

20, 2

1 Le

s vé

hicu

les

quitt

ent

la v

oie

du T

MI p

our

la b

ande

pol

yval

ente

. 31

, 33

Si u

n vé

lo o

bliq

ue b

rusq

uem

ent

pour

pre

ndre

la b

ande

pol

yval

ente

. Le

risqu

e d’

une

telle

situ

atio

n ex

iste

plu

tôt

en c

as d

e ba

nde

poly

vale

nte

que

s’il

y a

seul

emen

t un

mar

quag

e ce

ntra

l.

36

Prot

ectio

n m

inim

ale

grâc

e à

la b

ande

pol

yval

ente

35

In

vite

à f

aire

dem

i-to

ur. L

’arr

ière

dép

asse

enc

ore

sur

la v

oie

de c

ircul

atio

n.

30, 4

3

45

Aid

e à

obliq

uer

pour

le t

rafic

rou

lant

52

U

ne fo

is q

ue le

pre

mie

r vé

hicu

le o

bliq

uant

à g

auch

e es

t pa

rti,

le v

éhic

ule

qui t

rave

rse

s’ar

rête

sur

la

band

e po

lyva

lent

e. L

e vé

hicu

le s

uiva

nt q

ui o

bliq

ue à

gau

che

mas

que

la v

ue d

u tr

oisi

ème

qui p

asse

.

51,

Grâ

ce à

la b

ande

pol

yval

ente

, les

véh

icul

es q

ui t

rave

rsen

t so

nt p

roté

gés

avan

t de

cro

iser

le 2

e flux

de

traf

ic.

60, 6

1 C

ircul

atio

n da

vant

age

vers

le b

ord

droi

t de

la c

haus

sée,

voi

e de

circ

ulat

ion

en s

ens

inve

rse

diff

icile

men

t ac

cess

ible

80

Zone

d’a

tten

te n

on c

arro

ssab

le s

écur

isée

en

mili

eu d

e ch

auss

ée p

our

les

piét

ons

82

Les

véhi

cule

s qu

i obl

ique

nt à

gau

che

peuv

ent

atte

ndre

en

tout

e sé

curit

é su

r la

ban

de p

olyv

alen

te

que

les

piét

ons

aien

t tr

aver

sé.

6.

Ilo

t ce

ntr

al

6.1

Po

rte

exte

rne

1, 5

, 6

Moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e gr

âce

à un

e vi

tess

e m

odér

ée

2 C

ollis

ion

poss

ible

ave

c de

s bo

rnes

ou

l’îlo

t ce

ntra

l

4 M

odér

atio

n de

la v

itess

e et

voi

e de

circ

ulat

ion

en s

ens

inve

rse

non

acce

ssib

le g

râce

à l’

îlot

cent

ral

3 C

ollis

ion

avec

des

élé

men

ts s

erva

nt à

met

tre

en é

vide

nce

la p

orte

hor

s de

la c

haus

sée

(arb

res,

ca

ndél

abre

s, e

tc.)

8 M

oins

de

risqu

e de

per

te d

e m

aîtr

ise

grâc

e à

une

vite

sse

mod

érée

. Par

aill

eurs

, cet

te m

anœ

uvre

ne

se p

rodu

it pl

us a

près

la m

ise

en p

lace

d’u

n îlo

t ce

ntra

l. 13

Sp

écia

lem

ent

en c

as d

e cr

oise

men

t vo

iture

de

tour

ism

e/vé

lo: d

épas

sem

ent

à un

e di

stan

ce

insu

ffis

ante

.

10, 6

0, 6

1 V

oie

de c

ircul

atio

n en

sen

s in

vers

e no

n ac

cess

ible

14

R

éins

ertio

n tr

op t

ôt à

cau

se d

e l’î

lot

cent

ral

11, 1

2 A

bsen

ce d

e dé

pass

emen

ts

18, 3

3 V

élo

obliq

uant

bru

sque

men

t au

niv

eau

d’un

e po

rte

exte

rne

com

biné

e à

une

aide

au

tour

ne-à

-gau

che

17

Apr

ès la

mis

e en

pla

ce d

’un

îlot

cent

ral,

circ

ulat

ion

côte

-à-c

ôte

uniq

uem

ent

poss

ible

en

cas

de b

ande

cy

clab

le. A

vec

un îl

ot, l

es a

ccid

ents

ser

ont

moi

ns n

ombr

eux

du f

ait

d’un

e vi

tess

e m

odér

ée.

20

Véh

icul

es p

récé

dent

s qu

i fre

inen

t br

usqu

emen

t po

tent

ielle

men

t en

rel

atio

n av

ec d

es p

iéto

ns o

u de

s tr

aver

sées

des

tinée

s au

tra

fic d

eux-

roue

s lé

gers

30, 4

3, 4

5 L’

îlot

cent

ral c

rée

de l’

espa

ce p

our

une

zone

d’a

tten

te d

estin

ée a

ux u

sage

rs q

ui v

eule

nt o

bliq

uer

à ga

uche

.

42

Le t

racé

côt

é en

loca

lité

est

plus

sûr

grâ

ce à

une

vite

sse

mod

érée

.

51, 5

2 Po

ssib

ilité

pou

r le

s de

ux-r

oues

lége

rs d

e tr

aver

ser

la c

haus

sée

en d

eux

tem

ps. 5

2: a

ide

à ob

lique

r po

ur le

tra

fic r

oula

nt

80

Zone

d’a

tten

te s

écur

isée

en

mili

eu d

e ch

auss

ée

12

2

An

nexe

D

ocu

men

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

El

ém

ents

d’a

mén

ag

em

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

6.2

A

ide

à la

tra

vers

ée

po

nct

uel

le

1, 5

, 6

Moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e gr

âce

à un

e vi

tess

e m

odér

ée

2 C

ollis

ion

poss

ible

ave

c de

s bo

rnes

ou

l’îlo

t ce

ntra

l

4 M

odér

atio

n de

la v

itess

e et

voi

e de

circ

ulat

ion

en s

ens

inve

rse

non

acce

ssib

le g

râce

à l’

îlot

cent

ral

13

Spéc

iale

men

t en

cas

de

croi

sem

ent

voitu

re d

e to

uris

me/

vélo

: dép

asse

men

t à

une

dist

ance

in

suff

isan

te

8, 1

0 M

oins

de

risqu

e de

per

te d

e m

aîtr

ise

grâc

e à

une

vite

sse

mod

érée

. Par

aill

eurs

, cet

te m

anœ

uvre

ne

se p

rodu

it pl

us a

près

la m

ise

en p

lace

d’u

n îlo

t ce

ntra

l. 14

R

éins

ertio

n tr

op t

ôt à

cau

se d

e l’î

lot

cent

ral

60, 6

1 V

oie

de c

ircul

atio

n en

sen

s in

vers

e no

n ac

cess

ible

18

, 33

Vél

o ob

liqua

nt b

rusq

uem

ent

au n

ivea

u d’

une

aide

à la

tra

vers

ée p

onct

uelle

com

biné

e à

une

aide

au

tour

ne-à

-gau

che

11, 1

2 A

bsen

ce d

e dé

pass

emen

ts

20

Véh

icul

es p

récé

dent

s qu

i fre

inen

t br

usqu

emen

t po

tent

ielle

men

t en

rel

atio

n av

ec d

es p

iéto

ns o

u de

s tr

aver

sées

des

tinée

s au

tra

fic d

eux-

roue

s lé

gers

17

Apr

ès la

mis

e en

pla

ce d

’un

îlot

cent

ral,

circ

ulat

ion

côte

-à-c

ôte

uniq

uem

ent

poss

ible

en

cas

de b

ande

cy

clab

le. A

vec

un îl

ot, l

es a

ccid

ents

ser

ont

moi

ns n

ombr

eux

du f

ait

d’un

e vi

tess

e m

odér

ée.

21

Piét

ons

qui

trav

erse

nt o

u vé

hicu

les

qui

s’ar

rête

nt b

rusq

uem

ent,

en

part

icul

ier

aux

pass

ages

pou

r

piét

ons

30, 4

3, 4

5 U

ne a

ide

à la

tra

vers

ée p

onct

uelle

cré

e un

esp

ace

d’at

tent

e po

ur le

s us

ager

s qu

i obl

ique

nt à

gau

che.

30

, 45:

ne

s’ap

pliq

ue q

u’au

tra

fic c

yclis

te.

51, 5

2 Po

ssib

ilité

pou

r le

s de

ux-r

oues

lég

ers

de t

rave

rser

la

chau

ssée

en

deux

tem

ps.

52:

aide

à o

bliq

uer

pour

le t

rafic

rou

lant

80

Zone

d’a

tten

te s

écur

isée

en

mili

eu d

e ch

auss

ée

6.3

A

ide

au t

ourn

e-à-

gau

che

po

ur

le t

rafi

c d

eux-

rou

es l

ég

ers

1, 5

, 6

Moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e gr

âce

à un

e vi

tess

e m

odér

ée

2 C

ollis

ion

poss

ible

ave

c de

s bo

rnes

ou

l’îlo

t ce

ntra

l

4 M

odér

atio

n de

la v

itess

e et

voi

e de

circ

ulat

ion

en s

ens

inve

rse

non

acce

ssib

le g

râce

à l’

îlot

cent

ral

13

Spéc

iale

men

t en

ca

s de

cr

oise

men

t vo

iture

de

to

uris

me/

vélo

: dé

pass

emen

t à

une

dist

ance

in

suff

isan

te

8 M

oins

de

risqu

e de

per

te d

e m

aîtr

ise

grâc

e à

une

vite

sse

mod

érée

. Pa

r ai

lleur

s, c

ette

man

œuv

re n

e se

pro

duit

plus

apr

ès la

mis

e en

pla

ce d

’un

îlot

cent

ral.

14

Réi

nser

tion

trop

tôt

à c

ause

de

l’îlo

t ce

ntra

l

10, 6

0, 6

1 V

oie

de c

ircul

atio

n en

sen

s in

vers

e no

n ac

cess

ible

18

, 31,

33

Cyc

liste

s qu

i veu

lent

bru

sque

men

t em

prun

ter

la z

one

d’at

tent

e pr

otég

ée

11, 1

2 A

bsen

ce d

e dé

pass

emen

ts

20

Véh

icul

es p

récé

dent

s qu

i fr

eine

nt b

rusq

uem

ent

pote

ntie

llem

ent

en r

elat

ion

avec

une

tra

vers

ée

piét

onne

17

Apr

ès la

mis

e en

pla

ce d

’un

îlot

cent

ral,

circ

ulat

ion

côte

-à-c

ôte

uniq

uem

ent

poss

ible

en

cas

de b

ande

cy

clab

le. A

vec

un îl

ot, l

es a

ccid

ents

ser

ont

moi

ns n

ombr

eux

du f

ait

d’un

e vi

tess

e m

odér

ée.

42

En c

as d

e re

tour

sur

la r

oute

ava

nt l’

îlot

cent

ral:

risqu

e qu

e le

cyc

liste

soi

t co

incé

si l

a ba

nde

cycl

able

ne

se

pour

suit

pas.

20, 2

1 Le

tra

fic d

eux-

roue

s lé

gers

qui

tte

la v

oie

du T

MI q

ui v

a to

ut d

roit

pour

l’ai

de a

u to

urne

-à-g

auch

e

30, 4

3, 4

5 L’

aide

au

tour

ne-à

-gau

che

pour

le t

rafic

deu

x-ro

ues

lége

rs c

rée

un e

spac

e d’

atte

nte

pour

les

usag

ers

qui o

bliq

uent

à g

auch

e

51, 5

2 Po

ssib

ilité

pou

r le

s de

ux-r

oues

lége

rs d

e tr

aver

ser

la c

haus

sée

en d

eux

tem

ps

80

Zone

d’a

tten

te s

écur

isée

en

mili

eu d

e ch

auss

ée

12

3

An

nexe

D

ocu

men

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

El

ém

ents

d’a

mén

ag

em

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

7.

Sup

pre

ssio

n d

u m

arq

uag

e ce

ntr

al

1–4

Mod

érat

ion

de l

a vi

tess

e gr

âce

à un

rét

réci

ssem

ent

optiq

ue d

e la

cha

ussé

e

moi

ns d

e ris

que

de

pert

e de

maî

tris

e

20

Con

duite

hés

itant

e po

ur t

rouv

er le

mei

lleur

em

plac

emen

t po

ur t

ourn

er à

gau

che

16–

18

Prés

ence

d’u

ne s

eule

voi

e pa

r se

ns d

e ci

rcul

atio

n (p

as d

e ba

nde

cycl

able

, si

non

chau

ssée

à v

oie

cent

rale

ban

alis

ée)

30

Man

que

d’or

ient

atio

n po

ur t

ourn

er à

gau

che

80, 8

1, 8

3,

85, 8

7 Le

s vé

hicu

les

ont

tend

ance

à c

ircul

er p

lutô

t en

mili

eu d

e ch

auss

ée.

60, 6

1 Le

s vé

hicu

les

ont

tend

ance

à c

ircul

er p

lutô

t en

mili

eu d

e ch

auss

ée.

8.

Cas

es

de

stat

ionn

emen

t

1–4

Mod

érat

ion

de la

vite

sse

grâc

e à

un r

étré

ciss

emen

t op

tique

de

la c

haus

sée

m

oins

de

risqu

e de

pe

rte

de m

aîtr

ise

13, 1

4 Sp

écia

lem

ent

en c

as d

e cr

oise

men

t vo

iture

de

tour

ism

e/vé

lo: d

épas

sem

ent

à un

e di

stan

ce

insu

ffis

ante

10, 3

5, 3

6 C

ases

de

stat

ionn

emen

t en

mili

eu d

e ch

auss

ée

voi

e de

circ

ulat

ion

en s

ens

inve

rse

non

acce

ssib

le

20

Véh

icul

es p

récé

dent

s qu

i fre

inen

t br

usqu

emen

t po

tent

ielle

men

t en

rel

atio

n av

ec d

es p

iéto

ns o

u de

s tr

aver

sées

des

tinée

s au

tra

fic d

eux-

roue

s lé

gers

60, 6

1 C

ases

de

stat

ionn

emen

t en

mili

eu d

e ch

auss

ée

voi

e de

circ

ulat

ion

en s

ens

inve

rse

non

acce

ssib

le

21

Piét

ons

qui t

rave

rsen

t ou

véh

icul

es q

ui s

’arr

êten

t br

usqu

emen

t, s

urto

ut a

ux p

assa

ges

pour

pié

tons

80

Dis

posi

tion

en m

ilieu

de

chau

ssée

: zon

e d’

atte

nte

prot

égée

et

trav

ersé

e d’

une

seul

e vo

ie d

e ci

rcul

atio

n 70

–72

M

odér

atio

n pr

obab

le d

e la

vite

sse

moi

ns d

e ris

que

de p

erte

de

maî

tris

e m

ais

les

véhi

cule

s st

atio

nnés

son

t au

tant

d’é

lém

ents

ave

c le

sque

ls il

y a

un

risqu

e de

col

lisio

n

83, 8

5, 8

6 En

cas

de

case

s de

sta

tionn

emen

t lo

ngitu

dina

les

occu

pées

, les

véh

icul

es fo

nt e

ffet

de

sépa

ratio

n.

87

En c

as d

e st

atio

nnem

ent

long

itudi

nal,

sort

ie d

u vé

hicu

le p

ar le

con

duct

eur

ou le

pas

sage

r av

ant

9.

Bo

rnes

10, 6

0, 6

1 En

cas

de

disp

ositi

on e

n m

ilieu

de

chau

ssée

sur

une

ban

de p

olyv

alen

te

voi

e de

circ

ulat

ion

en s

ens

inve

rse

non

acce

ssib

le

2 En

cas

de

colli

sion

ave

c un

e bo

rne/

un p

otea

u su

r un

îlot

cen

tral

30

Sécu

risat

ion

de la

zon

e d’

atte

nte

des

usag

ers

qui v

eule

nt o

bliq

uer

à ga

uche

3

Les

born

es c

onst

ituen

t de

s ob

stac

les

supp

lém

enta

ires

à cô

té d

e la

cha

ussé

e.

40, 4

1, 4

3,

50–

52

Peut

em

pêch

er le

sta

tionn

emen

t au

niv

eau

des

carr

efou

rs e

t do

nc g

aran

tir u

ne b

onne

vis

ibili

té.

7 C

ollis

ion

avec

une

bor

ne lo

rs d

e m

anœ

uvre

s

72

La b

orne

ren

d le

sta

tionn

emen

t im

poss

ible

.

80–8

7 Sé

curis

atio

n de

s zo

nes

d’at

tent

e et

/ou

sépa

ratio

n de

s us

ager

s da

ns le

tra

fic lo

ngitu

dina

l

10.

Ban

de

cycl

ab

le

10, 1

3–14

A

bsen

ce d

e dé

pass

emen

t vo

iture

de

tour

ism

e/vé

lo: v

oies

de

circ

ulat

ion

sépa

rées

16

, 18

Les

nouv

elle

s ba

ndes

cyc

labl

es p

euve

nt d

onne

r lie

u à

de n

ouve

aux

chan

gem

ents

de

voie

.

11

Un

véhi

cule

qui

déb

oîte

(vél

o él

ectr

ique

) est

dav

anta

ge c

onsc

ient

de

la m

anœ

uvre

. 32

En

cas

de

band

e cy

clab

le, l

es c

ondu

cteu

rs q

ui v

eule

nt o

bliq

uer

à dr

oite

pas

sent

dev

ant

les

vélo

s sa

ns

pren

dre

cons

cien

ce d

’eux

. Ceu

x-ci

se

sent

ent

plus

en

sécu

rité

sur

leur

ban

de c

ycla

ble

et r

oule

nt d

onc

plus

vite

que

sur

la v

oie

de c

ircul

atio

n du

TM

I.

31, 3

3, 3

5 Su

r un

e ba

nde

cycl

able

, un

cycl

iste

est

dav

anta

ge c

onsc

ient

du

chan

gem

ent

de v

oie

avan

t de

tou

rner

à

gauc

he, c

e qu

’il n

e do

it pa

s fa

ire s

ur la

voi

e du

TM

I san

s ba

nde

cycl

able

.

40, 4

1,

43, 5

0 Le

s vé

hicu

les

circ

ulen

t à

une

plus

gra

nde

dist

ance

du

bord

de

la c

haus

sée

on

peut

mie

ux

perc

evoi

r le

s vé

hicu

les

qui o

bliq

uent

..

42

Le t

racé

pou

r le

s vé

los

cond

uit

aux

band

es c

ycla

bles

.

45, 5

2 Si

c’e

st u

n vé

lo q

ui o

bliq

ue à

gau

che,

le c

yclis

te e

st d

avan

tage

con

scie

nt d

e la

man

œuv

re.

72

Dis

tanc

e de

séc

urité

de

50 c

m e

ntre

la c

ase

de s

tatio

nnem

ent

long

itudi

nale

et

la b

ande

cyc

labl

e

80

Les

véhi

cule

s ci

rcul

ent

dava

ntag

e en

mili

eu d

e ch

auss

ée. L

es p

iéto

ns o

nt a

insi

enc

ore

une

petit

e sé

curit

é lo

rs d

e le

ur p

rem

ier

pas

sur

la c

haus

sée.

81, 8

3, 8

5 Le

s vé

hicu

les

circ

ulen

t da

vant

age

en m

ilieu

de

chau

ssée

. Les

pié

tons

son

t m

ieux

per

çus.

12

4

An

nexe

Do

cum

en

tatio

n t

ech

niq

ue 2

.04

8 d

u b

pa

Tab

leau

36

(su

ite)

El

ém

ents

d’a

mén

ag

em

ent

de

l’es

pac

e ro

uti

er

Typ

es d

’acc

idents

co

mb

attu

s N

ouve

aux

typ

es

d’a

ccid

ents

11.

Rét

réci

ssem

ent

laté

ral

1 M

oins

de

risqu

e de

per

te d

e m

aîtr

ise

grâc

e à

une

vite

sse

mod

érée

3

Col

lisio

n av

ec d

es b

orne

s (p

our

auta

nt q

u’il

y en

ait)

4 Zo

ne d

’att

ente

séc

uris

ée e

n pl

us d

e la

bai

sse

du r

isqu

e de

per

te d

e m

aîtr

ise

due

à la

mod

érat

ion

de

la v

itess

e 10

Tr

op p

eu d

e pl

ace

pour

cro

iser

le t

rafic

en

sens

inve

rse

suite

au

rétr

écis

sem

ent

70, 7

2 L’

espa

ce d

e st

atio

nnem

ent

long

itudi

nal e

st m

ieux

per

çu.

13, 1

4 U

ne

réin

sert

ion

trop

tô

t ou

un

dé

pass

emen

t tr

op

proc

he

des

vélo

s es

t po

ssib

le

du

fait

du

rétr

écis

sem

ent

laté

ral.

80

Les

piét

ons

qui a

tten

dent

son

t m

ieux

per

çus

par

les

cond

ucte

urs.

20

, 21

Piét

ons

qui t

rave

rsen

t ou

véh

icul

es p

récé

dent

s qu

i fre

inen

t br

usqu

emen

t 83

–86

Si d

es b

âtim

ents

p. e

x. i

nter

rom

pent

le

trot

toir,

un

nouv

el e

spac

e sé

curis

é pe

ut ê

tre

créé

pou

r le

s pi

éton

s.

60, 6

1 La

rgeu

r de

cha

ussé

e pl

us fa

ible

12.

Tro

tto

ir

1–4

Si l

e tr

otto

ir es

t co

nstr

uit

aux

dépe

ns d

e la

lar

geur

de

la c

haus

sée

mod

érat

ion

de l

a vi

tess

e et

m

oins

de

pert

es d

e m

aîtr

ise

33, 3

4 En

rel

atio

n av

ec le

s ac

cès

river

ains

40, 4

1, 5

0 Le

s vé

hicu

les

ont

tend

ance

à c

ircul

er p

lutô

t en

mili

eu d

e ch

auss

ée e

t so

nt a

insi

mie

ux p

erce

ptib

les.

42

Sa

ns t

rott

oir,

cet

te m

anœ

uvre

/dis

posi

tion

n’es

t pa

s po

ssib

le.

80

Les

piét

ons

qui t

rave

rsen

t so

nt m

ieux

per

çus

sur

un t

rott

oir

que

s’ils

ten

tent

de

trav

erse

r la

cha

ussé

e di

rect

emen

t de

puis

le b

ord

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126 Listes Documentation technique 2.048 du bpa

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[73] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Circulation piétonne: passages pour piétons. Zurich: VSS; 2000. SN 640 241.

[74] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Ilot central sans passage pour piétons. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 08-VT.

[75] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Carrefours: guidage des deux-roues légers. Zurich: VSS; 1999. SN 640 252.

[76] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Tourne-à-gauche pour deux-roues. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 24-VT.

[77] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Marquages: aspect et domaines d’application. Zurich: VSS; 2005. SN 640 850a.

[78] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Stationnement: disposition et géométrie des installations de stationnement. Zurich: VSS; 2006. SN 640 291a.

[79] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Dispositifs de balisage. Zurich: VSS; 1997. SN 640 822.

[80] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Trafic des deux-roues légers: bases. Zurich: VSS; 1994. SN 640 060.

[81] IVT/EPF, bpa. Aménagement d’espaces réservés aux cyclistes et cyclomotoristes. Zurich; 1996. Brochure technique 9651.

[82] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Conception de l’espace routier: éléments de modération du trafic. Zurich: VSS; 2000. SN 640 213.

[83] Balsiger O, Bähler Ch, Stäheli A. Vélos sur le trottoir. Zurich: Conférence Vélo Suisse CVS; 2005. Manuel.

[84] Huber CA, Mognetti F, Scaramuzza G. Circulation des cycles sur le trottoir. 1998. Rapport R 9407.

[85] Beiler K. Franchissement de trottoir. Quel est son aspect juridique du point de vue du trafic routier? Article technique. 1994. Zurich, Route et trafic, VSS.

[86] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Trottoirs traversants. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2007. Brève d’infos 06-VT.

[87] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Visibilité sur les trottoirs aux carrefours et aux accès riverains. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 11a-VT.

[88] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Trafic des piétons et des deux-roues légers: rampes, escaliers et rampes à gradins. Zurich: VSS; 2008. SN 640 238.

Liste des types d‘accidents


Description des types d’accidents 1–19

Schéma Description

0. Dérapage ou perte de maîtrise

Sans collision

Collision avec un obstacle sur la chaussée

Collision avec un obstacle hors de la chaussée

Collision avec un autre usager (piéton y compris)

Lors de l’évitement, sans collision

Lors de l’évitement, avec collision

Collision avec un obstacle en manœuvrant

Dérapage au cours d’un dépassement, sans collision

Autre cas de dérapage ou de perte de maîtrise

1. Accident lors d’un dépassement ou lors d’un changement de voie de circulation

Collision avec le trafic venant en sens inverse

Collision en déboîtant devant un véhicule en train de dépasser

Collision avec le véhicule dépassé en déboîtant

Frôlement latéral avec le véhicule dépassé

Collision avec le véhicule dépassé en se rabattant

Collision avec le véhicule dépassé par la droite

Collision lors du changement de voie vers la droite

Frôlement latéral avec le véhicule sur la voie voisine

Collision lors du changement de voie vers la gauche

Autre cas d’accident lors d’un dépassement ou lors d’un changement de voie de circulation

Source: OFROU, MISTRA Application métier accidents de la circulation (AC), annexe 1

autre

9

autre

19

Documentation technique 2.048 du bpa Listes 131

Description des types d’accidents 20–59

Schéma Description

2. Accident par tamponnement

Collision avec un véhicule en marche

Collision avec véhicule à l’arrêt

Collision avec un véhicule en marche, en reculant

Collision avec véhicule à l’arrêt, en reculant

Autre cas de tamponnement

3. Accident en quittant une route

Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse

Collision en obliquant à gauche avec le trafic dans le même sens

Collision en obliquant à droite avec le trafic dans le même sens

Collision en obliquant à gauche avec les usagers d’une voie séparée, d’une piste séparée, d’une piste cyclable/voie piétonne séparée, des rails de tramway

Collision en obliquant à droite avec les usagers d’une voie séparée, d’une piste séparée, d’une piste cyclable/voie piétonne séparée, des rails de tramway

Collision avec le trafic dans le même sens lors d’un demi-tour

Collision avec le trafic venant en sens inverse lors d’un demi-tour

Autre cas d’accident en quittant la route

4. Accident en s’engageant sur une route

Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche

Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de gauche

Collision en s’engageant depuis le bord de la route

Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de droite

Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de droite

Collision en obliquant à gauche avec le trafic obliquant à gauche

Autre cas d’accident en s’engageant sur une route

5. Accident en traversant une route

Collision avec le trafic traversant depuis la gauche

Collision avec le trafic traversant depuis la droite

Collision avec le trafic venant de la droite et obliquant à gauche

Autre cas d’accident en traversant une route

Source: OFROU, MISTRA, Application métier accidents de la circulation (AC), annexe 1

autre

29

autre

39

autre

49

autre

59


Description des types d’accidents 60–99, 0

Schéma Description

6. Collision frontale

Collision frontale avec le trafic venant en sens inverse (sans dépassement)

Frôlement avec le trafic en sens inverse (sans dépassement)

Autre cas de collision frontale (par ex. conducteur roulant à contre-sens)

7. Accident en parquant

Collision avec un obstacle fixe (y compris véhicule correctement stationné)

Collision avec un autre usager de la route

Collision avec une portière ouverte

Avec violation de l’obligation de déclarer

Autres cas d’accident en parquant

8. Accident impliquant des piétons

Piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite

Piéton touché par un véhicule obliquant à droite

Piéton touché par un véhicule obliquant à gauche

Piéton touché par un véhicule venant face à lui sur sa droite

Piéton touché par un véhicule venant face à lui sur sa gauche

Piéton touché par un véhicule arrivant dans son dos sur sa gauche

Piéton touché par un véhicule arrivant dans son dos sur sa droite

Personne sortant d’un véhicule, en train de charger ou de réparer un véhicule, etc.

Autre cas d’accident impliquant des piétons

9. Accident impliquant des animaux

Collision avec un animal domestique (D)

Collision avec du gibier (G)

Collision avec la monture d’un cavalier (C)

Autres cas d’accident impliquant des animaux

00. Autres

Autres

Source: OFROU, MISTRA, Application métier accidents de la circulation (AC), annexe 1

autre

69

autre

79

autre

89

autre

99

2.0

48.

02 –

07.

2013

bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, [email protected], www.bpa.ch

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Documentation technique 2.048 du bpa - bfu.ch technique … · 3.2.4 Assainissement 27 ... Rétrécissement latéral 94 12. Trottoir 96 13. Trottoir continu 98 14. Sinuosités de