IHEAL Premier semestre 2013-2014 Les Grands Enjeux de l’Amérique latine. Travaux dirigés Master 1 (B. Beaufort, M.N. Carré, F. Dansilio, H. Veber)

Dossier n° 9 - Semaine 12 (16 décembre – 20 décembre)

LES VILLES, ENTRE INTEGRATION ET EXCLUSION

Documents:

- DE MATTOS, Carlos, « Transformaciones de las ciudades latinoamericanas: impactos de la globalización?, Revista EURE, 28, 85, décembre 2002.

- TOMAS, François, « Villes d’Amérique latine : plus grandes que leurs problèmes ? », Revue de géographie de Lyon, 74, 4, 1999, p. 283-289.

- FILARDO, Verónica et AGUIAR, Sebastián, “Miedos en la ciudad”, en El Uruguay desde la Sociología VIII, Departamento de Sociología, FCS-UdelaR, Montevideo, CBA: 2010, p. 257-270.

Documents d’actualité :

- Le Courrier, 16 juillet 2011, « La révolution des quartiers populaires », p. 11. - Revista Debate, 28 août 2013 « Fuimos testigos de la producción de un trauma colectivo »

entrevista a Javier Auyero por Federico Poore. http://www.revistadebate.com.ar/?p=4229

- BEYER, Antoine, « L’échéance des jeux olympiques de 2016 et les stratégies de restructuration du transport métropolitain de Rio de Janeiro », Confins, 12, 2011, consultable en ligne : http://confins.revues.org/7087

Court-métrage :

- La ciudad que huye (2007), court-métrage documentaire de Lucrecia Martel à propos des quartiers résidentiels fermés à Buenos Aires. 4’50’’ http://www.youtube.com/watch?v=1grtEpw0q9c

Sujet de plan détaillé : Segmentation sociale, segmentation spatiale. Bibliographie :

- BERTRAND, Monique (coord.), « Dynamiques résidentielles dans les villes du Sud », Autrepart, 25, 2003.

- DORIER-APPRILL, Elizabeth, JAGLIN, Sylvy (éds.), « Gérer la ville, Du local au mondial », Autrepart, 21, mars2002.

- CAPRON Guénola (coord.), « Les ensembles résidentiels fermés », L’Espace géographique, 2, 2004.

- JANOSCHKA, Michael, “El nuevo modelo de la ciudad latinoamericana: fragmentación y privatización”, Revista EURE, 28, 85, décembre 2002, p. 11-29.

- « La ville désintégrée ? » Hommes et Migrations, 1217, janvier-février 1999, coordonné par A. HAMMOUCHE et Jacques BAROU.

- KESSLER, Gabriel, « Movilidades laterales. Delito, cuestión social y experiencia urbana en las periferias de Buenos Aires » dans Revista de Ciencias Sociales. Vol. 25; N31, Montevideo, 2012

- MONNET, Jérôme (coord.), L’urbanisme dans les Amériques : modèles de ville et modèles de société, Paris, Karthala, 2000.

- « La ville et l’Amérique latine », Problèmes d’Amérique latine, 14, juill.-sept. 1994 - NAVEZ-BOUCHANINE, Françoise (dir.), 2002, La fragmentation en question, Paris,

L’Harmattan, 411 p. - PREVOT-SCHAPIRA, Marie-France, « Amérique latine. La ville fragmentée », Esprit,

novembre1999. - RIVIERE D’ARC, Hélène (dir.), 2009, Centres de villes durables. Exorciser les précarités,

Paris, Editions de l’IHEAL, 308 p. - ROTKER, Susana (ed.), 2002, Citizens of Fear. Urban violence in Latin America. Rutgers

University Press, 265p.

EURE (Santiago) v.28 n.85 Santiago dic. 2002

Transformación de las ciudades latinoamericanas. ¿Impactos de la globalización?

Carlos A. de Mattos

Todos los países latinoamericanos, en mayor o menor medida, están viviendo profundas transformaciones derivadas de los avances de los procesos de reestructuración socioeconómica y de difusión y adopción de las nuevas tecnologías de la información y de la comunicación, como partes constitutivas del fenómeno de la globalización. La mayor parte de los estudios sobre los efectos urbanos y territoriales de estos procesos tienden a coincidir en que uno de los más significativos ha sido la recuperación de la importancia de las grandes ciudades y de su crecimiento, y el consecuente desencadenamiento de nuevas modalidades de expansión metropolitana, donde la suburbanización, la policentralización, la polarización social, la segregación residencial, la fragmentación de la estructura urbana, etc., aparecen como rasgos destacados de una nueva geografía urbana.

Sin duda, en el despliegue de este conjunto de tendencias y fenómenos tuvieron decisiva incidencia los cambios en las reglas del juego para la gestión urbana, que acompañaron a las políticas de liberalización y desregulación en el marco de los procesos de reestructuración; concebidas en consonancia con el principio de subsidiaridad estatal e impuestas como respuesta a la crisis fiscal del Estado keynesiano, estas políticas significaron una disminución tanto de la intervención como de la inversión pública, e hicieron que el capital privado se ubicase como el protagonista central del desarrollo urbano. En los hechos, esta nueva concepción desplazó definitivamente a las propuestas del urbanismo y la planificación urbana normativa racionalista que habían dominado la fase anterior –como las preconizadas por la Carta de Atenas dando paso a los nuevos discursos y concepciones de la governance y de la planificación estratégica, mucho más preocupadas en estimular el papel del mercado y del capital privado en el desarrollo y configuración de la ciudad. Al ser concebidos de esta manera, los nuevos enfoques de la gestión pública y en particular de la gestión urbana se tradujeron en la remoción de muchos de los obstáculos que habían sido establecidos en la fase anterior al despliegue de una dinámica estrictamente capitalista en la producción de la ciudad; de esta manera, contribuyeron a mejorar las condiciones para la afirmación de una lógica estrictamente capitalista en el desarrollo metropolitano, otorgando a la plusvalía urbana el rango de criterio urbanístico básico.

Si bien se acepta habitualmente que los principales cambios en los territorios metropolitanos han sido consecuencia del impacto de las transformaciones asociadas a la globalización, en algunas discusiones entre especialistas en cuestiones urbanas que han tenido lugar en el último tiempo, esta relación causal ha comenzado a ser puesta en duda. Los contradictores de ésta suelen esgrimir argumentos como los siguientes para fundamentar su cuestionamiento: a) los principales cambios se deberían predominantemente a factores endógenos, específicos a estas formaciones metropolitanas, los que tendrían más fuerza transformadora que la globalización; b) gran parte de los cambios atribuidos a la globalización ya habían aparecido en pleno período fordista, mucho antes de que se hablase de este fenómeno, de modo que lo que se estaría observando ahora sería solamente la culminación de antiguas tendencias; y c) cada una de las grandes ciudades continúa manteniendo su identidad esencial, afectada sólo marginalmente por la globalización.

Para avanzar en esta discusión, parece importante tratar de detectar cuáles serían los cambios que realmente estarían asociados a los avances de la globalización, y cuáles a condicionantes endógenos. Para ello podemos considerar los cambios observables en diversas ciudades latinoamericanas. Esto es, en esencia, lo que se propone hacer este número de Eure, dedicado al análisis de las mutaciones que afectan a las grandes ciudades latinoamericanas, para lo cual ha reunido un conjunto de estudios sobre los casos de Buenos Aires, Ciudad de México, Lima, Montevideo y Santiago de Chile.

Para comenzar esta discusión se podría aceptar, como afirman Marcuse y Van Kempen (2001) cuando analizan el tema de los impactos urbanos de la globalización, que "[...] (casi) todas las ciudades son tocadas por el proceso de globalización, y [...] su involucramiento en este proceso no es cuestión de estar o en lo más alto o en lo más bajo del mismo, sino más bien de la naturaleza y alcance de la influencia del proceso" (263). En esa dirección, se podría discutir la hipótesis de que estos procesos están afectando la organización, el funcionamiento e incluso la imagen de las principales áreas metropolitanas de esta región, a medida que ellas van siendo influidas por la globalización.

Esto, sin embargo, no implica afirmar que de esta manera desaparece o se esfuma un conjunto de rasgos inherentes a la identidad básica de cada una de ellas; por el contrario, existe evidencia acerca de que en virtud de estos procesos cada ciudad se transforma, pero preservando muchos de los rasgos establecidos y consolidados a lo largo de su historia, que son los que la distinguen de otras ciudades de su mismo ámbito geográfico. Sería esto lo que preservaría las notorias diferencias que existen, por ejemplo, entre Río de Janeiro y Buenos Aires, o entre Londres y París. Se trata de permanencias que están relacionadas con la identidad histórica de cada ciudad (en la que sin duda tienen gran importancia la idiosincrasia de sus habitantes, la morfología original del lugar de emplazamiento, las modalidades de la vida urbana cotidiana que fueron siendo establecidas, etc.), identidad que seguramente permanecerá más allá de los impactos de la globalización.

A partir de los aportes de los trabajos incluidos en este número de Eure, y en especial de las principales mutaciones que ellos consideran como derivadas de la globalización para las ciudades escogidas, podemos proponer cinco grandes áreas de cambios, cada una de ellas relacionada, directa o indirectamente, con una línea de transformación socioeconómica asociada a este proceso.

Una primera área sería la que concierne a los cambios en la organización y el funcionamiento de la ciudad, que estarían apareciendo de manera generalizada en las ciudades más "tocadas por la globalización", y que se derivarían de la formación y consolidación de una nueva base económica metropolitana, altamente terciarizada, y de la consecuente estructuración de una nueva arquitectura productiva –el "modelo celular en red" de que habla Veltz (2000), en cuya dinámica económica comienzan a predominar redes transfronterizas de todo tipo, articuladas en el marco de un espacio mundial de acumulación, donde los capitales se valorizan en un número creciente de lugares y de actividades.

En concreto, esta transformación económica estaría incidiendo en la formación de un nuevo tipo de ciudad que reemplazaría a la ciudad fordista ciudad industrialdesarrollista en el caso latinoamericano, de la misma forma que en el pasado nuevos tipos de ciudad se establecieron sobre los cimientos de las que las habían precedido, expresando las mutaciones impuestas por la propia evolución de la modernización capitalista. El nuevo tipo de ciudad

que ahora estaría cristalizando se caracterizaría por la transición desde la ciudad compacta autocentrada, que aparecía como expresión culminante de la fase industrial-desarrollista, hacia una ciudad modulada por el entrecruzamiento de redes múltiples (Veltz, 1997).

La ciudad emergente en esta fase de modernización capitalista constituye la expresión de una sociedad organizada según un modelo organizado en base a nodos y redes (hubs & networks), donde como afirma Castells (2001)"la lógica enfrentada del espacio de los flujos y del espacio de los lugares estructura y desestructura simultáneamente las ciudades, que no desaparecen en las redes virtuales, sino que se transforman en la interfaz entre la comunicación electrónica y la interacción física mediante la combinación de redes y lugares" (498). En este escenario, materializado en global networks, linked cities (Sassen, 2002), cobra plena validez la afirmación de Dematteis (1998/99) en cuanto a que para el porvenir de una ciudad "no basta una fuerte identidad", desde que la ciudad sólo "vive si es un nodo". Los trabajos sobre Ciudad de México (Parnreiter) y sobre Lima (Chion) incluidos en este número de Eure, aportan elementos de juicio fundamentales sobre los alcances de esta tendencia.

Una segunda área de cambios se refiere a los efectos de la reestructuración económica sobre los mercados metropolitanos de trabajo, y de éstos, a su vez, sobre la estructura y el funcionamiento de las grandes ciudades. Sobre esta base, diversos estudios acerca de las transformaciones que estarían afectando a las grandes áreas metropolitanas han discutido una posible evolución hacia una ciudad dual o hacia una ciudad fractal, donde un conjunto de fenómenos asociados como el aumento de las desigualdades sociales, de la segregación residencial, de la delincuencia, de la conflictividad social, etc. marcarían en forma inexorable el paisaje social de la nueva ciudad.

Esta discusión ha sido estimulada por las conclusiones de varios estudios especializados que sostuvieron que los mercados de trabajo estarían evolucionando hacia una mayor segmentación y dualización, como resultado de la imposición de una organización económica caracterizada por una creciente demanda de personal altamente calificado con elevadas remuneraciones, que permiten sofisticados niveles y pautas de consumo, como consecuencia de la expansión de nuevas actividades líderes, en coexistencia con un conjunto de servicios con bajas remuneraciones y empleo a menudo precario (Sassen, 1991).

En el desencadenamiento de esta tendencia estarían influyendo tanto las nuevas tecnologías de la información como el desmantelamiento del Estado de Bienestar. Considerando la influencia de factores de esta naturaleza han surgido tesis extremas como la de Rifkin (1995), en el sentido de que las transformaciones que vive la sociedad globalizada bajo los impactos de las nuevas tecnologías de la información estarían llevando a una situación de desempleo estructural, que desembocaría en una sociedad marcada por el fin del trabajo. O, como señala Wilson (1998), por la desaparición del trabajo, cuando menos de aquel que resultaba más accesible a las partes más desvalidas y vulnerables del capital humano de las grandes ciudades norteamericanas.

A la luz de todas las transformaciones observadas en este terreno, las conclusiones de algunas investigaciones recientes consideran que la evolución es hacia un escenario más complejo y fragmentado que el del esquema bipolar de la dualización, y caracterizan a la gran metrópolis postfordista como una ciudad fractal (Soja, 2000) o como una ciudad organizada en múltiples planos superpuestos en el tiempo y en el espacio (layered city en la caracterización de Marcuse y Van Kempen, 2001). En cualquier caso, sea cual sea el punto de vista que se adopte dado que cada ciudad siempre expresa las transformaciones y la evolución de sus

respectivos mercados de trabajo, bajo las tendencias señaladas los últimos años han puesto en evidencia un generalizado aumento de las desigualdades, de la polarización social, de la exclusión social, de la segregación residencial, etc., fenómenos que encuentran su expresión culminante en las grandes áreas metropolitanas en proceso de globalización. Si bien este tema está presente en casi todos los trabajos incluidos en este número de Eure, el mismo merece un tratamiento específico en los trabajos sobre Buenos Aires (Prévôt-Schapira), Ciudad de México (Parnreiter) y Santiago de Chile (De Mattos).

Una tercera área de transformaciones resulta de la creciente financierización de la economía mundial, que ha impulsado una incontenible movilidad y autonomización de los capitales; bajo esta dinámica se ha intensificado a escala mundial una oferta creciente de capital inmobiliario legal e ilegal, altamente especulativo y crecientemente oligopolizado, que considera a la tierra metropolitana como un medio privilegiado para su valorización y también para su reciclaje. En todo el mundo, este capital generalmente controlado por grandes empresas, donde comienzan a predominar las de carácter transnacional encuentra su mayor rentabilidad en las grandes aglomeraciones metropolitanas, donde la demanda tanto de las familias como de las empresas abre un campo de acción prácticamente ilimitado.

La ascendente presencia de este tipo de inversores metropolitanos estimula el accionar de las urban growth machines (Molotch, 1976), esto es, de coaliciones de elites relacionadas con negocios inmobiliarios, que buscan asegurar precondiciones para el crecimiento de su ciudad y que conducen las políticas urbanas con el propósito de expandir la economía local y acumular riqueza. En estas coaliciones, el capital inmobiliario ha cobrado una mayor importancia en la definición de la orientación y el contenido del desarrollo metropolitano, donde grandes megaproyectos privados tienen la capacidad de modelar la estructura y el paisaje de la ciudad emergente, afirmando una dinámica de producción de la ciudad cada vez más fragmentada. De hecho, este tema también está presente en la mayor parte de los trabajos incluidos en este número de Eure, en particular para los casos de Buenos Aires (Janoschka) y Ciudad de México (Parnreiter).

Una cuarta área de transformación se refiere a los cambios en la morfología urbana, vinculados a la transición hacia la nueva organización reticular metropolitana. Bajo el vertiginoso incremento de la utilización del automóvil, del transporte automotor y de la difusión de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, se observa una sustantiva reducción de la gravitación de la distancia en la movilidad de las personas y de las empresas, lo cual estimula su localización más alejada de los centros tradicionales. En lo esencial, estos factores han incidido en la ampliación territorial del campo de externalidades metropolitano, favoreciendo la formación de sistemas productivos centrales mediante el ensamble de numerosas actividades localizadas en diversos centros urbanos hasta entonces independientes o autónomos, ubicados en el entorno próximo de cada área metropolitana. La localización de las empresas y de las familias en lugares más alejados, a medida que estas tendencias se han ido imponiendo, es lo que estimula la tendencia a la metropolización expandida.

Al respecto, se ha afirmado que ello estaría impulsando un cambio de referente de la ciudad latinoamericana, desde la ciudad compacta de corte europeo hacia una ciudad difusa de tipo norteamericano. De hecho, aquí subyace la hipótesis de que al establecerse en las ciudades latinoamericanas ciertas condiciones generales (liberalización económica, imperio del automóvil, tecnologías de la información, etc.) que habían favorecido la expansión metropolitana (el urban sprawl) en Estados Unidos, en nuestras sociedades se

desencadenarían las mismas tendencias, que llevarían a un tipo de ciudad semejante. Los trabajos sobre Buenos Aires (Janoschka y PrévôtSchapira), Ciudad de México (Aguilar), Montevideo (Chabalgoity et. al) y Santiago de Chile (Ducci y Ortiz y Morales) aportan esclarecedores elementos de juicio y precisiones sobre este fenómeno.

Finalmente, una quinta área está relacionada con el hecho de que todos los cambios señalados hasta aquí han contribuido a impulsar una singular modificación de la imagen y el paisaje urbanos, en consonancia con la ya aludida evolución desde la ciudad compacta y autocentrada hacia otra organizada reticularmente, abierta y difusa. En la configuración del paisaje urbano de esa nueva ciudad juegan un papel fundamental diversos tipos de nuevas actividades y artefactos urbanos, condicionados y modulados por los requerimientos de la globalización; en particular, cada ciudad a medida que se va globalizando comienza a alojar en su interior un conjunto de artefactos arquitectónicos destinados a acoger y servir de soporte a actividades y a empresas globales. De hecho, la mayor parte de ellos resultan de una prolongación y actualización de algunos que ya habían comenzado a aparecer en pleno período fordista, como es el caso de los shopping malls o de los grandes edificios corporativos, pero remodelados y reconvertidos conforme a las nuevas exigencias de las empresas globales, y diseñados en función de las posibilidades que ofrecen los avances de las tecnologías de la construcción.

Tanto las actividades como los artefactos de la globalización, a medida que van siendo implantados exitosamente en sus lugares de origen (principalmente en Estados Unidos) a impulso de las respectivas empresas globales (el ejemplo de McDonald’s es emblemático), son rápidamente exportados y reproducidos en todos los lugares posibles del espacio mundial de acumulación, donde dejan su impronta en los paisajes urbanos de destino. A medida que van imponiendo su presencia en las grandes metrópolis en proceso de globalización, tienden a constituirse en verdaderos íconos de esta nueva fase modernizadora, como los principales malls o sedes corporativas.

Muchos de estos artefactos aparecen frecuentemente vinculados a grandes firmas arquitectónicas, e incluso al nombre de ciertos arquitectos globalizados de prestigio mundial, por cuyas obras se ha desatado una fuerte competencia entre ciudades en globalización; esto, por cuanto contar con una obra de arquitectos como Cesar Pelli, Norman Foster, Frank Gehri, etc., puede ser un importante factor para aumentar la competitividad metropolitana en la red mundial de ciudades transfronterizas.

El resultado es un tipo de cuadro que comienza a reproducirse en el mundo entero, afirmando un cambio radical en la imagen de cada una de estas ciudades; como afirma Antoine Picon (1998), "el mismo escenario parece reproducirse de un rincón a otro del planeta, como si se tratase de preparar en todos los lugares el advenimiento de una nueva raza de cyborgs capaces de descifrar un entorno urbano transformado en enigmático. [...] Las similitudes que presentan los paisajes urbanos y periurbanos de los Estados Unidos o de Europa del Oeste con los de las grandes megalópolis de África o de Asia tienen algo de desconcertante. Ellas parecen indicar que las disparidades sociales, políticas y económicas no explican todo. En numerosos casos, las similitudes son más sorprendentes que las diferencias" (26). Los trabajos sobre Buenos Aires (Janoschka), Ciudad de México (Parnreiter y Aguilar) y Lima (Chion) aportan antecedentes sobre este tipo de transformación.

El conjunto de estudios de casos que recoge este número de Eure muestra cómo diversas transformaciones ocasionadas por la globalización han redundado en cambios significativos

en las ciudades respectivas, especialmente en las áreas a las que hemos hecho referencia. Considerando las razones de estos cambios sin dejar de reconocer que muchos de ellos ya habían comenzado a esbozarse en fases anteriores de modernización capitalista, ahora se puede observar cómo se avanza hacia la estructuración de un nuevo tipo de ciudad, que va estableciendo diferencias sustantivas con la que se había consolidado anteriormente. En todo caso, todos estos fenómenos corresponden, en su dinámica esencial, a procesos de reproducción urbana, donde muchos rasgos y tendencias se redefinen, se transforman y se afirman bajo la lógica específica de la urbanización capitalista.

Referencias bibliográficas

Castells, M. (2001). "La sociología urbana en el Siglo XXI", Susser, Ida (ed.), La sociología urbana de Manuel Castells. Madrid: Alianza Editorial, 489-526

Dematteis, G. (1998/99). "Nom basta una forte indentità, la città vive solo se è un «nodo»", Telèma, 15 (www.fub.it/telema/

Marcuse, P. & R. Van Kempen (eds.) (2000). Globalizing Cities. A New Spatial Order? Oxford: Blackwell Publishers.

Molotch, H. L. (1976). "The City as a Growth Machine. Toward a Political Economy of Place", American Journal of Sociology, 82: 309-332.

Picon, A. (1998). La ville, territoire des cyborgs. Besançon: Les Editions de l’Imprimeur.

Rifkin, J. (1995). The End of Work. The Decline of the Global Labor Force and the Dawn of the Post-Marked Era. New York: Jeremy P. Tarcher Inc.

Sassen, S. (1991). The Global City. New York, London, Tokyo. New Jersey: University Press.

____ (ed.) (2002). Global Networks, Linked Cities. New York: Routledge.

Soja, E. W. (2000). Postmetropolis. Critical Studies of Cities and Regions. Oxford: Blackwell.

Veltz, P. (1997). "L’economie mondiale, une économie d’archipel", La mondialisation au-delà des mythes. París: La Decouverte.

____ (2000). Le nouveau monde industriel. París: Editions Gallimard.

Wilson, W. J. (1998). When Work Disappears. The World of the New Urban Poor. New York: Vintage Books.

François Tomas

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doi : 10.3406/geoca.1999.4978

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1999_num_74_4_4978

Miedos en la ciudad

Verónica Filardo1 y Sebastián Aguiar2

Este trabajo se concentra en la “ciudad vivida”, en la experiencia urbana. Se sostiene que esta perspectiva complementa y aporta a los estudios más frecuentes, elaborados desde una mirada de corte administrativo. En particular, se aborda el “miedo urbano”, que aparece en investigaciones antecedentes (Filardo 2006, 2008, 2009) como uno de los factores más relevantes en el uso de la ciudad, concretamente en tanto freno o inhibidor del mismo.

Tras una breve presentación conceptual relativa al enfoque adoptado, que remite tanto a la ciudad vivida como al miedo urbano, se muestran resultados provenientes de la Investigación “El juego urbano: posiciones, movimientos, piezas y reglas” llevada adelante por el Grupo de Estudios Urbanos y Generacionales (GEUG- DS-FCS) entre el 2007 y el 20093.

Distinguiendo los conceptos: inseguridad, delitos y “miedo urbano”, se coloca el miedo local como aquel referido a los espacios públicos del barrio de residencia y se muestran las diferencias que éste adquiere en las ocho regiones en que se dividió la ciudad de Montevideo. Asimismo se describen las distancias en el miedo local promedio que se obtienen por sexo y clase de edad en general y para cada región.

El miedo adquiere intensidades diferentes según regiones de la ciudad y atributos de los sujetos; las políticas públicas relativas a la inseguridad no sólo deben enfocarse en los delitos, sino también en “los miedos”.

La ciudad vivida

El concepto de ciudad vivida alude a la perspectiva del habitante, o a la forma en que los ciudadanos significan, viven, y habitan la ciudad. Parte de la premisa de que no existe correspondencia necesaria ente la “mirada administrativa” -lo que normativamente se estable-ce- y el nivel vivencial, simbólico y representacional de los habitantes de la urbe. Este marco

1 Doctora en Sociología. Profesora Agregada del DS de FCS. Coordinadora del Grupo de Estudios Urbano Gene-racionales (GEUG). veronica@fcs.edu.uy

2 Magíster y doctorando en Sociología. Profesor Asistente del DS de FCS. Investigador del GEUG. saguiar@fcs.edu.uy

3 La investigación estuvo bajo la responsabilidad de Verónica Filardo y Sebastián Aguiar, el equipo de trabajo es-tuvo integrado por un amplio conjunto de investigadores y fue financiada por CSIC, a partir del concurso 2007 del programa I&D. Más información en www.geug.edu.uy

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar258

conceptual permite acercarse a una mirada diferente a la administrativa y normativa de “orde-namiento” y de “funcionamiento” de la ciudad; se considera necesario recalar en el “sentido” que los habitantes construyen de la ciudad, que se propone al menos cómo un complemento necesario para la mirada del planificador y el urbanista.

Las personas, nosotros, vivimos en la ciudad. La vemos, la conocemos, la habitamos y ella a su vez nos habita. Las perspectivas administrativas operan en cambio desde otro nivel: toman la población como su sujeto y el objeto de sus análisis. Pero la ciudad en tanto “lugar de lo social”, debe ser comprendida también como un espacio vinculado con procesos más amplios y más pequeños que la población; lo que ocurre efectivamente en ellas es el resultado de una multitud de decisiones más o menos estructuradas, negociaciones llevadas a cabo de manera formal e informal por diferentes actores y fuerzas contrapuestas, organizados con ma-yor o menor éxito en un set up institucional que intenta controlar los conflictos emergentes. En este sentido, la vida de las ciudades es un proceso continuo e inacabado en el que incluso los actores que forman parte del juego varían.

La distinción (ciudad vivida-ciudad administrada) se apoya en las críticas a la perspectiva ecológica y planificadora de los análisis de la ciudad, desarrollada por H. Lefebvre y M. Castells en los años 60 y 70, la crítica de D. Harvey a la geografía estadística y el trabajo de M. Foucault sobre la perspectiva de la “población”.

En este marco, suele considerarse una piedra fundamental en el acercamiento socio-lógico a la vida en las ciudades el corto artículo de G. Simmel de 1903: “La metrópolis y la vida mental” (2005), que sigue siendo una de las exposiciones más claras de la perspectiva del habitante en los estudios urbanos. La base de su planteo es similar a la de otros autores clásicos: la división del trabajo, la creciente especialización funcional, convierten a la persona “en un simple engranaje de una enorme organización de poderes y cosas que le arrebata de las manos todo progreso, espiritualidad y valor para transformarlos a partir de su forma subjetiva en una forma de vida puramente objetiva”1. Pero el foco de su interés es distinto; la máquina no obsta que Simmel siga manteniendo su interés centrado en el engranaje: ¿cómo viven las personas esta alteración? El trabajo concluye con una invitación: “dado que tales fuerzas de la vida se han integrado tanto a las raíces como a la coronación de la totalidad de la vida histórica a la que nosotros –con nuestra existencia pasajera- pertenecemos como una parte, como una célula, no es nuestra tarea la de acusar o perdonar sino sólo la de entender”.

Esta propuesta de entender la vida en la ciudad tuvo múltiples continuaciones. Entre las más ilustrativas suele citarse el también breve artículo de 1938 del sociólogo estadounidense L.Wirth. Sus planteos de fondo son similares a los de Simmel; también son parecidas sus con-clusiones: la primacía de la indiferencia urbana y el incremento de las libertades posibles. Sin embargo durante el texto aparece claramente un clivaje; trabajar sobre traducciones al español puede opacar el ejemplo, pero es ilustrativo: en el artículo de Simmel la palabra “población” no aparece. En el de Wirth es usada hasta la redundancia: 40 veces.

Desde que en el siglo XVIII la estadística aplicada a la administración del estado descubre y muestra que la población tiene sus propias regularidades, que entraña efectos propios de su

Miedos en la ciudad 259

agregación, se pone de relieve un cierto nivel de pertinencia, una manera de poner en juego la relación colectivo/individuo, totalidad del cuerpo social/fragmentación elemental, que va a actuar en un personaje político nuevo: la(s) población(es). Aparece una cesura fundamental entre el nivel adecuado para la acción económico-política del gobierno, el nivel de la población y otro nivel, el de la serie, la multiplicidad de individuos, que no será pertinente o sólo lo será en cuanto, manejado como es debido, mantenido como es debido, alentado como corresponde, permita lo que se procura en el nivel que sí es pertinente (M. Foucault, 2003). Y esto es particu-larmente claro en la sociología urbana. En esta distinción estriba el hiato que separa Simmel de Wirth y el posterior empiricismo funcionalista dominante en la sociología urbana.

Al decir del geógrafo E. Soja (2000), uno de los principales exponentes de la perspectiva del habitante en la actualidad, el sentido de la espacialidad es trialéctico y contiene: lo perci-bido, lo concebido y lo vivido. Éstos son los tres elementos indispensables y necesarios para dar cuenta de la forma en que el “urbanita” (Delgado, 2005) se apropia de la ciudad.

Para Soja el espacio percibido consiste principalmente en el espacio formal concreto; cosas que pueden ser empíricamente mapeadas, a la vez que socialmente producidas como medios y resultados, de actividad humana: comportamiento y experiencia. Materializado, “físi-co” socialmente producido, el espacio empíricamente medible puede ser directamente sentido y descrito.

El espacio concebido es el espacio construido de forma mental o cognitiva (para Le-febvre el espacio “imaginado”). Es expresado en sistemas organizados intelectualmente por símbolos y signos, en palabras escritas o dichas. En este espacio mental “dominante” (Lefebvre 1979) se encuentran las representaciones del poder y la ideología.

El espacio vivido (el tercer espacio de Soja) consiste en prácticas sociales y espaciales reales, el mundo material inmediato de la experiencia y la realización. El espacio vivido se su-perpone al espacio físico, haciendo uso simbólico de sus objetos, y tiende a ser expresado en sistemas de símbolos y signos no verbales. Para Lefebvre el espacio vivido se distingue tanto del espacio físico como material: los trasciende. El espacio vivido se apropia de lo real y lo imaginado en el mundo de vida, en las experiencias, emociones, eventos y elecciones políticas. Como Soja lo describe “este espacio es directamente vivido”, el espacio habitado y usado; con-tiene también lo real y lo imaginado simultáneamente. Cambia entonces el sentido y la sustan-cia. Es simultáneamente el espacio real y el imaginado y más” (Arentsen, Stam y Thuijs, 2008).

Miedo urbano

Pero desde la perspectiva del habitante, la inseguridad aparece asociada a una experien-cia, a una vivencia: el miedo urbano. Se hace necesario distinguir los fenómenos para construir nuestro objeto.

La inseguridad ciudadana es un tema recurrente en la sociedad contemporánea: permea el discurso público, político y mediático, modula las campañas electorales. Se presenta en la vida cotidiana, interfiriendo en la forma de vivir, transitar, y usar la ciudad y sus espacios públi-cos.

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar260

El término percepción de inseguridad ciudadana traduce (imperfectamente) el miedo, fun-damentalmente urbano, que tiene múltiples facetas y variados rostros, configurando diferentes estrategias para enfrentarlo, trasversalizando los diferentes barrios de la ciudad, encarnándose en cada ciudadano.

El miedo a la violencia en la ciudad, corresponde a la esfera de lo social y cultural. Operan en la producción del miedo factores múltiples que van desde experiencias vividas (encarnadas por los sujetos), procesos de socialización (internalización de pautas sociales y culturales), construcciones discursivas y mediáticas (productoras de realidad), y adquieren contenidos di-ferenciados según género, lugar de residencia, posición en el espacio social y edad de los ciudadanos.

Inseguridad; miedo y delitos

Los cernidores o coladores son instrumentos que permiten diferenciar lo que en principio aparece mezclado, son útiles también analíticamente. Intentamos aquí, “colar” varias cuestio-nes que en principio se entreveran, pero que tienen densidades, naturalezas y estados diferen-tes: inseguridad, miedo y delitos.

Robert Castel, sociólogo francés contemporáneo, en un trabajo donde examina la so-ciedad actual, afirma que “vivimos en las sociedades más seguras que jamás hayan existido”. (2004:11). Propone que, pese a ello “los programas protectores pueden cumplirse completa-mente y producen decepción y aún resentimiento (…) la seguridad nunca está dada, ni siquiera conquistada, porque la aspiración a estar protegido se desplaza como un cursor y plantea nuevas exigencias a medida que se van alcanzando sus objetivos anteriores” (2004: 15). Esto es: por una parte en buena parte del planeta hay garantías y una mayor cobertura del aparato estatal que en muchos otros momentos históricos; por otra parte, la seguridad total es inalcan-zable, de “dimensión propiamente infinita”.

El autor diagnostica el fracaso de la promesa esgrimida por el liberalismo: aplicar al con-junto de la sociedad los principios de la autonomía del individuo y de la igualdad de derechos. Una sociedad no puede fundarse exclusivamente en un conjunto de relaciones contractuales entre individuos libres e iguales, pues entonces excluye a todos aquellos cuyas condiciones de existencia no pueden asegurar la independencia social necesaria para entrar en paridad en un orden contractual. El clivaje propietarios/no propietarios se traduce en un clivaje sujetos de derecho/sujetos de no derecho si se entiende también por derecho el de vivir en la seguridad civil y social. ¿Cómo se consiguió vencer la inseguridad (social) asegurando la protección (so-cial) de todos o casi todos los miembros de la sociedad moderna?: concediendo protecciones fuertes al trabajo o construyendo un nuevo tipo de propiedad concebida y puesta en marcha para asegurar la rehabilitación de los no propietarios, la propiedad social.

Tras el debilitamiento del estado nacional-social, capaz de garantizar un conjunto cohe-rente de protecciones en el marco geográfico, la inseguridad envuelve a las personas.

Una lectura posible (y sugerente) a partir de los planteamientos de Castel es considerar la inseguridad urbana como una de las dimensiones en que se expresa la “inseguridad social”.

Miedos en la ciudad 261

La demanda por la “seguridad social” como un producto de la sociedad industrial, actualmente lleva la paradoja de no poder cubrirse desde ningún Estado ni tampoco desde ningún ámbito privado. La “necesidad” de seguridad ha expandido según este autor su campo de influencia y el individuo contemporáneo requiere tener garantizado y minimizar a tal punto la incertidumbre que no hay dispositivos capaces de lograrlo. Esta paradoja, permite pensar que la inseguridad se ha vuelto un síntoma de una nueva etapa civilizatoria, o que marca signos distintivos en la sociedad contemporánea, estableciendo diferencias con fases históricas anteriores. Supone un “problema” que requiere soluciones de un orden diferente a las que se encontraron en el pasado y convoca a académicos políticos y sociedad civil a tematizar reiteradamente sobre este objeto. Sin embargo la inseguridad hace referencia a múltiples dimensiones: inseguridad laboral, inse-guridad afectiva; inseguridad sanitaria, etc.

La misma idea se presenta en Norbert Lechner (2002) “los miedos de la gente tienen una expresión sobresaliente: el miedo al delincuente. La delincuencia es percibida como la principal amenaza que gatilla el sentimiento de inseguridad”.

Por tanto, al hablar de inseguridad habitualmente todas estas dimensiones se terminan “condensando” en el miedo a la violencia en las ciudades. Pero es conveniente discriminar am-bos conceptos y utilizar el término miedo urbano para hacer referencia exclusiva al miedo de violencia en la ciudad, e inseguridad como el término que alude a todas las dimensiones que suponen incertidumbre.

La primera distinción es entre inseguridad -referida a múltiples dimensiones- y miedo en la ciudad -estrictamente referido a la percepción del riesgo de ser víctima de violencia y/o delitos en la ciudad. Resta aún distinguir que el miedo no siempre se corresponde con el hecho, en este caso con delitos.

No debe asumirse que las tasas de delitos se correspondan con los miedos a ser víctima de los mismos. De la misma forma las tasas de desempleo no “indican” sobre el miedo a ser o quedar desempleado. Otro ejemplo que puede ilustrar esta idea: el miedo a tener un bebé con malformaciones congénitas es universal, aunque las tasas de ocurrencia sean eventualmente bajas.

Con ello, lo que queremos mostrar es que no es lógicamente necesario el hecho y miedo al hecho. Por eso es ineficiente (e improcedente también) la vinculación de las tasas de delitos con el miedo a la violencia. No hay relación necesaria entre ambos.

Estudios antecedentes van en esta dirección de diferenciar “percepción de inseguridad” o miedo a la violencia, con los delitos, trabajarlos como fenómenos que tienen dinámicas dife-renciadas y con dudosa (o desconocida) correspondencia entre sí.

“Sin ignorar las altas tasas de delitos en todas las urbes latinoamericanas, llama la aten-ción que la percepción de violencia urbana es muy superior a la criminalidad existente. Por ende, no parece correcto reducir la seguridad pública a un “problema policial”. Probablemente la imagen del delincuente omnipresente y omnipotente sea una metáfora de otras agresiones

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar262

difíciles de asir. El miedo al delincuente parece cristalizar un miedo generalizado al otro. Varias razones alimentan esa desconfianza en las relaciones interpersonales” (Lechner, 2002: 137).

En consecuencia, el término “inseguridad ciudadana” no es sinónimo de delitos, dado que la inseguridad puede hacer referencia a muchas otras dimensiones, aunque se “condense” en ésta. Tampoco es sinónimo del miedo a ser víctima de violencia en la ciudad.

Ahora bien, el hecho que la percepción de inseguridad no sea equivalente a delitos, e incluso, se pueda argumentar la existencia de una inflación del miedo respecto a los riesgos de ser víctima, esto no significa que no sea “real”. Al decir de Thomas, W. (1923) “Si las personas definen las situaciones como reales, éstas son reales en sus consecuencias”. Siguiendo este razonamiento, el miedo es real, y a su vez es causa de conductas individuales y sociales. El cambio de conductas respecto al uso de la ciudad (no ir a determinados lugares, encerrarse en casa, colocar rejas y portones, no salir de noche, contratar guardias de seguridad, alarmas, se-guros y cámaras, cercas eléctricas, etc, son conductas “reales” que afectan la vida cotidiana de todos los ciudadanos. Es por tal motivo, que independientemente de la relación (o la no relación) que el miedo tenga con el delito, es relevante trabajar con el miedo. No sólo para demostrar la no correspondencia con las probabilidad de ser víctima sino con lo que éste tiene de real, es decir, con los mecanismos que lo producen y lo re-producen, si se pretende intervenir en ellos.

En consecuencia, postulamos aquí la existencia de dos fenómenos diferentes, aunque ambos reales: los delitos, y el miedo a ser víctima. Es tan necesario para asegurar la calidad de vida de los ciudadanos diseñar políticas, programas y estrategias para combatir y bajar las tasas de delitos, como para amortiguar el miedo y sus consecuencias. Pero al ser fenómenos distintos, de diferente naturaleza y orden, se requiere dar cuenta de ambos. Actualmente, am-bas cosas se confunden y entreveran, cuestión que no ayuda a enfrentar las especificidades de uno y otro.

El miedo urbano impacta en el derecho al uso de la ciudad, en la integración y cohesión social y en la calidad de vida de los sujetos. Radica allí la pertinencia de su estudio desde la perspectiva de la ciudad habitada, atendiendo a los discursos, representaciones y estrategias que despliegan los ciudadanos para enfrentarlo.

Miedos urbanos en Montevideo

En trabajos anteriores hemos mostrado como Montevideo, sin demasiada originalidad (al comparar estudios similares en otras ciudades), construye su enemigo urbano (“los sujetos peligrosos”) en base a tres marcas predominantes: “ser joven”; “ser pobre” y “ser varón”. Producto de la investigación “Usos y apropiaciones de los espacios públicos de Montevideo4” realizada entre el 2005 y 2007, utilizando como técnica de relevamiento de información grupos de discusión en que participaron más de 300 habitantes de Montevideo de diferentes estratos sociales y barrios de residencia, de diferentes tramos de edad y sexo, se lograron desentrañar los mecanismos discursivos y retóricos que implican la versomilitud de la asociación de juven-

4 Investigación realizada en el Departamento de Sociología, Facultad de Ciencias Sociales, GEUG. Financiada por el programa I&D CSIC-UDELAR, coordinada por Verónica Filardo.

Miedos en la ciudad 263

tud y pobreza con marginalidad y violencia sin necesidad de mediar argumentación. (Filardo et al, 2007) La tipificación que opera para los pobres, para los varones jóvenes, y en particular para aquellos que conjugan en sí mismos las tres marcas (son varones jóvenes pobres).

Sin embargo, enfocaremos aquí, otras cuestiones sobre la construcción cultural del mie-do urbano y sus mecanismos de reproducción, así como las variaciones del sentido que adquie-re en diferentes sujetos (en particular sobre varones y mujeres) del mismo. En la medida en que sea posible deconstruir estos mecanismos es que podrán diseñarse dispositivos adecuados para evitar su continuidad y eventualmente su incremento.

Al hablar de las raíces del miedo Bannister y Fyfe (2009) hablan de tres teorías: la primera de ellas establece que el miedo a la violencia en la ciudad es producto de la victimización. Se supone entonces que el miedo crece en la medida en que se ha sido víctima de actos violentos, o se percibe como probable el serlo.

No es menor que en otros contextos se afirme que esta hipótesis no se sostiene dado que quienes tienen más miedo son sectores que no son los de mayores riesgos a sufrir actos de violencia en la ciudad. En particular se señalan investigaciones realizadas en otras ciudades que muestran que son las mujeres de mayor edad quienes manifiestan mayores miedos, siendo los hombres jóvenes los de mayor riesgo a ser victimas de violencia urbana. No obstante para Montevideo, no hay datos oficiales ni de victimización por grupos de sexo y edad; ni mediciones sistemáticas sobre el miedo. De esta teoría puede desprenderse que el uso de la ciudad y de los espacios públicos depende en gran medida del riesgo a ser victimizado. No obstante, a partir de nuestra investigación se detectan otros mecanismos de abandono al uso de la ciudad para disminuir el riesgo personal no sólo en los espacios públicos. El temor a “dejar la casa sola”, no radica en consecuencia en las probabilidades de sufrir violencia urbana en espacios públicos, sino de ser víctima de delitos contra la propiedad privada. Es innegable que esta estrategia de defensa –quedarse en casa- tiene consecuencias inmediatas en el (des)uso de la ciudad, aunque los riesgos no remitan al “fuera de casa” sino a “qué sucede en casa” durante el tiempo en que se está afuera.

La segunda teoría que pretende explicar el miedo es la del autocontrol individual (para enfrentar los peligros, o las consecuencias de la victimización”, o de los lazos comunitarios. Así ”fear of crime is correlated with, or caused by, some kind of community deterioration” (Bennet, 1990)5

Esta postura teórica tiene implicancias en las condiciones de vida urbana y la incidencia del miedo.

La tercera posición, mencionada por los autores, respecto al miedo es la “hipótesis del entorno”, aludiendo que el miedo resulta de cómo los sujetos experimentan e interpretan el espacio urbano y no sólo directamente a partir de experiencias de victimización. La idea que subyace es que los individuos “leen” el espacio y calibran los factores protectores, así como los de riesgo. En esta postura es donde con mayor claridad se ancla el miedo a la ciudad, o

5 Citado de Bannister and Fyfe (2001).

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar264

al espacio urbano, no en el crimen, sino en el significado que al espacio urbano le otorgan los sujetos que la habitan.

Estas tres posturas no son secuenciales. Coexisten, se conjugan, articulan y retroalimen-tan. Una de las premisas quizá más relevantes del trabajo de Bannister y Fyfe, es que el miedo urbano se ancla tanto en el crimen y la violencia, como en lo urbano.

Mapas de miedo

Es en la intersección de dos líneas que se inscribe este trabajo: por un lado en la pers-pectiva del habitante y por otro en los miedos en la ciudad. Se delimita así un objeto, que puede ser estudiado a partir de cómo los sujetos vivencian el miedo en la ciudad. En tal sentido, la estrategia de técnicas y metodología aplicada capta los discursos de los habitantes. En esta perspectiva importa lo que los individuos (representando posiciones sociales) dicen sobre lo que les produce miedo: a quienes perciben como sujetos peligrosos, dónde se sienten insegu-ros, o, en qué situaciones, momentos o circunstancias.

Trabajamos entonces con los “decires” de los habitantes de la ciudad. El material empíri-co que se utiliza proviene de la investigación “El juego urbano piezas, posiciones, movimientos y reglas” (Filardo & Aguiar, 2009).

Miedo local

Se construyó el índice de miedo “local” que considera tres indicadores referidos a los es-pacios públicos del barrio. La intención es determinar si el miedo es diferencial en las diferentes regiones de Montevideo al considerar los espacios públicos inmediatos al lugar de residencia. Los indicadores devienen de las siguientes preguntas de la encuesta:

1. En una escala de 0 (totalmente inseguro) y 10 (totalmente seguro) las plazas y parques de su barrio (sin ser el Parque Rodó) le parecen…?

2. En una escala de 0 (totalmente inseguro) y 10 (totalmente seguro) las ferias de frutas y verduras de su barrio le parecen…?

3. Cuán de acuerdo está Ud. en una escala de 0 (totalmente en desacuerdo) a 10 (totalmen-te de acuerdo) con la siguiente frase: Los espacios públicos de mi barrio están apropia-dos por gente que da miedo”.

El índice varía de 0 a 30 –una vez transformados los recorridos de las variables en el mismo sentido- donde 0 es el valor mínimo de miedo y 30 el máximo. Indica sobre el miedo vivido en los espacios públicos del barrio de residencia.

Al observar estos indicadores agrupados por REGIONES vemos que en promedio, el índice de miedo local toma valores que van desde 9,54 a 16,80. Las regiones comprendidas en la franja costera tienen un valor relativamente menor en el índice de miedo local, mientras aquellos que viven en las regiones periféricas, tienen valores más altos.

Miedos en la ciudad 265

Mapa del miedo local por región

Fuente: Datos de Filardo & Aguiar 2009

Interesa determinar si existen factores que afectan el comportamiento del índice de mie-do local (en espacios públicos del barrio) según atributos de los sujetos que responden. En tal sentido se trabajará con tramos de edad de los individuos y con el sexo de los respondentes .

Considerando dos tramos de edad: jóvenes (menores de 30 años) y adultos (30 y más años) el índice muestra los siguientes valores promedio por región:

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar266

Índice de miedo en espacios públicos del barrio por clase de edad, sexo según región

MVD Edad Sexo

Región Media Jóvenes Adultos Dif (adultos-jóvenes) Varones Mujeres

1 15,66 14,5 16,06 1,56 14,99 16,192 14,54 12,51 15,45 2,94 14,71 14,393 11,84 12,4 11,64 -0,76 11,67 11,944 12,71 11,98 13,26 1,28 11,08 14,325 9,87 8,78 10,49 1,71 10,17 9,66 9,54 7,17 10,56 3,39 8,52 10,677 14,78 14,76 14,79 0,03 14,63 15,258 16,8 16,74 16,85 0,11 16,63 16,9

Fuente: Datos de Filardo & Aguiar 2009.

En general el miedo local es mayor en adultos que en jóvenes, situación que se verifica con diferencias en la magnitud en las regiones 1, 2, 4, 5, y 6, siendo la diferencia de mayor magnitud la correspondiente a la región 6.

No se presentan diferencias entre jóvenes y adultos en las regiones 7 (Malvín Norte) y 8 (Cerrito). En ambas regiones se verifican los valores máximos de miedo local para los menores de 30 años.

En el único caso que la diferencia es negativa (el miedo local adquiere un valor promedio mayor para los jóvenes) es en la Región 3 (Aires Puros, Reducto, Jacinto Vera, etc.) aunque no llega a una unidad en el índice.

En cuanto al sexo, las mujeres tienen más miedo que los varones en Montevideo. El valor promedio para ellas del índice de miedo en espacios públicos del barrio en que residen es de 13,88, mientras el resultado para los hombres alcanza 12,80.

Los valores promedio del índice de miedo local por región también varían para varones y mujeres. En las regiones 1, 4, 6 y 7 el índice tiene valores promedios mayor para mujeres que para varones; en las regiones 2, 3 y 8 las diferencias son mínimas y sólo en la región 5 la inseguridad promedio es mayor en varones que en mujeres.

La región más urbanizada de la ciudad, aquella comprendida por los barrios Ciudad Vieja, Centro, Cordón, Palermo, es la que manifiesta una diferencia mayor (3 puntos del valor del índice de miedo local) entre mujeres y varones a favor de las primeras.

La región 8 (barrios Cerrito, Piedras Blancas, Manga, Villa Española, etc.) es aquella en que los valores del índice de miedo local promedio es mayor, e independiente de atributos de la población (edad, sexo).

Miedos en la ciudad 267

Notas finales

En trabajos anteriores hacíamos referencia a las múltiples consecuencias que sobre la vida de los sujetos en la ciudad tiene el miedo urbano. Desde el punto de vista individual por ejemplo, el repliegue de la vida urbana y como freno al uso de espacios públicos, y desde el punto de vista social remarcábamos el riesgo sobre la cohesión social, a partir del reforzamien-to de tipificaciones y estereotipos sociales, sobre sujetos, grupos y lugares, la conformación de representaciones colectivas que consolidan fronteras simbólicas, “marcando” barrios y es-pacios.

En esta oportunidad y como primer aproximación, distinguimos el “miedo local” como aquel que remite a los espacios públicos más cercanos, los que pertenecen al entorno inmedia-to, del barrio en que se reside. La escala del miedo local, es diferente “al miedo en la ciudad”, que también refiere a espacios poco frecuentados, lejanos, eventualmente desconocidos, sim-plemente imaginados, habitados por “otros” lejanos. En el miedo local, la escala es menor, la cercanía mayor y las consecuencias de este miedo anclan fuertemente en la vida cotidiana de los urbanitas.

Si bien los datos se presentan agrupados en ocho regiones de la ciudad de Montevideo, se permite avanzar en las diferencias que se presentan en ellas, mostrando que la intensidad del miedo local no es homogéneo en la ciudad. Tampoco lo es entre jóvenes y adultos, ni entre varones y mujeres.

Las consecuencias del miedo local tienen especificidades; hablan del entorno inmediato de la población, cómo se evalúa el riesgo a ser víctima de violencia urbana en su propio barrio. El miedo local impacta de forma directa en las estrategias de los habitantes de la ciudad para enfrentarlo, en el valor del suelo, afecta la vida cotidiana de los sujetos y erosiona el uso los espacios públicos barriales.

Una política de seguridad ciudadana debe atender tanto a los delitos como al miedo a ser víctima; puesto que miedo no sólo es real, sino que son reales sus consecuencias. Sin embargo el miedo muestra diferentes intensidades, se produce y reproduce bajo diferentes mecanismos y se especifica para determinadas poblaciones (por sexo, por edad, por lugar de residencia). Es necesario considerar las diferencias en las medidas públicas a adoptar.

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Miedos en la ciudad 269

AnexoLa investigación “El juego urbano: posiciones, movimientos piezas y reglas” (Filardo,

Aguiar, 2009) realizada en el Departamento de Sociología de la Facultad de Ciencias Sociales, aplicó una encuesta a más de 1.000 hogares de la ciudad de Montevideo. La ciudad fue dividida en 8 regiones a partir de dos criterios principales: el estrato socioeconómico (INE) predominan-te de los hogares de cada uno de los 62 barrios de Montevideo y el criterio geográfico (ejes via-les). Cada uno de los estratos se integra por un conjunto de barrios relativamente homogéneos en ingreso, que además presentan contigüidad territorial y comparten una posición geográfica similar en la red vial montevideana. Las regiones constituyen los estratos a partir de los cuales se diseñó la muestra. La composición de las mismas por barrios es la siguiente:

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar270

Barrios por Región

Regiones Barrios Regiones Barrios

Región 1

Cerro

Región 5

Parque RodóLa Paloma, Tomkinson Punta CarretasLa Teja Pque. Batlle, V. DoloresTres Ombues, Victoria La BlanqueadaPaso de la Arena Tres CrucesCasabó, Pajas Blancas Pocitos

Región 2

Peñarol, Lavalleja

Región 6

BuceoConciliacion MalvínColon Sur Este, Abayuba Punta GordaColon Centro y Noroeste CarrascoLezica, Melilla Carrasco NorteNuevo Paris

Región 7

Malvín Norte

Región 3

Mercado Modelo, Boli-var Bañados de Carrasco

Aires Puros Maroñas,Pque.GuaraniPaso de las Duranas Flor de MaroñasPrado, Nueva Savona Las CanterasCapurro, Bella Vista UnionReducto Pta.Rieles,Bella ItaliaAtahualpa Villa Garcia, Manga Rur.Jacinto Vera

Región 8

ItuzaingoLa Figurita Castro, CastellanoLarrañaga CerritoBrazo Oriental Las AcaciasSayago Piedras BlancasBelvedere Manga

Región 4

Ciudad Vieja Manga, Toledo ChicoCentro CasavalleBarrio Sur Villa EspañolaCordón Jardines del HipódromoPalermoAguadaVilla Muñoz, RetiroLa Comercial

Fuente: Datos de Filardo & Aguiar. 2009.

LE COURRIERSAMEDI 16 JUILLET 2011

11SOLIDARITÉ

La révolution des quartiers populairesVENEZUELA • Construire deux millions de logements: tel est le défi d’Hugo Chávez. Les «barrios» menacés.SEBASTIEN RISSO, CARACAS

Au pied de maisons colorées,dans le quartier de Catia, à Ca-racas, des tractopelles s’acti-vent sur une pente boueuse.«Ici, il y avait un quartier. Avecles pluies tout est parti, il nereste plus rien», raconteRodrigo Rivera, 22 ans, père dedeux enfants et porte-parole ducamp de réfugiés tout proche.Deux mille cinq cents per-sonnes s’entassent dans desdortoirs depuis fin novembre.Les pluies diluviennes avaientalors laissé plus de 130000Vénézuéliens sans maison. Ro-drigo vient d’un autre quartierun peu plus haut: «Dans la nuitdu 29 novembre nous avonssenti un tremblement. La mai-son du dessus commençait àbouger. Quatre-vingts maisonssont tombées, 800 personnesont dû fuir. Une femme âgée de78 ans est morte.»

Afin de parer à l’urgence, leparlement a confié des pou-voirs élargis au président HugoChávez, qui peut depuis dé-cembre légiférer par décrets-lois dans de multiples do-maines. Quatre mois plus tard, illançait en grande pompe «lagrande mission logement».L’objectif est de construire153000 maisons ou apparte-ments avant la fin de l’année,2 millions en sept ans.

Zones dangereusesLa construction est une des

faiblesses du gouvernementsocialiste. Selon la Chambre dela construction vénézuélienne(CVC), 656000 foyers ont étéconstruits entre 1989 et 1998 etseulement 544200 durant ladernière décennie, sous la pré-sidence d’Hugo Chávez.

En vue des élections prési-dentielles de décembre 2012, ilétait urgent d’agir. Mais dansun pays comptant à peine plusde 27 millions d’habitants, lacons truction de 2 millions delogements familiaux est un sa-cré défi. L’opposition soutientque la matière première pro-duite n’est pas suffisante,pointant la nationalisation dusecteur cimentier en 2005.

Selon Teolinda Bolivar, ar-chitecte-urbaniste et spécialis-te du barrio, scientifiquement«habitat populaire autocons-truit», c’est toute la politique ur-baine de ces zones qui est réen-visagée. De la réhabilitation deces quartiers, on passe au relo-gement de leurs habitants dansdu neuf (lire ci-dessous).

Ce n’est pas un hasard si leshabitants de ces quartiers ontété les plus touchés par lespluies. Ces barrios se sontconstruits spontanément de-puis plus de nonante ans (lire ci-contre) sans planification préa-lable, dans des zones parfoisdangereuses où les glissementsde terrain sont fréquents. A Ca-racas par exemple, ils sont bâtisà la verticale, sur les pentes desmontagnes environnantes. «Ilfaut ajouter à cette situation ris-quée le manque de logistique,les routes ne vont parfois pasaux sommets des quartiers.Imaginez un incendie. Au boutde combien de temps les se-cours pourront leur venir enaide?» s’interroge Alfredo Cilen-to, autre architecte-urbaniste

qui relève que «52% de la popu-lation vit dans ces quartiers».

La campagne d’inscriptionpour obtenir «un logementdigne», selon les mots répétéspar les spots de propagande,est un véritable succès. Selonles derniers recensements del’Etat, 152000 familles se sontinscrites. Le besoin est réel.Pour s’en rendre compte il suffitde se rendre à une assembléedu Mouvement des occupants(pobladores), une plate-formede six organisations, proche dugouvernement, qui dénonce lemanque de logements et pro-pose d’occuper les terrains ouimmeubles abandonnés.

Dans un local du centre deCaracas, sous les posters d’Hu-go Chávez, Wilmany Delgadoécoute avec trois de ses amiesle discours d’un militant. Ellesattendent le feu vert du mouve-ment pour s’emparer d’un ter-rain. «Il nous faut trouver unesolution. Nous avons quatreheures de trajet par jour pouraller travailler dans le centre.Les loyers sont trop chers pourque nous puissions nous logerdans Caracas», raconte-t-elle,un dossier sous le bras. Unechambre dans un quartier declasse moyenne y atteint les1500 bolivars (300 francs), soitplus que le salaire minimum(1407 bolivars).

Tous les barrios ne sont paslogés à la même enseigne. SanAgustin, proche du centre, estconnu pour son téléphériquetransportant les habitants ausommet de la colline. HursulaPacheco, membre d’un Conseilcommunal (assemblée d’habi-tants) du quartier, racontetoutes les avancées depuis l’ar-

rivée au pouvoir d’Hugo Chá-vez: le téléphérique, bien sûr,qui a permis de désenclaver labutte où elle habite, la MissionTricolore «avec laquelle on a purepeindre les maisons choisiesen assemblée, changer les toitsendommagés». «Avant il fallaitavoir des relations, maintenantil faut être actif et proposer desprojets», poursuit-elle. LeConseil communal de SanAgustin n’attend pas tout del’Etat, même si ce dernier fi-nance entièrement les projets.L’organisation d’un festival degraffitis a ajouté une touchepersonnelle aux ruelles, desateliers de photo, de musiquesont organisés le week-endpour détourner les jeunes de laviolence.

Rester au barrioPlus à l’est de la ville, Nestor

Segovia, membre d’un Conseilcommunal de Petare, assure luiaussi que le gouvernement ac-tuel s’occupe bien plus d’euxque les précédents, mais il re-grette «que l’argent donné per-mette tout juste de faire des ré-parations que nous devonssans cesse recommencer».

Hursula Pacheco reconnaîtces différences de traitement: «APetare le maire est un opposantau pouvoir. Nous, nous bénéfi-cions d’une plus grande atten-tion car tous nos dirigeants fontpartie de la révolution.»

Mais lorsqu’on évoque laconstruction de nouveaux quar-tiers plus salubres, ni Hursula niNestor ne sont demandeurs.C’est leur maison, qui abriteplusieurs générations, qu’ilssouhaitent continuer à amélio-rer pour y vivre «dignement». I

Plus de la moitié de la population de Caracas vit dans des «barrios», ces quartiers construits par les habitants. JEAN-BAPTISTE MOUTTET

«Il faut réhabiliter les barrios»Teolinda Bolivar a longtemps étudié lesbarrios. Architecte-urbaniste, elle estprofesseure à la Faculté d’architectureet d’urbanisme à l’université centrale duVenezuela. Elle rappelle que ces quar-tiers auto-construits n’ont pas que desaspects négatifs.

Que pensez-vous de la mission logement?Teolinda Bolivar: Cette question va au-delà de savoir si Hugo Chávez parviendraou non à construire 150000 logementsen un an. Il faudrait tout d’abord recen-ser l’état de l’habitat avant de vouloirreloger 2 millions de personnes sur septans. Certaines maisons dans les barriossont décentes mais ne sont pas prises encompte. Selon moi, il y a une idéologiederrière cette politique. Le message est:

«Il faut en terminer avec les barrios» car,selon le gouvernement, ceux-ci véhicu-lent un message de pauvreté.

Pourtant, plus de 152000 familles sont déjàinscrites pour obtenir un «logement digne».Le besoin existe. Oui, car ces maisons sont parfois bâtiessur des terrains périlleux ou détériorésavec le temps, les problèmes de filtra-tion d’eaux sont fréquents et cela pro-voque des glissements de terrain. Sanscompter le manque d’infrastructuresroutières, l’insécurité de ces quartiers(selon le gouvernement, 14 000 homi-cides ont été commis au Venezuela l’andernier, ndlr).

Mais il y a aussi des parties qui sontbien construites, où il fait bon vivre. Les

bâtisseurs des barrios se sont adapté àces terrains souvent pentus, parexemple en construisant des maisonsen escalier. Ils y sont parvenus avec lepeu de matériel et d’argent qu’ilsavaient. Tout cela doit être pris encompte. Le problème est qu’aujour-d’hui tous les quartiers populaires sontmis dans le même sac.

N’existe-t-il pas une politiquede réhabilitation des barrios?Oui, elle a été initiée par la loi sur le lo-gement de 1999. C’était une législationtrès positive (elle établit notamment ledroit à un logement, ndlr), elle prévoyaitde réhabiliter les quartiers auto-construits. Mais il n’y a pas eu de conti-nuité à cette politique et elle n’est pas

parvenue à remplir ses objectifs. D’autrepart, une campagne de réhabilitationdevrait être menée une fois la régulari-sation de la propriété réalisée. C’est laseule façon d’impliquer tous les habi-tants de la même façon.

Le lancement des titularisationsdans les barrios a finalement eu lieu en2002. Les Comités des terres urbaines,formés par les habitants mêmes desquartiers, avaient pour objectif demettre en place un cadastre afin de par-venir à octroyer un titre de propriété auxhabitants. Mais seules 660000 titularisa-tions individuelles ont été délivrées.

Régler le problème du logement auVenezuela implique de mener des poli-tiques sur le long terme et non par à-coups. PROPOS RECUEILLIS PAR SRO

UNE CULTURE PROPREAUX «BARRIOS»Reloger dans l’urgence dessinistrés à l’approche d’uneélection présidentielle... Rien detrès original dans l’histoire duVenezuela. La politique du loge-ment, en particulier vis-à-vis desbarrios, connaît ces rebondisse-ments depuis cinquante ans.Les premiers quartiers auto-construits se sont timidementdéveloppés dans les années1920. Les ruraux attirés par l’in-dustrie pétrolière naissante s’établissent aux abords desvilles. Ils construisent desbaraques à l’image de leurs ran-chos campagnards, ces maisonsfaites de torchis et de boisentremêlés. Les barrios n’ont alors cessé decroître mais il a fallu la fin de ladictature de Marcos Pérez Jimé-nez (1952-58) pour qu’ilsconnaissent leur expansionactuelle. «Le dictateur rêvait deconstruire une nouvelle Havane,une métropole internationale,un mirage économique», notel’historien spécialisé de la poli-tique de Caracas Serge Ollivier1.Ce sont les «années bulldozer».Les bidonvilles ne cadrent pasavec cette cité idéale. Certainssont détruits, leurs habitantsforcés à être relogés dans destours, l’exode rural est contenu. Dès l’avènement de la démocra-tie, c’est «l’explosion. Au coursde la seule année 1958, 400000nouveaux habitants s’y établis-sent», note le doctorant.

Désormais, ils ne sont plus desparias mais de potentiels élec-teurs. Un plan d’urgence pourles barrios est immédiatementlancé. «On a fait don de matièrespremières aux habitants pour laconstruction et la consolidationde leurs logements sans aucuneplanification», explique SergeOllivier. A la fin des années 1980,les quartiers auto-construitsreprésentent 50% de la ville.Mais, sous la pression du FMI,les aides sociales ne sont plus àl’ordre du jour. Ce sont les«années de frustration».Une culture propre aux barrioss’installe durablement. Une cul-ture vantée aujourd’hui par larévolution bolivarienne. «Il y aune valorisation de l’aspect com-munautaire, du bon voisinage. Onest tous égaux dans le barrio caron est tous métissés», décritSerge Ollivier. Les noms des mis-sions lancées par l’Etat sousHugo Chávez rappellent cetteaccointance comme «A l’inté-rieur du barrio» (Barrio adentro),chargée de fournir un réseau desoin à ces populations.

Avec la régularisation de lapropriété dans ces quartiersmise en place en 2002, une nou-velle étape a été franchie. «Cefut un fort signal symboliquepour des gens qui, dix ans aupa-ravant, craignaient de se faireexpulser.» Ces titres de pro-priété n’ont pas ouvert l’accèsaux crédits espérés, mais ils ontpermis d’obtenir la reconnais-sance de leurs habitants. SRO1Membre du Groupe d’étude interdisci-plinaire sur le Venezuela (GEIVEN)

COMMENTAIRE

Bataille décisiveBENITO PEREZ

Alors que l’on parle beaucoup ducombat du président vénézuélien contrele cancer, c’est une autre bataille difficilemais cruciale qu’a engagée Hugo Chávezavec sa «Mission logement digne». Lesderniers scrutins ont en effet montré unmécontentement croissant dans les bar-rios de Caracas contre un gouvernementjugé incapable de faire reculer l’insécu-rité et la pénurie de logements. Dans cesbastions bolivariens, ces plaies endé-miques commencent à faire oublier lesconquêtes des premières années, et ces«missions» sociales qui avaient apporté

de nombreux services publics au cœurde quartiers populaires.Cruel, ce décrochage est enfin pris ausérieux au Palais de Miraflores. Il étaittemps car sont touchées des popula-tions sans qui le «bolivarisme» n’a plusde sens. Deux millions de logements ensept ans, cela ressemble à un slogan.Mais qu’importe si le chiffre s’avère fan-taisiste pour autant que le mouvementsoit engagé et la direction indiquée.Réhabiliter ou reconstruire? L’enjeu estailleurs, dans la capacité ou non des ins-titutions vénézuéliennes à agir rapide-ment mais sans dogmatisme, enintégrant les desiderata des habitants.Même s’il faut, au passage, écorner lemythe communautaire du barrio.

La Fédération genevoisede coopération (FGC), quiregroupe une cinquantai-ne d’organisations de soli-darité Nord-Sud, soutientfinancièrement, avec l’ap-

pui de la Ville de Genève, la rubrique«Solidarité internationale». Le contenude cette page n’engage ni la FGC ni laVille de Genève.

www.fgc.ch

Miedos en la ciudad

Verónica Filardo1 y Sebastián Aguiar2

Este trabajo se concentra en la “ciudad vivida”, en la experiencia urbana. Se sostiene que esta perspectiva complementa y aporta a los estudios más frecuentes, elaborados desde una mirada de corte administrativo. En particular, se aborda el “miedo urbano”, que aparece en investigaciones antecedentes (Filardo 2006, 2008, 2009) como uno de los factores más relevantes en el uso de la ciudad, concretamente en tanto freno o inhibidor del mismo.

Tras una breve presentación conceptual relativa al enfoque adoptado, que remite tanto a la ciudad vivida como al miedo urbano, se muestran resultados provenientes de la Investigación “El juego urbano: posiciones, movimientos, piezas y reglas” llevada adelante por el Grupo de Estudios Urbanos y Generacionales (GEUG- DS-FCS) entre el 2007 y el 20093.

Distinguiendo los conceptos: inseguridad, delitos y “miedo urbano”, se coloca el miedo local como aquel referido a los espacios públicos del barrio de residencia y se muestran las diferencias que éste adquiere en las ocho regiones en que se dividió la ciudad de Montevideo. Asimismo se describen las distancias en el miedo local promedio que se obtienen por sexo y clase de edad en general y para cada región.

El miedo adquiere intensidades diferentes según regiones de la ciudad y atributos de los sujetos; las políticas públicas relativas a la inseguridad no sólo deben enfocarse en los delitos, sino también en “los miedos”.

La ciudad vivida

El concepto de ciudad vivida alude a la perspectiva del habitante, o a la forma en que los ciudadanos significan, viven, y habitan la ciudad. Parte de la premisa de que no existe correspondencia necesaria ente la “mirada administrativa” -lo que normativamente se estable-ce- y el nivel vivencial, simbólico y representacional de los habitantes de la urbe. Este marco

1 Doctora en Sociología. Profesora Agregada del DS de FCS. Coordinadora del Grupo de Estudios Urbano Gene-racionales (GEUG). veronica@fcs.edu.uy

2 Magíster y doctorando en Sociología. Profesor Asistente del DS de FCS. Investigador del GEUG. saguiar@fcs.edu.uy

3 La investigación estuvo bajo la responsabilidad de Verónica Filardo y Sebastián Aguiar, el equipo de trabajo es-tuvo integrado por un amplio conjunto de investigadores y fue financiada por CSIC, a partir del concurso 2007 del programa I&D. Más información en www.geug.edu.uy

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar258

conceptual permite acercarse a una mirada diferente a la administrativa y normativa de “orde-namiento” y de “funcionamiento” de la ciudad; se considera necesario recalar en el “sentido” que los habitantes construyen de la ciudad, que se propone al menos cómo un complemento necesario para la mirada del planificador y el urbanista.

Las personas, nosotros, vivimos en la ciudad. La vemos, la conocemos, la habitamos y ella a su vez nos habita. Las perspectivas administrativas operan en cambio desde otro nivel: toman la población como su sujeto y el objeto de sus análisis. Pero la ciudad en tanto “lugar de lo social”, debe ser comprendida también como un espacio vinculado con procesos más amplios y más pequeños que la población; lo que ocurre efectivamente en ellas es el resultado de una multitud de decisiones más o menos estructuradas, negociaciones llevadas a cabo de manera formal e informal por diferentes actores y fuerzas contrapuestas, organizados con ma-yor o menor éxito en un set up institucional que intenta controlar los conflictos emergentes. En este sentido, la vida de las ciudades es un proceso continuo e inacabado en el que incluso los actores que forman parte del juego varían.

La distinción (ciudad vivida-ciudad administrada) se apoya en las críticas a la perspectiva ecológica y planificadora de los análisis de la ciudad, desarrollada por H. Lefebvre y M. Castells en los años 60 y 70, la crítica de D. Harvey a la geografía estadística y el trabajo de M. Foucault sobre la perspectiva de la “población”.

En este marco, suele considerarse una piedra fundamental en el acercamiento socio-lógico a la vida en las ciudades el corto artículo de G. Simmel de 1903: “La metrópolis y la vida mental” (2005), que sigue siendo una de las exposiciones más claras de la perspectiva del habitante en los estudios urbanos. La base de su planteo es similar a la de otros autores clásicos: la división del trabajo, la creciente especialización funcional, convierten a la persona “en un simple engranaje de una enorme organización de poderes y cosas que le arrebata de las manos todo progreso, espiritualidad y valor para transformarlos a partir de su forma subjetiva en una forma de vida puramente objetiva”1. Pero el foco de su interés es distinto; la máquina no obsta que Simmel siga manteniendo su interés centrado en el engranaje: ¿cómo viven las personas esta alteración? El trabajo concluye con una invitación: “dado que tales fuerzas de la vida se han integrado tanto a las raíces como a la coronación de la totalidad de la vida histórica a la que nosotros –con nuestra existencia pasajera- pertenecemos como una parte, como una célula, no es nuestra tarea la de acusar o perdonar sino sólo la de entender”.

Esta propuesta de entender la vida en la ciudad tuvo múltiples continuaciones. Entre las más ilustrativas suele citarse el también breve artículo de 1938 del sociólogo estadounidense L.Wirth. Sus planteos de fondo son similares a los de Simmel; también son parecidas sus con-clusiones: la primacía de la indiferencia urbana y el incremento de las libertades posibles. Sin embargo durante el texto aparece claramente un clivaje; trabajar sobre traducciones al español puede opacar el ejemplo, pero es ilustrativo: en el artículo de Simmel la palabra “población” no aparece. En el de Wirth es usada hasta la redundancia: 40 veces.

Desde que en el siglo XVIII la estadística aplicada a la administración del estado descubre y muestra que la población tiene sus propias regularidades, que entraña efectos propios de su

Miedos en la ciudad 259

agregación, se pone de relieve un cierto nivel de pertinencia, una manera de poner en juego la relación colectivo/individuo, totalidad del cuerpo social/fragmentación elemental, que va a actuar en un personaje político nuevo: la(s) población(es). Aparece una cesura fundamental entre el nivel adecuado para la acción económico-política del gobierno, el nivel de la población y otro nivel, el de la serie, la multiplicidad de individuos, que no será pertinente o sólo lo será en cuanto, manejado como es debido, mantenido como es debido, alentado como corresponde, permita lo que se procura en el nivel que sí es pertinente (M. Foucault, 2003). Y esto es particu-larmente claro en la sociología urbana. En esta distinción estriba el hiato que separa Simmel de Wirth y el posterior empiricismo funcionalista dominante en la sociología urbana.

Al decir del geógrafo E. Soja (2000), uno de los principales exponentes de la perspectiva del habitante en la actualidad, el sentido de la espacialidad es trialéctico y contiene: lo perci-bido, lo concebido y lo vivido. Éstos son los tres elementos indispensables y necesarios para dar cuenta de la forma en que el “urbanita” (Delgado, 2005) se apropia de la ciudad.

Para Soja el espacio percibido consiste principalmente en el espacio formal concreto; cosas que pueden ser empíricamente mapeadas, a la vez que socialmente producidas como medios y resultados, de actividad humana: comportamiento y experiencia. Materializado, “físi-co” socialmente producido, el espacio empíricamente medible puede ser directamente sentido y descrito.

El espacio concebido es el espacio construido de forma mental o cognitiva (para Le-febvre el espacio “imaginado”). Es expresado en sistemas organizados intelectualmente por símbolos y signos, en palabras escritas o dichas. En este espacio mental “dominante” (Lefebvre 1979) se encuentran las representaciones del poder y la ideología.

El espacio vivido (el tercer espacio de Soja) consiste en prácticas sociales y espaciales reales, el mundo material inmediato de la experiencia y la realización. El espacio vivido se su-perpone al espacio físico, haciendo uso simbólico de sus objetos, y tiende a ser expresado en sistemas de símbolos y signos no verbales. Para Lefebvre el espacio vivido se distingue tanto del espacio físico como material: los trasciende. El espacio vivido se apropia de lo real y lo imaginado en el mundo de vida, en las experiencias, emociones, eventos y elecciones políticas. Como Soja lo describe “este espacio es directamente vivido”, el espacio habitado y usado; con-tiene también lo real y lo imaginado simultáneamente. Cambia entonces el sentido y la sustan-cia. Es simultáneamente el espacio real y el imaginado y más” (Arentsen, Stam y Thuijs, 2008).

Miedo urbano

Pero desde la perspectiva del habitante, la inseguridad aparece asociada a una experien-cia, a una vivencia: el miedo urbano. Se hace necesario distinguir los fenómenos para construir nuestro objeto.

La inseguridad ciudadana es un tema recurrente en la sociedad contemporánea: permea el discurso público, político y mediático, modula las campañas electorales. Se presenta en la vida cotidiana, interfiriendo en la forma de vivir, transitar, y usar la ciudad y sus espacios públi-cos.

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar260

El término percepción de inseguridad ciudadana traduce (imperfectamente) el miedo, fun-damentalmente urbano, que tiene múltiples facetas y variados rostros, configurando diferentes estrategias para enfrentarlo, trasversalizando los diferentes barrios de la ciudad, encarnándose en cada ciudadano.

El miedo a la violencia en la ciudad, corresponde a la esfera de lo social y cultural. Operan en la producción del miedo factores múltiples que van desde experiencias vividas (encarnadas por los sujetos), procesos de socialización (internalización de pautas sociales y culturales), construcciones discursivas y mediáticas (productoras de realidad), y adquieren contenidos di-ferenciados según género, lugar de residencia, posición en el espacio social y edad de los ciudadanos.

Inseguridad; miedo y delitos

Los cernidores o coladores son instrumentos que permiten diferenciar lo que en principio aparece mezclado, son útiles también analíticamente. Intentamos aquí, “colar” varias cuestio-nes que en principio se entreveran, pero que tienen densidades, naturalezas y estados diferen-tes: inseguridad, miedo y delitos.

Robert Castel, sociólogo francés contemporáneo, en un trabajo donde examina la so-ciedad actual, afirma que “vivimos en las sociedades más seguras que jamás hayan existido”. (2004:11). Propone que, pese a ello “los programas protectores pueden cumplirse completa-mente y producen decepción y aún resentimiento (…) la seguridad nunca está dada, ni siquiera conquistada, porque la aspiración a estar protegido se desplaza como un cursor y plantea nuevas exigencias a medida que se van alcanzando sus objetivos anteriores” (2004: 15). Esto es: por una parte en buena parte del planeta hay garantías y una mayor cobertura del aparato estatal que en muchos otros momentos históricos; por otra parte, la seguridad total es inalcan-zable, de “dimensión propiamente infinita”.

El autor diagnostica el fracaso de la promesa esgrimida por el liberalismo: aplicar al con-junto de la sociedad los principios de la autonomía del individuo y de la igualdad de derechos. Una sociedad no puede fundarse exclusivamente en un conjunto de relaciones contractuales entre individuos libres e iguales, pues entonces excluye a todos aquellos cuyas condiciones de existencia no pueden asegurar la independencia social necesaria para entrar en paridad en un orden contractual. El clivaje propietarios/no propietarios se traduce en un clivaje sujetos de derecho/sujetos de no derecho si se entiende también por derecho el de vivir en la seguridad civil y social. ¿Cómo se consiguió vencer la inseguridad (social) asegurando la protección (so-cial) de todos o casi todos los miembros de la sociedad moderna?: concediendo protecciones fuertes al trabajo o construyendo un nuevo tipo de propiedad concebida y puesta en marcha para asegurar la rehabilitación de los no propietarios, la propiedad social.

Tras el debilitamiento del estado nacional-social, capaz de garantizar un conjunto cohe-rente de protecciones en el marco geográfico, la inseguridad envuelve a las personas.

Una lectura posible (y sugerente) a partir de los planteamientos de Castel es considerar la inseguridad urbana como una de las dimensiones en que se expresa la “inseguridad social”.

Miedos en la ciudad 261

La demanda por la “seguridad social” como un producto de la sociedad industrial, actualmente lleva la paradoja de no poder cubrirse desde ningún Estado ni tampoco desde ningún ámbito privado. La “necesidad” de seguridad ha expandido según este autor su campo de influencia y el individuo contemporáneo requiere tener garantizado y minimizar a tal punto la incertidumbre que no hay dispositivos capaces de lograrlo. Esta paradoja, permite pensar que la inseguridad se ha vuelto un síntoma de una nueva etapa civilizatoria, o que marca signos distintivos en la sociedad contemporánea, estableciendo diferencias con fases históricas anteriores. Supone un “problema” que requiere soluciones de un orden diferente a las que se encontraron en el pasado y convoca a académicos políticos y sociedad civil a tematizar reiteradamente sobre este objeto. Sin embargo la inseguridad hace referencia a múltiples dimensiones: inseguridad laboral, inse-guridad afectiva; inseguridad sanitaria, etc.

La misma idea se presenta en Norbert Lechner (2002) “los miedos de la gente tienen una expresión sobresaliente: el miedo al delincuente. La delincuencia es percibida como la principal amenaza que gatilla el sentimiento de inseguridad”.

Por tanto, al hablar de inseguridad habitualmente todas estas dimensiones se terminan “condensando” en el miedo a la violencia en las ciudades. Pero es conveniente discriminar am-bos conceptos y utilizar el término miedo urbano para hacer referencia exclusiva al miedo de violencia en la ciudad, e inseguridad como el término que alude a todas las dimensiones que suponen incertidumbre.

La primera distinción es entre inseguridad -referida a múltiples dimensiones- y miedo en la ciudad -estrictamente referido a la percepción del riesgo de ser víctima de violencia y/o delitos en la ciudad. Resta aún distinguir que el miedo no siempre se corresponde con el hecho, en este caso con delitos.

No debe asumirse que las tasas de delitos se correspondan con los miedos a ser víctima de los mismos. De la misma forma las tasas de desempleo no “indican” sobre el miedo a ser o quedar desempleado. Otro ejemplo que puede ilustrar esta idea: el miedo a tener un bebé con malformaciones congénitas es universal, aunque las tasas de ocurrencia sean eventualmente bajas.

Con ello, lo que queremos mostrar es que no es lógicamente necesario el hecho y miedo al hecho. Por eso es ineficiente (e improcedente también) la vinculación de las tasas de delitos con el miedo a la violencia. No hay relación necesaria entre ambos.

Estudios antecedentes van en esta dirección de diferenciar “percepción de inseguridad” o miedo a la violencia, con los delitos, trabajarlos como fenómenos que tienen dinámicas dife-renciadas y con dudosa (o desconocida) correspondencia entre sí.

“Sin ignorar las altas tasas de delitos en todas las urbes latinoamericanas, llama la aten-ción que la percepción de violencia urbana es muy superior a la criminalidad existente. Por ende, no parece correcto reducir la seguridad pública a un “problema policial”. Probablemente la imagen del delincuente omnipresente y omnipotente sea una metáfora de otras agresiones

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar262

difíciles de asir. El miedo al delincuente parece cristalizar un miedo generalizado al otro. Varias razones alimentan esa desconfianza en las relaciones interpersonales” (Lechner, 2002: 137).

En consecuencia, el término “inseguridad ciudadana” no es sinónimo de delitos, dado que la inseguridad puede hacer referencia a muchas otras dimensiones, aunque se “condense” en ésta. Tampoco es sinónimo del miedo a ser víctima de violencia en la ciudad.

Ahora bien, el hecho que la percepción de inseguridad no sea equivalente a delitos, e incluso, se pueda argumentar la existencia de una inflación del miedo respecto a los riesgos de ser víctima, esto no significa que no sea “real”. Al decir de Thomas, W. (1923) “Si las personas definen las situaciones como reales, éstas son reales en sus consecuencias”. Siguiendo este razonamiento, el miedo es real, y a su vez es causa de conductas individuales y sociales. El cambio de conductas respecto al uso de la ciudad (no ir a determinados lugares, encerrarse en casa, colocar rejas y portones, no salir de noche, contratar guardias de seguridad, alarmas, se-guros y cámaras, cercas eléctricas, etc, son conductas “reales” que afectan la vida cotidiana de todos los ciudadanos. Es por tal motivo, que independientemente de la relación (o la no relación) que el miedo tenga con el delito, es relevante trabajar con el miedo. No sólo para demostrar la no correspondencia con las probabilidad de ser víctima sino con lo que éste tiene de real, es decir, con los mecanismos que lo producen y lo re-producen, si se pretende intervenir en ellos.

En consecuencia, postulamos aquí la existencia de dos fenómenos diferentes, aunque ambos reales: los delitos, y el miedo a ser víctima. Es tan necesario para asegurar la calidad de vida de los ciudadanos diseñar políticas, programas y estrategias para combatir y bajar las tasas de delitos, como para amortiguar el miedo y sus consecuencias. Pero al ser fenómenos distintos, de diferente naturaleza y orden, se requiere dar cuenta de ambos. Actualmente, am-bas cosas se confunden y entreveran, cuestión que no ayuda a enfrentar las especificidades de uno y otro.

El miedo urbano impacta en el derecho al uso de la ciudad, en la integración y cohesión social y en la calidad de vida de los sujetos. Radica allí la pertinencia de su estudio desde la perspectiva de la ciudad habitada, atendiendo a los discursos, representaciones y estrategias que despliegan los ciudadanos para enfrentarlo.

Miedos urbanos en Montevideo

En trabajos anteriores hemos mostrado como Montevideo, sin demasiada originalidad (al comparar estudios similares en otras ciudades), construye su enemigo urbano (“los sujetos peligrosos”) en base a tres marcas predominantes: “ser joven”; “ser pobre” y “ser varón”. Producto de la investigación “Usos y apropiaciones de los espacios públicos de Montevideo4” realizada entre el 2005 y 2007, utilizando como técnica de relevamiento de información grupos de discusión en que participaron más de 300 habitantes de Montevideo de diferentes estratos sociales y barrios de residencia, de diferentes tramos de edad y sexo, se lograron desentrañar los mecanismos discursivos y retóricos que implican la versomilitud de la asociación de juven-

4 Investigación realizada en el Departamento de Sociología, Facultad de Ciencias Sociales, GEUG. Financiada por el programa I&D CSIC-UDELAR, coordinada por Verónica Filardo.

Miedos en la ciudad 263

tud y pobreza con marginalidad y violencia sin necesidad de mediar argumentación. (Filardo et al, 2007) La tipificación que opera para los pobres, para los varones jóvenes, y en particular para aquellos que conjugan en sí mismos las tres marcas (son varones jóvenes pobres).

Sin embargo, enfocaremos aquí, otras cuestiones sobre la construcción cultural del mie-do urbano y sus mecanismos de reproducción, así como las variaciones del sentido que adquie-re en diferentes sujetos (en particular sobre varones y mujeres) del mismo. En la medida en que sea posible deconstruir estos mecanismos es que podrán diseñarse dispositivos adecuados para evitar su continuidad y eventualmente su incremento.

Al hablar de las raíces del miedo Bannister y Fyfe (2009) hablan de tres teorías: la primera de ellas establece que el miedo a la violencia en la ciudad es producto de la victimización. Se supone entonces que el miedo crece en la medida en que se ha sido víctima de actos violentos, o se percibe como probable el serlo.

No es menor que en otros contextos se afirme que esta hipótesis no se sostiene dado que quienes tienen más miedo son sectores que no son los de mayores riesgos a sufrir actos de violencia en la ciudad. En particular se señalan investigaciones realizadas en otras ciudades que muestran que son las mujeres de mayor edad quienes manifiestan mayores miedos, siendo los hombres jóvenes los de mayor riesgo a ser victimas de violencia urbana. No obstante para Montevideo, no hay datos oficiales ni de victimización por grupos de sexo y edad; ni mediciones sistemáticas sobre el miedo. De esta teoría puede desprenderse que el uso de la ciudad y de los espacios públicos depende en gran medida del riesgo a ser victimizado. No obstante, a partir de nuestra investigación se detectan otros mecanismos de abandono al uso de la ciudad para disminuir el riesgo personal no sólo en los espacios públicos. El temor a “dejar la casa sola”, no radica en consecuencia en las probabilidades de sufrir violencia urbana en espacios públicos, sino de ser víctima de delitos contra la propiedad privada. Es innegable que esta estrategia de defensa –quedarse en casa- tiene consecuencias inmediatas en el (des)uso de la ciudad, aunque los riesgos no remitan al “fuera de casa” sino a “qué sucede en casa” durante el tiempo en que se está afuera.

La segunda teoría que pretende explicar el miedo es la del autocontrol individual (para enfrentar los peligros, o las consecuencias de la victimización”, o de los lazos comunitarios. Así ”fear of crime is correlated with, or caused by, some kind of community deterioration” (Bennet, 1990)5

Esta postura teórica tiene implicancias en las condiciones de vida urbana y la incidencia del miedo.

La tercera posición, mencionada por los autores, respecto al miedo es la “hipótesis del entorno”, aludiendo que el miedo resulta de cómo los sujetos experimentan e interpretan el espacio urbano y no sólo directamente a partir de experiencias de victimización. La idea que subyace es que los individuos “leen” el espacio y calibran los factores protectores, así como los de riesgo. En esta postura es donde con mayor claridad se ancla el miedo a la ciudad, o

5 Citado de Bannister and Fyfe (2001).

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar264

al espacio urbano, no en el crimen, sino en el significado que al espacio urbano le otorgan los sujetos que la habitan.

Estas tres posturas no son secuenciales. Coexisten, se conjugan, articulan y retroalimen-tan. Una de las premisas quizá más relevantes del trabajo de Bannister y Fyfe, es que el miedo urbano se ancla tanto en el crimen y la violencia, como en lo urbano.

Mapas de miedo

Es en la intersección de dos líneas que se inscribe este trabajo: por un lado en la pers-pectiva del habitante y por otro en los miedos en la ciudad. Se delimita así un objeto, que puede ser estudiado a partir de cómo los sujetos vivencian el miedo en la ciudad. En tal sentido, la estrategia de técnicas y metodología aplicada capta los discursos de los habitantes. En esta perspectiva importa lo que los individuos (representando posiciones sociales) dicen sobre lo que les produce miedo: a quienes perciben como sujetos peligrosos, dónde se sienten insegu-ros, o, en qué situaciones, momentos o circunstancias.

Trabajamos entonces con los “decires” de los habitantes de la ciudad. El material empíri-co que se utiliza proviene de la investigación “El juego urbano piezas, posiciones, movimientos y reglas” (Filardo & Aguiar, 2009).

Miedo local

Se construyó el índice de miedo “local” que considera tres indicadores referidos a los es-pacios públicos del barrio. La intención es determinar si el miedo es diferencial en las diferentes regiones de Montevideo al considerar los espacios públicos inmediatos al lugar de residencia. Los indicadores devienen de las siguientes preguntas de la encuesta:

1. En una escala de 0 (totalmente inseguro) y 10 (totalmente seguro) las plazas y parques de su barrio (sin ser el Parque Rodó) le parecen…?

2. En una escala de 0 (totalmente inseguro) y 10 (totalmente seguro) las ferias de frutas y verduras de su barrio le parecen…?

3. Cuán de acuerdo está Ud. en una escala de 0 (totalmente en desacuerdo) a 10 (totalmen-te de acuerdo) con la siguiente frase: Los espacios públicos de mi barrio están apropia-dos por gente que da miedo”.

El índice varía de 0 a 30 –una vez transformados los recorridos de las variables en el mismo sentido- donde 0 es el valor mínimo de miedo y 30 el máximo. Indica sobre el miedo vivido en los espacios públicos del barrio de residencia.

Al observar estos indicadores agrupados por REGIONES vemos que en promedio, el índice de miedo local toma valores que van desde 9,54 a 16,80. Las regiones comprendidas en la franja costera tienen un valor relativamente menor en el índice de miedo local, mientras aquellos que viven en las regiones periféricas, tienen valores más altos.

Miedos en la ciudad 265

Mapa del miedo local por región

Fuente: Datos de Filardo & Aguiar 2009

Interesa determinar si existen factores que afectan el comportamiento del índice de mie-do local (en espacios públicos del barrio) según atributos de los sujetos que responden. En tal sentido se trabajará con tramos de edad de los individuos y con el sexo de los respondentes .

Considerando dos tramos de edad: jóvenes (menores de 30 años) y adultos (30 y más años) el índice muestra los siguientes valores promedio por región:

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar266

Índice de miedo en espacios públicos del barrio por clase de edad, sexo según región

MVD Edad Sexo

Región Media Jóvenes Adultos Dif (adultos-jóvenes) Varones Mujeres

1 15,66 14,5 16,06 1,56 14,99 16,192 14,54 12,51 15,45 2,94 14,71 14,393 11,84 12,4 11,64 -0,76 11,67 11,944 12,71 11,98 13,26 1,28 11,08 14,325 9,87 8,78 10,49 1,71 10,17 9,66 9,54 7,17 10,56 3,39 8,52 10,677 14,78 14,76 14,79 0,03 14,63 15,258 16,8 16,74 16,85 0,11 16,63 16,9

Fuente: Datos de Filardo & Aguiar 2009.

En general el miedo local es mayor en adultos que en jóvenes, situación que se verifica con diferencias en la magnitud en las regiones 1, 2, 4, 5, y 6, siendo la diferencia de mayor magnitud la correspondiente a la región 6.

No se presentan diferencias entre jóvenes y adultos en las regiones 7 (Malvín Norte) y 8 (Cerrito). En ambas regiones se verifican los valores máximos de miedo local para los menores de 30 años.

En el único caso que la diferencia es negativa (el miedo local adquiere un valor promedio mayor para los jóvenes) es en la Región 3 (Aires Puros, Reducto, Jacinto Vera, etc.) aunque no llega a una unidad en el índice.

En cuanto al sexo, las mujeres tienen más miedo que los varones en Montevideo. El valor promedio para ellas del índice de miedo en espacios públicos del barrio en que residen es de 13,88, mientras el resultado para los hombres alcanza 12,80.

Los valores promedio del índice de miedo local por región también varían para varones y mujeres. En las regiones 1, 4, 6 y 7 el índice tiene valores promedios mayor para mujeres que para varones; en las regiones 2, 3 y 8 las diferencias son mínimas y sólo en la región 5 la inseguridad promedio es mayor en varones que en mujeres.

La región más urbanizada de la ciudad, aquella comprendida por los barrios Ciudad Vieja, Centro, Cordón, Palermo, es la que manifiesta una diferencia mayor (3 puntos del valor del índice de miedo local) entre mujeres y varones a favor de las primeras.

La región 8 (barrios Cerrito, Piedras Blancas, Manga, Villa Española, etc.) es aquella en que los valores del índice de miedo local promedio es mayor, e independiente de atributos de la población (edad, sexo).

Miedos en la ciudad 267

Notas finales

En trabajos anteriores hacíamos referencia a las múltiples consecuencias que sobre la vida de los sujetos en la ciudad tiene el miedo urbano. Desde el punto de vista individual por ejemplo, el repliegue de la vida urbana y como freno al uso de espacios públicos, y desde el punto de vista social remarcábamos el riesgo sobre la cohesión social, a partir del reforzamien-to de tipificaciones y estereotipos sociales, sobre sujetos, grupos y lugares, la conformación de representaciones colectivas que consolidan fronteras simbólicas, “marcando” barrios y es-pacios.

En esta oportunidad y como primer aproximación, distinguimos el “miedo local” como aquel que remite a los espacios públicos más cercanos, los que pertenecen al entorno inmedia-to, del barrio en que se reside. La escala del miedo local, es diferente “al miedo en la ciudad”, que también refiere a espacios poco frecuentados, lejanos, eventualmente desconocidos, sim-plemente imaginados, habitados por “otros” lejanos. En el miedo local, la escala es menor, la cercanía mayor y las consecuencias de este miedo anclan fuertemente en la vida cotidiana de los urbanitas.

Si bien los datos se presentan agrupados en ocho regiones de la ciudad de Montevideo, se permite avanzar en las diferencias que se presentan en ellas, mostrando que la intensidad del miedo local no es homogéneo en la ciudad. Tampoco lo es entre jóvenes y adultos, ni entre varones y mujeres.

Las consecuencias del miedo local tienen especificidades; hablan del entorno inmediato de la población, cómo se evalúa el riesgo a ser víctima de violencia urbana en su propio barrio. El miedo local impacta de forma directa en las estrategias de los habitantes de la ciudad para enfrentarlo, en el valor del suelo, afecta la vida cotidiana de los sujetos y erosiona el uso los espacios públicos barriales.

Una política de seguridad ciudadana debe atender tanto a los delitos como al miedo a ser víctima; puesto que miedo no sólo es real, sino que son reales sus consecuencias. Sin embargo el miedo muestra diferentes intensidades, se produce y reproduce bajo diferentes mecanismos y se especifica para determinadas poblaciones (por sexo, por edad, por lugar de residencia). Es necesario considerar las diferencias en las medidas públicas a adoptar.

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Miedos en la ciudad 269

AnexoLa investigación “El juego urbano: posiciones, movimientos piezas y reglas” (Filardo,

Aguiar, 2009) realizada en el Departamento de Sociología de la Facultad de Ciencias Sociales, aplicó una encuesta a más de 1.000 hogares de la ciudad de Montevideo. La ciudad fue dividida en 8 regiones a partir de dos criterios principales: el estrato socioeconómico (INE) predominan-te de los hogares de cada uno de los 62 barrios de Montevideo y el criterio geográfico (ejes via-les). Cada uno de los estratos se integra por un conjunto de barrios relativamente homogéneos en ingreso, que además presentan contigüidad territorial y comparten una posición geográfica similar en la red vial montevideana. Las regiones constituyen los estratos a partir de los cuales se diseñó la muestra. La composición de las mismas por barrios es la siguiente:

Verónica Filardo - Sebastián Aguiar270

Barrios por Región

Regiones Barrios Regiones Barrios

Región 1

Cerro

Región 5

Parque RodóLa Paloma, Tomkinson Punta CarretasLa Teja Pque. Batlle, V. DoloresTres Ombues, Victoria La BlanqueadaPaso de la Arena Tres CrucesCasabó, Pajas Blancas Pocitos

Región 2

Peñarol, Lavalleja

Región 6

BuceoConciliacion MalvínColon Sur Este, Abayuba Punta GordaColon Centro y Noroeste CarrascoLezica, Melilla Carrasco NorteNuevo Paris

Región 7

Malvín Norte

Región 3

Mercado Modelo, Boli-var Bañados de Carrasco

Aires Puros Maroñas,Pque.GuaraniPaso de las Duranas Flor de MaroñasPrado, Nueva Savona Las CanterasCapurro, Bella Vista UnionReducto Pta.Rieles,Bella ItaliaAtahualpa Villa Garcia, Manga Rur.Jacinto Vera

Región 8

ItuzaingoLa Figurita Castro, CastellanoLarrañaga CerritoBrazo Oriental Las AcaciasSayago Piedras BlancasBelvedere Manga

Región 4

Ciudad Vieja Manga, Toledo ChicoCentro CasavalleBarrio Sur Villa EspañolaCordón Jardines del HipódromoPalermoAguadaVilla Muñoz, RetiroLa Comercial

Fuente: Datos de Filardo & Aguiar. 2009.

LE COURRIERSAMEDI 16 JUILLET 2011

11SOLIDARITÉ

La révolution des quartiers populairesVENEZUELA • Construire deux millions de logements: tel est le défi d’Hugo Chávez. Les «barrios» menacés.SEBASTIEN RISSO, CARACAS

Au pied de maisons colorées,dans le quartier de Catia, à Ca-racas, des tractopelles s’acti-vent sur une pente boueuse.«Ici, il y avait un quartier. Avecles pluies tout est parti, il nereste plus rien», raconteRodrigo Rivera, 22 ans, père dedeux enfants et porte-parole ducamp de réfugiés tout proche.Deux mille cinq cents per-sonnes s’entassent dans desdortoirs depuis fin novembre.Les pluies diluviennes avaientalors laissé plus de 130000Vénézuéliens sans maison. Ro-drigo vient d’un autre quartierun peu plus haut: «Dans la nuitdu 29 novembre nous avonssenti un tremblement. La mai-son du dessus commençait àbouger. Quatre-vingts maisonssont tombées, 800 personnesont dû fuir. Une femme âgée de78 ans est morte.»

Afin de parer à l’urgence, leparlement a confié des pou-voirs élargis au président HugoChávez, qui peut depuis dé-cembre légiférer par décrets-lois dans de multiples do-maines. Quatre mois plus tard, illançait en grande pompe «lagrande mission logement».L’objectif est de construire153000 maisons ou apparte-ments avant la fin de l’année,2 millions en sept ans.

Zones dangereusesLa construction est une des

faiblesses du gouvernementsocialiste. Selon la Chambre dela construction vénézuélienne(CVC), 656000 foyers ont étéconstruits entre 1989 et 1998 etseulement 544200 durant ladernière décennie, sous la pré-sidence d’Hugo Chávez.

En vue des élections prési-dentielles de décembre 2012, ilétait urgent d’agir. Mais dansun pays comptant à peine plusde 27 millions d’habitants, lacons truction de 2 millions delogements familiaux est un sa-cré défi. L’opposition soutientque la matière première pro-duite n’est pas suffisante,pointant la nationalisation dusecteur cimentier en 2005.

Selon Teolinda Bolivar, ar-chitecte-urbaniste et spécialis-te du barrio, scientifiquement«habitat populaire autocons-truit», c’est toute la politique ur-baine de ces zones qui est réen-visagée. De la réhabilitation deces quartiers, on passe au relo-gement de leurs habitants dansdu neuf (lire ci-dessous).

Ce n’est pas un hasard si leshabitants de ces quartiers ontété les plus touchés par lespluies. Ces barrios se sontconstruits spontanément de-puis plus de nonante ans (lire ci-contre) sans planification préa-lable, dans des zones parfoisdangereuses où les glissementsde terrain sont fréquents. A Ca-racas par exemple, ils sont bâtisà la verticale, sur les pentes desmontagnes environnantes. «Ilfaut ajouter à cette situation ris-quée le manque de logistique,les routes ne vont parfois pasaux sommets des quartiers.Imaginez un incendie. Au boutde combien de temps les se-cours pourront leur venir enaide?» s’interroge Alfredo Cilen-to, autre architecte-urbaniste

qui relève que «52% de la popu-lation vit dans ces quartiers».

La campagne d’inscriptionpour obtenir «un logementdigne», selon les mots répétéspar les spots de propagande,est un véritable succès. Selonles derniers recensements del’Etat, 152000 familles se sontinscrites. Le besoin est réel.Pour s’en rendre compte il suffitde se rendre à une assembléedu Mouvement des occupants(pobladores), une plate-formede six organisations, proche dugouvernement, qui dénonce lemanque de logements et pro-pose d’occuper les terrains ouimmeubles abandonnés.

Dans un local du centre deCaracas, sous les posters d’Hu-go Chávez, Wilmany Delgadoécoute avec trois de ses amiesle discours d’un militant. Ellesattendent le feu vert du mouve-ment pour s’emparer d’un ter-rain. «Il nous faut trouver unesolution. Nous avons quatreheures de trajet par jour pouraller travailler dans le centre.Les loyers sont trop chers pourque nous puissions nous logerdans Caracas», raconte-t-elle,un dossier sous le bras. Unechambre dans un quartier declasse moyenne y atteint les1500 bolivars (300 francs), soitplus que le salaire minimum(1407 bolivars).

Tous les barrios ne sont paslogés à la même enseigne. SanAgustin, proche du centre, estconnu pour son téléphériquetransportant les habitants ausommet de la colline. HursulaPacheco, membre d’un Conseilcommunal (assemblée d’habi-tants) du quartier, racontetoutes les avancées depuis l’ar-

rivée au pouvoir d’Hugo Chá-vez: le téléphérique, bien sûr,qui a permis de désenclaver labutte où elle habite, la MissionTricolore «avec laquelle on a purepeindre les maisons choisiesen assemblée, changer les toitsendommagés». «Avant il fallaitavoir des relations, maintenantil faut être actif et proposer desprojets», poursuit-elle. LeConseil communal de SanAgustin n’attend pas tout del’Etat, même si ce dernier fi-nance entièrement les projets.L’organisation d’un festival degraffitis a ajouté une touchepersonnelle aux ruelles, desateliers de photo, de musiquesont organisés le week-endpour détourner les jeunes de laviolence.

Rester au barrioPlus à l’est de la ville, Nestor

Segovia, membre d’un Conseilcommunal de Petare, assure luiaussi que le gouvernement ac-tuel s’occupe bien plus d’euxque les précédents, mais il re-grette «que l’argent donné per-mette tout juste de faire des ré-parations que nous devonssans cesse recommencer».

Hursula Pacheco reconnaîtces différences de traitement: «APetare le maire est un opposantau pouvoir. Nous, nous bénéfi-cions d’une plus grande atten-tion car tous nos dirigeants fontpartie de la révolution.»

Mais lorsqu’on évoque laconstruction de nouveaux quar-tiers plus salubres, ni Hursula niNestor ne sont demandeurs.C’est leur maison, qui abriteplusieurs générations, qu’ilssouhaitent continuer à amélio-rer pour y vivre «dignement». I

Plus de la moitié de la population de Caracas vit dans des «barrios», ces quartiers construits par les habitants. JEAN-BAPTISTE MOUTTET

«Il faut réhabiliter les barrios»Teolinda Bolivar a longtemps étudié lesbarrios. Architecte-urbaniste, elle estprofesseure à la Faculté d’architectureet d’urbanisme à l’université centrale duVenezuela. Elle rappelle que ces quar-tiers auto-construits n’ont pas que desaspects négatifs.

Que pensez-vous de la mission logement?Teolinda Bolivar: Cette question va au-delà de savoir si Hugo Chávez parviendraou non à construire 150000 logementsen un an. Il faudrait tout d’abord recen-ser l’état de l’habitat avant de vouloirreloger 2 millions de personnes sur septans. Certaines maisons dans les barriossont décentes mais ne sont pas prises encompte. Selon moi, il y a une idéologiederrière cette politique. Le message est:

«Il faut en terminer avec les barrios» car,selon le gouvernement, ceux-ci véhicu-lent un message de pauvreté.

Pourtant, plus de 152000 familles sont déjàinscrites pour obtenir un «logement digne».Le besoin existe. Oui, car ces maisons sont parfois bâtiessur des terrains périlleux ou détériorésavec le temps, les problèmes de filtra-tion d’eaux sont fréquents et cela pro-voque des glissements de terrain. Sanscompter le manque d’infrastructuresroutières, l’insécurité de ces quartiers(selon le gouvernement, 14 000 homi-cides ont été commis au Venezuela l’andernier, ndlr).

Mais il y a aussi des parties qui sontbien construites, où il fait bon vivre. Les

bâtisseurs des barrios se sont adapté àces terrains souvent pentus, parexemple en construisant des maisonsen escalier. Ils y sont parvenus avec lepeu de matériel et d’argent qu’ilsavaient. Tout cela doit être pris encompte. Le problème est qu’aujour-d’hui tous les quartiers populaires sontmis dans le même sac.

N’existe-t-il pas une politiquede réhabilitation des barrios?Oui, elle a été initiée par la loi sur le lo-gement de 1999. C’était une législationtrès positive (elle établit notamment ledroit à un logement, ndlr), elle prévoyaitde réhabiliter les quartiers auto-construits. Mais il n’y a pas eu de conti-nuité à cette politique et elle n’est pas

parvenue à remplir ses objectifs. D’autrepart, une campagne de réhabilitationdevrait être menée une fois la régulari-sation de la propriété réalisée. C’est laseule façon d’impliquer tous les habi-tants de la même façon.

Le lancement des titularisationsdans les barrios a finalement eu lieu en2002. Les Comités des terres urbaines,formés par les habitants mêmes desquartiers, avaient pour objectif demettre en place un cadastre afin de par-venir à octroyer un titre de propriété auxhabitants. Mais seules 660000 titularisa-tions individuelles ont été délivrées.

Régler le problème du logement auVenezuela implique de mener des poli-tiques sur le long terme et non par à-coups. PROPOS RECUEILLIS PAR SRO

UNE CULTURE PROPREAUX «BARRIOS»Reloger dans l’urgence dessinistrés à l’approche d’uneélection présidentielle... Rien detrès original dans l’histoire duVenezuela. La politique du loge-ment, en particulier vis-à-vis desbarrios, connaît ces rebondisse-ments depuis cinquante ans.Les premiers quartiers auto-construits se sont timidementdéveloppés dans les années1920. Les ruraux attirés par l’in-dustrie pétrolière naissante s’établissent aux abords desvilles. Ils construisent desbaraques à l’image de leurs ran-chos campagnards, ces maisonsfaites de torchis et de boisentremêlés. Les barrios n’ont alors cessé decroître mais il a fallu la fin de ladictature de Marcos Pérez Jimé-nez (1952-58) pour qu’ilsconnaissent leur expansionactuelle. «Le dictateur rêvait deconstruire une nouvelle Havane,une métropole internationale,un mirage économique», notel’historien spécialisé de la poli-tique de Caracas Serge Ollivier1.Ce sont les «années bulldozer».Les bidonvilles ne cadrent pasavec cette cité idéale. Certainssont détruits, leurs habitantsforcés à être relogés dans destours, l’exode rural est contenu. Dès l’avènement de la démocra-tie, c’est «l’explosion. Au coursde la seule année 1958, 400000nouveaux habitants s’y établis-sent», note le doctorant.

Désormais, ils ne sont plus desparias mais de potentiels élec-teurs. Un plan d’urgence pourles barrios est immédiatementlancé. «On a fait don de matièrespremières aux habitants pour laconstruction et la consolidationde leurs logements sans aucuneplanification», explique SergeOllivier. A la fin des années 1980,les quartiers auto-construitsreprésentent 50% de la ville.Mais, sous la pression du FMI,les aides sociales ne sont plus àl’ordre du jour. Ce sont les«années de frustration».Une culture propre aux barrioss’installe durablement. Une cul-ture vantée aujourd’hui par larévolution bolivarienne. «Il y aune valorisation de l’aspect com-munautaire, du bon voisinage. Onest tous égaux dans le barrio caron est tous métissés», décritSerge Ollivier. Les noms des mis-sions lancées par l’Etat sousHugo Chávez rappellent cetteaccointance comme «A l’inté-rieur du barrio» (Barrio adentro),chargée de fournir un réseau desoin à ces populations.

Avec la régularisation de lapropriété dans ces quartiersmise en place en 2002, une nou-velle étape a été franchie. «Cefut un fort signal symboliquepour des gens qui, dix ans aupa-ravant, craignaient de se faireexpulser.» Ces titres de pro-priété n’ont pas ouvert l’accèsaux crédits espérés, mais ils ontpermis d’obtenir la reconnais-sance de leurs habitants. SRO1Membre du Groupe d’étude interdisci-plinaire sur le Venezuela (GEIVEN)

COMMENTAIRE

Bataille décisiveBENITO PEREZ

Alors que l’on parle beaucoup ducombat du président vénézuélien contrele cancer, c’est une autre bataille difficilemais cruciale qu’a engagée Hugo Chávezavec sa «Mission logement digne». Lesderniers scrutins ont en effet montré unmécontentement croissant dans les bar-rios de Caracas contre un gouvernementjugé incapable de faire reculer l’insécu-rité et la pénurie de logements. Dans cesbastions bolivariens, ces plaies endé-miques commencent à faire oublier lesconquêtes des premières années, et ces«missions» sociales qui avaient apporté

de nombreux services publics au cœurde quartiers populaires.Cruel, ce décrochage est enfin pris ausérieux au Palais de Miraflores. Il étaittemps car sont touchées des popula-tions sans qui le «bolivarisme» n’a plusde sens. Deux millions de logements ensept ans, cela ressemble à un slogan.Mais qu’importe si le chiffre s’avère fan-taisiste pour autant que le mouvementsoit engagé et la direction indiquée.Réhabiliter ou reconstruire? L’enjeu estailleurs, dans la capacité ou non des ins-titutions vénézuéliennes à agir rapide-ment mais sans dogmatisme, enintégrant les desiderata des habitants.Même s’il faut, au passage, écorner lemythe communautaire du barrio.

La Fédération genevoisede coopération (FGC), quiregroupe une cinquantai-ne d’organisations de soli-darité Nord-Sud, soutientfinancièrement, avec l’ap-

pui de la Ville de Genève, la rubrique«Solidarité internationale». Le contenude cette page n’engage ni la FGC ni laVille de Genève.

www.fgc.ch

Extrait de : BEYER, Antoine, « L’échéance des jeux olympiques de 2016 et les stratégies de restructuration du transport métropolitain de Rio de Janeiro », Confins, 12, 2011, consultable en ligne : http://confins.revues.org/7087

Rio de Janeiro est la seconde agglomération du Brésil et le cœur d’un système métropolitain de 11,5 millions d’habitants, soit les trois quarts de la population de l’état du même nom. Pour faire face à une demande croissante de mobilité, elle dispose d’un système de transport complexe qui s’appuie sur divers modes. Mais l’intense croissance démographique n’a pas été accompagnée d’investissements suffisants et la ville accuse aujourd’hui un retard certain par rapport aux autres métropoles brésiliennes. Depuis vingt ans, les tentatives de réforme ont toutes échoué. Or les insuffisances du système sont identifiées de longue date : sous-capacité structurelle des services ferroviaires (métro et train) au profit d’une offre de bus foisonnante, très faible intégration de l’offre existante, répartition inégalitaire des services dans l’aire métropolitaine. Alors que besoin de mobilité s’accroît avec l’extension de la centralité de Rio dans son espace régional, le transport public connaît une baisse inquiétante de fréquentation. L’inadaptation du transport collectif accroît le recours au transport individuel et amplifie ses externalités négatives (embouteillages, pollution, fragmentation urbaine). Dans les nombreuses lacunes laissées par le système, prospère une offre de transport informel qui en accélère encore la décadence.

C’est dans ce contexte difficile que le pouvoir politique entend se saisir de l’opportunité de l’organisation de deux grands événements pour relancer une planification ambitieuse des transports. L’accueil de la Coupe du Monde de Football (2014) et des Jeux Olympiques (2016) doit en effet agir comme un électrochoc salutaire, susceptible de lui permettre de surmonter les blocages en mobilisant les acteurs publics et privés. Le défi est de taille. Il doit apporter la preuve de la capacité de la ville à accueillir des événements de portée internationales pour lui assurer une place dans le club restreint des villes mondiales. Pour éclairer ces divers aspects, notre propos reviendra d’abord sur le contexte urbain et le système des transports qui révèle l’histoire sociopolitique de la ville. Il cherchera ensuite à mettre en lumière les mécanismes du blocage qui affectent l’offre de transport public carioca1, avant de présenter les voies possibles de la recomposition du système. Pour ce faire, l’analyse s’appuie sur des travaux universitaires, des documents officiels, notamment des éléments de planification, la lecture de la presse et l’entretien avec des acteurs issus du monde politique, technique et académique.

I- Les insuffisances structurelles de l’offre

1.1- L’adaptation des transports aux contrastes du site

La géographie de Rio conditionne en partie la problématique des transports. La topographie de l’aire métropolitaine est marquée par une succession de reliefs longitudinaux qui ont organisé la structure des transports et ont guidé son développement urbain : entre les baies de Guanabara à l’est et de Sepetiba à l’ouest, la région métropolitaine de Rio est enveloppée par un système de failles qui dessinent une alternance de lignes de relief (massifs de Tijuca, de Gericinó et de Pedra Branca) et de dépressions (Santa Cruz, Jacarepaguá et Fluminense). L’entrée de la baie de Guanabara a fixé le centre historique et conserve aujourd’hui encore une très forte attractivité. La ville s’est ainsi développée suivant des couloirs, encadrée par le littoral et des massifs longitudinaux qui partagent son assiette territoriale. Trois grands ensembles d’inégale extension et aux caractéristiques urbaines sociales tranchées se distinguent (cf. Carte 1) :

la zone Sud, une étroite bande littorale accueillant les populations privilégiées et présentant un urbanisme vertical et dotée de tous les agréments.

la zone Nord, plus vaste occupée par un bâti traditionnel peu élevé (un à deux étages) stigmatisée par ses caractéristiques industrielles et populaires.

Plus à l’ouest, le nouveau pôle urbain de Barra da Tijuca a connu une urbanisation rapide. Il présente les caractéristiques d’un urbanisme états-unien avec des tours et des centres commerciaux marqués par le tout automobile, un environnement qui attire les classes moyennes et supérieures et les de plus en plus les sièges d’entreprises.

Ces ensembles sont à leur tour subdivisés par les lagunes et les lignes de relief secondaires localement vigoureuses qui se prolongent en buttes isolées (morros). Ce sont d’ailleurs ces accidents de relief, laissés vacants par l’urbanisation régulière, qui ont accueilli le développement des favelas.

Carte 2 Les principaux reliefs et les voies routières structurantes sur le territoire communal de Rio de Janeiro

(Source : Rio Prefeitura).

1.2- Une organisation institutionnelle fragmentée

Depuis un demi-siècle, le transport routier individuel ou collectif guide le développement urbain de Rio, reléguant au second plan les autres modes. Ce n’est pas là un trait propre à Rio ou même aux villes brésiliennes, mais la logique en est peut-être plus marquée qu’ailleurs, car elle a été vivement encouragée par la puissance publique dans une perspective de développement industriel national (HENRY, 1998). Bien qu’en recul de 10 points en une décennie, les transports collectifs représentent encore 74 % des déplacements motorisés et ce sont les services de bus qui assurent l’essentiel d’une offre très concentrée dans le centre et la zone Sud. Les chiffres officiels du partage modal (cf. Tableau 1) se bornent à comptabiliser les passages réguliers payants (92 M). On peut estimer à 118 M le nombre total de voyages collectifs effectués quotidiennement dans la région métropolitaine (Cf. Carte 2), la différence étant assuré par des modes informels (vans et kombis).

Tableau 1. La répartition des modes de transport collectifs à Rio en 2003 (Source : RMRJ).

Mode de transports RMRJ

Voyages en 1000

en % RIO

Voyages en 1000

en %

Bus municipal 5302 57 3646 64 Bus inter-municipal 1332 14 128 6 Transport alternatif 1631 18 897 17 Métro 355 4 289 5 Train 304 3 112 3 Transport scolaire 190 2 118 2 Autocar 92 1 59 1 Transport maritime 82 1 23 1 Tramway 2 - 2 - TOTAL 9291 100 5275 100

Carte 2. Densité de fréquentation des transports collectifs à Rio en 2005

(Source Plano-RJ-2009)

La réforme constitutionnelle de 1988 a partagé les compétences de gestion des transports entre les pouvoirs locaux. Au sortir de la dictature, c’était une revendication des démocrates, avec pour contrecoup l’éclatement des responsabilités entre des collectivités faiblement dotées, et dont les espaces d’intervention se recouvrent très largement dans le cas de Rio.

La municipalité de Rio a en charge la gestion des trafics et l’organisation des transports locaux (bus, taxis)2 qu’elle assure via le Secrétariat Municipal des Transports (SMTR).

L’état fédéré de Rio de Janeiro, à travers le SETRANS (Secrétariat d’Etat au Transport de Rio de Janeiro), gère les modes ferroviaires dévolus par l’Etat fédéral (transports ferroviaires suburbain et métropolitain, ainsi que les services de ferries) dont il a concédé l’exploitation à des consortiums privés. A cela s’ajoute la gestion d’un certain nombre de terminaux multimodaux et les 467 lignes interurbaines qui transitent dans la commune de Rio.

1.2.1- La domination des autobus conventionnels

Comme ailleurs au Brésil, l’autobus constitue l’essentiel de l’offre de transport public. La singularité de Rio réside dans l’absence de bus articulés et surtout d’une offre clairement structurée. Les quelques 900 lignes de bus urbains qui sillonnent la ville sont exploitées, sur la base de droits acquis, par 47 sociétés privées qui les gèrent à leurs risques et périls. Les lignes intermunicipales relèvent de sociétés de plus petite taille, et pour beaucoup de municipalités périphériques, elles assurent un rôle vital d’accès aux emplois et aux services du centre de Rio. Ayant comme destination le territoire de la ville de Rio, ces lignes sont interdites de cabotage et supposent pour leur implantation l’accord préalable de l’autorité communale de Rio, principe qui n’est pas toujours respecté.

1.2.2- Un réseau ferroviaire marginalisé

Le réseau ferroviaire de la région métropolitaine assure le déplacement quotidien de 350 000 personnes, très en-deçà des capacités théoriques offertes par un mode qui atteignait plus d’un million de voyages dans les années 1960 ! Il est l’héritier de l’ancienne compagnie Leopoldina dont l’Etat Fédéral a assuré la gestion avant de la rétrocéder à l’Etat de Rio (FLUMINTRENS). Ses cinq faisceaux principaux ont été concédés pour 25 ans au groupe privé SUPERVIA. Autour de la baie de Guanabara un réseau résiduel est constitué de voies à écartement métrique non électrifiées qu’exploite la société publique de l’état de Rio CENTRAL. Les trafics qui étaient en chute libre depuis leur maximum au début des années 1980 se sont redressés sous l’effet conjugué du management privé et d’un investissement de plus de 500 M$ consenti par l’état de Rio au milieu des années 1990 et par la Banque mondiale en 1994 (292 M$) et en 1995 (372 M$). Dans son ensemble, le réseau accuse d’importants retards dans le matériel roulant, le système de circulation et l’alimentation électrique, ce qui limite les trafics et soumet les services ferroviaires à la concurrence directe des lignes de bus. Le transport ferroviaire.

1.2.3- Le développement contrarié du métro

Le réseau de métro de Rio transporte quotidiennement 450 000 passagers (dont 350 000 sur la seule ligne 1 venant de la zone Nord), un volume quasi inchangé depuis plus de 10 ans. Le concédant, Rio Trilhos, dépend de l’état de Rio et conserve à ce titre la responsabilité de l’extension du réseau et de l’achat du matériel roulant. La Société OPPORTANS en est la société concessionnaire depuis 1997. Avec seulement 42 km et 32 stations, le réseau actuel est loin de l’ambitieux projet des années 1970 qui prévoyait 133 km de voies à l’horizon 2000 et un franchissement de la baie de Guanabara qui attend toujours sa réalisation (RODRIGEZ 2004). Des six lignes prévues, seules les deux centrales ont été réalisées dans une acception minimale. Les extensions ont été très longues à être réalisées et dans les années 1980 les travaux ont été interrompus 11 ans avant d’aboutir à l’inauguration des stations desservant Copacabana en 2006 et d’Ipanema fin 2009.

Enfin, on peut mentionner le bonde de Santa Teresa, unique vestige du plus important réseau de tramway d’Amérique Latine. Sa fonction est aujourd’hui anecdotique malgré son importance locale et touristique. Alors que la ligne était menacée de fermeture en 1995 (il ne circulait alors plus que deux trams), le gouvernement de l’état a pris l’initiative de son renouvellement et son prolongement sur trois kilomètres, permettant la correspondance avec le train à crémaillère du Corcovado.

1.2.4- Le potentiel sous-exploité des ferries

Depuis le 19ème siècle des ferries assurent des liaisons régulières entre les zones urbaines de part et d’autre de l’entrée de la baie de Guanabara, associant à Rio le développement des deux villes voisines de Niteroi (480 000 hab.) et São Gonçalo (1 M hab.). Un départ est assuré toutes les 30

mn pour 17 mn de traversée. Malgré la rénovation de la flotte et des installations par l’entreprise concessionnaire BARCAS SA3 qui associe une entreprise de transport de bus, un groupe de TP et une entreprise de services portuaires, l’usage des ferries est limité par le surcoût que représentent les pré- et post-acheminements en bus. Les nombreux services routiers concurrents empruntent le pont de Niteroi (435 000 traversées quotidiennes) limitent la part des ferries à 0,7 % (60 000 passagers). L’engorgement du pont et de ses voies d’accès pourrait à terme rééquilibrer les flux. C’est aussi dans le sens d’une plus grande ouverture maritime que militent les communes voisines de Rio, notamment dans une perspective où la baie de Guanabara constituerait le centre géographique de l’agglomération métropolitaine (SEON A. 2008).

II- Les causes structurelles de la désaffection du transport public

2.1- L’expression de la crise actuelle des transports urbains

La crise que traverse le système depuis une quinzaine d’années s’exprime par la désaffection continue des usagers du transport public. Entre 1995 et 2005, le transport collectif enregistre un recul de 29 % de fréquentation mesurée en nombre de voyages. La chute est particulièrement prononcée pour les bus (-35 %), là où le métro et les lignes urbaines de chemin de fer plafonnent, alors même que les besoins de mobilité ne sont pas satisfaits. Le système hérité a mal vieilli et montre ses limites. La stabilité économique, l’augmentation régulière du pouvoir d’achat et la banalisation du crédit facilite par ailleurs l’acquisition de voitures individuelles. Leur nombre a crû de 34 % entre 2001 et 2009. Le marché est particulièrement porteur pour les grands groupes de l’industrie automobile qui ont été nombreux à investir dans le pays.

2.1.1- Les carences notoires du matériel et des infrastructures

Aux heures de pointe, l’ensemble du matériel roulant des trains et des métros qui est mobilisé s’avère insuffisant pour satisfaire la demande. La situation conduit à un entassement des voyageurs jusqu’aux limites de capacité offerte voire au-delà. La situation d’inconfort due à la promiscuité est accrue en été lorsque le système de climatisation est insuffisant, voire complètement absent. Les défaillances de l’alimentation électrique et la vétusté de la signalisation de la voie impose de toute façon des limites de fréquence et de vitesse de circulation. La sécurité est loin d’être assurée, à l’exemple d’une rame qui début 2010 a parcouru quatre stations sans conducteur, portes ouvertes. Le transport public routier souffre d’une concurrence croissante de la voiture particulière dont le nombre n’a cessé de croître avec l’embellie économique de la dernière décennie. Les services de bus qui ne disposent qu’exceptionnellement de voies réservées sont pris dans le trafic et voient simultanément chuter la qualité de leur offre et leur productivité.

2.1.2- Des déséquilibres socio-spatiaux croissants

La dégradation de l’offre conduit à une logique de fuite par le haut (achat de voiture ou de moto) et par le bas (paupérisation d’une partie de la population et l’exclusion des plus pauvres). Durant les années 1990, plusieurs centaines de milliers de personnes démunies ou en situation précaire ont ainsi préféré recourir à la marche ou à la moto plutôt que d’emprunter les transports collectifs. La forte hausse relative des titres de transport, de 25 % supérieure à l’inflation entre 1995 et 2002, (AVILA GOMIDE, 2006) s’inscrit dans un doublement des prix réels des trajets en bus entre 1977 et 1997 et la multiplication par 3,5 des billets de train. La dégradation des services à un coût élevé explique que le transport collectif ne profite guère de l’embellie économique que traverse le pays, portant porteur de croissance de mobilité. Le cercle vicieux est d’ailleurs renforcé par la gratuité dont bénéficient les scolaires et les seniors. Le coût, non pris en charge financièrement par la collectivité, se répercute sur le prix des billets et font fuir les contributeurs solvables dans une proportion toujours plus élevée.

Cette ségrégation sociale s’inscrit également dans l’espace urbain dans la mesure où les zones pauvres sont aussi des espaces enclavés. La précarité de l’accès à la mobilité peut interdire l’accès au marché du travail concentré dans les zones du Centre et du Sud. La faible desserte des zones pauvres peut avoir des raisons objectives : elles sont souvent peu accessibles du fait de l’éloignement physique, d’absence de revêtement de la chaussée ou d’accidents topographiques ; elles sont aussi considérée, à juste titre souvent, comme plus dangereuses. Aussi, c’est donc dans ces espaces que les services informels ont prospéré. La carence d’offre contraste avec la saturation dans les zones centrales très rémunératrices et vers lesquelles convergent tous les lignes. La crise du transport public conduit ainsi à l’accroissement de la fragmentation physique (par la saturation) et sociale (par la distribution inégalitaire d’accès) de l’espace urbain.

2.2. - Les blocages à lever

2.2.1- L’héritage d’une approche technicienne des transports

Les urbanistes ont dessiné une ville fortement influencée par un schéma moderniste de la mobilité individuelle pourtant marginale. Ils ont privilégié les grands travaux peu adaptés aux transports publics, au détriment d’interventions plus simples sur les infrastructures existantes et la promotion de systèmes de riveraineté. Plus récemment, les viaducs réalisés à des coûts élevés ont été justifiés par un argument sécuritaire en mettant hors d’atteinte les trafics dans la traversée des quartiers populaires (Linha Amarela et Linha Vermelha). Les dérives de cette approche fonctionnaliste ne sont équilibrées par aucun contre-pouvoir et souffrent également de l’absence d’associations de défense des usagers structurées.

2.2.2- Des politiques velléitaires

L’investissement dans les transports publics ne saurait se limiter à l’allocation des seuls moyens techniques ou financiers dont nous avons vu les insuffisances. Il se heurte à l’absence d’un projet politique favorable à son développement. Or la question de la refonte du système des transports publics hante depuis près de trente ans l’agenda du pouvoir municipal comme le rappellent les nombreux plans avortés de refonte du système : système de voies réservées au début des années 1970, plan de revitalisation du Centre-Ville en 1985, Projeto Rio Ano 2000 en 1986, projet de réintroduction du tramway moderne dans l’hypercentre (1990), Plan de Transport de Masse (1994), RioBus en 1999. Il est vrai qu’avec des mandats de quatre ans, le système politique ne porte guère à s’engager dans des projets de long terme, d’autant plus que les élections municipale et étatique qui se succèdent en alternance tous les deux ans, rendent très aléatoire la coordination des politiques publiques. D’autres projets, plus innovants et très contestés, sont régulièrement évoqués4. Ils soulignent combien la question des transports est ravivée sans jamais pouvoir aboutir. La défaillance des politiques publiques laisse ainsi une large initiative aux acteurs privés.

III- L’enjeu des JO dans une perspective métropolitaine des transports

3.1- L’émergence timide d’une gouvernance métropolitaine des transports publics

Instituée en 1974, l’aire métropolitaine de Rio de Janeiro disposait de larges moyens financiers et techniques, surtout dans sa première phase, pour mettre en œuvre une planification des transports à travers le FUNDREM5. Cet héritage technique et institutionnel a été dilapidé avec la constitution fédérale de 1988 qui retient le principe d’autonomie des communes et de l’état (SALENDA 2002). Très timidement, on recommence à envisager une gouvernance métropolitaine pour laquelle la rédaction du Plan Directeur des Transports Urbains de 2003 revêt un caractère pionnier. L’Etat de Rio de Janeiro semble avoir pris l’initiative dans ce domaine, bien que les textes ne lui en attribuent pas formellement la responsabilité. Le retrait technique et financier de

l’Etat Fédéral et la faiblesse relative de la Municipalité de Rio, désigne de fait l’Etat de Rio comme le leader naturel du processus, d’autant qu’il contrôle le développement des transports lourds (train et métro), clé de voûte du système à aménager.

C’est dans ce contexte que le gouvernement de l’Etat de Rio a institué en 2007 une Agence Métropolitaine des Transports (AMTU) avec pour vocation de regrouper les divers acteurs publics et privés pour mener les études et des débats. Il est encore un peu tôt pour savoir si cette structure est appelée à devenir une véritable instance de coordination, voire d’autorité unique souhaitée sur le modèle du consortium public madrilène (RIOECONOMIA 2009). L’événement olympique intervient ici comme un extraordinaire accélérateur pour l’apprentissage de la gouvernance métropolitaine du système des transports. On peut noter que là encore, c’est l’état qui joue un rôle moteur, à la tête de la DTTO qui est en charge de la coordination et de la surveillance des aménagements de transport pour les échéances de 2014 et 2016.

3.2- Les deux plans de réorganisation du système métropolitain de transport

Pressées par la candidature des J.O. et à quelques années d’intervalle, les deux autorités responsables de la mobilité à Rio, l’Etat et la Municipalité, ont établi leurs documents directeurs pour le système de transport métropolitain. Il s’agit d’un tournant important depuis l’abandon de toute politique planificatrice au début des années 1980. Le PDTU/RMRJ (Plan Directeur des Transports Urbain de la région métropolitaine de Rio de Janeiro) est publié en 2003 sous la responsabilité du Secrétariat des Transports de l’état de Rio, le Plan Directeur des transports de la ville de Rio de Janeiro par le SMTR (Secrétariat Municipal des Transport) en 2009 (cf. Carte 3).

Carte 3. Le réseau structurant de la région métropolitaine de Rio de Janeiro et les projets d’extension

(Source : SMTR – 2009).

S’inspirant des nombreuses études partielles déjà réalisées, les deux textes insistent sur la nécessité d’une intégration opérationnelle et tarifaire pour faire émerger un système cohérent. Ils mettent en avant le principe de structuration du réseau à partir des transports lourds avec une priorité affichée pour le rail (train et métro) aujourd’hui sous-exploité. L’offre ferrée doit être complétés et maillée par un service de bus massifié : les couloirs BRT (Bus Rapid Transit)

exclusifs ou sur voies réservées le long des axes routiers majeurs, selon le principe Tronco-Alimentados. Dotés de véhicules plus capacitaires et plus rapides, les corridors dédiés devraient permettre de retirer 40 % des bus en circulation. Les solutions s’inspirent largement du modèle de la Rede Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba avec ses bus articulés, ses voies réservées et un accès à partir de stations tubulaires. Les projets de la région et de la ville s’appuient ainsi sur le principe de hiérarchisation claire de l’offre à plusieurs niveaux et du maillage du réseau radial par le recoupement de couloirs transversaux. A leur croisement, les terminaux de connexions optimisent les transferts et contribuent à renforcer l’émergence de pôles métropolitains déconcentrés autour de Bangu, Campo Grande, Santa Cruz et Cascadura.

Centrés sur le transport public, les deux schémas sont complétés par des mesures visant à assurer le contournement routier des flux de transit de l’axe Sao Paulo – Bahia au nord de l’agglomération, et complété au sud par une rocade sud pour former l’Anel viaro. Si le schéma retenu inclut la desserte du futur complexe pétrochimique Comperj, un des investissements industriels les plus importants du pays, il est pour le moins surprenant qu’aucun des deux n’intègre le projet de grande de vitesse ferroviaire Rio – Sao Paulo – Campinas.

Si les objectifs de la municipalité et l’état de Rio sont convergents, tous les points d’achoppement ne sont pas encore aplanis. La municipalité garde le contrôle de l’implantation des BRT qui interviennent sur son territoire, là où la seconde maîtrise les investissements des transports sur rail et on est loin d’une entente tarifaire : l’état s’est engagé seul dans une politique d’intégration tarifaire début 2010 avec l’adoption d’un billet unique, alors que la municipalité, en l’absence de données fiables et de capacité de contrôle a préféré y renoncer.

3.3- La promesse des Olympiades

La question des transports a été un point sensible dans la candidature de Rio de Janeiro pour les Jeux Olympiques de 2016 qui succéderont aux matchs de la coupe du monde que le Brésil accueillera en 2014. Pour ces deux événements, la ville pouvait mettre en avant ses équipements sportifs et son expérience dans l’organisation événementielle avec les matchs du Maracaña, le Carnaval ou les feux d’artifice du nouvel An. En 2007, l’accueil des jeux Panaméricains avaient apporté, à une échelle encore modeste, la preuve de la capacité de Rio de gérer un événement sportif complexe. Plus largement, les Olympiades s’inscrivent dans un retournement de conjoncture économique et politique. La stabilisation macro-économique et la croissance soutenue par le pays depuis le milieu des années 1990 ouvrent de nouvelles perspectives d’équipement. Sous la présidence de Lula, le gouvernement fédéral affiche son soutien à des politiques publiques ambitieuses d’autant que la conjoncture électorale est devenue favorable à Rio, puisque les deux exécutifs locaux (municipalité et état), issus du PMDP, soutiennent le parti gouvernemental.

Le dossier de candidature a apporté un soin particulier à l’offre de transport et se propose de mettre en œuvre la première phase du PDTU avec la constitution d’un système de transport massifié reliant entre eux les sites olympiques (cf. Carte 4). Les efforts financiers sont partagés à parts égales entre la modernisation du système ferroviaire, l’extension du métro et l’implantation des BRT, le tout pour près de 5 Md$. Les autres projets concernent le développement du réseau routier, l’amélioration des systèmes de contrôle de circulation et des aménagements sur les deux sites aéroportuaires. Les autorités de trois niveaux de pouvoir ont coordonné leurs efforts de planification à travers une structure de coordination opérationnelle, la DTTO (Division du Transport et Trafic Olympique) placée comme nous l’avons vu sous la direction de l’état de Rio. Aux garanties financières apportées par le gouvernement fédéral aux collectivités locales s’ajoutent les subventions spéciales en complément de celles déjà réservées pour la coupe du monde de 2014 (PAC Mobilidade). L’événement est donc une indéniable opportunité pour

accélérer la refonte du système avec la mobilisation des moyens humains et financiers exceptionnels.

3.4- Quelle stratégie publique face aux intérêts des acteurs privés ?

Le succès du modèle à introduire suppose donc la redéfinition des réseaux actuels pour alimenter les axes majeurs, c’est-à-dire la capacité de l’administration publique à imposer de nouveaux itinéraires aux entreprises exploitantes en place, ce qui lui a toujours fait défaut. Structurées par de puissants syndicats (Rio Ônibus et Fedetrans), les sociétés de transport vont-elles pouvoir faire valoir par un front uni leurs intérêts dans la nouvelle donne ? Toutes n’ont pas le même intérêt à conserver la distribution actuelle. Le pouvoir des syndicats de bus est énorme et n’a cessé de peser dans l’orientation conservatrice des politiques des transports urbains à Rio. L’importance des enjeux économiques sous-jacents ont été défendus par des recours juridiques incessants. Les errements de la décision politique sur le sujet semblent avoir plus d’une fois été influencée par la recherche de soutien financiers voire l’enrichissement personnel. Officiellement, l’exécutif est prêt à la refonte d’un système sclérosé par les intérêts particuliers. Alors que les travaux de génie civil viennent à peine d’être entrepris, les modalités de la transition entre les modèles restent largement indéterminées tant est puissante la résilience du système traditionnel. S’ouvrent alors un éventail de stratégies allant de la collaboration, à l’évitement ou au conflit, ainsi que leur combinaison ou leur succession en fonction des stades et de la vitesse de sa mise en œuvre.

La municipalité, sous la pression des échéances semble avoir fait le choix d’une refonte qui laisse peu de temps à une réorganisation globale. Elle n’a certainement pas le luxe de se heurter de front aux entreprises exploitantes, comme ce fut le cas à Bogota pour l’introduction du Transmilenio (GONZALES BUSTAMANTE 2007). A Rio, les entreprises sont bien plus puissantes et structurées. L’intérêt bien compris devrait conduire à l’établissement d’un nouvel équilibre entre les deux parties. Il risque fort de s’opérer au profit des entreprises dont la puissance d’influence et de nuisance peut menacer ou seulement retarder des schémas de transport au calendrier très serré. Un argument de poids dans la redistribution des cartes du pouvoir au sein du réseau.

Conclusion

La figure de la métropole globale qui se diffuse à l’échelle mondiale impose aux grands ensembles urbains l’acquisition d’un certains nombre d’attributs pour s’affirmer dans la compétition internationale. Les expositions universelles, les grands événements culturels, politiques6 ou sportifs participent à la mise en spectacle de la ville dans une démarche de marketing urbain. Les transports y alors occupent un rôle-clé car ils doivent garantir l’interface entre le vaste monde et le lieu de l’évènement. La mise en œuvre de l’accessibilité apparaît comme un élément central qui insère effectivement et symboliquement l’espace métropolitain dans le réseau mondial.

Les Jeux Olympiques 2016 offrent à Rio le prétexte à une mobilisation pour l’amélioration d’un système de transport pénalisé par un retard d’investissement des décennies antérieures. L’enjeu est bien de prendre en considération la dimension métropolitaine des besoins de mobilité en s’appuyant sur un transport de masse qui a fait ses preuves ailleurs. Le consensus semble acquis sur ce point. Reste alors à trouver les bases d’un accord entre les parties en présence, notamment les sociétés de bus en place qui peuvent se prévaloir d’une réelle capacité de nuisance et qui peuvent jouer sur les délais serrés de mise en place du nouveau schéma. En retour, la puissance publique (état et municipalité) paraît avoir pris conscience de l’enjeu structurant du transport public, non seulement comme un service délégué mais bien comme instrument d’organisation de l’aménagement métropolitain. Municipalité et état semblent aujourd’hui prêts à s’investir plus dans son fonctionnement. Les échéances de 2014 et 2016 agissent comme un stimulant. Toutefois,

l’impératif des délais serrés peut conduire à plus de conciliation avec les acteurs en place et ainsi le risque de pérenniser les arrangements asymétriques et les relations de clientélisme dont les lobbies privés constitués par les puissantes sociétés d’autobus. L’histoire du réseau a d’ailleurs montré qu’elles savaient pleinement tirer parti des failles du pouvoir politique local.