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CIRCULATION DU TRAIN LE PLUS LONG D’EUROPE (1500 MÈTRES) : UNE AVANCÉE MAJEURE AU SERVICE DU FRET FERROVIAIRE

DOSSIER DE PRESSE 2

SNCF ET RFF EXPÉRIMENTENT AVEC L’APPUI DE 14 PARTENAIRES LES PREMIERS TRAINS LONGS D’EUROPE de 1500 MÈTRES DANS LE CADRE DU PROJET MARATHON. Ces tests qui visent une mise en service sous deux ans répondent au besoin exprimé des chargeurs et opérateurs de combiné qui souhaitent des capacités d’emports plus importantes et optimiser les charges sur les longues distances.

SYLVIE CHARLES DIRECTRICE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES DE MARCHANDISES ET MULTIMODAL DE SNCF GEODIS « A travers cette innovation nous voulons renforcer la compétitivité du fret ferroviaire et le rendre plus attractif pour les chargeurs français et européens. Côté Fret SNCF, organisatrice de ces tests, nos équipes de production en lien avec celles de l’infrastructure se sont mobilisées. Nous travaillons avec RFF pour une mise en exploitation que nous souhaitons sous deux ans de ces doubles trains, sur les grands corridors européens.»

VINCENT DUGAY DIRECTEUR COMMERCIAL DE RFF « Améliorer la performance du fret ferroviaire passe par l’innovation. RFF, à travers le projet Maxiperfo, en coopération en coopération avec les industriels et nos clients, les entreprises ferroviaires, développe et expérimente plusieurs solutions. Par cette expérimentation d’un train long de 1.500 mètres, nous optimisons l’utilisation du réseau en gagnant de la capacité au profit de l’ensemble des circulations »

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Après un essai réussi de train long avec des locomotives électriques Alstom le 18 janvier 2014, un deuxième essai avec des locomotives diesel Vossloh a été réalisé le 12 avril. Ce train, parti de la gare de triage de Sibelin (Lyon), est formé à partir de trois trains commerciaux. Il est composé d’une rame de 833 mètres (avec deux trains de 410 et 423 mètres) jumelée à une rame de 691 mètres en queue. Le double train ainsi constitué est long de 1524 mètres et d’une masse de 4026 tonnes pour 72 wagons. . Deux années de préparation et de tests techniques ont été nécessaires à la réussite de ce projet. UN PROJET EMMENÉ PAR 16 PARTENAIRES L’association de 16 partenaires a permis de réaliser cette première en Europe :

� Fret SNCF, entreprise ferroviaire � 2 gestionnaires d’infrastructure : RFF et Trafikverket (Suède) � Des équipementiers ferroviaires : Faiveley (freinage), Schweizer Electronic et

Createch (Radio commande) � 2 constructeurs ferroviaires : Alstom et Vossloh. Les différentes phases de test

s’effectuent avec du matériel existant : deux locomotives électriques Alstom BB37000 pour le premier train d’essai puis deux locomotives diesel Vossloh CC Euro 4000 II pour le second train d’essai.

� 1 opérateur de combiné : Kombiverkehr, ses trains Allemagne / Espagne tractés par Fret SNCF en territoire français forment le train long.

Issus du projet Marathon, les trains longs consistent à réaliser des doubles trains, ce qui représente deux fois la masse des trains classiques avec seulement 20% d’utilisation de la capacité du réseau en plus.

Essais statiques à Vaires (77) Instrumentation des wagons du train d’essai

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UNE INNOVATION AU SERVICE DU FRET FERROVIAIRE Les trains longs sont une réponse au marché, pour le rail-route et les autoroutes ferroviaires. Mais pas seulement : en augmentant les capacités d’emport d’un train, les entreprises ferroviaires vont pouvoir capter du trafic sans commander de ressources sillons supplémentaires (le créneau horaire nécessaire pour emprunter les voies du réseau ferré national). En optimisant les charges remorquables, les entreprises ferroviaires qui choisiront d’exploiter les doubles trains diminueront leurs coûts de production et rationaliseront la gestion de leur parc de locomotives. L’AVIS DE KOMBIVERKEHR, opérateur de combiné et par tenaire du projet : « Par ce qu’il est nécessaire de répondre aux améliorations en termes de productivité par le biais d’une plus grande capacité (multiplication par 2,5 de la capacité de longueur /tonnage), il est important pour Kombiverkehr de participer à ce projet. Les trains de 1500 mètres peuvent en effet améliorer la situation critique en matière de compétitivité vis à vis du transport routier. L'utilisation de trains plus longs, dotés d'un tonnage plus important sur le réseau ferroviaire français, fera par ailleurs baisser le nombre de trains nécessaires pour transporter les volumes de fret actuels. La disponibilité de sillons devrait bénéficier aux clients chargeurs des entreprises ferroviaires. Enfin, la mise à disposition de ressources aidera à réduire les retards des trains, plus rapidement qu’aujourd’hui. » LES AXES VISÉS PAR LA TECHNIQUE DE TRACTION RÉPARTIE :

Dès 2016 : Paris – Nord Nord – Lorraine Paris – Alpes

Ultérieurement, selon études : Luxembourg – Perpignan (ouvert au 850 m) Le Havre – Paris – Marseille (ouvert au 850 m) Lille – Bayonne via Paris

1°circulation du train long : 18 janvier 2014 Essais à Vaires (77) - décembre 2013

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UNE EXPERTISE TECHNIQUE DE POINTE DÉPLOYÉE PAR CHAQUE ACTEUR DU PROJET

Pour permettre à cette innovation de prendre forme, les équipes projets ont conçu un système de commande radio adaptable sur tout type de locomotive rendant possible les fonctions de « traction répartie » (une locomotive en tête l’autre au milieu du train) et de contrôle du frein. La configuration de ce kit rend possible le déplacement du train en sécurité quelles que soient les conditions d’utilisation : « Il a fallu porter une attention particulière à la conception des liaisons radio pour atteindre le niveau de disponibilité nécessaire dans toutes les conditions d’utilisation (tunnels, courbes, zones arborées, environnement urbain…) » précise Christophe Couturier responsable technique chez Createch, partenaire du projet.

La solution est basée sur un programmateur intelligent qui assure, dans la locomotive télécommandée, située au milieu, les mêmes fonctionnalités que celles existant pour une traction multiple classique (seconde locomotive placée juste derrière la 1ère et reliée à celle-ci par câble). Ce programmateur garantit, en toute sécurité, en mode nominal, comme en mode dégradé, les commandes de traction et de freinage du convoi transmises par radio de la locomotive maître à la locomotive esclave. Cette transmission s’effectue y compris en cas d’absence de liaison radio, avec une boucle de rattrapage par exploitation des informations pneumatiques reçues de la conduite générale du frein. LES ÉTUDES DE FAISABILITÉ CÔTÉ INFRASTRUCTURE / RFF Une première phase d’études sur les axes concernés a permis de se concentrer sur les impacts de la circulation de ce type de trains vis-à-vis de l’Infrastructure : les ouvrages d’art, les détecteurs de boîtes chaudes (DBC), les appareils de voie, les passages à niveau et les traversées de voie. D’autres études menées en parallèle, notamment sur les installations ferroviaires et de traction électrique (EALE), ont permis de mettre en lumière les réactions des installations et du matériel au passage des trains longs et d’envisager des travaux de renforcement.

Lors de l’essai, la SNCF a effectué des mesures pour vérifier les simulations numériques et pour préparer une partie des éléments du dossier de sécurité du double train (tests de freinage dans différentes configurations, efforts longitudinaux dans le train…).

Vérifications du kit de radiocommande à bord Equipement de la locomotive Vossloh

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LE CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE L’étape qui suivra la réussite des tests consiste à finaliser les études techniques, et faire la démonstration de sécurité auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Ce qui permettra d’envisager une première exploitation de double train de 1000 mètres courant 2016 sur des trafics à l’étude, sous réserve d’une organisation d’exploitation et de gestion des circulations à étudier sur les parcours considérés.

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LES TRAINS LONGS : RETOUR SUR QUELQUES DATES CLÉS

Jusqu’en fin 2011 la longueur maximale des trains étaient de 750 mètres.

Depuis 2012 , l’offre « train long » existe jusqu’à 850 mètres sur différents axes : Bettembourg – Le Boulou et celui de Paris-Marseille.

Carte des axes où les trains de 850 mètres sont autorisés en France .

CONTACTS PRESSE :

SNCF

MARIE-ANNE MAIRE 04 26 21 71 98 / 06 34 99 24 74

RESEAU FERRE DE FRANCE

MARINA MARGUIER 01 53 94 31 38 / 06 80 26 73 42

Actuellement en Europe, la France fait exception avec son réseau ouvert aux trains de 850 mètres sur 2200 km environ de corridors (750 m pour le reste du réseau). L’Allemagne n’a ouvert qu’une faible partie de son réseau (Padborg-Maschen) aux trains de 835 mètres en décembre 2012, les autres lignes permettant des longueurs de 650 m à 740 m.

Depuis mi -2012, les projets d’autoroute ferroviaire Dourges / Tarnos, et plus récemment l’autoroute ferroviaire artère Nord-Est Calais / Longuyon vers Le Boulou, ont nécessité l’étude d’axes supplémentaires et surtout la réalisation d’études complémentaires.