Droit Maritime

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Droit maritimePLATON : il y a trois sortes dhommes : les vivants, les morts et ceux qui vont sur la mer. Y a t-il alors un droit spcial ? Pour des gens spciaux. Les activits maritimes sont non ordinaires. Le droit terrestre ne peut pas rpondre aux particularismes du droit maritime. Cest ici le domaine de lintuition. De quoi parle-t-on ?

I.

Dfinition.

M.Vialard (Agen) : lensemble des rgles juridiques applicables aux activits humaines en mer . M.Rodire : lensemble des rgles juridiques applicables aux activits lies la navigation maritime . Les dfinitions sont souples. Elles laissent entrer beaucoup de disciplines touches de prs ou de loin. Droit civil : la question du droit des obligations. Contrat de transport, daffrtement. La question de la responsabilit. Le droit commercial : Le droit bancaire : titres et documents bancaires ; effets de commerce. Droit administratif : gestion des ports et rglementation ; les rgles de navigation maritime. Le droit pnal : les infractions sur les bateaux. Le droit fiscal : les taxes portuaires. Le problme du temps matriser, ce qui en mer est compliqu. Le droit international priv. Le droit international public : le droit international public rgit les questions de souverainet sur les zones maritimes (Droit de la mer : un aspect du droit maritime). Grotius : libert des mers : en a fait un principe. Les tendues maritimes doivent rester libres de toute souverainet. Un penseur hollandais du 17 (Hollande grande nation commerante). Les Etats ne doivent pas sarroger des exclusivits transport maritime sur les tendues marines. Aujourdhui les Etats cherchent par tous les moyens sarroger certaines zones (ex. de la Russie en Arctique). Les Etats ctiers veulent intgrer une partie des zones marines qui jouxtent leur territoire pour les exploiter. Convention internationale de Montego Bay, 1982 : convention des Nations Unies, entre en vigueur en 1996, longtemps boude par les pays industrialiss. Elle reconnat une souverainet aux Etats ctiers. Se pose le problme du monopole : les pays en voie de dveloppement peuvent exiger une contrepartie aux pays industrialiss qui exploitent leurs zones marines. Cela a permis de dlimiter les eaux territoriales : dans la limite de 12 MN partir des ctes. Audel : la zone conomique exclusive : 188 MN. Puis la haute mer. Dans les eaux territoriales les Etats peuvent faire ce quils veulent. Mais ils doivent laisser le passage aux navires trangers inoffensifs. Dans la ZEE, il ny pas de relle souverainet mais un droit dexploitation monopolistique. Le monopole peut tre cd contre contrepartie. La haute mer : zone o les souverainets nationales cessent. Ce nest pas pour autant que cest une zone de non droit : il ny pas de droit particulier qui sy applique. Si deux navires entrent en collision, si deux personnes se marient : il faut dcider quel est le droit

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applicable. Ce sera le droit dune des deux parties concernes ; ex. loi du pavillon. On sintresse au droit priv : lactivit des entreprises de transport maritime : Question du transport de marchandises par la mer ou construction et exploitation des zones portuaires. Activits salaries : un Code du travail maritime. Activit de pche, la plaisance. Exploitation des fonds marins. La recherche scientifique. On sintresse au dplacement de marchandises par la mer : droit du commerce maritime. Spcificit du droit maritime : il se veut une rglementation diffrente du droit terrestre. Il y a quelques spcificits : Droit civil : la responsabilit est intgrale pour lauteur du dommage, art 1382 du Code Civil. Or en droit maritime la responsabilit est limite : lauteur du dommage nindemnise pas la totalit du prjudice. Ensuite en civil, celui qui est propritaire de la chose subit seul les atteintes portes la chose. Res perit domino . En droit maritime : il y a des hypothses o le propritaire perd la chose et o les participants lexpdition vont laider supporter ce prjudice. > Principe de lavarie commune . Enfin, Le connaissement maritime : Document au rgime juridique propre qui produit des effets juridiques contraires au Code Civil. Mais le droit maritime nest pas totalement spcifique. Pourquoi certaines justifications ? rgles sont-elles originales ? Quelles sont les

Une justification naturelle : le milieu dans lequel sexerce lactivit est un espace mouvant, tranger lhomme, quon matrise mal. Cest un espace hostile qui suppose un effort dadaptation, suprieur celui exig pour les activits terrestres. Lactivit maritime est potentiellement dangereuse. Cest le cur de la spcificit. Les risques encourus sont eux-mmes beaucoup plus importants qu terre. *Risques physiques : blessure, mort de personnes. *Risques conomiques majeurs : la simple valeur du navire est considrable. Les marchandises reprsentent aussi des sommes faramineuses. Perdre un navire est pour une entreprise un risque de ruine. La prise de risque conomique et humaine est considrable. En consquence pour la vie de cette activit il faut une solidarit au sens de lentraide, au point quelle est juridicise : obligation dassistance aux vies humaines ou encore avarie commune : au niveau conomique et du partage du risque. La solidarit entre les participants lexpdition maritime est sans quivalent terre. La matire maritime a une dimension internationale : le transport de marchandises par des zones gographiques de souverainet diffrente, ou des zones sans relle souverainet. Au cours dun mme itinraire les gens de mer sont exposs une modification des rgles applicables : il est difficile de matriser le droit applicable. Cest un domaine o linscurit juridique est relativement importante, qui sajoute linscurit conomique. Deux inscurits insupportables, car la valeur des biens est norme. Le monde maritime a ragi tt : il sest spontanment institutionnalis. Des pratiques communes sont

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apparues : des coutumes, des usages. Un droit des gens de mer sest labor assez tt : cr par ceux qui y taient soumis. Les rles dOlron : recueils de dcisions judiciaires qui concernent les commerants de la cte atlantique, apparurent au XII sicle. Mettent en place des coutumes. Rles dOlron : transport maritime du vin vers lAngleterre (mariage dAlinor et dHenri II). En Italie, le Consulat de la Mer. Recueil de dcisions juridiques qui montre les coutumes de lpoque. Rgion hansatique(nord de lAllemagne, Pays Bas). Equivalent des rles dOlron : usages propres une rgion. Aucune autre branche du droit na eu de volet international aussi tt. Au 17/ 18 sicles, cet aspect sest un peu affaibli (naissance de lEtat nation). Droit trs internationalis : seul moyen de lutter contre linscurit juridique. Conclusion : lactivit maritime est intrinsquement aventureuse et internationale. Pour cette raison elle est rgie par des normes spcifiques qui rpondent aux besoins spcifiques. Do un droit original : le droit maritime. Ainsi quune juridiction particulire, propre : les tribunaux maritimes commerciaux. Ils connaissent uniquement des dlits au sens pnal : certains dlits commis par les marins : pcheurs, plaisanciers, marine marchande. Dlits lis la navigation. Article 36-10 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande. -refus pour un capitaine de tenir un livre de bord. -abandon par un marin de son poste. -fautes de navigation -manquements la discipline. -refus pour un capitaine de rdiger lEtat civil si ncessaire. Il y a 14 tribunaux maritimes commerciaux, qui se trouvent tous en mtropole. En outre-mer, les tribunaux correctionnels ont cette comptence. Ces tribunaux sont peu connus et ont mauvaise presse. Ce sont des juridictions dexception, le respect de la procdure pnale est alatoire. Il ny a pas dappel possible au jugement. Les 4 juges sont des professionnels du monde maritime. Le tribunal est prsid par un magistrat professionnel. Le tribunal donne des peines de prison (refus de tenir, pour un capitaine, un livre de bord).

II.

Groupements et instances, autorits qui existent en matire de droit maritime.

Ces instances sont nombreuses et souvent internationales. Premire instance : le Comit Maritime International, CMI. La premire au plan historique, qui sest proccupe des rgles et en a propos. Le comit maritime international : une association de membres reprsentatifs du monde maritime ; en particulier du commerce. Une instance professionnelle.

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Le CMI a commenc ses travaux la fin du 19 sicle. Plusieurs conventions internationales ont vu le jour la suite de ses travaux. Certains sont encore en vigueur. Dautres ne le sont plus mais ont servi de base. = le socle du droit maritime contemporain. Ex : question dabordage, de connaissement maritime, dassistance en mer, de saisies de navires. Influence forte jusquau milieu du XX sicle, puis en dclin, au profit dune autre instance beaucoup plus politique : lOrganisation Maritime Internationale, manation des Nations Unies. LOMI uniformise les rgles de scurit : cest un objet prcis. A labor des conventions sur les normes de construction des navires ; les rgles de formation des quipages. Une catastrophe maritime a tendu son champ daction ; elle devint ensuite une instance incontournable. Une catastrophe mal gre : le naufrage du Torrey Canyon au large de la Cornouaille Britannique en 1967. La destruction par bombardement du bateau a provoqu la mare noire. Comment ragir juridiquement ? Le problme de la limitation de responsabilit se pose. Il faut trouver un systme dindemnisation. >cration dun organe international : le FIPOL. dindemnisation des pollutions par hydrocarbures. Fonds international

LOMI prit les devants et dpassa sur ce dossier le CMI, qui perdit alors beaucoup de sa lgitimit. Autre instance : la CNUCED, autre manation des Nations Unies. Sige Genve. Les pays en voie de dveloppement y participent massivement. LOMI influence les travaux de la CNUCED. Les pays en voie de dveloppement qui exportent beaucoup de matires premires, ont pour cela recours aux navires des pays industrialiss. Les pays en voie de dveloppement considrent que la relation avec les pays industrialiss les lse. Relation pays chargeurs/pays armateurs dfavorable aux premiers. OMI : pays armateurs ; labore des conventions favorables aux pays armateurs ; la CNUCED, beaucoup de pays en voie de dveloppement tentent de rtablir un quilibre, en proposant des textes moins dfavorables aux pays chargeurs. Mais en lEtat la CNUCED na pas de poids politique suffisant chelle internationale. Cependant on observe quelques progrs : lOMI et la CNUCED tendent travailler ensemble. On sachemine vers des textes plus quilibrs afin dviter les doublons. Union Europenne : influence la matire maritime. LUE intervient dans le domaine de la pche en particulier. Rgles spcifiques, quotas de pche. Les Etats ont t obligs ouvrir leurs quipages aux autres citoyens europens. Gros problmes entre marins Franais et espagnols. Rguler la concurrence, amliorer les rgles de transport maritime (lutte contre la concurrence dloyale). Toutes ces rflexions nous amnent une question : puisquon a un droit maritime, est-il autonome ? Cela signifie quil serait dtach du droit civil et commercial. Lensemble des rgles propos a ses propres fondements et propres rgles dinterprtation. En cas de lacunes du droit maritime, il ne peut pas tre question daller chercher des rponses ailleurs. Il faut trouver des rponses propres. Il y a sur ce sujet une querelle dauteurs qui a oppos en particulier Ren Rodire et Paul Chauveau. Chauveau : partisan de lautonomie du droit maritime. Le droit civil, droit terrestre, na pas de bonnes rponses apporter.

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Rodire : ne dtachait pas le droit maritime du droit commercial ; en particulier du droit des transports. Le droit maritime est certainement particulier mas pas autonome. Aujourdhui le dbat est plus quilibr. Le droit maritime nest pas par principe autonome ou li au droit commercial. Vialard : si linstitution en cause est une question spcifiquement maritime, alors il faut y apporter une rponse spcifique. Ex : en faveur de lautonomie. *Avarie commune : une institution typiquement maritime. *Responsabilit limite : un terrain spcifiquement maritime. Contre lautonomie : *Formation dun contrat de transport : rien de spcifique en droit maritime. Ce nest pas li au droit de la mer. Il y a une rponse en droit civil. Il faut articuler les deux points de vue.

III. La question des sources.Le droit maritime sest dvelopp dans un contexte internationalis. Des traces du Moyen Age, montrent comme les agents maritimes avaient des pratiques communes, des usages. Au 16 sicle : on assiste lmergence de pouvoirs plus forts, plus centraliss. Apparition des Etats nation. Ce phnomne a conduit un nationalisme juridique. Le droit maritime na pas chapp ce mouvement. Grande ordonnance de la marine, Colbert, 1681. Texte remarquable, un avant got des codes du 19 sicle. Problme : lordonnance de la marine cre des rgles franco-franaises. Le CMI a mis un frein ce nationalisme juridique, en faisant renatre le droit maritime. Article 55 de la Constitution : les sources internationales prvalent sur le droit national (sous condition de rciprocit). Sources internationales :

Convention CMI : 2 conventions du 23 septembre 1910 (abordage etassistance et sauvetage maritime). Convention du 25 aot 1924 : sur le connaissement maritime, modifie en 1968 et 1979. Convention du 10 avril 1926 (privilges et hypothques maritimes et immunit des navires dEtat). Convention du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires.

Conventions de lOMI : Convention du 29 novembre 1969 ( 2 ans aprsla catastrophe du Torrey Canyon) : responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par hydrocarbures. Convention du 18 dcembre 1971 : cration du FIPOL. Convention du 17 dcembre 1971 : responsabilit civile des transports des matires nuclaires.

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Sources internes. Rien doriginal : la loi, les dcrets et rglements, la jurisprudence, la doctrine. La loi : la loi maritime franaise puise dans lordonnance de la marine. Pour certains le Code de commerce tait vieux avant dtre n. En ralit, ce nest pas un problme : les conditions dexercice des activits maritimes taient peu diffrentes en 1681 ou 1807. Mais il na plus t modifi jusqu la deuxime guerre mondiale. Problme : la faon de faire du transport maritime a beaucoup chang dans lintervalle : conteneurisation, motorisation. Bien avant 1945, le Code de Commerce tait obsolte. La rforme a eu lieu aprs la libration et fut confie Rodire. 5 lois Rodire : la principale caractristique tait la prise en compte des textes internationaux, la prise en compte des progrs juridiques. Le droit maritime interne franais aura beaucoup de points communs avec le droit international. Le droit franais se devait dtre en phase avec le droit international, pour limiter le risque dinscurit juridique. Rodire sest inspir des conventions internationales. Problme : lgislation internationale dinspiration anglo-saxonne, ce qui le gnait (approche inductive). Rodire a gard linspiration mais a rcrit les textes la manire franaise. Parfois, des problmes de hiatus dinterprtation. A-t-il voulu exprimer la mme ide ou se distinguer du texte international ?? Aujourdhui le lgislateur reprend simplement les textes internationaux. 5 lois Rodire : -18 juin 1966, dcret du 31 dcembre : contrat daffrtement et de transport maritime. Le pendant de la convention de Bruxelles. -3 janvier 1967 : statut des navires. -3 juillet 1967, dcret du 19 janvier 1968 : assurance maritime. -7 juillet 1967, dcret du 19 janvier 1968 : vnements de mer (=catastrophes). -3 janvier 1969, dcret du 19 juin 1969 : armement des navires et ventes maritimes. La jurisprudence

La jurisprudence stricto sensu : Elle a en matire maritime un rle trs important. Ce qui est original ce propos cest un rle particulier de certaines CA qui sont amenes connatre des litiges pour des raisons de localisation : Bordeaux, Rennes, Aix Qui sont plus spcialises dans le domaine maritime. Ce nest rien dofficiel, mais du fait. Elles rendent gnralement des dcisions de grandes qualits : elles prennent en compte la spcificit du droit maritime. La cour de cassation joue un rle important, mais srement car elle est moins confront au monde maritime, elle rend parfois des dcisions de moindre qualit : elle a tendance moins tenir compte de la spcificit du droit maritime. Elle est moins intuitive. Parfois on a des contradictions entre les chambres de la cour de cassation : opposition entre la 1re civ et la commerciale ! Exemple : Arrt Com 8/10 /03 et 1re Civ. 16/03/04, solution sur les clauses compromissoires radicalement opposes alors que les faits sont parfaitement identiques. [legifrance].

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LArbitrage : Cest le recours une personne prive pour trancher un litige ; En matire maritime cest extrmement frquent. On a 2 faons davoir recours larbitrage : le compromis (dcision une fois le litige n davoir recours un arbitre) ou la clause compromissoire (clause prventive). La clause compromissoire est frquente dans les contrats daffrtement maritime ou dans les connaissements maritimes. Dans la doctrine on considre que cest presque le mode ordinaire de rglement des litiges. Les sentences arbitrales sont particulirement importantes pour comprendre la pratique.

Problme: les dcisions sont confidentielles. Evite la mauvaise publicit quiest lie un procs. Donc il faut gratter dans certaines revues (en forme anonyme) : la revue de larbitrage ; le CLUNAY (le journal du droit international) ; le DMF (droit maritime franais). LA France a ouvert une chambre arbitrale maritime (internationale) : permet dexister sur la scne internationale, mais la grande place reste de trs loin LONDRE. Pourquoi larbitrage ? en raison de la connaissance que peuvent avoir les arbitres des usages maritimes. En fait il est plus comptent que le juge tatique. Ensuite il est plus sensible au danger de la mer ; et donc plus indulgent. La doctrine En droit maritime la doctrine a jou un rle considrable (lois Rodire). Ripper a galement crit normment. Chauvaux galement a particip. Il reste des auteurs vivants : Viallard (ouvrage droit maritime PUF 1997) ; E. Du Pontavis (dalloz 1995 droit maritime ). En 2006 on a Droits maritimes qui regroupe tout ce qui touche au droit maritime (droit de la mer ; droit du littoral ;) il montre le caractre transversal de cette matire ; Ecrit par Beurrier (Nantes). Enfin on a de 2007 le trait de droit maritime rdig par P. Bonassies et Scapel chez LITEC. FILS CONDUCTEUR DU COURS : le droit maritime cherche rpondre aux conditions trs particulires dans lesquelles sexercent lconomie maritime et plus spcifiquement le transport de marchandises par mer. Donc on va dabord essayer de montrer que le droit prend en compte le fait que lexploitation maritime est une entreprise risque (voire dangereuse). Ensuite on va montrer que le dplacement de marchandises par voie maritime impose de mettre en uvre des moyens humains, financiers, matriels considrables. Donc le dplacement par mer de marchandises est trs complexe ;

Premire partie : Lexpdition maritime, une entreprise prilleuseLes marins sont des gens part : ils affrontent le pril de la mer. On va assister sur limportance du danger. On expose des dizaines, parfois des centaines, dhommes et porte sur des biens dune valeur extrmement importante. Evidemment, la navigation maritime nest pas prive des progrs techniques qui vont rendre celle ci plus sre (radar, GPS). Cependant ces mmes progrs techniques permettent aussi de transporter des charges toujours plus importantes, de faire des bateaux plus rapides, grands Donc les problmes sont plus importants. Lide que les progrs techniques rendent la navigation plus facile ne veut pas dire sans danger. Il y a toujours une spcificit de lactivit maritime et donc il faut un droit spcifique.

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Le 14 avril 1912 : le Titanic sombre, 1513 morts. 5 ans aprs, le 6 dcembre 1917, un paquebot explose dans un port canadien 1963 morts. 1987, le 20 dcembre, un ptrolier aborde un ferry (collision), les 2 prennent feu, 3000 morts. En 1994 lEstonnia fait naufrage, 912 morts. En 2002, au Sngal en Casamance, le Joula fait naufrage 1963 morts. Attention il nest pas ncessaire dtre en pleine mer pour que cela soit dangereux : Les naufrages meurtriers on souvent lieu prs de la terre ou dans un port. Xxe : Une nouvelle catgorie arrive, la catastrophe cologique : la mare noire. Elle va exposer ses consquences des individus nayant rien voir avec le navire en question : pcheurs, riverains, entreprises touristiques, la nature Les mares noires sont particulirement mdiatises. Dun point de vue strictement conomique, elles sont bien moins coteuses que les naufrages classiques. 1967 Le Torre Cayon verse 130 000 tonnes de ptrole au large de la Cornouaille. Erika 1999 15 000 tonnes ; Le Prestige en 2002 dverse 40 000 tonnes dans les eaux territoriales Espagnoles. Environs 360 accidents graves par an en moyenne. En fait la notion de pril est ce qui justifie les rgles drogatoires au droit commun. Le droit maritime en tant que lgislation ne donne pas de dfinition du pril de la mer. La JSP ne dit rien de plus. Dans le pril de la mer il faut voir le risque de dommage et de perte de leur vie et /ou de leurs biens auxquels sexposent ceux qui entreprennent la navigation maritime. Attention, le pril de la mer nest pas la force majeure, le rapprochement nest pas faire ou au moins nest pas exagrer. Les juges sont trs rticents admettre la force majeure. Jusqu une poque trs rcente on exigeait 3 lments (imprvisible, irrsistible, extrieur). En droit civil la FM a un effet exonratoire (Totalement). En appliquant cette ide au droit maritime, se pose un problme : Il ny aura quasiment jamais dvnements de force majeure. Imprvisibilit impossible runir (on sait que la tempte va venir, mais on ne sait pas exactement quand, o). Donc la prvisibilit na pas la mme importance terre ou en mer : On sait que la tempte arrive mais on est coinc au milieu de lAtlantique, question : a change quoi ? On ne peut sen sortir simplement parce que lon sait. Ensuite les solutions originales du droit maritime ne cessent pas de sappliquer sous prtexte quau moment de laccident, la mer tait calme : Le pril est toujours possible. Lvnement le plus redout par les marins est lincendie : peut se produire en mer parfaitement calme. Ce pril de la mer explique que les hommes participants vont faire preuve de SOLIDARIT qui est absolument ncessaire. Sans elle, lexpdition maritime ne pourrait pas survivre. Cette solidarit va se traduire dans les rgles du droit maritime. Elle apparat comme le seul moyen de rsister lala auquel on est expos sur la mer. Sur un second plan, cest ce danger perptuel qui va expliquer la LIMITATION DE RESPONSABILIT des exploitants de navires. Cette limitation vient comme une sorte de contrepartie quacceptent de prendre les marins. Lide est que : ceux qui acceptent de sexposer (personne et fric) ne doivent pas engager leur responsabilit de la mme manire que ceux qui restent terre. Incitation car on a besoin deux : lactivit maritime reprsente entre 70% et 80% des changes travers le monde ; Cest une ide que lon retrouve partout : quasi universelle. Cest un privilge.

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Chapitre I : La solidarit des gens de merUne ide assez banale. Mais bien loin de ntre quune ide : Cette solidarit se traduit matriellement et juridiquement : Matriellement car les marins savent qu tout moment ils peuvent avoir besoin les uns des autres. Une question de survie ; Juridiquement car le droit maritime va organiser cette solidarit, voire limposer. En droit maritime elle est dabord humaine : le droit maritime va organiser les consquences juridiques de lobligation de porter secours un navire en dtresse. En mme temps, elle prsente un aspect conomique car il va sagir dessayer de protger conomiquement ceux qui sexposent au pril de la mer.

Section I: (lassistance)

La

solidarit

humaine

Se manifeste en situation de catastrophe : Si un navire est en danger de se perdre ; dans lhypothse ou les personnes et les biens sont exposs au risque de disparition ou de destruction. Les autres navires sont tenus de porter assistance au navire en dtresse. Lassistance maritime est elle un comportement altruiste ? Mme si on est oblig, cest un comportement qui impose daller vers lautre et qui impose au navire assistant de mettre entre parenthse ses propres intrts pour tenter de prserver les intrts des autres navires ; Ensuite pour aider on est parfois amener se mettre en danger. La convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 rgie les relations internationales, la loi du 7 juillet 1967 y est trs largement conforme : rgle cette assistance. Encore la convention OMI de Londres de 28 Avril 1989 loblige galement.

I.

la notion dassistance

Dans le langage courant, on parle dassistance. Mais on dit assistance pour les biens et de sauvetage ou secours pour les personnes. Rien ne dfinit prcisment lassistance maritime. Cependant on comprend trs bien au regard des textes. Pour faire simple cest le secours port par un navire un autre navire lorsque celui ci est en danger de se perdre. perdre Cest donc une aide apporte de lextrieure et qui vient dun autre navire. Attention Navire est diffrent du Bateau (Navire = Mer ; Bateau = Fleuve ou lac, btiment de navigation intrieur). Attention le secours peut galement tre port par un bateau. La loi de 1967 nous dit depuis tout engin flottant : depuis une barge flottante. Ensuite le secours peut tre port depuis une plate forme ptrolire flottante (non fixe). Pour quon soit bien dans lassistance maritime, il faut que laide soit apporte depuis la mer : tout aide arrivant par voie arienne nest pas assistance maritime. Ensuite le secours ne doit tre apport depuis la terre. La convention de Londres de 1989, toute forme de secours apporte un navire en dtresse relve de lassistance maritime.

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Ensuite, il faut que le navire assist soit en danger : Cest un critre essentiel de lassistance car permet de distinguer ce qui relve de lassistance de toute autre forme daide qui peuvent tre apportes un navire (Approvisionnement ; Remorquage ; Pilotage). Le remorquage est une opration habituelle (certains navires ne peuvent entrer seuls dans les ports). Il est parfois difficile de distinguer les 2 : un remorquage peut commencer normalement, puis change de nature (vent se lve). Alors le remorquage devient une opration de secours. Important car le risque financier ne sera pas support par la mme personne. Mercredi 3 octobre 2007 Il faut que le danger soit rel, mais pas ncessairement actuel ou imminent : certain mais peut tre futur. Dans lhypothse dun navire en panne de moteur trs loin des ctes, il peut se passer parfois plusieurs jours avant que le navire ne risque de schouer, mais il est certain quil finira par schouer ; Donc danger certain mais futur. Concernant lintensit du danger : particulirement difficile dfinir donc nest pas utilis comme critre de lassistance. La seule chose que disent les textes, la JSP cest quil suffit que le navire soit expos au risque de perdre ses passagers ou sa cargaison. Enfin, pour savoir si on est dans le cadre juridique de lassistance, il faut savoir si le navire assistant doit lui-mme se mettre ne danger ou tre en danger ? NON. Le navire assistant na pas tre lui-mme en danger pour bnficier du rgime et donc de la rmunration qui va avec. Cependant, mme si cette exposition nest pas un critre de lassistance, ce nest pas sans influence : la rmunration de lassistance prendra en compte le danger plus ou moins lev auquel sexpose lassistant. Lexistence ou labsence dun danger pour lassistant ne remet pas en cause le principe de lassistance mais influe sur les compensations financires. La rmunration est dautant plus importante que les moyens mis en uvre pour porter secours sont adapts. On cherche limiter les dgts : assistance au bien alors que pas adapt, risque de causer des dommages. Donc on prfre mieux payer des navires plus adapts. On a incite par ce biais la cration dorganismes professionnels dassistance, ou au moins des techniques dassistances. Le lieu o se ralise lassistance est sans importance : Haute mer, Port Un navire amarr quai est soumit une violente tempte, menace de tout casser. Il est aid par un autre navire qui lui lance des amarres : Assistance maritime. Le mme navire a des problmes, mais des pompiers aident, alors ce nest pas de lassistance maritime. Lassistance maritime est constitue lorsquun navire ou engin assimil porte secours un autre navire expos un danger imminent ou futur, peu important que lopration ait lieu au port ou en pleine mer et que le navire assistant se mette en danger ou non.

I.

La question de lobligation dassistanceA. Assistance aux personnes

Elle est obligatoire : originalit historique du droit maritime [a terre, lassistance personne en danger arrive en 1941]. En droit maritime dans les rles dOlron on trouve cette assistance obligatoire. Inscrite dans les instruments nationaux et les textes conventionnels, elle simpose avec sanction

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pnale : toute personne susceptible dapporter secours sans exposer sa propre vie. Elle simpose mme au bnfice des soldats ennemis en temps de guerre ! Une des grandes rgles du droit maritime : elle nest pas rmunre.

B. Assistance aux biensElle nest pas obligatoire mais trs avantageusement rmunre. Une exception dans lhypothse particulire de labordage (collision entre 2 navires). Elle devient obligatoire pour les navires impliqus (pas les tiers), indpendamment des fautes commises par lun ou lautre. Le rglement de compte se fera au stade des responsabilits. Concrtement : lassistance intervient aprs un appel de dtresse [capitaine]. Donc lassistance est une rponse cet appel. La question sest pos de savoir si lassistance peut tre impose ? (Refus ou pas de demande). Cas de figure se pose car cest trs bien rmunr. La rponse est assez vasive : lassistance ne peut pas tre impose un capitaine qui la refuse lorsque ce refus nest pas draisonnable compte tenu des circonstances et des lments sauver . On ira voir des arbitres, pas des juges Si lassistance est impose, alors que le refus est raisonnable, il ny aura pas de rmunration ; inversement. 1 hypothse ou la loi elle-mme impose lassistance : Lorsque les autorits riveraines considrent que le navire prsente un risque de pollution des ctes de lEtat. Cependant, cest une fausse exception, car il y a intervention force mais les causes ne seront pas traits dans le cadre de lassistance maritime car un navire peut polluer sans tre en danger [critre de lassistance] ;

II.

La rmunration de lassistanceA. Gratuit pour les personnes

Sagissant de lassistance aux personnes, le principe est celui de la gratuit (la vie humaine na pas de prix. Mais on ne rmunre pas la vie, mais le service rendu !). On retrouve lide de solidarit. Principe affirm par les conventions internationales, mais elles rserves la possibilit pour les Etats de modifier ce principe [FR Loi 1967 maintient le ppe]. Mais cette solution de la gratuit est conteste par certains auteurs : Antoine Viallard et Martine Remond-Gouilloud. Dans les conditions dans lesquelles se droulent lassistance maritime, on devrait remettre en cause le principe de la gratuit. Les conditions actuelles de lassistance maritime nont plus rien voir avec les circonstances lorigine de la rgle. Avant ctait le hasard qui faisait que lun voyait lautre. Au pire on le voyait au loin, donc on ne se droutait pas. Aujourdhui, avec les moyens de communication, avec les balises de dtresse, on voit le problme des centaines de miles nautiques. Les navires qui ne sont pas sur zone doivent se drouter en raison de la loi. Cote beaucoup dargent. Le point dorgue de la dmonstration est lhypothse dIsabelle Autissier toute seule en mer : dtourner un cargo est exagr. On devrait au moins mettre en place un systme dassurance permettant dindemniser ceux qui ont port secours aux personnes (pas de rmunrer).

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B. Rmunration pour les biens NO CURE NO PAY : pas de rmunration si pas de rsultat utile. En fait il ny aura pas de rmunration si on a rien sauv. Cela peut voquer la gestion daffaire , mais il y a la diffrence de la rmunration, la gestion daffaire nest quindemnise (que les actes de gestions soient utiles ou pas). Il y aura rmunration si des biens ont t sauvs. Cette rmunration sera dun montant au maximum gal la valeur des biens sauvs [Il ne faut pas que lassist doivent payer plus que sa cargaison : pas rentable]. La rmunration dpend du rsultat obtenu, pas des efforts dploys. Mais, la convention de Londres De 1989 amnage cette rgle no cure no pay : un navire assistant pourra obtenir une indemnisation ou une rmunration lorsque son action sans avoir t utile aura permit dviter une pollution. Cest lide dun safety net . LE CONTRAT DASSISTANCE MARITIME : on parle de contrat car accord entre lassist et lassistant. Mais il est conclu dans des circonstances dramatiques. Ensuite ces contrats sont conclus par radio. On ne prend pas la peine dexiger un crit. Le lgislateur aussi bien national quinternational a explicitement indiqu que la rmunration doit reposer sur un principe dquit. Pas dautres contrats lindiquant priori. Article 10 Loi 1967 : Tout fait dassistance ayant eut un rsultat utile donne lieu une quitable rmunration . Le juge qui sera amen trancher le litige pouvant natre, il se voit reconnatre un pouvoir : il peut modifier le contrat, voir mme lannuler ! Finalement on est dans le vice du consentement : vice de violence, le contrat conclu sous la contrainte. Mais la diffrence est quici le juge peut modifier le contrat, pas seulement lannuler. Attention le juge peut galement augmenter la rmunration [danger mal valu]. La solidarit trouve une manifestation. Fait penser contractuelle : cette rgle est clairement fonde dessus.LES CRTITRES DE LA RMUNRATION DE LASSISTANCE

au

solidarisme

:

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Ampleur des efforts dploys Intensit du danger [pour lassist et lassistant] La rapidit des secours Le temps consacr lassistance Les frais engags pour lassistance Les dommages subis par lassistant Ladaptation des moyens employs

On ne peut pas donner dindex car dpend du cas de figure (quelle cargaison, o, combien de temps). Les fautes commises ( lenfer est pav de bonnes attentions ) seront dduites. Cette rmunration sera dcide en terme de % de la valeur des biens sauvs. Ce % peut tre variable (Jusqu 100 %, en gnral entre 4% 60% des biens sauvs). Le % nest pas proportionnel la valeur des biens sauvs : 4% diamants vaut plus que 60% bananes mardi 9 octobre 2007 Une fois le montant dtermin, la rmunration sera partage entre tous ceux qui ont particip lopration de sauvetage : Entre ceux qui sont bord du navire, le capitaine, les marins, mais aussi le propritaire du navire assistant

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[armateur] car cest son navire qui encore les risques et ventuellement les dommages ; Ensuite il aura peut tre du retard et donc des comptes rendre envers ses clients. Si plusieurs navires le font : on rparti entre les navires de manire quitable (distributive). Il peut arriver que plusieurs autres navires viennent aider un autre, le premier ayant pour mission de sauver les personnes. Les suivants vont se consacrer au sauvetage des biens. Alors les premiers ne sont pas rmunrs ? Dans cette hypothse, le navire sauvant les personnes participe la rmunration de lassistance. Si on ne le faisait pas, celui qui a sauv la valeur la plus importante (la vie) serait le moins bien loti. Conclusion : Assistance maritime : emblmatique de la solidarit en mer, les rgles juridiques la gouvernant rvlent loriginalit des solutions du droit maritime.

Section II : La solidarit conomiqueLorsquune expdition a subi un dommage, le rglement de ces difficults nest pas soumis aux mmes rgles qu terre. Lide de faute ou de causalit nont pas le mme rle en droit maritime. POURQUOI : le fait de subir des difficults en mer peut conduire des ractions particulires : on peut sacrifier volontairement une partie de la cargaison. Ce sacrifice permet de sauver lexpdition toute entire. Outre lavarie commune on a lassurance : cest un autre aspect de cette solidarit conomique. On va mutualiser les risques pour essayer de rpartir la charge conomique des sinistres.

i. Lavarie communeEn british on dit general average . Cest de loin lune des institutions les plus anciennes : textes antiques y font rfrence (Texte Romain du Digeste : La Lex Rhodia de jactu la loi de Rhodes propos du jet ). On est pratiquement sr quelle existait dj chez les Phniciens (apoge : VII et Ve avant JC) on trouve des traces de ces gens l ds le IIIe millnaire avant JC En gros il sagit de jeter quelque chose la mer pour sauver sa peau. Cest la rgle Jonas quoi. On a tir des consquences juridiques de cette pratique. Tous les participants lexpdition ont bnfici de ce sacrifice, ils doivent tous alors supporter une partie de ce risque conomique mme si la cargaison jete ne leur appartenait pas ; Cest la fatalit qui fait quune partie de la cargaison a du tre jete, donc pas de raison que ce ne soit que le propritaire qui supporte cela. Cest lavarie commune. La grande ordonnance de la marine de 1681 connaissait la pratique en la rglementant. Le code de commerce de 1807 reprend sans modifier ces

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dispositions. Cette non actualisation du droit maritime tait compense par des usages qui ont t crits par la pratique professionnelle : Les rgles de York et dAnvers. En matire davarie commune ce sont les rgles de rfrence. LES RGLES DE YORK ET DANVERS : 18 rgles nonant des hypothses davaries communes, et les solutions. Trs casuistique, cela vient dAngleterre. Elles furent officialises Liverpool en 1890, ayant longtemps remplac la loi Franaise (suppltive). La dernire version est de 2004. Cependant, il y a la loi de 1967. Mais en pratique ces les rgles de Y et A qui sont juridiquement des usages (simposent si les parties nen ont pas convenu autrement).

1. La notion commune

davarie

Tous les dommages survenant au cours de lexpdition ne sont pas ncessairement avarie commune. On a dun ct les avaries communes et les avaries particulires. La loi de 1967 dit trs clairement tout ce qui nest pas avarie commune est avarie particulire . Lavarie commune correspond une situation trs prcise qui correspond une exception : le principe est lavarie particulire. Si les Conditions ne sont pas remplies, on revient au droit commun. Lavarie particulire est le dommage qui est subi par le navire ou par la cargaison (ou une partie de celle ci) sans quun intrt commun lensemble de lexpdition puisse justifier ou expliquer ce dommage. On sera dans lavarie particulire lorsquune marchandise place bord sera endommage par un conteneur au cours dune tempte violente. A linverse lavarie commune est constitue lorsque le dommage rsulte dun SACRIFICE VOLONTAIRE qui a t ralis dans LINTRT DE LEXPDITION maritime pour viter un danger dont LE RSULTAT AURA T UTILE.

1. Un sacrifice volontairePerte dune partie de la valeur du navire ou de la cargaison ou le fait de subir une dpense imprvue qui va augmenter le cot de lexpdition : perte dcide par le capitaine. On parle davarie dommage quand le dommage atteint soit le navire, soit la cargaison. Cela peut tre le fait de forcer les moteurs pour viter un haut fond ou sortir dune tempte. Encore cela peut tre le fait de mouiller des marchandises car on a teint un incendie. Ce peut tre le fait dchouer un navire sur un banc de sable. On parle davarie frais si elle rsulte dune dpense imprvue, qui auront t dcide par le capitaine qui aura dcider de sauver lexpdition. Elles sont les plus frquentes, mais il est parfois ardu de les distinguer des dpenses qui auraient de toute manire t faites. Un navire qui doit tre remorqu pour entrer dans un port : remorquage occasionne des frais ordinaires car prvus. Mais si le remorquage est impos car le navire est en panne de gouvernail. Diffrent car si ordinaire : armateur supporte seul. Sinon tous les participants lexpdition maritime doivent participer. Le caractre volontaire du sacrifice : Un plonasme ? oui. Le sacrifice doit rsulter dune dcision du capitaine. Cette dcision doit avoir pour objectif de sauver le navire. En dautres termes, si la perte na pas t dcide, il ny a pas davarie commune. Le fait de jeter un conteneur pour sauver le navire est

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avarie commune ; Au contraire la chute la mer de la boite nest pas une avarie commune. Donc tout ce qui est accidentel nest pas avarie commune ; Le fait de forcer les moteurs pour sortir dune zone de turbulence est une avarie commune. Le fait dabmer les hlices en heurtant une pave nest point avarie commune ; La coque est perce par lpave nest pas avarie commune, mais que lon balance la flotte ensuite la cargaison pour sauver le bateau est avarie commune ; La dcision doit respecter certaine formalit : Autrefois consultation des principaux (officiers) mme si ce nest que consultatif. Supprim par la loi de 1967, mais le capitaine doit rdiger un rapport de mer : explique dans son journal de bord quil a prit telle ou telle dcision pour X raisons. Ce rapport devra tre dpos au premier port descale et affirm par le capitaine : certifier que ce rapport est sincre. Il est probable que ce rapport soit contest par ceux qui ne veulent pas payer (donc on va nommer des experts).

2. Une situation de dangerSi et seulement si le sacrifice a t fait pour sortir dune situation de danger : UN PERIL PRESSANT nous dit la loi. Fait penser ltat de ncessit (cration dun dommage pour viter un dommage plus grand. Le moindre mal). La jurisprudence montre que lon nexige pas que le pril soit imminent : peut tre Une journe si on est 10 jours des premires ctes, tout est question de situation. Ensuite, il nest pas ncessaire que le pril soit avr : ce qui importe est que le capitaine estime que le pril est pressant. Apprciation subjective (et gard aux circonstances et ltat desprit du capitaine). Attention : lapprciation doit tre raisonnable. Le danger doit tre encouru par toute lexpdition : Si le navire transporte une marchandise prissable, que les bananes pourrissent, il droute pour vendre dans un port branche : Pas une avarie commune car le danger nest pas couru pour les hommes. Le danger peut-il rsulter dune faute ? Il y a-t- il encore avarie commune si le danger vient de cette faute ? Oui ! Une fois les calculs fait, on dclenche une action en responsabilit : Dommages et intrts. Attention, les fautes peuvent venir de larmateur : navire pas aux normes. Encore le chargeur peut avoir mis la marchandise nimporte comment, ou a mis une marchandise inflammable sans le dire Enfin, la faute peut venir dun autre navire (grille la priorit).

3. Un intrt communLe sacrifice doit avoir t fait pour sauver tout le monde : dans lintrt commun. Cela ne veut pas dire que le sacrifice doit toucher lensemble, mais doit profiter tous. Chacun pour tous, mais pas tous pour un. Si cela nest pas fait, tous risque de prir. Cet intrt commun explique la solidarit dans le support du cot. Dupontavis pour le meilleur et pour le pire . Attention : Les marins ntant pas des participant conomiques , ils ne sont pas solidaires, ils ne profitent pas du dplacement de la marchandise. Ceux qui doivent supporter le cot du sacrifice sont ceux qui participaient lexpdition au moment de la dcision du capitaine. Le propritaire de marchandise qui dcharge la premire escale alors que le danger vient aprs nest plus participant au moment de la dcision. Donc na pas supporter car le sacrifice na rien sauv ; Les marins ne sont dans lexpdition maritime quau travers de lentreprise darmement. Mme chose pour le capitaine qui est prpos de larmateur.

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4. Un rsultat utileIl faut que lexpdition soit sauve. Si rien nest sauv (concernant les marchandises et le navire), si seuls les hommes sont saufs, personne na gagn au sacrifice. Il faut que quelque chose ait t sauv. Peu importe que la chose sauve soit moindre que prvue. Si lacte a un rsultat moins efficace, il est tout de mme utile. Navire schoue sur un banc de sable, et fait appel un remorqueur. Cote trs cher. Mais en fait, ne marche point, le navire ne bouge pas Le lendemain une mare importante se produit et le navire est leau. Le cot du remorquage entre-t-il en avarie commune ? Non car rsultat pas utile. Pas juste : aurait pu tre utile. La question ne devrait elle pas celle de lopportunit, de la pertinence, plus que de lutilit ? Si on prend les textes (Loi de 1967 ou YORK) rien de rien nexige lutilit du rsultat. Cest la tradition en somme, la jurisprudence Bref cela pourrait facilement bouger. Tous ces lments sont priori cumulatifs avec nuance pour le dernier : lutilit peut amener des solutions injustes. mercredi 10 octobre 2007 Si on est dans lavarie commune, reste dtermin le rglement : qui assume quoi ?

2. Le rglement de lavarie communeHyper complexe : un mtier part entire dnomm dispatcher . La rpartition de la charge sappelle la dispatch . Opration complexe car : les navires transportent des valeurs diverses. Ltablissement de la valeur est ardu : dans lhypothse dun ferry, il transporte les personnes, les voitures, le carburant, des boutiques souvenirs, des restaurants Il transporte des discothques, piscines Donc cest le bordel. Un cargo : transporte des conteneurs : livres, uvres dart Si lavarie commune ncessite une sparation : le navire prend une valeur globale plus importante quavant lavarie (changement de moteur). Il faut distinguer 2 masses de biens pour oprer le dispatch : la masse crancire et la masse dbitrice. LA MASSE CRANCIRE reprsente les intrts qui ont t sacrifis pour le bien commun. Elle est ainsi nomme car cest elle qui donne naissance une crance au profit de ceux dont les intrts furent sacrifis. Elle est faire valoir contre lensemble de lexpdition. Que contient-elle ? Il est prouv par ceux qui ont intrt ce que leurs biens entrent dans cette masse : si un participant lexpdition estime que le dommage ou la dpense rsulte du sacrifice volontaire, il doit dabord en apporter la preuve. Lui seul supporte la charge de la preuve. Si il ny parvient pas son dommage sera avarie particulire . Il faut donc quil prouve que son dommage a aid tout le monde. LA MASSE DBITRICE : reprsente lensemble des intrts qui ont t sauvs, cest donc lensemble des intrts qui ont t engags dans lexpdition au moment de lavarie. Cela inclus donc les lments qui ont t sacrifis : il ne sagit pas den rembourser compltement la valeur, mais il faut faire en sorte que les propritaires de ces biens ne soient pas seuls en supporter les

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consquences. Mais ils ne doivent pas tre dispenss des consquences de ce dommage. Or si on rembourse intgralement, cest comme si ils ne participaient pas leffort commun. Les propritaires victimes ne doivent pas rcuprer lquivalent de ce quils ont perdus mais lquivalent moins la part que paiera chaque participant (eux mme inclus). Une fois ces 2 masses dtermines, les dispatchers doivent dterminer comment rpartir entre tous les participants le cot de lavarie commune. [propritaire victime inclus]. Cette rpartition se fait sur un mode proportionnelle de la valeur des biens engags : A proportion de la valeur des biens quil a mis. Au marc le franc : proportion de Soppose la rpartition par part virile (un homme = une part). EXEMPLE : Navire N vaut 800. N transporte 2 conteneurs (A = 400 et B = 400). B est jet la mer. De combien est la masse crancire ? 400. La masse dbitrice ? 1600 (N + A + B). La masse crancire reprsente de la masse dbitrice. Tous les participants doivent mettre dans le pot commun de la valeur quils ont engags pour aider le propritaire du conteneur perdu. Propritaire N = 200 ; P A = 100 ; P B = 100. Pot commun = 400, mais en ralit 300 car PB a pay 100 qui lui revienne. PN fini avec 600 PA fini avec 300 PB fini avec 300 Attention si on ne met pas PB dans le truc, il rcupre 400 alors que PA aurait moins ! Or PB doit contribuer au mme titre que les autres : il a t sauv aussi. Si tout coule, pas davarie commune. EXEMPLE 2 : Navire = 100 000 A = 30 000 B = 20 000 ; On ne jette pas de conteneur, mais on force les moteurs (M) il faut les rparer (avarie Frais) 15 000. Masse Crancire = 15 000 Masse Dbitrice = On ne compte pas les 15 000 Car ils ne sont pas dans lexpdition au moment du dommage, ils ne viennent quaprs. Donc MD = 100 000 + 30 000 + 20 000 = 150 000. Masse crancire = 10 % de la Masse dbitrice. Donc chacun contribue hauteur de 10 %. PN = 10 % 100 000 = 10 000. PA = 10 % 30 000 = 3000. PB = 10 % 20 000 = 2000. Pot commun = 15 000 virtuellement (mais PN retire immdiatement, donc 5000). Donc PN Fini avec 100 000 10 000 = 90 000. PA = (30 000 3000) = 27 000. PB = (20 000 2000) = 18 000. Il se peut que lun des participants lavarie commune ne puisse pas payer : faillite. Alors tous les autres vont devoir mettre hauteur de ce quil ne met pas. (dpend aussi de lassurance : elle ne marche par toujours). En voit trs peu davarie commune devant les tribunaux, les experts remplissent leur rle, les assureurs se dbrouillent.

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ii. Les assurances maritimesUne autre forme de solidarit conomique qui est organise par avance, terre : prvision du risque, donc diffrent de lavarie commune. On fait supporter toute une collectivit (des assurs) la charge du malheur de lun de ses membres (le pril de la mer). Le dveloppement du commerce maritime et de lassurance maritime sont trs li. Lassurance est le seul moyen de rendre conomiquement supportable le risque de lexpdition maritime. La valeur de lexpdition est monumentale. Donc assurance = Ncessit. Elle a un cot, celui des primes dassurances. Lassurance nest pas aussi ancienne que la navigation, mais elle est ne loccasion de lactivit maritime. Dj lpoque Romaine on a lempereur Claude qui offrait une sorte de garantie ceux qui prenaient la mer. Les premiers vrais contrats dassurance maritime datent du XIVe en Italie (les premiers que lon a trouv, ne veut pas dire quils sont les plus anciens). Aprs, avec les lois sur les grands nombres on se rend compte de la rentabilit de lassurance ; Aujourdhui cest une industrie, cest le lieu dun brassage de capitaux impressionnant. Les compagnies dassurances ne veulent jamais assurer seul un navire = plusieurs compagnies couvrent une seule expdition. Donc on a des groupes de Co assurance, avec une socit apritrice qui ouvre les assureurs et qui mne le litige. Attention : les compagnies pratiquent la r assurance (elles sassurent au cas ou le litige serait trop grand). En matire dassurance maritime, la rglementation est en grande partie suppltive de volont. Les parties au contrat dassurance maritime sont des professionnels ngociant sur un pied dgalit, donc peuvent faire peu prs ce quils veulent : Pas de partie faible priori. En matire de pche cest aussi vrai, car les pcheurs ont recours des courtiers dassurance qui ngocie. La plaisance nest pas soumise cette rglementation suppltive, ce sont des assurances proches des assurances terrestres. Ces caractristiques mises part cest un contrat classique : consensuel (pas crit ncessaire), titre onreux, et alatoire (lassureur ne sait pas exactement ce quil devra payer). Cest aussi un contrat de bonne foi : on attache une attention particulire aux dclarations de lassur qui ne doit pas minimiser les risques. On a 3 types Dassurances : Assurances Corps, Assurances Facults, Assurances de responsabilit. mardi 16 octobre 2007

A. Les assurances corpsLexpression vient du fait que le navire se perd corps et bien . Il perd : tout ! Lui mme et sa cargaison. Lassurance corps vient couvrir les risques qui sont courus par le navire lui mme (qui est dj une valeur colossale). Cest avant tout une ASSURANCE DOMMAGE : Couvre les dommages que peut subir le navire. Mais cest aussi une ASSURANCE DE RESPONSABILIT : couvre les dommages causs par le navire (bousille le quai ). Couvre aussi les dpenses lies des vnements de mer (Assistance, Avarie commune). Lassurance fonctionne sur la base dun plafond qui correspond la valeur agre du navire : au moment de la ngociation du contrat dassurance les

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parties (assureur et armateur) vont fixer une valeur cense reprsenter la valeur du navire (cest la valeur agre : Agrment sur la valeur). Cela sert dans lhypothse de la disparition totale du navire cest cette valeur agre et seulement celle la qui sera verse par lassureur lassure. Attention : La valeur agre peut ne pas tre la valeur relle, mais peu importe car cest la valeur agre qui sera verse comme indemnit. Ceci entre en contradiction avec le PRINCIPE INDEMNITAIRE : on indemnise le dommage, mais rien que le dommage ! Au mieux on rembourse lquivalent, mais jamais plus : pas denrichissement. Or la valeur agre est ngocie un moment T, des choses peuvent se produire entre temps Usure, panne Cette valeur agre ne joue que dans lhypothse de la perte totale du navire. LA RGLE DU DOUBLE CAPITAL : Quoi quil arrive, lassureur dboursera au maximum 2 fois le montant de la valeur agre. Cest lhypothse dans laquelle le navire avant de disparatre casse tout sur son passage. Lassurance dommage et responsabilit se pose dans le cadre de cette rgle : On verse au titre de lassurance dommage au maximum la Valeur Agre, et au tiers (au titre de lassurance responsabilit) au maximum la valeur du navire. Si le dommage de la victime est plus important que la valeur agre, pas dindemnisation totale de la part de lassureur qui ne paiera que lquivalent de la valeur agre. Mais la victime pourra intenter une action en responsabilit contre larmateur responsable de son dommage (en fait cest son assureur qui lindemnise et se retourne contre larmateur). Attention : la rgle du double capital est suppltive, larmateur peut parfaitement faire sauter le plafond ( condition de payer une surprime).

B. Les assurances facultsSynonyme dassurance sur facult, elles sont destines couvrir les risques pesant sur les marchandises. On en rencontre principalement 2 sortes : Lassurance sur police particulire ; lassurance sur police flottante.

1. Lassurance sur police particulireCest lassurance facult au voyage. Ce type dassurance est conclu pour une marchandise particulire. Ces contrats sont conclus pour des cargaisons particulires, et rpondent au principe dindemnisation du prjudice rel. rel Donc on indemnise les marchandises perdues hauteur de leur valeur au port de destination :Du prix de vente que leur propritaire esprait en tirer. En effet, le cours des marchandises peut voluer le temps dun voyage (cuivre, ptrole). Mais cette estimation peut tre dlicate faire si les marchandises ont t perdues : Si elle tombe leau, on ne peut pas prouver son tat. Si on ne peut pas, on prend la valeur de dpart majore de 20% reprsentant le profit espr.

2. Les assurances sur police flottanteOn parle aussi dassurance par abonnement : on assure pas une marchandise dtermine, mais lassureur sengage auprs de lassur couvrir toute marchandise jusqu concurrence dun chiffre dtermin (un plafond) que lon nomme le plein dassurance ou plein maximum (plonasme) qui est calcul en fonction dune perte de marchandise moins importante : je transporterai principalement des cailloux. Mais un jour il coule avec des diamants Or la prime est calcule selon un risque bien infrieur au plafond.

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Lassureur ne sait pas combien dexpditions vont tre faites, et narrive donc pas vraiment valuer son risque : il se contente dassurer un montant global. Avec cette assurance on na pas valuer sans arrt : plus de souplesse dans la relation contractuelle. Mais ce systme suppose aussi une relation de confiance entre lassureur et lassur, car le premier ne contrle pas du tout ce qui est plac bord du navire. Cest un contrat beaucoup plus risqu pour lassureur. Cest pour les clients connus et srieux Lobligation de bonne foi sera beaucoup plus importante.

De manire gnrale : les assurances facults sont conclues souvent pour le compte dautrui, on parle dassurance pour compte pour les assurances facults. Celui qui la prend nest pas forcment celui qui en profite. Une mme marchandise sera souvent vendue, vendue et vendue tout au long du voyage Celui qui met la marchandise au dpart prend lassurance, mais la prend pour le compte de celui qui lappartiendra : le propritaire au moment du dommage. Il vend la marchandise assure, transmettant le contrat dassurance. Cela permet de fluidifier les transactions [les propritaires ne le sont parfois que pour quelques heures].

a. Les assurances de responsabilitUne des composantes des assurances corps, et cest vrai aussi de certaines assurances facults. Mais en matire maritime il existe des assurances exclusivement caractre civil (que pour les dommages causs autrui). Elles sont trs particulire car dans plus de 90% des cas elles sont fournies par des institutions originales : des mutuelles darmateurs que lon nomme les clubs de protection et dindemnit (P and I). Ils sont issus du monde maritime et ont pour unique objectif de garantir les risques couru par leurs membres. Aujourdhui ce sont des acteurs incontournables, majoritairement Anglais, bass Londres. A ct de ce rle dindemnisation, ils interviennent dans lhypothse ou, la suite dun dommage, les cranciers demandent la saisie du navire. Cette saisie du navire est pour larmateur trs grave : la fermeture dun fond de commerce. Non seulement le navire ne rapporte plus rien, mais il en cote (taxe portuaire, marins payer, marchandise en retard). Pour palier la saisie dun navire, les P and I se portent garant pour le propritaire du navire immobilis, et vont permettre larmateur dobtenir la main leve du navire (arrt de la saisie). Ils permettent au navire de reprendre la mer. Cette garantie financire prend souvent la forme dune lettre de garantie la victime (crancier) et au profit de larmateur responsable (dbiteur). On sest pos la question de savoir si on peut assurer les dommages causs par la faute de lauteur. Oui, cest vrai dune manire gnrale. La seule chose que lon ne peut pas assurer est la faute intentionnelle (faute volontaire = conscience de lacte ; Intentionnelle = Conscience du dommage). La solidarit des gens de mer est essentielle la viabilit de lexpdition maritime. Elle se fonde sur la notion de risque, bien trop grand pour quil y ait expdition sans solidarit. Cest galement le pril de la mer qui va expliquer que lexploitant de navire qui cause un dommage autrui ne sera pas responsable dans les mmes conditions que le responsable terre.

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Chapitre II : La responsabilit des gens de merEn matire maritime comme dans les autres domaines, il est ncessaire que celui qui cause un dommage rponde de celui ci. Mais en matire maritime cette obligation prsente des spcificits. Dabord elle prend en compte le danger de la mer. Risque qui existe pour lexploitant de navire comme pour autrui : le navire est vulnrable et donc, il est dangereux. Le navire non manuvrant risque dentrer en collision avec autrui. Perte de la cargaison qui peut tre polluante, donc risque pour autrui. Le risque ne pse pas que sur celui qui accepte de le courir. Alors la responsabilit en droit maritime doit tenir compte de ces courir lments. Pour comprendre en quelle mesure cette responsabilit est spcifique, on va analyser 2 aspects : un accident spcifique qui est labordage ; ensuite on verra le droit commun.

Section I : LabordageOn ne parlera pas de piraterie (snif) Mais elle existe pourtant : une pratique de grand banditisme, trs pratique en mer de chine. Peter Blake aura laiss sa peau au large des ctes du Venezuela, assassin par des pirates Cest en rgle gnrale dune extrme violence. Labordage est la collision de navires, collision accidentelle. Donc on nest pas dans lattaque La collision volontaire nest pas un abordage (CA Caen 19 octobre 1987 : peronnage volontaire dun navire de plaisance par un navire de pche). Compte tenu de la taille des navires et de leurs vitesse, les consquences dun abordage peuvent tre terribles : risque de naufrages des 2 navires. Accident trs frquent car les navires sont plus nombreux, gros, presss Donc on cherche rglementer : souvent labordage implique des navires de pavillons diffrent. Donc on a une convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 toujours en vigueur, la loi Rodire du 7 juillet 1967 copie trs grandement celle ci. Le lgislateur na pas estim pertinent dappliquer la responsabilit du fait des choses. Mais le lgislateur a estim quun rgime juridique spcifique doit sappliquer. Donc il faut une dfinition de labordage qui permette qualification pour application du rgime. Accident qui rsulte de la collision entre 2 navires , mais les engins ne sont pas forcment des navires, quil ny a pas toujours besoin dune collision mercredi 17 octobre 2007

I.

LES ENGINS CONCERNS

Le principe reste le navire. Mais en regardant les textes internationaux (convention de 1910) admission de labordage si collision entre 2 navires et / ou entre navire et bateau de navigation intrieur. Il faut au moins un navire en cause. La loi FR de 1967 permet labordage entre 2 navires, mais galement entre le navire et le bateau de navigation intrieure, et en plus entre tout engin flottant non amarr un poste fixe .

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NAVIRE : On considre le navire comme lengin flottant apte affronter les dangers de la mer et qui est effectivement exploit dans le cadre de la navigation maritime. Nest pas navire ce qui est un engin flottant pas apte affronter les dangers de la mer. On pense par exemple aux barges, planches voile ou autre marie salope ( dragueuse ). On va exclure les engins flottants amarres un poste fixe (plate forme amarre). Les balises, boues de signalisation. Peut-il y avoir abordage quand aucun des engins nest un navire ? La rponse est trs floue : Certaine juridictions ladmettent, mais la doctrine nest pas favorable, il faut au moins que lun des deux soit navire.

II.

LA COLLISION

On parle de choque, de heurt Les textes rgissant labordage sont plus souples : loi interne et convention internationale largissent le champ de labordage loccasion de lexcution dune manuvre, de lomission dune manuvre ou dans lhypothse du non respect de la rglementation maritime. Collision : Si un navire veut viter un autre et heurte une boue, quai Ensuite, on peut penser un dommage caus un navire en raison des remous provoqus par les hlices de lautre navire.

III. La responsabilit issue de labordageLes 2 textes (interne et international : Pas en concurrence) disent : Responsabilit sur la faute prouve. Surprenant ? Le rgime juridique de labordage nest point soumis la responsabilit pour fait des choses (prsomption de responsabilit : 1896 Tefaine on a pas prouver la faute du propritaire ; 13 fvrier 1930 Jandheur : Responsabilit du fait des choses est prsume, ou objective, ou encore de plein droit ). En matire maritime on continu dexiger la responsabilit pour faute prouve estimant que le systme est adapt. On a 3 types dabordage : Labordage non fautif : collision provoque par un vnement de force majeure (ou un cas fortuit : grosso modo synonyme). Pas de faute, et puisque la responsabilit ne peut tre engage que pour faute prouve, pas de responsabilit. Chacun supporte ses propres dommages (assurance corps). Situation lourde pour lassureur car pas de recours contre le fautif ! Elle assumera donc toute seule Mais les juges Franais naiment pas la force majeure, elle est assez rarement admise. Par exemple : Le Benjamin Franklin, Mthanier, est amarr dans la rade de Ste tout fait correctement, mais arrive la tempte Les amarres cdent alors quils furent renforcs. Il va se heurter un autre navire. Cassation 16 OCT 1910 : nest pas FM car pas imprvisible. Labordage douteux : il est sans cause certaine. On est ici dans lhypothse ou des fautes son vraisemblables, mais on ne parvient les imputer avec certitude. Donc cest dnou de la mme faon que labordage non fautif. On ne sait pas qui a caus quoi ; chacun supporte les dommages subis (responsabilit pour faute prouve). Labordage Fautif : Donne lieu responsabilit. Si un seul des navires est en faute, cest lexploitant qui supporte la responsabilit.

-

-

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Lassurance est ici indispensable. Si des fautes sont prouves des 2 cts, chaque exploitant assume responsabilit en fonction de la gravit des fautes respectives. [Idiot : le raisonnement se fait en causalit, une mini faute peut causer une catastrophe, et on doit rparer lensemble du dommage]. Quand les juges narrivent pas dterminer la gravit des fautes, ils prononcent une responsabilit par part virile ( Un homme = Une part). Si en plus labordage entre les navires cause dommages un tiers : alors les 2 navires sont tenus solidairement (si lun ne paye pas, lautre paye tout) des dommages corporels des dommages du tiers (crase les touristes) mais pas des dommages matriels (tant pis pour la victime si lun ne paie pas). La preuve de la faute incombe celui qui sen prvaut car aucune partie na de prsomption : celui qui prtend que Doit le prouver. Le propritaire du navire en cause na pas de prsomption non plus. En conclusion, la responsabilit issue de labordage est radicalement diffrente de la responsabilit du fait des choses de droit commun.

Section II : Le rgime gnral de responsabilit de lexploitant de navire

la

Lorsque lexploitation dun navire cause un dommage autrui, la responsabilit de lexploitant est par principe limite. En droit commun elle est par principe intgrale. Pourtant, cest une solution constante et universellement admise Ripper Le principe de la limitation de responsabilit cest la clef de vote du droit maritime . Lexploitant de navire expose la foi sa personne et sa fortune Lactivit maritime est donc dangereuse, mais aussi indispensable lactivit commerciale : Elle mrite donc plus que toute autre dtre encourage, protge par des rgles spcifiques. Ensuite, on trouve une autre justification, peut tre moins convaincante : lassurance. Si la responsabilit des exploitants de navires ntait pas limite, les assureurs naccepteraient pas de couvrir ce genre de risque ; Bof : en matire dassurance tout nest que question de prix : on augmente la prime. Cette limitation de responsabilit est accepte dans le monde maritime : Si un jour il souffre de cette limitation (victime) le lendemain il pourra en profiter (responsable). Mais ce principe de limitation est expos des volutions de lactivit maritime, qui pourraient le remettre en cause ou lattnuer Si la limitation de responsabilit est admise cest car elle se rfre des dommages purement maritimes : que les gens de mer (qui en profitent). Mais au Xxe on fait sortir lactivit de son milieu professionnel : la pollution marine. TORRE CANYON 1967 on sait depuis que les accidents de pollution ne concerne pas que les marins. Et les victimes terrestres ne profitent jamais du systme de limitation de responsabilit. Donc ceci joue toujours leur dtriment. Aujourdhui, on se demande si le principe de la limitation de responsabilit doit tre maintenue. En droit positif il existe toujours, mais ne joue que pour le rgime gnral : on verra quon t institu des rgimes spcifiques pour les accidents de pollution marine. Donc un rgime gnral et des rgimes spciaux.

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I.

Le principe de limitation de responsabilit en matire maritime

Cest quoi ? Un exploitant de navire cause une merde, et ne rpare pas lintgralit du dommage caus. Donc que paie-t-elle ? Historiquement on a 3 systmes : FR ; GB ; ALL. Le pire tant le Franais, il a donc perdu

A. Le systme FranaisAu XIXe on avait mis au point ce systme simpliste hyper favorable larmateur (216 Commerce, abrog), on lappelait le systme de labandon en nature du navire. Lorsque lexploitant avait caus un dommage important, il abandonn son navire et le fret au crancier, point barre Il donne le fond de commerce. Mais quand le navire coule, tant pis ! Vraiment nimporte quoi Si a lissu du voyage la crance est suprieure la valeur du navire et du fret, il donne le bateau. (Il aborde, on lui porte assistance). Cest en fait un patrimoine daffectation (interdit en droit Franais jusqu rcemment). Ensuite larmateur tait assur. Cela a perdur jusquen 1967. Le droit maritime est un droit darmateur, pour les armateurs

B. Le systme germaniqueAussi un systme dabandon, mais abandon en valeur. L encore, cest le navire qui est la limite de la responsabilit de lexploitant, cest sa valeur mais pas le bateau qui est abandonne. Plus dsavantageux pour les armateurs : peu importe ltat du navire, la valeur est toujours due. En principe la valeur est estime au dpart. Ici le navire est perdu en cas de ppin, mais larmateur remet aussi jusqu la valeur de son navire. Ensuite, les armateurs ne font pas estimer la valeur au dpart, donc on estime aprs coup la valeur de dpart. mardi 23 octobre 2007

C. Le systme britanniqueRadicalement diffrent : Il reposait sur une autre technique qui tait celle du fond de limitation (on affecte une certaine quantit dargent quelque chose) et cela permet lexploitant du navire de se librer de ses dettes par la remise dune somme forfaitaire calcule ab initio en fonction du tonnage du navire. A la fin du XIXe il tait calcul sur la base de la livre or , chaque exploitant de navire savait quau max, sa responsabilit serait fixe X livres or par tonneaux de jauge brut (TJB). Systme tait trs fonctionnel : Fiable et sur on savait quelle tait la limite de responsabilit de lexploitant, et il y avait dissociation de la responsabilit et de la proprit du navire. Ce ntait pas uniquement le propritaire qui t bnficiaire de cette technique.

LTAT

DU DROIT

Donc au XIXe on avait une diversit de systmes. Diversit qui tait source dinscurit maritime. Alors le comit maritime international a voulu y remdier par la cration dune convention internationale (convention de Bruxelles dabord, de mauvaise qualit car reposait sur une combinaison assez mauvaise des 3 systmes : peu de ratification). Donc la convention nouvelle arrive le 10 octobre 1957 (la convention CMI sur la limitation de

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responsabilit des propritaires de navires de mer ). Elle a t beaucoup plus incisive en adoptant le systme anglo saxon du fond de limitation. Elle est trs largement ratifie et est entre en vigueur 2 ans aprs la signature. Une convention pertinente mais qui sera victime collatrale du TORRE CANYON. En effet le systme de limitation ntait pas adapt pour lindemnisation des dommages de mare noire. Les limitations de responsabilits sont alors mal perues. LOMI (Organisation maritime internationale) a essay de rdiger de nouveaux instruments internationaux. Puis elle a cr un rgime dindemnisation spcial pour les accidents de pollution : on ne peut plus avoir un rgime unitaire. LOMI propose la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilit en matire de crance maritime. Elle confirme ladoption du systme britannique du fond de limitation. Elle est entre en vigueur en 1981. Cette convention constitue notre droit positif en matire de limitation de responsabilit. La loi du 3 janvier 1967 transcrivait la convention de 1957. Donc en 1984 on change la loi interne pour introduire les modifications apportes par la convention de Londres. On a dfinitivement dnonc la convention de 1957 en 1987 : elle nest plus en vigueur.

II.

Les

conditions

de

la

limitation

de

responsabilitA. Les bnficiaires de la limitation de responsabilitLe systme anglais du fond de limitation dissocie la limitation de responsabilit de la proprit du navire. Il ne sagit plus dabandonner le navire ou sa valeur. Seul le propritaire pouvait le faire en fait. Le systme GB cr un fond dissociant la limitation de la proprit : donc la limitation peut profiter quelquun dautre que le propritaire. Le systme anglais a permis de gnraliser la limitation de responsabilit aux exploitants. Cest pourquoi la convention de Londres parle de limitation de responsabilit en matire de crance maritime. Tous les dbiteurs et leurs garants (cautions, assureurs) peuvent bnficier si leur dette est lie lexploitation du navire. Cela peut tre le propritaire du navire, larmateur (qui nest pas forcment propritaire : si une banque est amene saisir un navire elle est propritaire sans tre armateur), mais aussi laffrteur du navire, le capitaine du navire, les prposs nautiques/terrestres. Toutes ces personnes peuvent en bnficier si leur dette est lie lexploitation du navire. La convention fait aussi bnficier de la limitation celui qui porte assistance un navire en dtresse (si il cause un dommage au navire assist). Ce nest pas prvu dans la loi interne. Convention prvoit aussi que lassureur bnficie de la limitation qui profite ses assurs. (Ici on sloigne de la justification originelle de la limitation, de mme pour les prposs).

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B. Les crances soumises la limitation de responsabilitOn les nomme les crances limites. Expression mal choisie car la crance nest pas limite, mais la possibilit de recouvrement de la crance lest Ici on parle des crances qui ne pourront pas tre intgralement payes. A lnumration de la convention de Londres on comprend que si la crance se rapporte lexploitation du navire, elle va subir la limitation de responsabilit : il faut et il suffit que la crance soit maritime. Cela vaut pour les crances contractuelles et dlictuelles. Exception 1 : Certaines crances vont tre soustraites la limitation. On peut demander le paiement intgral. Selon la convention de Londres : Les crances qui sont lies lexploitation de certains btiments de mer qui ne sont pas considrs comme des navires. Les plates-formes ptrolires, aroglisseurs, navires de forage Si on est crancier de lexploitation dune plate-forme ptrolire, on peut recouvrer intgralement la crance. Exception 2 : Les crances lies lassistance dun navire en dtresse. Ici on parle de la crance que dtient le navire assistant contre le navire assist (en cas dassistance aux biens). Lautre ne peut opposer la limitation de responsabilit. Exception 3 : Crance qui rsulte dune avarie commune nest pas limite. Exception 4 : La crance salariale des marins. Mais la convention Londres dit quen principe elles ne sont pas limites condition que la applicable au contrat de travail maritime le confirme. Si la loi applicable confirme pas ce principe, alors le marin ne bnficie pas de labsence limitation. de loi ne de

La loi franaise interne ajoute quelques exceptions : au profit de lEtat notamment La personne morale de droit public qui aura procde la place du propritaire de navire, des oprations de renflouement ou de destruction du navire, cette Personne Morale de Droit Public ne peut pas se voir oppos la limitation de crance. Par exemple le navire pave pos sur un haut fond doit tre dtruit. Si lEtat doit le faire, cela a un cot : Il a alors une crance maritime. Mais elle ne peut pas tre limite.

C. Lexercice de la limitation de responsabilitCest une prrogative pour lexploitant de navire : pas automatique, elle doit tre invoque. Le bnficiaire de la limitation peut parfaitement renoncer sa limitation. Il dcide de tout payer pour des questions de relations commerciales (indemnisation intgrale dun client pour le garder). Ce choix est discrtionnaire. Pour les autres cranciers (non maritime) ce choix nest pas sans consquence ! Si on paye intgralement la crance maritime, peut tre que lon aura plus dargent pour les cranciers non maritime. (Do lintrt de prendre des srets). Attention le bnficiaire de cette limitation peut subir une dchance de cette limitation : on est priv de la possibilit de faire. On la rencontre lorsque le dbiteur a commis une faute inexcusable ou une faute intentionnelle. Alors le dbiteur na plus le droit dinvoquer la limitation de responsabilit. Lide tait que cette hypothse de dchance soit trs trs rare. Il fallait avoir

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fait quelque chose de trs grave. Le problme est que depuis 1976 les plafonds fixs cette limitation de responsabilit nont pas t rehausss : ils sont toujours aux mmes valeurs. Aujourdhui ils apparaissent comme trs bas par rapport aux valeurs des crances. Les tribunaux ont trouv un moyen dtourn pour compenser : ils voient de plus en plus souvent des fautes inexcusables Alors lindemnisation est totale.

D. Le plafond de la limitation de responsabilitLa manire dont on calcul est rvlateur du fondement de la limitation : On va sapercevoir quen pratique ce plafond nest vritablement utile que si produit un vritable vnement de mer (vrai catastrophe maritime). On raisonne par vnement de mer. Le fond de limitation est cr en vue dun vnement. Si il se produit 2 vnements, il faudra crer un autre fond de limitation. Il devra tre renouvel chaque nouveau dpart. Exemple : Notre Navire entre en collision avec un autre navire, cest notre faute. Alors on a une dette. On cr un fond de limitation. Si par la suite, dans un autre voyage, notre navire schoue sur un banc de sable, il faut le remorquer, alors cest un second vnement, il faut alors un autre fond de limitation. Seul les crances maritimes lies lvnement de mer pourront tre payes sur ce fond. Pour calculer la somme maximale il faudra distinguer entre les dommages corporels subis par les passagers et les dommages corporels des membres de lquipage et les dommages matriels. On a 2 paquets : lun pour les passagers, lautre pour lquipage et le matriel. Ensuite on a une unit de compte : Droit Tirage Spciaux. Cest une valeur calcule par le FMI sur la base de 4 grandes monnaies que sont lEuro, le Dollar, la Livre, le Yen. 1. Pour les passagers. On cherche savoir combien au maximum un exploitant de navire devra payer pour le dommage corporel dun passager : 46 666 DTS par passager. Mais cette limite saccompagne dune autre limite qui est une limite par voyage. Au maximum pour un voyage, lexploitant du navire paiera 25 000 000 DTS. Si on ne dpasse pas 535 passagers, et que tous sont blesss pour une valeur > la valeur de 46 666 DTS, ils ne toucheront que 46 666 DTS. Si il y a plus de 535, ils toucheront moins que 46 666 DTS. 2. Pour le matriel et les membres de lquipage. La limite est calcule en fonction du tonnage du navire. DOMMAGES CORPORELS DE LQUIPAGE

:

Jusqu 500 tonneaux de jauge 333 000 DTS. Entre 501 et 3000 tonneaux : chaque tonneau supplmentaire dans cette catgorie vaux 500 DTS. Entre 3001 et 30 000 Tonneaux : Chaque tonneau supplmetaire vaux 333 DTS Entre 30 001 et 70 000 tonneaux : Chaque tonneau 250 DTS Plus de 70 000 : Chaque tonneau 167 DTS :

DOMMAGES

MATRIELS

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Jusqu 500 Tonneaux de jauge : 167 000 DTS. Entre 501 et 30 000 : 167 DTS par tonneau Entre 30 001 et 70 000 : 125 DTS par tonneau Plus de 70 000 : 83 DTS par tonneau

EXEMPLE : En matire de dommages corporels prenons un navire de 3200 tonneaux de jauge. [333 000 + (2500 * 500) + (200 * 333)] + [167 000 + (2700 * 167)] = 1 649 600 DTS pour les dommages corporels. En fait le systme fonctionne par strate, comme pour limpt sur le revenu, pour viter les effets de seuil. Chacun doit se rpartir sur cette somme proportion de la crance quil dtient (au marc le franc). Ces plafonds nont pas vari depuis 1976, ils apparaissent drisoires car la taille des navires a augmente. Donc le juge fait jouer la faute inexcusable

III. Les effets de la limitation de responsabilit.La constitution dun fond de limitation na aucune incidence sur la reconnaissance de la responsabilit dun exploitant du navire. Il ne se reconnat pas coupable par la constitution de ce fond. Le fond est constitu par prcaution : au cas ou la responsabilit serait juridiquement tablie. Comment fait on un fond ? Concrtement il est constitu par laffectation dune somme dargent (quivalente au plafond calcul). Soit on met largent sur un compte, soit on fourni une garantie financire (un club de protection et dindemnit). La constitution de ce fond est contrle par le prsident du tribunal de commerce (il nomme un juge commissaire : voque les procdure collective, mme si cela na rien voir). mercredi 24 octobre 2007 Le fond de limitation est constitu chaque fois que le montant des dettes sera potentiellement suprieur : la valeur du navire, au fret, au bnfice que lon pourrait esprer de lexpdition. Dans cette situation, on est dans une situation qui ressemble la cessation de paiement, mais ce nest pas le cas. Lexploitant de navire est toujours in bonis. Justement, lintrt du fond de limitation est de permettre au navire de continuer son exploitation en vitant quil soit saisi. Prcision : La convention de 1976 noblige pas lexploitant de navire constituer le fond de limitation pour pouvoir invoquer la limitation de responsabilit. La loi de 1967, linverse, impose quun fond ait t constitu pour que lexploitant puisse invoquer la limitation de responsabilit. Lorsque le fond est constitu, il va avoir 2 effets : il va librer tous les biens de lexploitant du navire (y compris le navire lui mme). Ensuite il va placer tous les cranciers maritimes sur un pied dgalit pour le paiement de leurs crances.

A. La libration de lensemble des biens du dbiteurToutes les saisies qui ont pu tre pratiqu sont leves. Normal car le fond de limitation a t garni hauteur de la responsabilit maximale du dbiteur. Donc si la somme maximale a t mise de ct, les cranciers nont pas vouloir saisir dautres biens.

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Donc les biens personnels de lexploitant de navire sont protgs. Ensuite et surtout, le navire (A lorigine des dettes) est protg, il peut poursuivre sont activit et permettre lexploitant de continuer faire des bnfices. Mais le fond de limitation nest opposable quaux cranciers maritimes => Les cranciers non maritimes ne sont pas soumis la limitation => Ils peuvent toujours saisir les biens du dbiteur. La convention de Londres nous dit que la constitution du fond conduit automatiquement la libration des biens du dbiteur : ARTICLE 13. Toutes les saisies qui ont pu tre pratiques sur le navire par les cranciers maritimes, sont automatiquement leves du seul fait de la constitution du fond. Mais cela pose un srieux problme : si les cranciers invoquent une faute inexcusable (donc la dchance de la limitation de responsabilit). Dans ce cas, il faudra un certain temps pour que le juge saisi se prononce au fond sur lexistence de ladite faute ; De lautre ct la constitution du fond a entran une leve automatique des saisies. Le risque est alors que le jour ou le juge se prononce sur lexistence de la faute inexcusable, il y a belle lurette que le navire sera reparti et que les cranciers auront perdu leur saisie. Petite histoire du Heidberg Navire nomm HEIDBERG opposant la CA BDX la CASS. Le Heidberg patauge dans le chenal de la gironde. Passage ardu. Or le Heidberg ne respecte pas le chenal. La nuit, en Mars 1991 il va sencastrer dans les installations ptrolires de Pauillac. Les responsables demandent immdiatement la saisie du navire. Le propritaire du bateau constitue un fond de limitation. Procs et faute inexcusable de la part de larmateur car il ny avait pas un quipage suffisant eut gard la dangerosit du coin. Le montant des dommages = 60 Millions de Francs. Or le fond de limitation amenait une responsabilit de 3 millions de francs Donc lenjeu de la faute inexcusable porte sur 57 Millions Mais la convention dit : Comme il y a constitution du fond, main leve ! La CA de Bordeaux dcide contre la lettre de la convention de surseoir la main leve de la saisie, en attente de la rponse du juge sur la faute inexcusable. Mais la cour de cassation dcide que la constitution du fond doit automatiquement procder la main leve (23 novembre 1993 : Commentaire Droit maritime Franais 1994). Sur le fond, laffaire na jug que le 31 mai 2005 par la CA bordeaux et admet lexistence de la faute inexcusable. Depuis, le Heidberg sest barr dans les eaux chaudes, et ne vaut certainement beaucoup moins qu lpoque. A cette occasion la CA dit que mme si la convention ne dit quil ne faut en gnrale que X personnes sur le bateau, pour ce passage il en faut plus Elle prend en compte la situation maritime concrte.

B. Le placement de tous les cranciers sur un pied dgalit par la constitution du fondLes garanties et privilges faits sur le navire avant la constitution du fond disparaissent. Chaque crancier maritime vient demander paiement proportion de sa crance (Au marc le franc). Logique car point assez dargent pour payer tout le monde, on ne veut pas quun privilgi rafle le tout. Une limite : pour les dommages corporels des membres de lquipage, si leur fond de limitation ne permet pas lobtention dobtenir entire rparation, ils peuvent venir en concurrence des non membres de lquipage sur le fond rserv aux passagers. Cest le juge liquidateur qui procdera la rpartition des fonds.

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Conclusion : Sur les rgimes spciaux lis aux incidents de pollutionLe rgime gnral ne correspond pas aux problmes spcifiques des incidents de pollution. Les limites fixs par les plafonds de responsabilit ne sont pas tolrs par les victimes de pollution marine (ne peut on pas raisonner de le mme faon pour les passagers : Quel avantage la limite de responsabilit ?) Donc OMI et CMI font un rgime spciaux pour le nuclaire, hydrocarbure, substances chimiques (Substances Nocives Potentiellement Dangereuses ; Hazardous NS). On a eu 2 conventions : 1962 et 1971 sur la responsabilit des transporteurs nuclaires ; Puis sur les hydrocarbures 1969 et 1991 ; Puis SNPD en 1996 (les plus dangereuses car on ne les voit pas). I.

Sur la pollution par hydrocarbure,

La France a bouff, alors elle joue un rle important : Convention de 1969. Avant mme ces conventions les professionnels de lactivit avaient dj imagins un systme de responsabilit 2 tages : Une indemnisation des victimes par larmateur, si insuffisant les compagnies ptrolires compltent jusqu un certain plafond. La convention OMI de 1969 sest inspir de ce systme 2 tages, on met en place la responsabilit du transporteur dhydrocarbures et la convention dsigne comme responsable le propritaire du navire lorigine de la pollution (exclusif). Pourquoi ? Car son nom est trs facile connatre, on cherche lefficacit. Il pourra se retourner par la suite. Cette responsabilit est dabord une responsabilit objective ; de plein droit (on na pas prouver la faute, et on ne peut sexonrer en prouvant quon a pas commis de faute). On peut cependant sexonr en prouvant FM, par la preuve de la faute intentionnelle dun tiers (terrorisme) ou enfin la dfaillance de ltat dans lentretient des aides al navigation (phare, balise). Enfin il y a lacte de guerre. Cest une responsabilit limite : les plafonds sont fixs de manire forfaitaire par des convections qui sont successivement fixe de manire forfaitaire. Aprs lErika on est 59 million DTS puis 90 millions aprs le prestige. Mais cette limitation de responsabilit tombe si la victime parvient prouver la faute du propritaire. A moment l il sera dclarer responsable de lentier dommage. Certains projets veulent remplacer la faute simple par la faute inexcusable On veut viter de faire sauter les plafonds. Cest une responsabilit obligatoirement assure : Le propritaire du navire doit tre capable tout moment dapporter la preuve quil est assur contre les pollutions marines la hauteur des plafonds. La convention de 1971 donne naissance un FIPOL (Fond dindemnisation des dommages par hydrocarbures) qui intervient dans un 2nd temps dans lhypothse ou lindemnisation premire sest rvle insuffisante Mais jusqu un certain plafond. Le FIPOL est financ par une taxe paye par les importateurs de ptrole. Trs insuffisant aussi A titre indicatif : pour lErika les victimes ont t totalement indemnises, il y a 2 victimes qui nont pas demand indemnisation dans lErika : Total et pourtant il a perdu sa marchandise ; ensuite lEtat na pas demand indemnisation. Pour le prestige, on considre que 20 et 30% des victimes ont t indemnises. Les USA ont ragi de manire radicale : la suite

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de lexon valdes, ils ont retenu le principe de pollueur payeur sans limitation de responsabilit. On peut penser qu terme que D international en viendra ce systme l On a pas le temps de faire le reste.

Partie II : Lexploitation du navire, une activit complexeLe navire, en tant quobjet est au cur du droit maritime. Sa prsence dclenche lapplication des rgles spcifiques du droit maritime. Pourtant, nous navons pas dans les textes de dfinition prcise de la notion de navire. On peut dire que le navire nest pas un meuble comme les autres. En outre il est objet dexploitation commerciale, l encore, il est soumis des techniques juridiques trs particulires, des titres juridiques qui sont parfaitement inconnus dans dautres matires. Tout cela met en place des rgles relativement complexes qui cherchent rpondre aux particularits de cette activit. On va voir le statut juridique du navire et lutilisation commerciale du navire.

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Chapitre I : Le statut juridique du navireBeaucoup doriginalit dans le statut juridique du navire car les rgles cherchent rpondre doit au pril de la mer soit aux exigences pratiques de lactivit commerciale.

Section I : La notion de navireLa loi na pas dfinie le navire, hlas, les conventions nont plus malheureusement, la doctrine et la jurisprudence : on na fait que le distinguer des btiments de mer et des paves.

I.

Le navire et les btiments de mer

Jusquau dbut du XX e les termes de navire et de btiment de mer sont parfaitement synonymes. La seule dfinition donne par un arrt de 1844 est assez complexe : il faut entendre par btiment de mer quelque soit leurs dimensions et dnominations, tous ceux qui avec un armement et un quipage qui leurs sont propres, remplissent un service spcial et suffise