Ecole Centrale Marseille ETF – Chemin de la Barthe

Ecole Centrale Marseille ETF – Chemin de la Barthe –COURNONTERRAL

Rapport de Stage de Fin d’Études

Du 31 Mars au 30 Septembre 2014

Ingénieur Travaux

Gabriel DE CAMPOS

Troisième année - Option M3S

Promotion 2014

Tuteur École : Dominique EYHERAMENDY

Tuteur Entreprise : Maxime VEZIN

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Rapport de Travail de Fin d’Études – Gabriel DE CAMPOS, Ingénieur Travaux - ETF

Note de confidentialité

La diffusion de ce document est limitée aux responsables du stage. Sa consultation par d’autres personnes est

soumise à l’accord préalable par écrit de l’entreprise ETF.

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REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier tout particulièrement mon tuteur de stage, M. VEZIN, Chef du Secteur de Montpellier, pour toute la confiance qu’il m’a accordée durant mon stage ainsi que pour la diversité et la richesse des projets et chantiers sur lesquels j’ai pu intervenir et qui m’ont permis d’acquérir non seulement des connaissances techniques dans le domaine des travaux ferroviaires et dans le métier de conducteur de travaux, mais aussi en termes de management de projet et des équipes.

Je remercie également MM. BATY et DELOBEL, Ingénieurs Travaux au secteur de Montpellier, qui ont toujours été présents pour répondre à mes questions et interrogations, et qui m’ont apporté une aide précieuse pour la préparation et le suivi des chantiers sur lesquels j’ai travaillé. Leurs conseils m’ont permis d’apprendre à gérer mes projets avec rigueur et autonomie.

J’adresse enfin mes remerciements à M. SIMON, Chef de l’Agence Méditerranée, qui m’a permis d’intégrer ETF pour mon stage, ainsi qu’à toutes les personnes de l’agence Méditerranée qui m’ont aidé pendant mon stage, et plus précisément du secteur de Montpellier pour leur accueil chaleureux, leurs conseils et leur soutien.

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RESUME / ABSTRACT

Résumé

La création d’un réseau de transport ferroviaire performant est un enjeu majeur à l’échelle du territoire français. À ce titre, et pour assurer un taux de service et une régularité satisfaisante tant pour les usagers du réseau que pour le transport de marchandises, il incombe à Réseau Ferré de France, propriétaire de la majeur partie des lignes, d’assurer leur entretien régulier en planifiant des opérations de renouvellement des voies.

La réalisation des études préalables aux travaux proprement dits est confiée en grande partie à la SNCF ou à des bureaux d’étude et de maîtrise d’œuvre de transports, qui sélectionnent à leur tour le ou les entrepreneurs travaux, généralement par le biais d’appels d’offre.

Ces entrepreneurs, à l’instar d’ETF, sont chargées de réaliser les travaux conformément aux spécifications techniques, environnementales et aux règles de sécurité prescrites par le maître d’œuvre dans son cahier des charges. Les conducteurs ou ingénieurs travaux, « pilotes » des chantiers, sont responsables de leur organisation et de leur bon déroulement depuis leur préparation et jusqu’à ce que la réception des travaux soit actée par le maître d’ouvrage. Ce sont eux qui prévoient le personnel, le matériel et les matériaux ainsi que la logistique nécessaire à la réalisation des chantiers puis s’assurent du respect des délais, de la qualité et des coûts de manière quotidienne en phase de travaux.

Ce rapport présente les différents aspects et enjeux de la conduite de travaux ferroviaires et du métier d’ingénieur travaux au regard de l’expérience vécue sur les principales missions qui m’ont été confiées durant mon stage.

Abstract

The development of the railway network is a major challenge for the French government and institutions. As such, Réseau Ferré de France, which owns the major part of this network, has to guarantee its regular renewal so that the train operators - like SNCF - may provide the best quality of service for their customers, whether they are simple travelers or firms that use the train for goods transportation.

The achievement of feasibility studies is largely entrusted to the SNCF or to consulting companies in the field of transportation, which in turn select the contractor, usually by means of a call for bids.

These contractors - like ETF - are responsible for carrying out the work in accordance with the technical and environmental specifications and the safety rules enacted by the project manager. Sites managers are responsible for the organization and progress of their construction work, from the project launching until acceptance of the work is recorded by the client. They have to provide for all workforces, equipment and materials needs on their construction site as well as the logistics required for construction projects, and to ensure the timeliness, quality and costs on a daily basis.

This report presents the various aspects and issues of railway construction works as well as the missions of a “site management engineer” in the light of the main tasks which were entrusted to me during my internship.

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SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ......................................................................................................................... 3

RESUME / ABSTRACT .................................................................................................................... 4

TABLE DES ILLUSTRATIONS ........................................................................................................... 7

GLOSSAIRE ................................................................................................................................... 8

INTRODUCTION ............................................................................................................................ 9

1 Le Secteur Ferroviaire en France ............................................................................ 12

1.1 Organisation et fonctionnement du ferroviaire................................................................ 12

1.1.1 Historique et situation actuelle ..................................................................................... 12

1.1.2 Situation à venir ............................................................................................................ 13

1.2 Déroulement classique d’un projet ferroviaire ................................................................. 13

1.2.1 Procédure de lancement d’un projet.............................................................................. 13

1.2.2 Déroulement d’un projet du point de vue du Maître d’Œuvre ........................................ 14

1.2.3 Déroulement d’un projet du point de vue de l’Entrepreneur .......................................... 15

1.2.3.1 Préparation du chantier ........................................................................................................................ 15

1.2.3.2 Phase travaux ........................................................................................................................................ 16

2 ETF au sein du groupe EUROVIA ............................................................................. 17

2.1 EUROVIA, un groupe au rayonnement mondial ............................................................... 17

2.1.1 Historique, activités du groupe & implantation .............................................................. 17

2.1.2 EUROVIA en quelques chiffres ....................................................................................... 20

2.2 ETF, acteur majeur des transports ferroviaires et urbains en Europe ................................ 21

2.2.1 Métiers, organisation et implantation en France ............................................................ 21

2.2.2 Organisation de l’Agence Méditerranée et du secteur de Montpellier ........................... 22

2.2.2.1 L’agence Méditerranée ......................................................................................................................... 22

2.2.2.2 Le secteur de Montpellier ..................................................................................................................... 23

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3 Mise en conformité des fiches de contrôle chantier ............................................... 26

3.1 Des référentiels SNCF au Plan d’Organisation des Contrôles ............................................ 26

3.1.1 L’IN qualité 7436 ........................................................................................................... 26

3.1.2 Constitution du POC ...................................................................................................... 27

3.2 Expérience de terrain préalable ....................................................................................... 28

3.2.1 Déroulement d’un chantier « de coupe » ....................................................................... 28

3.2.2 Utilisation et appropriation de fiches existantes sur le chantier d’épuration du GPMM ... 29

3.3 Mise en conformité et création de fiches de contrôle ...................................................... 30

3.3.1 Mise à jour ou création de fiches - Principes .................................................................. 30

3.3.2 Exemple de création d’une fiche : Gabarit des quais ....................................................... 30

3.4 Bilan ................................................................................................................................ 32

4 Conduite de travaux ferroviaires ............................................................................ 33

4.1 Renouvellement de voie pour la société Jerich France ..................................................... 33

4.1.1 Objectifs et enjeux de l’opération .................................................................................. 33

4.1.2 Préparation du chantier ................................................................................................ 34

4.1.2.1 Organisation des travaux et contraintes ............................................................................................... 34

4.1.2.2 Personnel de chantier, matériel et fournitures ..................................................................................... 35

4.1.2.3 Préparation de documents qualité-sécurité, chiffrage des travaux réalisés ......................................... 36

4.1.3 Exécution des travaux ................................................................................................... 37

4.1.4 Bilan et clôture du chantier .......................................................................................... 38

4.2 Travaux de voies pour la société Transfesa ...................................................................... 39

4.2.1 Objectifs et enjeux de l’opération .................................................................................. 39

4.2.2 Préparation du chantier ................................................................................................ 39

4.2.3 Exécution des travaux ................................................................................................... 40

4.2.4 Bilan du chantier ........................................................................................................... 41

4.3 Bilan des missions d’Ingénieur Travaux............................................................................ 42

CONCLUSION .............................................................................................................................. 43

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TABLE DES ILLUSTRATIONS

Figure 1 : Schéma des interactions entre les deux principaux acteurs du RFN .................................... 12

Figure 2 : Déroulement « classique » d’un projet ferroviaire du point de vue du MOE ....................... 14

Figure 3 : Implantations d'Eurovia dans le monde ................................................................................ 20

Figure 4 : Chiffres clés d’Eurovia en 2013 (Source : Rapport d’activité Eurovia 2013) ......................... 20

Figure 5 : Organigramme de l'Agence Méditerranée ............................................................................ 22

Figure 6 : Organigramme du Secteur de Montpellier ........................................................................... 23

Figure 7 : Implantation des quais Hauts ................................................................................................ 31

Figure 8 : Normes d'écartement mini et maxi sur le RFN ..................................................................... 33

Figure 9 : Plan de calepinage des travaux ............................................................................................. 34

Figure 10 : Plan de situation du chantier .............................................................................................. 40

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GLOSSAIRE

ADV : Appareil de Voie

AO : Appel d’Offre

BML : Bourrage Mécanique Lourd

CMP : Code des Marchés Publics

CSPS : Coordonnateur Sécurité et Protection de la Santé

DCE : Dossier de Consultation des Entreprises

DOE : Dossier des Ouvrages Exécutés

ITE : Installation(s) Terminale(s) Embranchée(s)

LGV : Ligne à Grande Vitesse

LRS : Long Rail Soudé

MOA : Maître d’Ouvrage

MOE : Maître d’Œuvre

PK : Point Kilométrique

PAQ : Plan d’Assurance Qualité

PGC : Plan Général de Coordination

PN : Passage à Niveau

POC : Plan d’Organisation des Contrôles

PPSPS : Plan Particulier de Sécurité et de Protection de la Santé

PRE : Plan de Respect de l’Environnement

QSE : Qualité, Sécurité, Environnement

RFF : Réseau Ferré de France

RFN : Réseau Ferré National

RVB : Renouvellement Voie Ballast

SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer

TER : Train Express Régional

TTX : Trains de Travaux

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INTRODUCTION

Le développement et les performances du réseau ferré représentent un enjeu majeur pour l’aménagement du territoire et l’économie française. Etat et Collectivités Territoriales investissent ainsi chaque année plusieurs centaines de millions d’euros sur des projets de création de lignes nouvelles ou de modernisation du réseau existant. Que ce soit à l’échelle régionale par le développement ou la rénovation de lignes de Train Express Régional (TER), ou à l’échelle nationale par la création de nouvelles Lignes à Grande Vitesse, les institutions publiques s’appuient à la fois sur l’exploitant historique du réseau, la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), et sur le gestionnaire du Réseau Ferré National (RFN), Réseau Ferré de France (RFF).

La modernisation et le développement du réseau ferré incombant principalement à RFF, celui-ci fait appel à la SNCF ou à des bureaux d’études ferroviaire pour piloter des études amont à échéance plus ou moins longue (de quelques mois pour un diagnostic du réseau à plusieurs années pour la réouverture ou la création d’une ligne) et ainsi cibler les priorités d’investissements à réaliser. La réalisation des travaux proprement dits est confiée à des entreprises privées telles que ETF par la Maîtrise d’Œuvre (MOE).

Celle-ci élabore un Dossier de Consultation des Entreprises qui regroupe d’une part les spécifications techniques, environnementales et sécuritaires à respecter lors des travaux, et d’autre part les pièces administratives et financières du marché. Les responsables des études dans les entreprises de travaux répondent à la consultation par un mémoire technique et une proposition financière. L’entreprise ayant fourni la meilleure proposition technique et financière se voit attribuer le marché de travaux. Ensuite, l’ingénieur travaux intervient pour la préparation puis le pilotage du chantier.

Piloté par mon tuteur de stage, M. VEZIN, sur plusieurs projets du secteur de Montpellier, et conseillé au quotidien par les ingénieurs travaux du Secteur, j’ai pu appréhender les enjeux de la conduite de travaux non seulement d’un point de vue technique : maîtrise de la qualité, des délais et des coûts, gestion des risques pour la sécurité des personnes, du matériel et de l’environnement, mais aussi et surtout l’importance du relationnel et du management dans la fonction de conducteur de travaux. En effet, la gestion du personnel sur le chantier est déterminante pour l’avancement des travaux et peut parfois s’avérer délicate.

Durant six mois, j’ai eu l’occasion de participer à plusieurs projets à des stades d’avancement variés, ayant particulièrement été sollicité sur des projets en phase travaux mais aussi ponctuellement sur des études. En particulier, après une phase d’adaptation sur plusieurs opérations qui m’a permis de me familiariser avec les équipes et l’environnement de chantiers ferroviaires, j’ai eu l’opportunité de gérer mes propres opérations sous la tutelle du Chef de Secteur.

J’ai également été sollicité sur un sujet de Qualité interne de l’entreprise, au travers de l’élaboration ou de mise en conformité de fiches de contrôle de la qualité des travaux réalisés

La variété des sujets abordés m’a permis de me familiariser avec les différents aspects du métier d’Ingénieur Travaux Ferroviaires et plus généralement avec le fonctionnement d’une entreprise de Travaux Publics spécialisée dans les travaux publics.

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La première partie de ce rapport est consacrée d’une part à une brève présentation de l’organisation du secteur ferroviaire en France afin de mieux appréhender les enjeux des différents projets abordés par la suite, et d’autre part à la présentation d’ETF, du groupe EUROVIA et de l’agence Méditerranée, où j’étais basé lors de mon stage.

La seconde partie sera quant à elle dédiée à la présentation des différents projets sur lesquels je suis intervenu, et en particulier aux contributions que j’ai pu y apporter, ainsi qu’aux enjeux et difficultés du métier de Conducteur de Travaux que cela m’a permis de découvrir et aux compétences que j’ai dû mobiliser au cours des différentes missions qui m’ont été confiées.

Enfin, au travers de l’analyse de l’expérience vécue au cours de ce stage, je ferai un bilan des savoir-faire et connaissances dans le domaine ferroviaire, sur le métier d’Ingénieur Travaux et également sur le monde de l’entreprise, que ce stage m’a permis d’acquérir.

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PREMIERE PARTIE :

LE SECTEUR FERROVIAIRE EN FRANCE – ETF, FILIALE

D’EUROVIA

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1 LE SECTEUR FERROVIAIRE EN FRANCE

Dans cette partie, nous présenterons brièvement le fonctionnement du secteur ferroviaire en France ainsi que les différents acteurs qu’il mobilise, puis les principales étapes du déroulement « classique » d’un projet ferroviaire d’envergure en lien avec le rôle de chacun de ces acteurs. Cela permettra de mieux cerner les enjeux des projets qui seront évoqués par la suite.

1.1 Organisation et fonctionnement du ferroviaire

1.1.1 Historique et situation actuelle

Depuis sa création en 1938 et jusqu’en 1997, la SNCF était l’unique propriétaire, gestionnaire et exploitant du Réseau Ferré National (RFN). Suite à une impulsion européenne pour la libéralisation des transports ferroviaires et la libre concurrence sur ce marché, RFF est devenu, en 1997, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Depuis, la SNCF agit en tant qu’exploitant du réseau : c’est elle qui gère le fonctionnement des trains pour assurer les transports de marchandises et de voyageurs en échange d’une contrepartie financière versée à RFF pour chaque train circulant sur le RFN (péage). Elle assure également la maintenance sur le réseau.

RFF est en charge de l’entretien et de la modernisation des lignes, c’est-à-dire que la maîtrise d’ouvrage des projets ferroviaires lui incombe, que ce soit pour le compte de l’État ou de collectivités territoriales (Région, Département, Communautés d’Agglomérations, Syndicats de Transports…). Ces projets recouvrent la création de lignes nouvelles, la réouverture de lignes existantes (au trafic voyageurs par exemple), la réalisation d’aménagements et de modifications substantielles de l’infrastructure existante (électrification d’une ligne, création de nouvelles gares…), ou encore pour la sécurisation de l’exploitation ferroviaire (suppression de passages à niveau, protection de ligne en site SEVESO…).

Entretien des lignes : travaux de modernisation, rénovation…

Exploitation

Maintenance

Redevance d’infrastructure

Convention de gestion

Figure 1 : Schéma des interactions entre les deux principaux acteurs du RFN

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1.1.2 Situation à venir

Suite aux réflexions du Ministère des Transports sur la question de la réduction du déficit public du secteur et de son ouverture à la concurrence, il a été décidé de réformer le système existant en créant un gestionnaire unique du réseau. Ce projet de réunification, qui devait à l’origine être finalisé en 2013, est notamment articulé autour des axes suivants :

� unification des fonctions de gestion d’infrastructure avec le regroupement au sein

d’une entité unique, le Gestionnaire d’Infrastructure Unifié (GIU), de RFF, de la

direction de la circulation ferroviaire et de SNCF Infra. Le GIU sera rattaché à la SNCF

au sein d’un pôle public unifié ;

� mise en place de "règles vertueuses" pour la maîtrise de la dette et de l’évolution des

coûts. Des gains de performance sont en outre attendus avec la constitution du pôle

unifié ;

� respect du calendrier de l’ouverture à la concurrence.

1.2 Déroulement classique d’un projet ferroviaire

1.2.1 Procédure de lancement d’un projet

Les projets de modernisation des infrastructures ferroviaires sont la plupart menés à bien par RFF en sa qualité de gestionnaire du RFN et par la SNCF qui en assure la Maîtrise d’Œuvre.

Les projets régionaux (TER) sont habituellement cofinancés par l’État (DREAL…), les Collectivités Territoriales (Régions, département, communautés d’agglomération, Syndicats de transports…) et Réseau Ferré de France.

Les projets nationaux (LGV) sont non seulement cofinancés par l’État et RFF, mais aussi par des acteurs privés (entreprises de Bâtiments et Travaux Publics, banques …) dans le cadre de Partenariats Public-Privé (PPP).

En tant que Maître d’Ouvrage (MOA), RFF est chargé d’assurer le lien entre les financeurs d’un projet et le ou les bureaux d’études en charge de la réalisation de celui-ci. Les projets ferroviaires publics étant régis par le Code des Marchés Publics (CMP), le MOA est tenu de lancer un Appel d’Offre (AO), qui est accompagné du cahier des charges pour les entreprises susceptibles d’y répondre (Dossier de Consultation des Entreprises).

Pour répondre à un AO, les bureaux d’études doivent rédiger une note méthodologique qui présente le processus déployé pour mener les études techniques, une note d’organisation qui présente l’équipe en charge du projet et le Plan d’Assurance Qualité (PAQ), et un ensemble de pièces financières qui définissent les prix de chacune des prestations proposées.

Toutes les réponses à l’AO sont examinées, notées puis classées par le MOE selon des critères méthodologiques, techniques et de coûts. Dans le cas d’un appel d’offre ouvert, c’est-à-dire un AO auquel tous les opérateurs économiques peuvent répondre au sens du CMP, les entreprises sont conviées à un oral pour apporter des compléments au mémoire technique remis au MOA. Cet oral

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est suivi de la remise d’une offre finale (Best And Final Offer1), dans le but de choisir de manière définitive le titulaire du marché.

1.2.2 Déroulement d’un projet du point de vue du Maître d’Œuvre

Une fois la procédure d’attribution du marché terminée, les études techniques amont menées par la Maîtrise d’Œuvre peuvent démarrer. Un projet est généralement décomposé en plusieurs phases, comme représenté sur la figure suivante, et il n’est pas exclu que ces différentes phases soient confiées à des bureaux d’études différents en fonction des décisions du MOA à l’issue de chacune d’entre elles. Certains projets peuvent par exemple être arrêtés à l’issue des études amont s’ils ne sont pas jugés suffisamment cohérents ou pas prioritaires au regard des objectifs des financeurs, que ce soit pour des raisons techniques, financières, de contraintes particulières ou de l’insuffisance des opportunités qu’ils présentent.

�� Les Études Préliminaires : elles permettent d’identifier les contraintes (techniques, économiques ou environnementales) et sensibilités inhérentes au projet pour valider la faisabilité du projet, ou bien au contraire pour arrêter le projet comme dit plus haut. Elles permettent également d’effectuer un pré-cadrage des solutions à étudier dans les phases d’Avant-Projet et de Projet ;

�� La phase d’Avant-Projet : au cours de cette étape sont étudiés différents scénarios potentiels de réalisation qui sont évalués par une analyse multicritères prenant en compte les enjeux

fonctionnels, techniques, économiques et financiers, et environnementaux du projet. Une planification des principales étapes est réalisée : études et conception détaillée, procédures d’instruction du marché, réalisation et période d’essais et de mise en service le cas échéant ;

�� La phase Projet: elle a pour objectif de décrire le scénario retenu et d’en déterminer le coût prévisionnel en phase chantier et dans la situation cible c’est-à-dire suite à la réalisation du projet (coûts d’exploitation et de maintenance). Le planning d’exécution des travaux est arrêté ;

Les phases d’AVP/PRO sont parfois condensées en une seule étape en fonction de l’état d’avancement suite aux EP où des délais prévus de réalisation. On parle alors d’APO.

�� La phase de Réalisation, elle-même décomposée en plusieurs étapes:

� La phase d’Assistance pour la passation des Contrats de Travaux (ACT) dont le but est de

préparer le DCE qui s’adresse aux Entreprises de travaux et de lancer l’Appel d’Offre pour ce

marché. Le déroulement de cette étape est similaire à celui d’un AO émis par la MOA décrit

au paragraphe précédent,

1 BAFO = Meilleure Offre Finale

Figure 2 : Déroulement « classique » d’un projet ferroviaire du point de vue du MOE

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� Les Études d’Exécution: elles permettent la réalisation de l'ouvrage et ont pour objet

d'établir tous les plans d'exécution et spécifications à l'usage du chantier ainsi que les plans

de synthèse correspondants, les devis détaillés et le calendrier prévisionnel d’exécution par

lot (partie de l’ouvrage). Les documents techniques et généraux produits par l’entreprise

titulaire du marché sont visés par la MOE,

� La Direction de l’Exécution des contrats de Travaux dont le but est de vérifier l’application

des prescriptions des études d’exécution, de délivrer les ordres de service, d’organiser les

réunions de chantier, de procéder aux constats contradictoires au démarrage des travaux et

lors de la remise des installations au Gestionnaire d’Infrastructure et d’assister le MOA en cas

de litige avec l’entreprise sur le règlement ou l’exécution des travaux,

� L’Assistance lors de la réception des travaux : examen des désordres signalés et des réserves

émises par le MOA jusqu’à leur levée, constitution du Dossier des Ouvrages Exécutés (DOE)

nécessaire à l’exploitation des ouvrages.

1.2.3 Déroulement d’un projet du point de vue de l’Entrepreneur

1.2.3.1 Préparation du chantier

La procédure de sélection de l’entrepreneur en charge des travaux ne diffère pas de celle qui consiste à choisir le bureau d’étude pour un MOA. Le MOE réalise en effet à son tour un DCE auquel les entrepreneurs répondent également par une proposition technique et financière. Ceux-ci sont ensuite sélectionnés selon le même principe, c’est-à-dire par une évaluation technico-financière de leur offre qui peut conduire à la présentation d’une meilleure offre (BAFO) et la convocation à un oral pour sélectionner le meilleur candidat.

Une fois le marché attribué, l’entrepreneur transmet au MOE des pièces techniques, – dont les études et procédures d’exécutions qui sont visées par le MOE – un planning affiné du déroulement des travaux, ainsi que les documents Qualité, Sécurité, Environnement (QSE) requis en fonction de l’ampleur du projet : le Plan d’Assurance Qualité (PAQ), le Plan Particulier de Sécurité et de Protection de la Santé (PPSPS) et le Plan de Respect de l’Environnement (PRE).

Plan d’Assurance Qualité

Le PAQ décrit les engagements pris par l’entrepreneur pour garantir le respect de la qualité de l’exécution des travaux, des délais et des coûts. Il présente l’organisation de l’entreprise et de l’équipe chantier ainsi que les moyens matériels mis en œuvre pour la réalisation des travaux. Enfin, il liste les points de contrôle qui feront l’objet de relevés lors des travaux dans un Plan d’Organisation des Contrôles (POC). La plupart de ces contrôles sont accompagnés d’une fiche de contrôle sur laquelle figurent l’ensemble des relevés et mesures attendus par la MOE pour garantir un niveau de qualité donné. La mise en conformité de ces fiches par rapport aux exigences de la SNCF ayant fait partie de mes missions de stage, ce point sera détaillé dans la seconde partie de ce rapport.

Plan Particulier de Sécurité et de Protection de la Santé

Le PPSPS décrit l’organisation interne de chaque entreprise intervenant dans la réalisation d’un chantier et identifie les risques existants afin de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour les éviter.

Pour n’importe quel chantier, un PPSPS décrit systématiquement :

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� L'organisation du chantier,

� Les installations sanitaires disponibles,

� La nature des travaux à exécuter,

� Les risques possibles pour les ouvriers dans la réalisation de leur travail,

� Les risques possibles que le travail de l'entreprise peut provoquer sur les ouvriers des

autres entreprises (coactivité sur un même site),

� Les risques possibles que les travaux des autres entreprises peuvent générer sur les

ouvriers de son entreprise (coactivité),

� Les moyens mis en œuvre pour prévenir ces risques.

Ce document est établi à partir de visites de chantier qui ont pour but d’identifier les risques potentiels liés à la configuration des lieux et aux méthodes de travail qui en découlent et également à partir du Plan Général de Coordination (PGC), document rédigé par le Coordonnateur Sécurité et Protection de la Santé (CSPS), qui définit les mesures à prendre pour prévenir les risques sur les chantiers de travaux. Le PPSPS est soumis à la validation du CSPS qui vérifie que les mesures prises par les entreprises, au regard de leur organisation propre et des interactions avec les autres intervenants du chantier, sont suffisantes pour prévenir les risques encourus par le personnel.

Plan de Respect de l’Environnement

Le PRE définit les risques environnementaux et leurs impacts, ainsi que les moyens à mis en œuvre par l’entrepreneur pour prévenir les pollutions accidentelles. Si, pour les « petits » chantiers, les impacts sur l’environnement restent généralement limités, ils sont systématiquement un sujet sensible dans le cadre des projets d’envergure comme la construction de LGV, du fait de la multiplicité des zones sensibles – d’un point de vue environnemental – traversées par une de telles lignes. Confrontés à des enjeux environnementaux croissants, les MOA attachent de plus en plus d’importance à l’application des normes et aux engagements spécifiques pris par les entreprises de travaux.

Avant le démarrage des travaux, si le chantier se déroule à proximité de réseaux ou de canalisations, l’entrepreneur doit adresser une déclaration préalable ou Déclaration d’Intention de Commencement des Travaux (DICT) aux exploitants concernés afin que ceux-ci puissent lui indiquer les emplacements des réseaux concernés pour en assurer la protection.

Les autres préparatifs de chantier, comme la planification du matériel ou du personnel, sont propres à l’entrepreneur en charge des travaux et éventuellement aux autres intervenants directs du chantier, et seront par conséquent abordés plus en détail dans la seconde partie de ce rapport.

1.2.3.2 Phase travaux

Chaque chantier étant unique, le déroulement de la phase de travaux ne correspond pas à un schéma standard comme la phase préparatoire de chantier. En effet, celui-ci dépend à la fois de la nature des travaux à réaliser, des spécificités du chantier (localisation(s), exiguïté des accès…) et des spécifications du contrat de travaux. Nous nous intéresserons donc au détail des activités de chantier proprement dites sur des exemples de réalisation concrets dans la seconde partie de ce rapport.

Après cette description du fonctionnement de secteur ferroviaire, du rôle des différents acteurs

d’un projet ferroviaire, et du déroulement habituel d’un de ces projets, nous allons nous intéresser

à l’organisation du groupe EUROVIA et plus particulièrement de sa filiale ETF, qui occupe une place

prépondérante dans la réalisation de projets ferroviaires en France.

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2 ETF AU SEIN DU GROUPE EUROVIA

Dans la partie qui suit, nous présenterons l’organisation d’ETF au sein du groupe EUROVIA, et son implantation à travers le monde, ses principales missions et les métiers qui leurs sont rattachés, ainsi que les principaux clients pour lesquels des projets sont conduits par ETF. Dans un second temps nous nous intéresserons plus particulièrement à l’organisation et aux missions de l’agence Méditerranée dans laquelle j’ai effectué mon stage.

2.1 EUROVIA, un groupe au rayonnement mondial

2.1.1 Historique, activités du groupe & implantation

Eurovia est née en 1997 suite à la fusion de deux entreprises du groupe SGE (actuel groupe VINCI), les sociétés Cochery Bourdin Chaussé et Viafrance dont l’origine remonte à 1925, toutes les deux spécialisées dans les travaux routiers. Ces travaux constituent à l’heure actuelle encore l’essentiel de l’activité du groupe. Ils représentent en effet les deux tiers du chiffre d’affaire du groupe et de ses effectifs.

Les activités du groupe sont articulées autour de quatre métiers :

� Les travaux d’infrastructures de transport et d’aménagement urbain,

� L’exploitation de carrières,

� La production industrielle,

� La maintenance et les services.

Ces métiers peuvent eux-mêmes se décliner en neuf branches distinctes qui sont les suivantes :

�� Travaux routiers :

Eurovia fait partie des leaders français de la création d’infrastructures de transports et d’aménagements urbains : routes, autoroutes, plates-formes aéroportuaires, sites industriels et commerciaux.

�� Travaux ferroviaires :

ETF est un acteur de premier plan des travaux ferroviaires à l’échelle française et européenne. L’entreprise est spécialisée dans la pose et la maintenance d’installations ferroviaires fixes sur les réseaux ferrés nationaux, sur les réseaux de transport urbain, – son métier historique – et sur les embranchements industriels.

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�� Démolition :

Cardem est l’un des acteurs majeurs de la démolition et de la déconstruction en Europe. Son savoir-faire comprend un ensemble de métiers complémentaires : la démolition, la déconstruction, la dépollution et le désamiantage. Cardem a développé une offre de service complète liée aux travaux de réaménagement de sites urbains et industriels.

�� Génie Civil :

Eurovia réalise de petits travaux de génie-civil tels que la construction de ponts et passerelles sur les voiries qu’elle aménage. Ces passerelles sont conçues pour le passage des piétons ou de la faune environnante. Ces travaux sont, le plus souvent, réalisés dans le cadre d’une gestion globale de projet.

�� Assainissement :

Les réseaux d’assainissement ou viabilisation sont indispensables aux aménagements urbains et résidentiels. Eurovia réalise la pose et l’entretien de ces réseaux grâce à de nombreuses techniques afin de minimiser la gêne au riverains, l’emprise sur les chaussées, et de limiter le recours aux matières première épuisables.

�� Etanchéité :

L’étanchéité fait partie des métiers complémentaires à la construction d’infrastructures de transport et à la réalisation d’aménagements spécifiques. Une bonne étanchéité participe à la solidité des ouvrages, donc à leur plus longue durée de vie. Elle joue également un rôle important dans le respect de l’environnement.

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�� Carrières et Matériaux :

Produire et recycler des matériaux constitue le deuxième métier d’Eurovia, leader français de la production de granulats. Eurovia détient sur tout le territoire un réseau de carrières et d'installations de recyclage et de valorisation, lui assurant notamment l’approvisionnement de ses chantiers.

�� Usine de liant (Production) :

Un réseau d’usines de production de matériaux pour les routes et autres infrastructures maillent le territoire français, afin d’augmenter la proximité aux chantiers. Ce sont des postes d’enrobage, des usines de liants, des unités de production d’équipements pour la route (signalisation, peintures et résines, béton préfabriqué, murs antibruit…)

�� Signalisation :

Signature, spécialisée dans la signalisation routière, s’attèle à la sécurité, à la fluidité et au confort dans les déplacements routiers tout en garantissant la pérennité des infrastructures et en privilégiant une démarche environnementale, afin de réduire l’impact de ses activités.

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Avec plus de 300 agences en France toutes filiales confondues, Eurovia affiche sa volonté d’être toujours au plus près du client pour lui fournir des solutions techniques mieux adaptées et lui assurer une plus grande réactivité. Dans le monde, Eurovia est présente dans 16 pays, Majoritairement en Europe, mais aussi en Amérique du Nord, au Chili et en Inde.

Figure 3 : Implantations d'Eurovia dans le monde

2.1.2 EUROVIA en quelques chiffres

Figure 4 : Chiffres clés d’Eurovia en 2013 (Source : Rapport d’activité Eurovia 2013)

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A l’heure actuelle, Eurovia réalise encore l’essentiel de son chiffre d’affaire en Europe (88%) et en particulier en France (61% du CA). Avec ses 1300 recensés dans le monde, elle affiche toutefois sa volonté d’exporter son modèle et son savoir-faire à l’international. A ce titre, ses filiales comme ETF sont des atouts de choix puisqu’elles utilisent des techniques et technologies à la pointe de l’innovation dans leur secteur d’activité.

2.2 ETF, acteur majeur des transports ferroviaires et urbains en Europe

2.2.1 Métiers, organisation et implantation en France

ETF est née en 2013 de la fusion entre Eurovia Travaux Ferroviaires et Européenne de Travaux Ferroviaires, déjà membre du groupe Eurovia depuis 2008. Ses activités ferroviaires s’articulent autour de six métiers :

�� Les activités sur le Réseau Ferré National (RFN) : ETF y réalise des opérations de construction et de maintenance à la fois sur des lignes nationales (TER) et sur des Lignes à Grande Vitesse avec notamment des projets d’envergure comme la LGV Est-Européenne qui compte 406 kilomètres de voie ferrée entre Paris et Vendenheim (67) et la LGV Sud-Europe-Atlantique qui assurera à partir de 2017 la liaison TGV de Tours à Bordeaux sur près de 340 kilomètres de voie ferrée.

�� Les transports urbains : ETF déploie ses équipes sur de nombreux projets de modernisation ou d’extension des lignes de Tramway et de Métro et participe également aux travaux de maintenance sur les lignes existantes.

�� Les Installations Terminales Embranchées (ITE) : ETF assure la pose et la maintenance des réseaux ferrés industriels et privés ainsi que la construction de gares multimodales. L’activité ITE est présente dans de nombreux secteurs industriels : métallurgie, sidérurgie, chimie, industrie pétrolière, armement, automobile, aéronautique et agro-alimentaire, soit pour des entreprises privées, et notamment des grands comptes comme Airbus, Arcelor-Mittal, le Port Autonome de Marseille ou encore pour les conseils généraux et les collectivités locales.

�� Les Caténaires : l’agence Caténaires et Energie est spécialisée dans la conception, les études, la réalisation et la maintenance de lignes de traction électrique pour tous les systèmes de transport, guidés ou non.

�� Le Génie Civil ferroviaire : ETF intervient dans les domaines de pose d’artère de câbles, de pose et de déroulage de câbles, dans les travaux de signalisation des raccordements, des postes des passages à niveau, des aiguillages. ETF assure également le bétonnage de fossés, de traversées sous voies, la construction de quais de voyageurs et l’annonce automatique, sur chantier, des trains circulant sur la voie contiguë.

�� La traction et le transport ferroviaire : ETF Services assure de manière autonome la traction des Trains de Travaux (TTX) et l’acheminement de matériaux ou d’engins sur les chantiers. Il s’assure également de la bonne coordination des engins, des TTX et du personnel sur chantier, afin de garantir la sécurité de ses collaborateurs.

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En 2013, ETF, dont le siège social est basé à Beauchamp en région parisienne, a généré un chiffre d’affaire de 394 M € soit une augmentation de 50% par rapport à 2009. Ces résultats s’expliquent notamment par l’augmentation de l’activité comptabilisée suite à la fusion des activités ferroviaires, mais aussi par son organisation qui lui permet d’intervenir sur des projets de nature et d’importance très diverses.

A l’échelle de la France, la branche purement ferroviaire d’ETF - ses activités sur les lignes de tramway et de métro étant classées dans les « Projets Urbains » - est composée d’une Agence Grands Projets, basée à Paris, qui intervient notamment sur des projets comme les LGV Tours-Bordeaux ou Est européenne, d’une agence Génie Civil et de sept agences régionales dont trois au nord : agences Nord, Est, Ile-de-France, et quatre au sud : agences Ouest, Sud-Ouest, Rhône-Alpes–Auvergne, et Méditerranée.

Les agences régionales regroupent elles-mêmes plusieurs secteurs qui apportent à la fois plus de proximité aux clients et une complémentarité de l’offre proposée en fonction de l’activité historique des secteurs (travaux sur le RFN ou sur les ITE par exemple).

2.2.2 Organisation de l’Agence Méditerranée et du secteur de Montpellier

2.2.2.1 L’agence Méditerranée

L’agence Méditerranée est composée d’une partie Agence proprement dite, basée à Vitrolles, qui regroupe les fonctions de direction et de support, et de trois Secteurs : le Secteur des travaux mécanisés, le Secteur de Marseille, tous deux basés à Vitrolles, et le Secteur de Montpellier, basé à Cournonterral.

Figure 5 : Organigramme de l'Agence Méditerranée

Sur cet organigramme, on retrouve les principales fonctions support nécessaires au quotidien pour les différents secteurs de l’agence : ressources humaines, comptabilité, responsable QSE, et responsable matériel c’est-à-dire à la fois les consommables, machines portatives et les engins de chantier. Les services informatiques sont communs pour toutes les agences régionales d’ETF ; ils sont basés en région parisienne.

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Contrairement aux secteurs de Marseille et de Montpellier, le secteur des travaux mécanisés n’est pas une entité physique proprement dite. En effet les chefs de machines de travaux et les conducteurs interviennent sur tous les projets de l’agence Méditerranée qui le requièrent, mais aussi sur des chantiers d’autres agences en cas de besoin. D’autre part, les machines nécessitant des investissements conséquents, d’un point de vue comptable, ce secteur est un poste de dépenses et de coûts d’immobilisation important ce qui justifie qu’il soit dissocié des autres secteurs. Les travaux qu’il réalise étant davantage liés à l’activité RFN, il est cependant géré par le Chef de Secteur de Montpellier.

Bien qu’ayant historiquement des activités différentes – le secteur de Marseille étant spécialisé dans les travaux sur les Installations Terminales Embranchées (ITE) et celui de Montpellier dans les travaux sur le RFN – leur organisation en termes de métiers et responsabilités reste semblable.

2.2.2.2 Le secteur de Montpellier

Le secteur de Montpellier emploie actuellement 38 personnes soit près de la moitié des employés de l’agence Méditerranée (90 collaborateurs). L’organigramme qui suit présente les principales fonctions au sein du secteur :

Figure 6 : Organigramme du Secteur de Montpellier

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Chaque chantier est géré par un conducteur de travaux (ou ingénieur travaux) ou plusieurs si la taille du chantier ou les horaires de travail l’exigent, qui suit l’avancement des travaux au quotidien et planifie les tâches à réaliser chaque jour. Celui-ci n’est pas nécessairement présent tous les jours sur le chantier, contrairement aux chefs de chantier ou chefs d’équipe qui, eux, donnent directement des consignes à leurs équipes pour la réalisation des travaux.

Les chefs de chantier sont garants de l’exécution des travaux dans les règles de l’art sur chacun des chantiers élémentaires dont ils sont responsables. Un chantier élémentaire correspond à un ensemble de tâches réalisées sur une même zone de chantier, parfois par plusieurs équipes, mais suffisamment proches les unes des autres pour que le chef de chantier puisse leur donner des informations, leur attribuer des tâches à exécuter ou les avertir en cas de danger.

Le matériel portatif (boulonneuses, tronçonneuses…) est en partie amené sur site par les chefs de chantier ou d’équipe qui le transportent dans leurs fourgons et également par le conducteur de camion du secteur lorsqu’il s’agit de matériel plus lourd ou encombrant, ou matériaux de construction. Le secteur dispose d’un dépôt et d’un atelier pour stocker les engins, le matériel et les matériaux. Un mécanicien y effectue l’entretien et les réparations nécessaires à la sureté et au bon fonctionnement des machines.

Enfin, la partie administrative des chantiers est gérée par l’assistante du secteur. Cela comprend notamment la gestion des factures émises par les fournisseurs et sous-traitants, l’émission de factures, la gestion des contrats des intérimaires auprès de leur agence, l’assemblage des dossiers de réponse aux appels d’offre…

Après cette présentation succincte d’Eurovia et de sa filiale spécialisée dans les travaux ferroviaires

ETF, ainsi que du déroulement général d’un projet ferroviaire, nous nous intéresserons dans la

partie suivante aux principales missions d’un conducteur de travaux, qui seront décrites au travers

des missions qui m’ont été confiées pendant mon stage.

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SECONDE PARTIE :

LE METIER DE CONDUCTEUR/INGENIEUR TRAVAUX

DANS LE CADRE DE PROJETS FERROVIAIRES

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3 MISE EN CONFORMITE DES FICHES DE CONTROLE CHANTIER

Nous commencerons dans cette partie par aborder les aspects Qualité sur lesquels j’ai travaillé durant mon stage. La création ou mise en adéquation de fiches de contrôle avec les notices SNCF représente un enjeu pour l’entreprise, car cela lui permet de standardiser et simplifier ses procédures de contrôle et également de donner de meilleures garanties au client quant au niveau de qualité atteint. Cette mission constitue également une excellente entrée en matière pour appréhender le monde des travaux ferroviaires, dans la mesure où elle permet de faire le lien entre les normes en vigueur et leur application dans des cas concrets, autrement dit, d’acquérir à la fois des connaissances théoriques et pratiques sur la création de voies et d’installations ferroviaires.

3.1 Des référentiels SNCF au Plan d’Organisation des Contrôles

Les référentiels SNCF, autrement appelés IN, décrivent l’ensemble des activités, méthodes et procédés mis en œuvre dans le domaine ferroviaire. Ils recouvrent aussi bien les activités directement liées à la technique propre aux voies et aux circulations (voie ferrée, ouvrages d’art, exploitation, signalisation, matériel roulant, électrification, sécurité…) que les activités connexes qui concernent l’entretien ou l’occupation des emprises ferroviaires. Ils sont le fruit de plus d’un siècle de recherches, de savoir-faire et de retours d’expérience et sont, à ce titre, les seuls documents utilisés par toutes les entreprises qui réalisent des travaux ferroviaires sur le territoire français.

Certaines IN décrivent en particulier les procédures à suivre pour la réalisation des travaux et les niveaux de qualité à atteindre. Ce sont ces IN qui nous intéresserons plus particulièrement dans la suite puisque les documents qualité utilisés par ETF sont directement construits à partir de leur contenu.

3.1.1 L’IN qualité 7436

L’IN 7436 - Application de l'Assurance Qualité dans le domaine des travaux VOIE CPC livret 1_10 – a pour objet :

� de décrire les étapes de la mise en œuvre de l'Assurance Qualité,

� d'énoncer les exigences en termes de Documentation Assurance Qualité (DAQ),

� et de rappeler les obligations respectives de l'Entrepreneur et de la Maîtrise d'Œuvre

SNCF qui permettent de garantir l'atteinte des objectifs attendus en termes

d'Assurance Qualité.

Ce texte complète un ensemble d’autres IN applicables aux marchés de travaux voie. Il constitue un référentiel pour l’entrepreneur pour la constitution de son Plan d’Assurance Qualité (PAQ) et des autres documents que celui doit transmettre dans le marché, comme la Notice d’Organisation Générale (NOG), ou bien soumettre à validation du MOE avant le début des travaux comme la liste des procédures techniques d’exécution et de contrôles ou encore le Plan d’Organisation des Contrôles (POC). C’est donc cette IN qui servira de base pour tout le travail de mise en conformité des fiches de contrôles chantier.

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3.1.2 Constitution du POC

Selon les spécifications de l’IN 7436, le POC se présente sous la forme d’un tableau qui reprend les points suivants :

� le type ou la nature de l'opération élémentaire à contrôler,

� le type ou la nature du contrôle,

� la criticité de l'opération,

� le nom ou la fonction du responsable du contrôle,

� les moyens de contrôle,

� la fréquence du contrôle,

� les tolérances ou objectifs éventuels,

� l’existence ou non d’une fiche de contrôle,

� la référence de la fiche de contrôle,

� l’identification des documents pour le Dossier de Synthèse Qualité (Fiche de Contrôle,

Fiche de Non-conformité, Fiche d’Anomalie…).

Pour avoir une meilleure idée du format d’un tel document, on pourra se référer à l’Annexe 2 de ce rapport, qui est un extrait du POC utilisé sur le chantier de remplacement d’Appareils de Voie (ADV) d’Avignon2, projet auquel j’ai participé au début de mon stage chez ETF.

Toutes les opérations et étapes des travaux qui nécessitent un contrôle et une validation du MOE sont ainsi listées dans le POC. Au total, le POC générique d’ETF Méditerranée compte 48 points de contrôles différents, depuis la phase de préparation du chantier jusqu’à la remise des documents du Dossier des Ouvrages Exécutés (DOE) : relevés de courbes et de gabarits pour assurer que la voie est circulable, et attestation de fin de travaux. Il contient tous les points de contrôles réalisés par ETF dans le cadre des travaux de voie3.

Mon travail de mise à jour du POC a consisté à vérifier que chacune des opérations élémentaires qui y figurent était correctement décrite et en particulier que les valeurs objectives ou les tolérances étaient bien conformes aux spécifications des IN décrivant ces opérations. Ces valeurs sont en effet parfois variables en fonction de la nature des travaux réalisés : pose de voie neuve, travaux d’entretien… du type de ligne : LGV, ligne « normale »… ou encore de la fréquentation de la ligne : plus celle-ci est circulée, plus les exigences de qualité en termes de résultats sont strictes. Comme il n’est pas toujours possible de détailler tous les cas envisageables dans un simple tableau, les valeurs standard des tolérances doivent être données dans le cas le plus exigeant, c’est-à-dire la pose de voie neuve ou le renouvellement de voie, quitte à modifier ces valeurs en fonction des chantiers.

Cette mise à jour à donc requis une première lecture des IN concernant les travaux de voie listés dans le POC, ce qui m’a permis de me familiariser avec ces référentiels et surtout d’acquérir davantage de connaissances sur la nature des travaux et la manière dont ils sont exécutés.

2 Voir Lexique Ferroviaire (Annexe 1)

3 Une multitude d’autres contrôles sont à envisager dans le cadre de travaux de Génie Civil, sur des Ouvrages

d’Art ou sur des caténaires … Ces travaux ne faisant pas partie du domaine métier d’ETF Méditerranée (ou même d’ETF), ils ne sont évidemment pas décrit dans le PAQ standard de l’Agence.

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3.2 Expérience de terrain préalable

En annexe de l’IN 7436, des modèles de fiches de contrôle sont proposés aux entreprises de travaux. Cependant, la liste des fiches fournies n’est pas exhaustive et la plupart d’entre elles sont très peu ergonomiques. Ayant été créées par la SNCF, elles ne sont en effet pas adaptées aux standards Qualité d’ETF et leur utilisation sur le terrain en l’état peut parfois s’avérer délicate pour les contrôleurs qualité.

Pendant les premières semaines de mon stage, j’ai été amené à découvrir les travaux ferroviaires au sein d’équipes de chantier sur deux projets : le remplacement d’ADV d’Avignon et un chantier d’épuration (remplacement du ballast) sur le Réseau Ferré Portuaire (RFP) du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM).

3.2.1 Déroulement d’un chantier « de coupe »

Sur le chantier d’Avignon, j’étais en observation en base arrière. D’une manière générale, les travaux sur les voies principales du réseau (ou les voies de services fortement utilisées) s’effectuent de nuit – comme c’était le cas à Avignon – afin de minimiser l’impact sur les circulations. Les plages d’interruption des circulations, autrement appelées « coupes », étant généralement limitées à quelques heures, il est indispensable que toutes les opérations qui peuvent se faire en dehors des voies circulées soient faites en amont, pendant la journée. Le but de la base arrière est de permettre la réalisation en journée des préparatifs nécessaire au bon déroulement des travaux la nuit. Ces préparatifs comprennent notamment :

� Le déchargement des matériaux usagés extraits des voies pendant la nuit : rails, ballast

usagé, traverses …

� Le montage des éventuels panneaux de voie4 à poser,

� Le rechargement des trains avec des matériaux neufs et/ou des panneaux de voie …

Dans le cadre d’une opération de renouvellement d’ADV ou de Renouvellement Voie Ballast (RVB) comme à Avignon, les travaux réalisés pendant la coupe (cas d’un RVB) peuvent être synthétisés de la manière suivante4 :

� Découpe et dépose de panneaux de voie sur la zone à renouveler,

� Dégarnissage (enlèvement du vieux ballast) et terrassement,

� Mis en œuvre d’une sous-couche de ballast,

� Pose des panneaux de voie,

� Ballastage et première passe de bourrage,

� Mise à hauteur et calage de la voie,

� Eclissage des panneaux de voie (ou soudage).

Entre chacune de ces étapes, des contrôles et des relevés sont réalisés soit par un contrôleur qualité désigné, soit par un topographe. Etant donnés le nombre d’opération à réaliser et la contrainte de temps pendant les coupes, ces contrôles sont faits autant que possible au fur et à mesure pour gagner un maximum de temps.

4 Voir Annexe 1

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Aussi, il est essentiel que les fiches utilisées pour les relevés soient très claires et simples d’utilisation pour d’une part éviter les pertes de temps et surtout les erreurs éventuelles liées à l’interprétation de leur contenu.

3.2.2 Utilisation et appropriation de fiches existantes sur le chantier

d’épuration du GPMM

Dans le cadre du chantier d’épuration et de relevage du Grand Port Maritime de Marseille, j’ai été chargé de faire l’implantation et les relevés topographiques de la voie. Ces opérations consistent à repérer des informations concernant la géométrie de la voie sur des supports fixes (poteaux caténaires par exemple) ou des piquets plantés au bord la voie quand il n’y a pas de support fixe à proximité.

Ces supports, implantés tous les 20 mètres en alignement ou tous les 10 mètres en courbe, restent pendant toute la durée du chantier et permettent de positionner la voie conformément aux préconisations des études techniques. Sont notamment repérés sur ces supports5 :

� La hauteur actuelle de la voie (et la hauteur de relevage si la hauteur projeté diffère de

la hauteur actuelle),

� Le dressage, i.e. la correction de l’alignement ou de la courbe, que l’on mesure par la

distance entre le repère et le bord intérieur du rail de la file la plus basse,

� Le dévers, i.e. la différence de hauteur entre les deux files de rails,

� La flèche si la voie décrit une courbe.

Dans le cas général, le tracé de la voie n’est pas modifié. Les valeurs des dévers et des flèches sont alors des données initiales et théoriquement invariantes du projet. La hauteur et le dressage sont mesurés à différents moments du projet (dès que le nivellement de la voie est modifié), le plus souvent à l’aide d’un laser et d’un mètre.

Réaliser l’implantation de la voie avant le début des travaux et les relevés topographiques tout au long du projet m’a non seulement permis d’acquérir une meilleure compréhension des travaux relatifs à la géométrie de la voie, mais surtout de mettre à l’épreuve les fiches de contrôle existantes et de prendre du recul par rapport à celles-ci.

Les diverses opérations réalisées sur les voies génèrent des contraintes dans les rails dans les zones traitées. Cette accumulation de contraintes en certains points particuliers engendre un comportement imprévisible des rails au passage des trains, ce qui peut accélérer leur usure et précipiter leur rupture. Ainsi, une fois les opérations d’épuration et de relevage terminées, il est nécessaire de procéder à la « Libération6 des rails », opération qui consiste à homogénéiser les contraintes dans les rails.

D’une manière générale, les relevés de la géométrie ou les libérations de LRS faisant l’objet de nombreux points de contrôle, cette expérience de terrain a constitué une excellente entrée en matière pour la modification ou la création de nouvelles fiches de contrôle.

5 Voir Annexe 1 pour les définitions du vocabulaire spécifique

6 Voir Annexe 3

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3.3 Mise en conformité et création de fiches de contrôle

3.3.1 Mise à jour ou création de fiches - Principes

Après environ six semaines d’observation et d’activité sur ces deux chantiers, j’ai réellement pu commencer mon travail sur les fiches de contrôle. En premier lieu, je me suis concentré sur la mise à jour ou la refonte des fiches existantes puisque ce sont les fiches les plus utilisées. Parmi ces fiches, on trouve notamment :

� Le contrôle du fond de fouille,

� Le contrôle des gauches,

� Le contrôle du serrage des attaches,

� Le contrôle de l’ouverture des joints,

� Le contrôle de l’écartement…

Ces fiches existant déjà, mon travail a principalement consisté à vérifier leur cohérence par rapport aux IN auxquelles elles se réfèrent et à leur standardisation, notamment vis-à-vis de leur mise en forme.

Au regard de mes observations sur le terrain, j’ai modifié certaines de ces fiches – parfois en créant deux à la place d’une seule – en vue de minimiser autant que possible la quantité d’information à renseigner sur le terrain afin de gagner du temps et de réduire le risque d’erreur. La multiplication des fiches pour une même opération peut sembler aberrante, surtout lorsqu’on peut l’éviter simplement, mais elle offre des avantages en termes d’ergonomie comme nous le verrons sur un cas concret.

Enfin, plusieurs fiches de contrôle existaient parfois pour une même tâche, chaque conducteur de travaux transmettant sa propre version de la fiche à ses équipes. Il a donc été nécessaire de faire un travail de mise en forme, en choisissant un format standard commun à toutes les fiches. En effet, cela offre plus de lisibilité pour le client qui est certain d’avoir constamment le même format pour un même chantier, et plus de confort d’utilisation pour le contrôleur qualité.

3.3.2 Exemple de création d’une fiche : Gabarit des quais

Cette fiche étant assez spécifique, elle fait partie de celles qui n’existaient pas dans la base de fiches qualité d’ETF et qu’il a fallu créer à partir des référentiels SNCF.

En France, il existe trois types de quais :

� Les quais « bas » : de hauteur 300 ou 385 mm par rapport au plan de roulement,

� Les quais «mi-hauts » : entre 500 et 600 mm par rapport au plan de roulement,

� Les quais « hauts » : entre 760 et 1000 mm par rapport au plan de roulement.

Toutes les normes, les valeurs objectives et les tolérances concernant l’implantation des quais sont définies dans l’IN 0163 – Implantation des quais à voyageurs et à marchandises. Elle donne des méthodes de calcul pour les différents paramètres intervenant dans le calcul de la hauteur des quais et de la distance quai-rail en fonction de la courbure de la voie (cas des quais hauts) :

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Figure 7 : Implantation des quais Hauts

L’IN 0163 donne des relations telles que les suivantes pour le calcul des paramètres h1 et l1 dans le cas de quais en courbe :

�ℎ� = �� − � 1500�� = �� + � 1500� (1)

où d représente le dévers et K est un coefficient dont la valeur varie entre 0,995 et 1 en fonction de d.

En pratique, on mesure les valeurs de h1 et l1 pour retrouver les valeurs théoriques L et H.

Dans l’IN 7436, trois modèles de fiches sont proposés pour les relevés des gabarits des quais : deux pour les différents quais bas et une pour les quais hauts et mi-hauts (cf. annexe 4).

Comme on peut le constater sur cette fiche, les données intervenant dans le calcul des différents paramètres sont brutes. Autrement dit, le contrôleur qualité doit effectuer lui-même tous les calculs afin de retrouver les valeurs théoriques, en plus d’effectuer les mesures7. De tels calculs sont chronophages, même pour un topographe habitué à ce genre d’opérations et, au vu des données fournies, ne sont même pas envisageables pour un contrôleur qui effectue la mesure pour la première fois. La fiche proposée est donc inutilisable en l’état.

Pour créer cette fiche, l’objectif recherché a donc été de réduire au maximum le nombre d’opérations à réaliser par le contrôleur qualité, ce qui s’est traduit par la suppression de tous les calculs sur le chantier. Les calculs sont réalisés en amont par le topographe ou par le conducteur de travaux qui prépare les fiches à utiliser sur le chantier.

D’un point de vue pratique, la fiche se présente sous la forme d’un fichier Excel sur deux pages : la première est destinée au contrôleur qualité sur le chantier et la seconde permet d’effectuer tous les calculs pour obtenir les valeurs théoriques à comparer aux relevés (cf. annexe 5).

7 Les mesures de H et L n’étant pas directement accessibles, il est de plus nécessaire de les calculer à partir des

de la relation (1) qui n’est pas donnée dans la fiche.

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Comme on peut le voir dans l’annexe 5, la préparation de la fiche avant utilisation se limite au remplissage de deux ou trois colonnes sur la feuille de calcul : la hauteur de projet H, la concavité/convexité du quai et éventuellement le « nez de quai » i.e. la différence de hauteur entre les deux quais en configuration de voie unique, et de quatre colonnes sur la feuille de chantier qui sont les données du projet (Numéros et position des repères, dévers et flèche). Le reste du fichier, y compris les valeurs théoriques sur la fiche de chantier se calculent automatiquement à partir des valeurs renseignées. Ainsi, il ne reste au contrôleur que quatre mesures à effectuer par repère (implantés tous les 10 mètres) et à calculer les écarts observés par rapport aux valeurs de référence pour vérifier que les tolérances sont respectées.

Ce travail a nécessité la création de 8 fiches sur le modèle de l’annexe 5 au lieu des 3 proposées par la SNCF. Ces 8 fiches permettent de répondre à toutes les configurations de voies possibles et de réduire considérablement le travail à réaliser sur le terrain. De plus, même s’il y a plus de fiches pour une même opération, celles-ci sont très simples d’utilisation ce qui permet une prise en main immédiate dès que la fiche adaptée à la situation a été choisie. L’objectif recherché pour cette fiche est donc atteint.

3.4 Bilan

Au total, 24 fiches ont été modifiées ou créées selon les principes évoqués précédemment. Elles permettent de couvrir tous les points de contrôles stipulés dans l’IN 7436 qui sont repris pour partie dans le POC d’ETF.

En résumé, le travail accompli sur le Plan d’Organisation des Contrôles a permis de :

� Mettre en conformité le POC standard par rapport aux référentiels SNCF,

� Mettre à jour les fiches existantes en fonction des modifications apportées au POC,

� Modifier les fiches existantes inadaptées ou peu ergonomiques,

� Créer de nouvelles fiches de contrôles pour combler les manques,

� Standardiser le modèle des fiches pour en augmenter la lisibilité et le confort

d’utilisation.

Ces fiches pourront par ailleurs, si leur utilisation s’avère bénéfique sur le long terme, être réutilisées par d’autres secteurs et agences d’ETF en France. Ainsi le travail réalisé contribuera à l’amélioration du Système de Management de la Qualité du groupe.

Cette mission qualité a également été pour moi l’occasion d’acquérir des notions techniques et de

gestion d’un chantier ferroviaire, ce qui m’a permis d’aborder avec plus d’aisance et d’autonomie

les missions de conduite de travaux qui m’ont été confiées par la suite. Celles-ci font l’objet de la

partie suivante.

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4 CONDUITE DE TRAVAUX FERROVIAIRES

Durant la seconde moitié de mon stage, j’ai été chargé de gérer de petites opérations de travaux ferroviaires pour le compte de clients privés possédants des voies ferrées (Installations Terminales Embranchées). Ces projets ont constitué ma véritable première expérience du métier de conducteur de travaux.

4.1 Renouvellement de voie pour la société Jerich France

4.1.1 Objectifs et enjeux de l’opération

La société Jerich, basée dans la Zone Industrielle du Grand Saint-Charles à Perpignan, dispose de deux voies ferrées pour le transit de marchandises dans le cadre de ses activités logistiques. Elle utilise également le transport routier pour l’acheminement de marchandises, mais le ferroviaire reste primordial dans son fonctionnement. Cette société s’est donc adressée à ETF – qu’elle avait déjà sollicité par le passé – pour réaliser les travaux de maintenance nécessaires à l’entretien de ses voies.

Une visite préalable réalisée par mon tuteur de stage a permis d’identifier des zones de traitement prioritaires dans lesquelles la voie présentait un sur-écartement important. L’écartement nominal des rails pour de la voie courante en France est de 1435mm. L’IN 1895 sur les normes de géométrie et d’écartement de la voie, dont est issu le graphique ci-dessous, donne les tolérances admissibles d’écartement moyen en fonction de la vitesse des trains :

Figure 8 : Normes d'écartement mini et maxi sur le RFN

Dans notre cas, la voie étant circulée à faible vitesse (V<40 km/h), l’écartement en tout point doit être compris entre 1420 mm et 1475 mm au plus. Or, sur trois zones, des valeurs supérieures à 1480 ont été relevées. Sur ces zones, il y avait donc un risque non négligeable de déraillement. L’écartement des rails étant maintenu par les traverses (et les attaches), il a été décidé de les remplacer en visant un écartement objectif de 1450 mm, ce qui permet d’éviter des variations d’écartement trop importantes d’une zone traitée à une zone non traitée.

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Un devis préconisant le traitement rapide des zones concernées (environ 70 ml de voie) a donc été soumis au client. D’autres travaux comme la remise en état de l’ADV à l’entrée des voies du client ou encore la réfection de la plateforme bitumée aux abords de la voie ont également été proposés.

Sur chacune des zones de voie courante à traiter, la séquence des travaux préconisés peut se synthétiser de la manière suivante :

� Démolition et évacuation du béton (voie bétonnée pour permettre les circulations

routières),

� Dépose de la voie,

� Mise en place d’une sous-couche en ballast (environ 10 cm sous traverses),

� Remplacement des traverses bois par des traverses béton armé,

� Repose et calage de la voie,

� Mise en place d’enrobé à chaud sur 5 cm d’épaisseur, sur couche de grave bitume de

10 cm d’épaisseur.

Le changement de l’armement de la voie (passage de traverses bois en traverse béton armé) permet d’assurer une plus grande pérennité des travaux.

4.1.2 Préparation du chantier

4.1.2.1 Organisation des travaux et contraintes

Les travaux étant effectués sans arrêt des circulations ferroviaires, il a été nécessaire de procéder par zones élémentaires d’environ 10 à 15 ml, afin d’être en mesure de réaliser les travaux dans la journée pour permettre le passage des trains le soir. Deux des trois zones qui présentaient un sur-écartement mesurant environ 10 ml, il a été possible de les traiter en totalité en une seule fois. La troisième zone mesurant environ 50 ml, elle a dû être traitée sur plusieurs journées.

Par ailleurs, l’intervention sur la voie ferrée a nécessité la démolition du béton, ce qui rendait impossible la circulation des camions jusqu’à la mise en œuvre de l’enrobé. Cette contrainte a dû être prise en compte lors du traitement de la zone de 50 ml (zone 3 sur le graphique ci-dessous) car celle-ci constitue le seul accès aux quais de chargement d’une société voisine qui utilise exclusivement le transport routier.

Figure 9 : Plan de calepinage des travaux

Zone temporaire d’accès au quai

Remplacement rail par

du 46 kg

Coté ADV

16-juil Fin mise en œuvre GB + enrobé zones 4 à 6

(?) + Repli matériel

03-juil

Zone non tr

aitée

ZONE 3

Côté quais

RB+RT 15,5ml

07-juil

08-juil

Mise en œuvre GB + enrobé zones 1 à 3

Démolition intérieurs zones 4 à 6 + TX ADV

15-juil Mise en œuvre GB + enrobé zones 4 à 6

ZONE 1 ZONE 2

Zone

non traité

e


du 46 kg

04-juil 09-juil

Rail actuel conservé

(patin 120)

RVB 10ml RVB 9,5ml RB+RT 9ml

02-juil


(patin 120)

11-juil


(patin 120)

10-juil


(patin 120)

RB+RT 13,70mlRB+RT 9ml


du 46 kg

Zone non tr

aitée

Zone

non traité

e


du 46 kg


(patin 120)


(patin 120)


(patin 120)


(patin 120)

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D’autre part, il serait aberrant, autant d’un point de vue technique que financier, de commander six fois de la grave bitume et du béton bitumineux pour traiter individuellement chaque zone repérée sur le schéma ci-dessus après repose de la voie. Il a donc été décidé de mettre en œuvre de l’enrobé à chaud simultanément sur les zone 1, 2 et la zone encadrée en rouge sur le schéma, avant de commencer les travaux sur le reste de la zone de quais.

La prise en compte de ces contraintes a été déterminante dans la construction du planning travaux initial, tel qu’il est présenté en annexe 6.

4.1.2.2 Personnel de chantier, matériel et fournitures

Prévision du personnel

Après la définition du planning travaux, il convient de prévoir le personnel à affecter au chantier. Étant donnée la nature des travaux, l’équipe qui est intervenue sur ce chantier était composée de :

� Un chef de chantier,

� Un conducteur d’engin pour la Pelle Rail-Route (PRR),

� Un conducteur pour la mini-pelle équipée d’un Brise Roche Hydraulique (BRH) pour la

démolition du béton,

� Deux poseurs de voie (dont un intérimaire),

� Un chauffeur de camion pour des interventions ponctuelles (amenée et repli de

matériel ou de fournitures comme l’enrobé).

Trois des membres de l’équipe, dont le chef, connaissaient déjà les lieux et les interlocuteurs pour y avoir effectué des travaux quelques années auparavant, ce qui a été utile pour l’anticipation de certains imprévus ou contraintes lors des travaux.

Réservation du matériel

Une pelle-rail route d’ETF a été utilisée pendant toute la durée du chantier. Ce type d’engin présente l’avantage de pouvoir effectuer des travaux de nature très différente grâce à tous les types de godets qu’elle possède : godet rétro pour le terrassement, godet de curage pour évacuer des déblais, benne preneuse pour la préhension de matériaux, hydrocal pour le bourrage8…

En complément, une mini-pelle équipée d’un BRH a été louée chez Hertz Equipement, pour pouvoir démolir le béton de la voie à renouveler tout en évacuant les déblais à l’aide de la PRR. La scie à sol nécessaire pour prédécouper le béton avant démolition ainsi que le rouleau vibrant utilisé pour compacter l’enrobé ont également été loués auprès du même équipementier.

Enfin, un chargeur télescopique a été loué pour charger les camions de déblais en fin de chantier, afin de conserver la disponibilité de la PRR pour achever les travaux sur la voie. L’évacuation des déblais a été réalisée un prestataire de services, Assist Partner, qui s’est occupé de réserver les moyens logistiques pour l’évacuation et la mise en décharge des déchets de chantier.

La situation du chantier en Z.I. a permis de minimiser les coûts de transports du matériel de location grâce à la proximité des loueurs. En revanche, il a fallu réserver le transfert par porte-char de la PRR de Cournonterral à Perpignan auprès d’un transporteur.

8 Voir annexe 1

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Commande de fournitures

Dans le cadre d’opérations sur des ITE, il est presque toujours du ressort de l’entreprise d’approvisionner les matériaux de chantier (contrairement à un projet sur le RFN où les matériaux sont généralement fournis par la SNCF). La commande et l’approvisionnement de fourniture est donc une étape primordiale pour ce genre de chantiers.

Dans notre cas cela comprend notamment :

� 120 traverses béton,

� Du « menu matériel » dont 480 attaches (crapauds nabla et butées isolantes) et

quelques paires d’éclisses et boulons,

� 4 rails de 18 ml,

� 90 tonnes de ballast,

� 250 m² de géotextile (pour séparer la terre en fond de fouille et le ballast),

� 60 tonnes de Grave Bitume et 36 tonnes de Béton Bitumineux.

L’activité ITE n’étant pas très développée au sein du secteur de Montpellier, il n’existe pas de stock de matériel comme sur le site de Vitrolles dont c’est l’activité historique. Il n’y avait donc que peu de fournitures disponibles sur site. J’ai donc dû m’orienter vers le secteur de Marseille ou vers d’autres Agences ETF pour obtenir les rails et le menu matériel. Pour des questions de commodité, les rails et le menu matériel ont finalement été commandés au secteur de Toulouse (Agence Sud-Ouest).

Les traverses béton armé de réemploi9 ont été obtenues auprès d’un district SNCF, tandis que le ballast a été commandé auprès d’une carrière10 des Pyrénées-Orientales. Enfin, les enrobés à chaud ont été commandés à la centrale la plus proche du chantier, afin de minimiser la baisse de température entre la fin de la production et la mise en voie.

4.1.2.3 Préparation de documents qualité-sécurité, chiffrage des travaux réalisés

Bien que ces documents ne soient pas exigés par le client, un PPSPS et un PAQ ont toutefois été rédigés et transmis au client. Ils constituent une garantie sur les engagements d’ETF en termes de qualité, et assurent au client que les risques spécifiques pour la sécurité du personnel de chantier (ou des entreprises dont le personnel doit traverser les zones de chantier), notamment liés à la configuration du site et à la coactivité, ont bien été identifiés et pris en compte.

Enfin, une estimation des coûts le l’opération est réalisée en distinguant les différents postes de dépenses : personnel, matériel interne et externe, et bons de commandes pour les fournitures. Celle-ci permet de vérifier que les prévisions faites pendant la phase étude sont proches des dépenses réelles. Cette étape est indispensable pour identifier les éventuels surcoûts liés à un changement de mode opératoire ou à une indisponibilité du matériel prévu initialement, et ainsi anticiper les dépassements de budget.

9 Il est relativement fréquent d’utiliser des matériaux de réemploi sur des voies peu circulées, des voies de

service ou des voies privées, ce qui est le cas ici, à la condition que leur état le permette. 10

Le ballast mis en voie sur des chantiers du RFN doit provenir de carrières agréées par la SNCF. En ITE, il est possible de se fournir auprès de carrières non agréées comme c’est le cas ici.

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4.1.3 Exécution des travaux

Sécurité

Le jour du commencement des travaux, la première tâche du conducteur de travaux est de s’assurer que l’accueil sécurité du personnel est bien pris en charge par le chef de chantier. Pendant quelques minutes, celui-ci informe ses équipes sur les particularités du chantier et les avertis sur les principaux risques qu’ils encourent.

Dans notre cas, le risque majeur était lié à la circulation de poids lourds à proximité immédiate des zones de chantier, d’où l’importance du port de gilets de sécurité pour éviter les risques de heurts ou d’écrasement. Il convient également de baliser les zones de travaux et d’y implanter une signalisation visible et lisible.

Gestion des imprévus

L’absence d’interruption des circulations a été une source de contraintes lors de la réalisation des travaux. Le transport ferroviaire est en effet réalisé par un prestataire de transport privé pour le compte de la société Jerich. Habituellement, les trains sont déchargés et rechargés en pleine journée, ce qui rend l’intervention sur les voies délicates car il incombe à ETF de rendre celles-ci circulables en temps et en heure.

Par ailleurs, il était difficile d’obtenir des informations fiables quant aux horaires de passage des trains plus d’un jour à l’avance, ce qui nous a contraint à replanifier régulièrement les travaux, parfois le jour même. Le planning initial n’a pu de fait être tenu, et la date de fin des travaux a été repoussée de quelques jours : au départ 12 jours d’interventions avaient été prévu (cf. annexe 6) ; 16 ont finalement été nécessaires, dont un pour cause d’intempéries.

Bien que le conducteur de travaux ne soit pas présent au quotidien sur le chantier, il doit s’assurer auprès des fournisseurs que les commandes sont bien livrées à la date prévue et vérifier auprès du chef de chantier que les rendements journaliers sont bien tenus. En cas d’imprévus qui perturbent le déroulement des travaux – ce qui est relativement fréquent – il est nécessaire de replanifier au plus vite le travail restant sur les jours suivants.

De plus, lors de la préparation du chantier, les quantités de matériaux à mettre en voie sont estimées au plus juste pour éviter les surcoûts liés au gaspillage et au transport. La marge de sécurité sur les quantités est donc relativement faible. Il arrive ainsi parfois que certains matériaux viennent à manquer si les quantités ont été mal estimées ou si les besoins de ces matériaux ont été revus à la hausse après terrassement par exemple.

Enfin, le fait que les voies soient couvertes par du béton armé a également une source d’imprévus pendant les travaux. En effet, les sondages réalisés les premiers jours du chantier ont permis de constater que l’armement de la voie ne correspondait pas à ce que nous avions anticipé lors de notre visite du site : au lieu d’une seule nuance de rail (46 kg au ml), deux ou trois nuances distinctes de rail plus petit (dont du rail 36 kg au ml) étaient présentes en voie.

Pour les zones 1 et 2 cela n’a posé aucun problème puisque nous avions déjà prévu de remplacer le rail existant. En revanche, pour la zone 3, aucun changement de rail n’avait été anticipé et la combinaison rails-traverses-butées n’était pas appropriée : le rail présentant un patin plus étroit que prévu, les butées que nous avions commandées laissaient un jeu de plusieurs millimètres, ce qui ne permettait pas de ramener l’écartement à une valeur de 1450 mm. Il a donc été nécessaire de chercher de nouvelles butées plutôt que de remplacer le rail à la fois pour des raisons économiques et aussi pour permettre le respect du planning.

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4.1.4 Bilan et clôture du chantier

Sur le plan technique, ce chantier a présenté des difficultés principalement liées au manque de connaissances de l’armement de la voie, ce qui a imposé de rechercher de nouvelles solutions techniques dans l’urgence pour assurer un bon niveau de qualité tout en limitant les surcoûts.

Pour faire des travaux d’une qualité optimale il aurait évidemment fallu remplacer toute la voie sur les zones traitées, c’est-à-dire le ballast, les traverses mais aussi le rail. Il aurait même été souhaitable de traiter les zones intermédiaires pour faire un renouvellement continu plutôt que par morceaux, ce qui aurait été bénéfique pour la durée de vie des voies. Cependant, il est évident que le client n’aurait jamais pu se permettre d’investir le double ou le triple à l’instant t pour l’entretien de ses voies, même si cela est préférable sur le long terme, peut-être également en termes financiers.

Sur le plan financier pour ETF, un suivi des dépenses quotidiennes a permis d’établir un bilan des dépenses qui est disponible en annexe 7. Le montant des dépenses de chantier s’élève à un peu plus de 53 000 €, ce qui est plus important que ce qui était prévu initialement. Cette augmentation s’explique, comme nous l’avons dit plus haut, notamment par des changements d’organisation liés aux circulations ferroviaires, des intempéries et des imprévus techniques qui nous ont contraint à modifier la nature des travaux après signature du devis par le client et après commande des fournitures initiales.

Si certains des surcoûts liés aux aléas du chantier ne peuvent être évités comme les intempéries par exemple, ou encore la rigidité du planning des livraisons du client, il aurait été possible d’éviter les imprévus techniques liés à l’absence de connaissance précise de l’armement de la voie. Une méthode envisageable et acceptable d’un point de vue financier aurait été de réaliser des sondages ponctuels sur les différentes zones de travaux en louant une mini-pelle munie d’un BRH le jour de la visite du site. Cela aurait couté initialement environ 250 – 300 € supplémentaires et aurait sans doute permis d’en économiser beaucoup plus, soit sur le prix des fournitures, soit sur le coût du personnel mobilisé.

Sur le plan contractuel, une visite du site est planifiée avec le client pour constater les travaux effectués. Celle-ci abouti à la signature d’un Procès Verbal de réception des travaux réalisés puis à la facturation de leur montant. Une enquête de satisfaction est transmise au client afin que celui-ci fasse part à ETF de son appréciation de la prestation réalisée et de ses suggestions d’amélioration en vue d’une possible collaboration future.

Enfin, en interne, le conducteur de travaux et le chef de chantier rédigent un retour d’expérience sur l’organisation du chantier. Celle-ci mentionne en particulier les points positifs de l’opération et les points d’amélioration sur le plan technique ou de l’organisation.

Ce premier chantier placé sous ma responsabilité, avec l’appui quotidien de mon tuteur ou des

autres conducteurs de travaux du secteur, a été pour moi une réelle opportunité pour apprendre le

métier de conducteur de travaux, dans la mesure où j’avais une grande autonomie, tant sur

l’organisation des travaux que sur les commandes de fournitures et de matériel. Le second chantier

que nous allons évoquer au paragraphe suivant m’a permis de conforter ces acquis tout en me

permettant de me confronter à des problématiques sensiblement différentes, bien qu’il s’agisse

également d’un chantier de type ITE.

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4.2 Travaux de voies pour la société Transfesa

Les travaux réalisés pour la société Transfesa présentent de nombreux points communs avec le chantier précédent, mais aussi certaines spécificités que nous décrirons plus particulièrement dans ce paragraphe.

4.2.1 Objectifs et enjeux de l’opération

Le site de Cerbère (Pyrénées-Orientales) de la société Transfesa est spécialisé dans la préparation de matériel roulant pour son passage entre la France et l’Espagne : l’écartement nominal des voies espagnoles est de 1674 mm contre 1435 mm en France soit une différence de 240 mm. Pour permettre la circulation des trains sur un réseau ferré ou l’autre, il est donc nécessaire de changer les essieux des trains au passage de la frontière.

La société Transfesa réalise de telles opérations tout au long de l’année sans interruptions en dehors de la période de noël (une semaine environ) et de la période estivale (trois semaines). La période estivale est donc la seule période d’intervention possible pour réaliser l’entretien des voies nécessaire. Depuis plusieurs années, c’est ETF qui est chargée de cet entretien périodique.

Les travaux prévus en 2014 consistaient principalement à remplacer une trentaine de traverses dont les attaches étaient inefficaces et à remettre en état un ADV stratégique pour le site car très fortement circulé. Les autres travaux consistaient à remplacer du menu matériel (éclisses, attaches, butées d’appareil…) sur plusieurs zones distinctes sur les voies de la société Transfesa.

4.2.2 Préparation du chantier

La préparation de ce chantier comprend les mêmes étapes que celles du chantier de Perpignan à savoir la réalisation d’un planning, la réservation du matériel, les commandes de fournitures, l’estimation des dépenses de chantier… Le planning général de l’opération est disponible en annexe 8.

Contrairement au chantier précédent où les travaux étaient réalisés sans fermeture compète de la voie, les travaux pour le compte de Transfesa ont été réalisés en site fermé. Cela offre une plus grande souplesse d’organisation dans la mesure où il n’est pas nécessaire de restituer les voies chaque jour mais seulement en fin de chantier. De plus, cela permet de limiter les risques pour la sécurité du personnel, car il n’y a ni circulations routières ou ferroviaires, ni coactivité avec d’autres entreprises sur le site. En contrepartie, il était indispensable de terminer les travaux dans le délai imparti – du 07/08 au 26/08 – car l’activité reprenait immédiatement après la date de fin prévue sans possibilité d’intervention ultérieure sur les voies.

La difficulté principale du chantier est associée à l’exiguïté des accès au site. Le plan de situation qui suit permet de mieux appréhender les difficultés inhérentes à la configuration des lieux :

Rapport de Travail de Fin d’Études

Des trois accès au site représentépar des camions de plus de 20T en raison des obstacles (pont, tranchée…) présents sur l’accès 1. Cependant l’accès 3 exige d’emprunter un détour de plusieurs kilomètres sur un chemin en terre où la circulation peut parfois être difficile et l’accès 2est soumis à autorisation préalable de leur part, et à emprunter un itinéraire en sens interdit pour le retour, qui doit être validé par la mairie.

D’autre part, les circulations sur la D914 sont elles aussi soumises à autorisationGénéral en période estivale et emprunté est particulièrement dense pendant la circulation touristique. L’accès au site restant impossible pour des semi-remorques, ilchantier sur un délaissé de la D914 en vue de les évacuer ultérieurement par semi

Pendant la préparation du chantier, des demandes d’autorisation de circulation ou d’occupation temporaire de voirie ont donc été envoyées aux différents acteursSNCF… Tous ont répondu favorablement à nos demandes.

Enfin, il n’a pas été possible d’obtenir la consignation des caténaires sur le site de Transfesa bien que celui ne soit pas exploité. Cela dépend en effet du Service Electrique de la SNCF qui n’a pas été en mesure de répondre à notre demande. Ainsi, le travail en présence de caténaires sous tensions présentant un risque non négligeable pour la sécurité des conducteuréaliser les travaux à l’aide d’une miniefficace pour le transport de matériel ou encore le terrassement.

4.2.3 Exécution des travaux

Le poste principal des travaux con

� La démolition et l’évacuation de l’enrobé,

� Le terrassement et la mise en œuvre d’une sous

� Le remplacement d’une dizaine de bois d’appareil au niveau du cœur de l’appar

(zone de croisement),

� Le remplacement d’un rail d’environ 11m,

� La création d’un dallage

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Rapport de Travail de Fin d’Études – Gabriel DE CAMPOS, Ingénieur Travaux

Figure 10 : Plan de situation du chantier

Des trois accès au site représentés sur le schéma ci-dessus, seuls les accès 2 et 3 sont empruntables T en raison des obstacles (pont, tranchée…) présents sur l’accès 1.

Cependant l’accès 3 exige d’emprunter un détour de plusieurs kilomètres sur un chemin en terre où la circulation peut parfois être difficile et l’accès 2 oblige à traverser des voies SNCF circulées, ce qui est soumis à autorisation préalable de leur part, et à emprunter un itinéraire en sens interdit pour le retour, qui doit être validé par la mairie.

D’autre part, les circulations sur la D914 sont elles aussi soumises à autorisation pour les camions de plus de 20T car la circulation sur l’itinéraire

emprunté est particulièrement dense pendant la circulation touristique. L’accès au site restant remorques, il a fallu anticiper le stockage temporaire des déblais de

chantier sur un délaissé de la D914 en vue de les évacuer ultérieurement par semi

Pendant la préparation du chantier, des demandes d’autorisation de circulation ou d’occupation e voirie ont donc été envoyées aux différents acteurs des lieux : mairie, Conseil Général,

Tous ont répondu favorablement à nos demandes.

Enfin, il n’a pas été possible d’obtenir la consignation des caténaires sur le site de Transfesa bien que ne soit pas exploité. Cela dépend en effet du Service Electrique de la SNCF qui n’a pas été en

mesure de répondre à notre demande. Ainsi, le travail en présence de caténaires sous tensions présentant un risque non négligeable pour la sécurité des conducteurs d’enginréaliser les travaux à l’aide d’une mini-pelle au lieu d’une Pelle Rail-Route, qui est beaucoup moins efficace pour le transport de matériel ou encore le terrassement.

Exécution des travaux

des travaux consistait en la remise en état d’un ADV. Cela comprenait en particulier

La démolition et l’évacuation de l’enrobé,

Le terrassement et la mise en œuvre d’une sous-couche de grave,

Le remplacement d’une dizaine de bois d’appareil au niveau du cœur de l’appar

Le remplacement d’un rail d’environ 11m,

béton pour permettre le passage des circulations routières.

Gabriel DE CAMPOS, Ingénieur Travaux - ETF

dessus, seuls les accès 2 et 3 sont empruntables T en raison des obstacles (pont, tranchée…) présents sur l’accès 1.

Cependant l’accès 3 exige d’emprunter un détour de plusieurs kilomètres sur un chemin en terre où s SNCF circulées, ce qui

est soumis à autorisation préalable de leur part, et à emprunter un itinéraire en sens interdit pour le

de la part du Conseil pour les camions de plus de 20T car la circulation sur l’itinéraire

emprunté est particulièrement dense pendant la circulation touristique. L’accès au site restant a fallu anticiper le stockage temporaire des déblais de

chantier sur un délaissé de la D914 en vue de les évacuer ultérieurement par semi-remorque.

Pendant la préparation du chantier, des demandes d’autorisation de circulation ou d’occupation des lieux : mairie, Conseil Général,

Enfin, il n’a pas été possible d’obtenir la consignation des caténaires sur le site de Transfesa bien que ne soit pas exploité. Cela dépend en effet du Service Electrique de la SNCF qui n’a pas été en

mesure de répondre à notre demande. Ainsi, le travail en présence de caténaires sous tensions rs d’engins, il a été décidé de

, qui est beaucoup moins

sistait en la remise en état d’un ADV. Cela comprenait en particulier :

Le remplacement d’une dizaine de bois d’appareil au niveau du cœur de l’appareil

béton pour permettre le passage des circulations routières.

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Contrairement aux traverses bois qu’il est possible de se procurer facilement, les bois d’appareils ont des longueurs spécifiques en fonction du type de l’appareil et constituent donc un produit sur mesure fabriqué à la demande par quelques producteurs en France. Les deux fournisseurs, non internes à la SNCF, connus pour ce type de matériel sont les sociétés Idiart (département 64) et Baret (08), qui n’ont pas été en mesure de nous fournir pour cause de congés estivaux, les commandes ayant été passées trop peu de temps avant leur fermeture.

Il a donc fallu envisager une autre manière de remettre en l’état l’ADV concerné. Au lieu d’utiliser des bois d’appareil pour fixer les contre-rails (qui guident les essieux dans la zone de croisement), des entretoises de dimensions 2000m*φ20mm ont été mises en place pour maintenir l’écartement et fixer les contre-rails. La voie a été calée et mise à hauteur à l’aide de parpaings et l’ensemble a été recouvert de béton armé.

Cette technique de substitution, proposée par le chef de chantier et validée par le Chef de Secteur, permet d’obtenir un niveau de qualité à peu près équivalent à une technique plus traditionnelle de mise en voie d’un ADV bien que celle-ci ne soit pas homologuée sur des chantiers sur le RFN. Son utilisation est intéressante dans le cas de sites industriels car elle offre une plus grande durée de vie qu’une voie classique en traverses bois recouverte de béton.

D’autre part, le terrassement à l’aide d’une mini-pelle ainsi que la manipulation des éléments constitutifs de l’ADV (rails, cœur, bois…) étant délicat, ils sont très coûteux en temps. Pour être sûrs de terminer les travaux dans le temps imparti, et comme l’ADV ne se situait pas sous des caténaires en tension, il a été décidé d’acheminer une PRR dès la deuxième semaine de chantier. Bien qu’une telle pelle soit beaucoup plus coûteuse qu’une mini-pelle, cela a permis d’éviter la location d’un chargeur pour l’évacuation des déblais en fin de chantier. En disposant de deux pelles, il a également été possible de terminer le remplacement des traverses tout en commençant le chargement des camions d’évacuation, ce qui a permis de terminer le chantier dans la sérénité.

Enfin, l’évacuation directe par camions de 26T étant moins contraignante d’un point de vue logistique et équivalente en termes financiers que le stockage temporaire des déblais avant leur évacuation par semi-remorque, il a finalement été décidé d’évacuer les matériaux directement depuis le site et de ne pas utilisé de zone de stockage temporaire aux abords de la D914.

4.2.4 Bilan du chantier

Comme dans le cas du chantier précédent, on peut constater que le déroulement du chantier diffère sensiblement en termes de réalisation technique mais aussi d’un point de vue logistique entre le prévisionnel et le réel. Ici cependant, les difficultés techniques sont liées pour partie à la configuration du site et à son exiguïté, mais aussi à la distance à la ville la plus proche.

En effet, au lieu de n’avoir à faire que quelques kilomètres pour acheter le matériel manquant ou récupérer du matériel chez un loueur, il était nécessaire de parcourir plus de 50 kilomètres, soit plus d’une heure de trajet étant donné la configuration des lieux, pour atteindre la zone industrielle la plus proche située à Argelès-sur-Mer.

Cela s’est notamment avéré problématique lorsque la PRR est tombée en panne, car il fallu attendre plus d’une journée avant qu’un technicien puisse intervenir sur site et diagnostiquer la panne. Par chance, l’essentiel des travaux avait déjà été réalisé et cela n’a donc pas réellement impacté le déroulement du chantier.

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D’un point de vue technique les travaux réalisés sont, malgré quelques changements, bien conformes aux attentes du client et ils ont bien entendu pu être terminés dans les temps. Sur le plan financier, les changements techniques et organisationnels de dernière minute n’ayant pas particulièrement engendré de surcoûts, le bilan des dépenses du chantier (cf. annexe 9) est conforme aux prévisions.

4.3 Bilan des missions d’Ingénieur Travaux

Les deux chantiers dont j’ai été amené à m’occuper en tant que conducteur de travaux m’ont permis d’avoir une vision assez large du métier, bien que je n’en aie vu que certains aspects. Ayant une grande autonomie sur la gestion de mes chantiers, j’ai pu prendre le temps nécessaire pour les préparer au mieux, les suivre au quotidien en lien avec le chef de chantier, faire des visites de terrain régulière pour apprendre la technique de pose de voie, de remplacement de traverses, de mise en œuvre d’enrobé, de béton… mais également pour constater les différences entre prévisionnel et réel, les dysfonctionnements liés au matériel ou à l’organisation, ainsi que les difficultés liés à la gestion du personnel de chantier.

En effet, si la gestion contractuelle ainsi que le respect des coûts, des délais et de la qualité sont incontournables dans le métier de conducteur de travaux, le management des équipes doit également et surtout être une de ses principales préoccupations dans la mesure où ce sont ces équipes qui réalisent le chantier. Il est donc indispensable que l’ensemble des collaborateurs soient motivés pour être en mesure de travailler au mieux, ou en tout cas ne soient pas démotivés par des dissensions internes au groupe ou des dysfonctionnements majeurs dans l’organisation des travaux.

Le conducteur de travaux doit également remplir des fonctions « administratives », notamment vis-à-vis du personnel, en vérifiant par exemple les pointages fournis par les chefs de chantier de manière hebdomadaire. Il lui incombe par ailleurs de réaliser un suivi de chantier à l’aide de l’ERP11 d’ETF, et d’y renseigner toutes les informations relatives à ses opérations. Je n’ai pas eu à m’occuper de ces aspects en tant que stagiaire.

Par ailleurs, n’ayant eu la charge que de petites opérations sur des ITE, il manque à ma vision du métier certains aspects contractuels à la charge d’un conducteur de travaux. Sur de plus grandes opérations en ITE ou sur le RFN, les échanges avec le client sont en effet beaucoup plus nombreux et celui-ci suit de près les travaux réalisés par l’entreprise. Dans le cadre de plus grands projets, des réunions quotidiennes, hebdomadaires ou mensuelles permettent par ailleurs d’informer la MOE, et les parties prenantes du projet de son avancement et des éventuelles évolutions techniques, temporelles ou financières.

Sur ce type de projets – sur tous les projets sur le RFN d’une manière générale – la SNCF ou des bureaux de maîtrise d’œuvre privés assurent le suivi de l’exécution des travaux. Pour les deux chantiers qui ont été décrits dans ce rapport, il n’y avait pas à proprement parler de maîtrise d’œuvre.

11

ERP : Entreprise Ressources Planning

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CONCLUSION

Au cours des six mois de stage passés chez ETF, j’ai pu renforcer mes connaissances du monde du ferroviaire et en acquérir de nouvelles plus spécifiquement liées aux travaux et à leur organisation. Au travers des différentes missions qui m’ont été confiées, j’ai appris à développer une grande autonomie pour la recherche des informations utiles à mon travail et leur mise en application.

J’ai eu l’opportunité de travailler sur des sujets variés allant de la qualité dans une entreprise de travaux ferroviaires à la gestion de chantiers en passant par du management des équipes, ce qui m’a permis de faire le lien entre les connaissances techniques que j’ai pu acquérir et les réalités du terrain, tout en me permettant de prendre du recul par rapport à ce dont j’ai été témoin durant mes premières semaines d’observation sur le terrain.

Le travail de mise à jour des fiches de contrôle qui m’a été confié permettra de simplifier le travail des conducteurs de travaux lors de la réalisation de PAQ, mais aussi et surtout de faire gagner un temps précieux sur le chantier pour certaines d’entre elles.

Les missions de conduite de travaux m’ont quant à elle permis d’exercer le rôle de conducteur de travaux sur de petites opérations de renouvellement de voie. Celles-ci ont été très riches en enseignements à la fois sur le plan technique puisque j’ai pu acquérir de nombreuses connaissances sur les méthodes et techniques ferroviaires sur le terrain, mais aussi d’un point de vue de l’organisation physique du chantier, de la planification, du suivi des dépenses, ou plus généralement de la préparation d’un chantier qui comprend le choix de la meilleure offre pour les fournitures, les commandes auprès des fournisseurs, les réservations de matériel et la planification des besoins en personnel.

Sur le plan personnel, cette première approche du métier de conducteur de travaux a été très enrichissante étant donnée la variété des tâches dont j’ai eu la responsabilité et aussi parce qu’elle constitue une expérience très concrète de gestion de projet, raison pour laquelle j’ai choisi ce stage, qui s’inscrit dans la suite logique de mon stage de césure de 2013 chez Systra, en tant qu’adjoint Chef de Projet, dans le domaine ferroviaire. Ce premier stage dans le secteur ferroviaire m’avait en effet donné l’envie d’approfondir mes connaissances dans ce domaine en ayant une expérience plus pratique du métier, ce que j’ai pu réaliser grâce à mon stage chez ETF qui m’a conforté dans l’idée de poursuivre dans cette voie dès mon entrée dans la vie active.


ANNEXES


TABLE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Lexique ferroviaire illustré

ANNEXE 2 : Extrait d’un POC générique

ANNEXE 3 : Principe d’une Libération

ANNEXE 4 : Contrôle des gabarits des quais hauts selon l’IN 7436

ANNEXE 5 : Fiche de contrôle du gabarit des quais hauts créée

ANNEXE 6 : Planning général des travaux

ANNEXE 7 : Etat des dépenses du chantier de Jerich

ANNEXE 8 : Planning général des travaux pour la société Transfesa

ANNEXE 9 : Etat des dépenses du chantier de Transfesa


ANNEXE 1 : Lexique Ferroviaire Illustré

GEOMETRIE

Nivellement

Le nivellement (longitudinal) correspond à la mise à hauteur de la voie.

Tracé/Dressage Le dressage correspond au positionnement latéral de la voie par rapport aux repères proches (obstacles, piquets…)

Dévers

Le dévers est la différence d’altitude imposée entre les deux files de rail pour permettre de compenser les effets de la force centrifuge lors du passage d’un train dans une courbe. Le dévers à prescrire est calculé en fonction du rayon de courbure et de la vitesse des trains : � = 11,8. ��

Gauche

Le gauche correspond à une déformation ponctuelle de la surface initialement plane d’une des deux files de rails. Au passage des trains, les deux roues d’un même essieu ne sont plus dans le même plan ce qui peut provoquer des secousses voire un déraillement.

CONSTITUANTS DES VOIES

Rail et menu matériel


Panneau de voie

On appelle « panneau de voie » l’ensemble constitué des rails et des traverses (avec les attaches) non mis en voie.

Appareil de Voie (ADV)

Un appareil de voie permet le changement de voie des trains. Il est composé d’une partie aiguillage (1) qui permet d’orienter les trains sur une voie particulière, un intermédiaire (2) assimilable à de la voie courante et une partie de croisement (3) qui comprend le cœur (violet) et les contre-rails (bleu).

Eclisse

Les éclisses servent à lier deux rails d’une même file lorsque ceux-ci ne sont pas soudés. Il existe des éclisses à quatre trous (et donc quatre boulons) et à six trous.

OPERATIONS SUR LES VOIES

Dégarnissage

Il correspond à l’enlèvement du ballast des voies pour le renouveler. Il peut être réalisé à l’aide de bulls ou d’une dégarnisseuse (cf. photo ci-contre) pour des chantiers d’envergure. Celle-ci offre l’avantage de pouvoir trier le ballast et de conserver en voie celui qui présente une granulométrie suffisante (φ31-50mm).

Bourrage Mécanique Lourd (BML)

Le bourrage est une opération qui consiste à positionner et à caler la voie en compactant le ballast sous les traverses à l’aide de « bourroirs », sortes de pioches métalliques vibrantes. Il peut être fait à l’aide de petit groupe autonome munis de vibreurs, à l’hydrocal équipé sur une pelle, ou encore à l’aide d’une bourreuse automatique (cf. photo ci-contre).

Hydrocal

Voir ci-dessus


ANNEXE 2 : Extrait d’un POC générique

Opération élémentaire

Type de contrôle Criticité

PA / PC

Responsable du Contrôle

Moyens de Contrôle

Fréquence du

Contrôle

Tolérances ou Objectifs (éventuellement)

Référence de la fiche de Contrôle

Identification des

documents pour DSQ

TR

AV

AU

X D

E P

OS

E D

E V

OIE

NE

UV

E

Relevé de la profondeur de fond de fouille

PA(1)

: au terrassement

Contrôleur qualité

Laser, Mètre

tous les 10m -40mm < FF < 0mm

Fiche de contrôle

n° 1

Pente du fond de fouille PA : au

terrassement Contrôleur

qualité Visuel

à chaque zone travaux

Pentage à plat : voie en alignement

Pentage incliné à 4% vers

l’extérieur : voie en courbe

Géométrie plateforme PA : au

terrassement Contrôleur

qualité Visuel

à chaque zone travaux

Absence d’ornière, plateforme régulière, et

absence de poche glaiseuse

Largeur dégarnissage

minimum 4.10m

Relevé de la sous-couche PC(2) Contrôleur

qualité

Laser,

Mètre tous les 10m

Epaisseur de ballast sain sous traverses

150mm (traverse bois)

200mm (traverse béton)

250mm (sous ADV)

(1) PA : Point d’Arrêt � La poursuite de l’exécution des travaux requiert une validation formelle préalable du MOE

(2) PC : Point Critique � Le MOE doit être avisé du contrôle effectué mais, s’il est absent à la date fixée, l’entrepreneur peut poursuivre les

travaux après avoir vérifié la conformité de l’opération réalisée.


ANNEXE 3 : Principe d’une libération

Les Long Rails Soudés (LRS) ont une longueur L dépendant de la température selon la

relation suivante (sur les sections libres) : ∆�� = �Δ�

où � est le coefficient de dilatation thermique de l’acier : � = 1,2.10� ��

Le LRS est attachée aux traverses tous les 60 cm environ, ce qui constitue des zones de

contraintes particulières. Lorsque les attaches sont desserrées dans le cadre de travaux,

cela créé une hétérogénéité des contraintes à l’intérieur du rail.

Une libération est l’ensemble des opérations qui permettent de déterminer la

température pour laquelle le LRS présente une contrainte nulle dans sa partie centrale.

Le rail est ensuite réglé et soudé à cette température de référence pour conserver un

état de contrainte qui soit homogène dans tout le LRS.

Les étapes d’une libération avec tendeurs hydrauliques12 sont les suivantes :

�� 1-Préparation :

� Chaînage de la longueur à libérer L,

� Ancrage de la voie sur une zone "z" de part et d’autre de L

�� 2-Libération :

� Coupe des rails au milieu de la barre,

� Desserrage des attaches,

� Mise sur rouleaux,

� Traçage des repères de mesure tous les 50m.

�� 3-Réglage :

� Mesure de la température du rail t°,

� Calcul de la lacune à créer en fonction de la température, traçage et coupe des rails,

� Réduction de la lacune à la valeur de la soudure à l’aide des tendeurs hydrauliques,

� Contrôle des repères.

�� 4-Fixation :

� Soudure des rails,

12

Il est possible de réaliser une libération à température ambiante (dite température naturelle) mais la plage de température sur laquelle une telle opération est possible est très réduite.


� Fixation des attaches en ôtant les rouleaux

Remarques :

� La longueur maximale à libérer est fonction du tracé de la voie :

si R ≥ 1100m, Lmax = 1200m, si R < 1100m, Lmax = R+100

En extrémité de LRS, la longueur maximale est réduite :

si R ≥ 500m, Lmax = 600m, si R < 500m, Lmax = R+100

La longueur des zones "z" est donnée par la relation suivante : z = 3 (25-t°)

� La coupe du milieu de la barre est tolérée à ± 18m près.

� La lacune à réaliser est la différence de longueur d’un rail libre entre 25° et t°

augmenté de l’apport soudure et du déplacement des "z" :

a = (S-1) + 0,0105 x L x (25-t°) + b

0,0105 x L x (25-t°) est l’allongement de voie de t° à 25°, (L en m)

b est la somme des déplacements de z1 et z2, (b en mm)

S est la valeur d’apport d’une soudure. (S en mm)

� Le relâchement des tendeurs ne peut intervenir qu'après refroidissement de la

soudure en dessous de 350°.

Principe d’une libération à l’aide de tendeurs hydrauliques


ANNEXE 4 : Contrôle des gabarits des quais hauts selon l’IN 7436


ANNEXE 5 : Fiche de contrôle du gabarit des quais hauts créée

Etablit le : Vérifié le : Validé le :

Par : Par : Par :

Fonction : Fonction : Fonction :

Instrument de contrôle et référence : Visa : Visa :

Ligne : Gare : Voie : Du PK : au PK :

V ≤ 90 km/h

90 ≤ V <

120 km/h < V

N° L1théorique L1mesuré Ecart H1théorique H1mesuré Ecart L2théorique L2mesuré Ecart H2théorique H2mesuré Ecart

Chantier : ………………………………………...

IM16h - Contrôle du Gabarit des Quais Hauts (R ≤ 7500m)

Repères

PK

File basse (en mm) File haute (en mm)Dévers

théorique

Flèche

théorique

Tolérances : L = +10mm, 0mm

Vitesse de circulation

H = 0mm, -10mm

CONFORME

NON CONFORME

CONFORME

NON CONFORME


Cases à remplir CONCAVE

CONVEXE

RepèreFlèche

(mm)

Dévers

(mm)K

Si ou Se

(mm)L H L1théor ique H1théor ique L2théor ique H2théor ique

e (nez de

quais)VitesseConcavité

Calculs pour l'implantation des quais Hauts en courbe


ANNEXE 6 : Planning général des travaux

Jui

n

30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

LU MA ME JE VE SA DI LU MA ME JE VE SA DI LU MA ME JE VE SA DI

TRAVAUX

Reception du matériel (rails, ballast, X

Zones de 10 ml (Pn et zone isolée + zone passage camions)

Démolition béton + Terrassement à -50cm 1 1

Montage voie (3x10ml) + Calage voie et mise en place de géotextile 1 1

Création couche GB + compactage 1

Enrobé + compactage 1

Zones de 2*25 ml (Zone de 60ml hors passage pour les camions)

Démolition béton + Terrassement à -50cm 1 1 1

Montage voie (2x25ml) + Calage voie et mise en place de géotextile 1 1 1

Création couche GB + compactage 1

Enrobé + compactage 1

Remise en état ADV

Nettoyage + remplacement boulonnerie et graissage ? ? ? ? ?

Calage de l'appareil (bourrage de l'aiguille) ? ? ? ? ?

Repli du matériel et évacuation des déchets 1

PERSONNEL

Chef de Chantier 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ? ?

Poseur 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ? ?

Pelleur 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 ? ?

Interimaire 1 1 1 1 1 1 1 ? ?

MATERIEL

PRR 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ? ?

BRH (5T) 1 1 ? 1 1 ?

Scie à sol (11 CH) 1

Compacteur monobille 60-65 cm 1 1 1 1

S 27 S 28

Juillet 2014

Travaux à réaliser S 29

PRR : Pelle-Rail Route BRH : Brise Roche Hydraulique GB : Grave Bitume


ANNEXE 7 : Etat des dépenses du chantier de Jerich

30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 JUILLET

PERSONNEL

ETF

LEBEGUE J 47,00 € 7 7 7 7 7 1 645,00 €

TEISSIER J 43,35 € 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 4 855,53 €

BERGA J 35,00 € 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 3 920,00 €

CAMIER J 38,00 € 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 3 990,00 €

ZANCAJO J 18,00 € 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 1 890,00 €LACHAAL J 35,00 € 11 7 10 7 8 8 9 8 10 9 3 045,00 €RARO J 38,00 € 3 7 380,00 €

19 345,53 €

MATERIEL

ETF

Master (Lebegue) J 80,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 280,00 €

Lovauto (Teissier) J 45,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 720,00 €

Camion 15T J 465,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 650,00 €

Pelle Rail-Route Mecalac J 484,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 7 744,00 €

LOCATION

Compacteur double bille Hertz J 20,00 € 1 1 1 60,00 €

Mini-pelle 5t Hertz J 134,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 876,00 €

Scie à sol Hertz J 20,00 € 1 1 40,00 €

Chargeur téléscopique 1000L J 112,00 € 1 1 1 336,00 €

BRH 5t Hertz J 52,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 728,00 €

DEPANNAGE

H

17 434,00 €

S27 S28 S29

JUILLET

Date N° BDC BONS DE COMMANDE Qté PU TOTAL

23/06/2014 FA99006209 Transport Mécalac Le Boulou-Perpignan (Capelli) 1 900,00 € 900,00 €

24/06/2014 FA99006212 Livraison 80T Calcaire 20/30 (Vaills) 84,75 11,20 € 949,20 €

25/06/2014 FA99006213 Chargeur Hertz (pour traverses béton) 1 152,00 € 152,00 €

26/06/2014 FA99006214 Transport rails 18m Colomiers-Perpignan (Thuries) 1 900,00 € 900,00 €

26/06/2014 FA99006215 Géotextile (Lamberton) 270 0,75 € 202,50 € TotalBDC 16 622,47 €

27/06/2014 FA99006216 Rails + menu matériel Colomiers 1 3 144,00 € 3 144,00 € Total Personnel 19 345,53 €

03/07/2014 FA99006217 Grave Bitume + Béton Bitumineux (Roussillon Enrobés) 1 3 378,50 € 3 378,50 € Total Matériel 17 434,00 €

15/07/2014 FA99006218 Evacuation des déchets (Terres + BA) 1 3 506,77 € 3 506,77 €

17/07/2014 FA99006219 Grave Bitume + Béton Bitumineux (Roussillon Enrobés) 1 3 431,00 € 3 431,00 € TOTAL 53 402,00 €

18/07/2014 FA99006220 Livraison 5T Calcaire 20/40 (Lafarge) 5 11,70 € 58,50 €


ANNEXE 8 : Planning général des travaux pour la société Transfesa

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

LU MA ME JE VE SA DI LU MA ME JE VE SA DI LU MA ME JE VE SA DI

TRAVAUX

Reception du menu matériel + pelle + sciage ADV D

Démolition et stockage béton ADV D

Remplacement menu matériel (éclisses, butées, coussinets) et consolidation attaches zones 10,

16, 25 et ADV C, I et KDépose ADV D

Repose ADV D

Remplacement traverses zone 19

Mise en œuvre GT + béton ADV D

Remplacement traverses zone 18

Ripage voie zone 16

Evacuation du matériel et des déblais

JOUR DE CIRCULATIONS >20T

PERSONNEL

Chef de Chantier 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Poseur 14 14 14 14 7 7 7 7 7 7 7 7

Pelleur 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Interimaire poseur 7 7 7 7 7 7 7 7

Conducteur camion 10 10 10

MATERIEL

Minipelle + BRH (3,5T) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Scie à sol (11 CH) 1 1

Camion 15T 1 1 1 1

S 33Travaux à réaliser S 34 S 35

AOUT 2014


ANNEXE 9 : Etat des dépenses du chantier de Transfesa

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Aout

PERSONNEL ETF LEBEGUE H 47,00 € 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 3 948,00 €

CAMIER H 38,00 € 7 7 7 7 7 7 7 7 2 128,00 €

BERGA H 33,00 € 7 7 7 7 7 7 7 7 1 848,00 €

PINTORI H 33,00 € 7 7 7 7 924,00 €

CASTILLON H 33,00 € 7 7 7 7 924,00 €

ARNOUX H 33,00 € 7 7 7 7 7 7 7 7 1 848,00 €

HERIOT H 25,00 € 8 4 7 7 650,00 €

LAACHAL H 33,00 € 7 231,00 €

12 501,00 €

MATERIEL ETF Master (Lebegue) J 80,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 960,00 €

Master (Meyrueis) J 80,00 € 1 1 1 1 320,00 €

Plateau Lovauto J 45,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 405,00 €

Camion 15T J 500,00 € 1 500,00 €

LOCATION Mini-pelle 3,5t Hertz J 107,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 177,00 €

BRH 3,5 T J 40,00 € 1 1 1 1 1 1 1 1 320,00 €

Scie à sol Hertz J 20,00 € 1 1 1 1 80,00 €

Marteau Autonome J 23,00 € 1 1 1 1 92,00 €

Mecalac J 484,00 € 1 1 1 1 1 1 1 3 388,00 €

DEPANNAGE Chronoflex (flexible BRH) Ft 355,88 € 1 355,88 €

7 597,88 €

S32 S33 S34

Aout

Documents

Ecole Centrale Marseille ETF – Chemin de la Barthe