Universit Paul Czanne Aix Marseille III Facult de Droit et de
Science Politique Centre de Droit Maritime et des Transports
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE TRANSPORT
MULTIMODAL
Mmoire de Master II professionnel de Droit Maritime et des
Transports Prsent par Ansam EL OKBANI Sous la Direction de Matre
Christian SCAPEL
Anne Universitaire 2008/2009
- Lavenir nest jamais que du prsent mettre en ordre. Tu nas pas
le prvoir, mais le permettreAntoine de Saint-Exupry
1
Abstract
Notwithstanding the fact that multimodal transport has always
existed, no uniform liability regime exists at present. The lack of
uniformity, preventing multimodal operators from fulfilling their
obligations in a safe legal environment, results in the
proliferation of international conventions and national laws, in
addition to contractual rules. Through this essay, our aim is to
emphasize the need for international uniform liability rules to be
adopted, in order to put an end to the present uncertainty.
*Le transport multimodal prsente la caractristique suivante : il
a toujours exist et pourtant il ne bnficie toujours pas de rgime
juridique uniforme permettant lacheminement des marchandises en
toute scurit. Cette lacune dont souffre le transport multimodal
conduit lapplication de divers textes, nationaux ou internationaux,
conventionnels ou contractuels, aux diffrentes phases constituant
le transport multimodal. Lobjet du prsent mmoire est de mettre en
relief la diversit des textes applicables au rgime du transporteur
maritime dans le transport multimodal, dmontrant la ncessit de
ladoption de rgles internationales uniformes.
2
Remerciements
Je tiens adresser mes plus sincres remerciements Matre Christian
Scapel et Monsieur le Professeur Pierre Bonassies, ainsi qu
Monsieur le Professeur Philippe Delebecque, pour la qualit de leur
enseignement et leur facult de transmettre leur passion pour le
monde des transports.
Je tiens tout particulirement exprimer mes plus vifs
remerciements Matre Henri Najjar pour son soutien prcieux, ses
conseils toujours trs apprcis et sa porte constamment ouverte.
A mes parents, A Nostrum
3
SommaireAbstract2 Remerciements3 Sommaire.4 Introduction Rgime
de responsabilit du transporteur multimodal : le rgne de
lincertitude...5 Chapitre 1 Nature de la responsabilit du
transporteur maritime dans le transport multimodal 12 Section 1
Responsabilit de plein droit 12 Section 2 Causes dexonration 23
Section 3 Limitation de responsabilit 29 Chapitre 2 Rgime de
responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal
Section 1 Responsabilit du transporteur maritime organisateur de
transport multimodal en droit franais : le rgime de la commission
de transport 37 Section 2 Responsabilit du transporteur maritime
organisateur de transport multimodal : les rgles internationales
applicables 43 37
Chapitre 3 Mise en uvre de la responsabilit du transporteur
maritime dans le transport multimodal 53 Section 1 Titulaire du
droit daction 53 Section 2 - Dlais de prescription Section 3
Recours contre les substitus Section 4 Comptence Conclusion 59 66
70 73
Bibliographie 76
4
INTRODUCTION Rgime de responsabilit du transporteur multimodal :
le rgne de lincertitude
Ds la fin du XXme sicle, la globalisation a pris un tournant
majeur. Lchange dinformations facilit par les nouvelles
technologies, les investissements accrus ltranger, le dveloppement
important du commerce international, ont conduit affirmer que la
globalisation a favoris la croissance. Ces dernires annes, une
donne essentielle a modifi la nature des changes commerciaux
internationaux : lmergence de nouveaux pays tels que la Chine,
lInde ou le Brsil.
Cet change des richesses naurait pu avoir lieu sans transport.
En effet, commerce international et transport international, et
plus prcisment transport par voie maritime, sont intrinsquement
lis. Ainsi, 80% des marchandises transportes dans le cadre du
commerce mondial sont achemines par mer.1 La mondialisation de la
production accrot les besoins de transport. Linterdpendance
existant entre commerce international et transport international
trouve une illustration dans la crise qui touche le monde depuis
quelques mois. En tmoigne le dsarmement de milliers de navires
actuellement, faute de fret ou de rentabilit. Le transport de
marchandises par conteneurs est celui qui subit, en nombre de
navires, la crise de plein fouet.2 En outre, il est patent que sans
services de transport efficaces, il ne peut y avoir dchanges
commerciaux russis. Cet objectif peut tre atteint par le biais de
la logistique. La logistique ne correspond pas une activit mais une
fonction dorganisation de lentreprise dont la dfinition peut varier
fortement suivant les pays et les cultures. On a gnralement mis en
place dans tous les pays une fonction logistique prise dans le sens
de gestion, dorganisation et de synchronisation des flux (physiques
ou informationnels pour les donnesCommunication de la Commission au
Parlement europen, au Conseil, au Comit conomique et social europen
et au Comit des rgions, Objectifs stratgiques et recommandations
concernant la politique du transport maritime de lUE jusquen 2018,
COM (2009) 8 final, Bruxelles, le 21.1.2009. 2 Le Marin, n 3237, 24
juillet 2009.1
5
associes ces flux physiques) avec un mode dorganisation fond sur
le Supply Chain Management qui repose sur la vision globale des
flux, des fournisseurs initiaux jusquaux clients finaux. Le rle de
la logistique est devenu central car elle est devenue le premier
vecteur de performance de lentreprise.3 La logistique du transport
de marchandises, notion couvrant la planification, lorganisation,
la gestion, le contrle et lexcution des activits de transport de
marchandises dans la chane dapprovisionnement4, permet damliorer
lefficacit des diffrents modes de transport et de leurs
combinaisons.
Le transport international implique diffrentes phases dans le
pays dorigine, dans le pays de transit ou dans le pays de
destination finale de la marchandise. Cette situation cre un
certain nombre de difficults car les ayants droit la marchandise
traitent avec diffrents oprateurs de transport mais ne savent pas
toujours qui est le vritable responsable de la bonne arrive des
marchandises destination. Sachant que les cultures, les langues et
les usages commerciaux diffrent sensiblement dune partie une autre
du monde, et rendent encore plus complexe lopration de transport
international, il est lgitime de penser que les ayants droit la
marchandise prfreraient traiter avec un seul oprateur qualifi qui
organiserait et, surtout, serait responsable de la chane de
transport tout entire.
La description du transport international de marchandises telle
quelle vient dtre prsente ci-dessus correspond celle du transport
multimodal et montre les difficults engendres par ce type de
transport. Le concept de transport multimodal couvre le transport
door to door (porte porte) sous la responsabilit dun unique
oprateur de transport. Ce concept nest pas nouveau mais il a connu
un rel essor avec le dveloppement de lutilisation des conteneurs,
initi la fin des annes 1950 par Malcolm McLean. Cest ce changement
technologique qui est lorigine du dveloppement du multimodalisme.
Le dveloppement de conteneurs standardiss a permis de transporter
les marchandises sur de longues distances sans quune manutention de
la marchandise ne soit ncessaire et en passant facilement dun mode
de transport un autre. Le multimodalisme a galement t aid par le
dveloppement de navires porte-conteneurs de plus en plus puissants
et dune taille toujours plus grande.
3 4
Lamy Logistique, Etude 105-2, Lenjeu stratgique de la fonction
logistique dans lentreprise. La logistique du transport de
marchandises en Europe, la cl de la mobilit durable, Communication
de la Commission au Conseil, au Parlement europen, au Comit
conomique et social europen et au Comit des rgions, COM(2006) 336
final, Bruxelles, le 28 juin 2006.
6
La Court of Appeal britannique stait prononce sur ce qui tait dj
une opration de transport multimodal, en 1876.5
En se fondant sur les conditions actuelles de transport
unimodal, les oprateurs de transport ont dvelopp des systmes de
transport afin de rpondre aux exigences des consommateurs, offrant
des services comptitifs et ainsi rendant le commerce plus efficace
travers des services de transport multimodal.
Toutefois, lharmonisation du transport multimodal sur le plan
technique ne se retrouve pas sur le plan juridique. Le transport
multimodal souffre en effet de labsence dune convention
internationale offrant la scurit juridique dont ont besoin les
diffrents acteurs du transport multimodal. Aucune rgle uniforme
nexiste actuellement ; de ce fait, sappliquent les conventions
unimodales et les lois nationales, avec les risques de conflits que
lon peut facilement imaginer. En effet, en matire de transport
multimodal, les droits nationaux sont trs divers. Seul le droit
allemand connat, depuis la rforme de 1998, un statut cohrent du
transport multimodal - statut auquel il peut tre
conventionnellement drog.6 Le dfaut de convention internationale
explique sans aucun doute la rticence des oprateurs de transport
conclure des contrats de transports multimodaux, reposant sur un
contrat.7
Faute de texte spcial rglant lensemble du dplacement et des
difficults juridiques quil pose, de nombreuses solutions sont
concevables.8 Ainsi, on peut laisser les diffrentes oprations de
transport voluer chacune de leur ct : les rgles applicables
sappliqueront ainsi de manire distributive, le droit arien pour la
partie arienne, le droit maritime pour la partie maritime,
etc.9
5
Arrt Morr v. Harris, 1876 1 A.C. 318 : tait en cause un
transport maritime de Londres Montral, suivi dun transport
ferroviaire de Montral Toronto. Pierre Bonassies, U.A.E. : Le
transport multimodal en Europe, Revue Scapel, 2001, p. 197. 6
Pierre Bonassies, U.A.E. : Le transport multimodal en Europe, Revue
Scapel, 2001, p. 197.7
Larmateur et le transport multimodal transmaritime, les aspects
commerciaux et juridiques, Franoise ODIER, Le transport multimodal
transmaritime , sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM. Le transport
multimodal, Philippe Delebecque, Revue internationale de droit
compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 528. Le transport multimodal,
Philippe Delebecque, Revue internationale de droit compar, anne
1998, volume 50, n 2, p. 528.
8
9
7
On peut galement choisir dappliquer des rgles identiques aux
diffrents transports, do lide de couvrir les oprations par un titre
unique. Si les transports sont homognes, les transporteurs seront
alors tenus solidairement envers leurs co-contractants. Mais si les
transports sont combins ou mixtes, les transporteurs ne seront
tenus que conjointement et, par consquent, les garanties offertes
aux ayants droit resteront insuffisantes.10
Dans le transport successif de marchandises, la mme marchandise
est prise en charge par plusieurs transporteurs dont les contrats
sont juxtaposs, chacun ayant son propre rgime. Les transporteurs
demeurent indpendants les uns des autres.11 Les transports
successifs peuvent tre homognes et ainsi soumis un mme rgime
juridique : plusieurs transports ferroviaires vont, par exemple,
circuler sous une mme lettre de voiture internationale. Le plus
souvent, les transports successifs sont combins et par l soumis des
rgles chaque fois diffrentes : transport routier interne, puis
soumis la CMR ; transport mixte, cest--dire ralis par des modes
diffrents (rail, puis route) ; ou mme transport superpos
(ferroutage).
Dun point de vue juridique, quoi correspond le transport
multimodal ? Comme son nom lindique, le transport multimodal est le
transport qui ralise un dplacement de la marchandise par au moins
deux modes de transport diffrents. Diverses expressions sont
utilises pour parler de transport multimodal : transport combin,
mixte, transmodal, intermodal, ou encore amodal. Pour Me Jacques
Bonnaud, rien ne vaut la simplicit : ces appellations tant
synonymes, autant sen tenir au terme multimodal qui a le mrite de
la clart.12
Le contrat de transport multimodal, comme le contrat de
transport unimodal, se matrialise dans un connaissement. Le souci
du chargeur de disposer dun document unique sappliquant aux modes
successifs de transport utiliss, et couvrant la marchandise depuis
sa prise en charge jusqu sa livraison finale, est certainement lune
des raisons du dveloppement du transport multimodal .13 Les
armateurs ont dabord utilis le connaissement direct (Through bill
of lading), contrat de transport maritime effectu par10
Le transport multimodal, Philippe Delebecque, Revue
internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 528.
Le transport multimodal, Philippe Delebecque, Revue internationale
de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 527.
Multimodal/Logistique, Le temps du droit, Marie TILCHE, BTL n 2879,
5 fvrier 2001. Trait de droit maritime, Pierre Bonassies, Christian
Scapel, p. 780, n 1214, LGDJ, dition 2006.
11
12 13
8
plusieurs transporteurs maritimes. Par la suite, il a galement t
utilis pour couvrir des transports multimodaux transmaritimes.
Aujourdhui, on parle davantage de connaissement combin (Combined
bill of lading). Les lignes maritimes ont mis des connaissements de
transport combin donnant une dfinition de celui-ci et prvoyant les
rgles applicables la responsabilit du transporteur.14
Le problme pos par le transport multimodal est donc le suivant :
Comment raliser lacheminement des marchandises, en toute scurit, en
utilisant un document unique de transport et au moins deux modes de
transport diffrents ?
Un bref historique des textes adopts en matire de transport
multimodal simpose. Ds 1965, le Comit Maritime International (CMI)
a entrepris dlaborer un rgime juridique pour le transport
multimodal. Les Rgles de Tokyo de 1969 en constituent
laboutissement. Un projet de Convention sur le transport combin de
marchandises (TCM) a ensuite t prsent en 1971, sous les auspices de
lInstitut International pour lunification du droit priv (UNIDROIT),
mais qui est demeur au stade prparatoire. Le 24 mai 1980, lActe
final de la Confrence des Nations Unies pour llaboration dune
Convention sur le transport multimodal international de
marchandises a t adopt. Cette Convention repose sur les Rgles de
Hambourg, le projet TCM et les Rgles uniformes de la CCI relatives
un document de transport combin de 1975. En 1992, Les Rgles
CNUCED/CCI, constituant la base de rfrence pour la plupart des
connaissements de transport multimodal actuellement, ont t
adoptes.
Sagissant du droit conventionnel positif, les Rgles de Hambourg
prvoient expressment quen cas de transport multimodal
transmaritime, elles ne sappliquent qu la partie maritime du
trajet. Seules quelques conventions internationales unimodales font
rfrence au transport multimodal : la Convention de Varsovie
(article 31), la CMR (article 2), la Convention de Berne sur les
transports ferroviaires internationaux (articles 2 et 63). Lavenir
est peut-tre symbolis par les Rgles de Rotterdam15. A loccasion de
sa 29me session, en 1996, la Commission des Nations Unies pour le
Droit du Commerce International
14 15
Par exemple, P&O Nedlloyd Bill; K Line Bill of Lading;
Multidoc 95. Convention sur les contrats internationaux de
transport de marchandises effectu entirement ou partiellement par
mer.
9
(CNUDCI) a tudi une proposition tendant inscrire son programme
de travail un exam des pratiques et lois actuelles dans le domaine
du transport international de marchandises par mer, en vue de
dterminer sil tait ncessaire de repenser la matire. Aprs avoir
constat les lacunes et surtout lclatement du droit positif, la
Commission a donn mandat au Comit Maritime International (CMI) pour
tablir, avec laide dun certain nombre dorganismes spcialiss (Union
Internationale dAssurances Transports, Fdration Internationale des
Associations de Transitaires et Assimils FIATA -, Chambre
internationale de la Marine Marchande ICS - ), un projet d
instrument sur le transport de marchandises par mer , cest--dire un
projet de porte internationale sur le transport maritime de
marchandises. Le CMI, aprs avoir consult les Associations
nationales de droit maritime, dont lAssociation franaise (lAFDM),
aprs avoir pris le soin dorganiser deux importants colloques, New
York, puis Singapour, a remis la CNUDCI un premier texte auquel la
Commission a port la plus grande attention. A telle enseigne que la
Commission, aprs rflexion et quelques observations complmentaires,
a dcid de constituer un groupe de travail pour examiner ces
dispositions dans la perspective de proposer une nouvelle
convention internationale sur le transport maritime de
marchandises16. Cette Convention se veut multimodale : elle couvre
ncessairement le trajet maritime dans la mesure o il est
international, mais aussi, si lopration est ainsi conue, les
segments terrestres, quelle que soit leur importance, quel que soit
leur rgime, interne ou international, qui le prcdent ou lui
succdent.
Des solutions rgionales sont galement proposes. Le Rglement (CE)
n 1692/2006 du Parlement europen et du Conseil, du 24 octobre 2006,
tablissant le deuxime programme Marco Polo pour loctroi dun
concours financier communautaire visant amliorer les performances
environnementales du systme de transport de marchandises (Marco
Polo II), et abrogeant le rglement (CE) n 1382/2003, est entr en
vigueur le 14 dcembre 2006 (JO L 328 du 24 novembre 2006). Le
programme Marco Polo II (2007-2013) vise dplacer les marchandises
de la route vers des modes plus compatibles avec lenvironnement. Le
transport routier de marchandises dpend largement des nergies
fossiles contribuant fortement la production de CO2. Il doit en
outre faire face au problme de lengorgement des infrastructures.
Dans ce contexte, un recours plus fort lintermodalit est
ncessaire
16
Philippe Delebecque, Les premiers travaux de la CNUDCI sur le
projet prliminaire dinstrument relatif au transport de marchandises
par mer, Revue Scapel, 2002, p. 84.
10
puisquelle se sert des ressources existantes grce lintgration du
transport maritime courte distance, du rail et du transport fluvial
dans la chane logistique.17
Sagissant des acteurs du transport multimodal, ce sont les
oprateurs des diffrents transports unimodaux. Toutefois, un acteur
est spcifique au transport multimodal. Il sagit de lorganisateur de
transport multimodal, encore appel entrepreneur de transport
multimodal (ETM). La Convention multimodale de 1980 dfinit lETM
comme toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal
pour son propre compte ou par lintermdiaire dun tiers qui nagit pas
en tant que prpos ou mandataire de lexpditeur ou des transporteurs
participant aux oprations de transport multimodal et qui assume la
responsabilit de lexcution du contrat. LETM peut tre un
transporteur maritime, arien ou terrestre, qui dcide de prendre
galement en charge lorganisation du transport de bout en bout, mais
il peut galement sagir uniquement dun organisateur de transport.
Dans le premier cas, le transporteur effectue lui-mme la partie du
trajet correspondant son activit et sous-traite dautres
transporteurs utilisant dautres modes de transport le reste du
transport. Mais cest le transporteur qui met le titre unique de
transport. Dans le second cas, il sagit dun auxiliaire de
transport. En ralit, lETM organisateur de transport correspond tout
simplement au commissionnaire de transport, bien connu du droit
franais. Il convient de souligner que le prsent mmoire ne traite
pas de lassurance en matire de transport multimodal, du fait de la
particularit du sujet qui mriterait un examen dtaill.
Lobjet de notre mmoire est de mettre en vidence les difficults
juridiques engendres par labsence de texte international
uniformisant le rgime applicable au transporteur maritime dans le
cadre du transport multimodal. Avant de nous intresser au rgime
juridique applicable au transporteur maritime dans le cadre dun tel
transport (Chapitre 2), nous devons, au pralable, dfinir la nature
dune telle responsabilit (Chapitre 1). Par la suite, nous
procderons lexamen des diffrentes manires dont la responsabilit du
transporteur maritime peut tre mise en uvre dans le cadre dun
transport multimodal (Chapitre 3).
17
Site Internet europa.eu
11
CHAPITRE 1 NATURE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL
Ltude de la nature de la responsabilit du transporteur maritime
dans le transport multimodal conduit se poser la question de savoir
sil sagit dune responsabilit de plein droit ou dune responsabilit
fonde sur la faute (Section 1), examiner les cas exonratoires de
responsabilit (Section 2) ainsi que les diffrentes limitations
applicables au transporteur maritime (Section 3).
SECTION 1 : RESPONSABILITE DE PLEIN DROITIl convient dexaminer
les rgles applicables au transporteur maritime en qualit de
commissionnaire de transport (I) puis celles qui lui sont
applicables en qualit dentrepreneur de transport multimodal
(II).
I.
REGLES APPLICABLES AU TRANSPORTEUR MARITIME EN QUALITE DE
COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
Nous devons nous intresser au transport multimodal organis par
un commissionnaire de transport (A) ainsi que celui organis par un
transporteur maritime (B).
12
A. LE TRANSPORT MULTIMODAL ORGANISE PAR UN COMMISSIONNAIRE DE
TRANSPORT
1. Principes de responsabilit du commissionnaire de transport.
Les principes de responsabilit du commissionnaire de transport sont
fixs par les articles L.132-4 L.132-6 du Code de commerce.18 Il en
ressort cinq lments fondamentaux du rgime de responsabilit du
commissionnaire de transport : (1) le commissionnaire de transport
est tenu dune obligation de rsultat envers son client, sa
responsabilit est donc, la base, identique celle du transporteur ;
(2) dans le cadre de cette obligation de rsultat, le
commissionnaire de transport assume une double responsabilit, de
son fait personnel et du fait de ses substitus19 ; (3) lorsquil est
recherch en raison du fait dun substitu, le commissionnaire de
transport ne peut pas tre plus responsable vis--vis de son client
que le substitu fautif ne lest lgalement envers lui-mme ; (4)
garant de ses substitus, le commissionnaire de transport dispose
dun recours leur encontre ; (5) contrairement celle du voiturier,
la responsabilit du commissionnaire de transport nest pas dordre
public, ce qui lautorise dcliner toute garantie pour telle ou telle
opration particulirement dlicate20.
2. Obligation de rsultat. Prsomption de responsabilit. Les
dispositions du Code de commerce emploient de manire rpte le terme
garant , manifestant la nature de lobligation qui pse sur le
commissionnaire de transport, savoir une obligation de rsultat. Or,
le corollaire de lobligation de rsultat est la prsomption de
responsabilit. Cela signifie que le commissionnaire de transport,
qui est tenu de la bonne excution du transport de bout en bout,
sera dclar, de manire automatique, responsable du dommage, perte ou
retard subi par la marchandise et constat larrive de celle-ci.
Ainsi, la faute du commissionnaire de transport na pas tre prouve.
En effet, celle-ci stablit delle-mme du seul fait de lexistence de
dommages la livraison. Par suite, le commissionnaire de transport
voit saArticle L. 132-4 du Code de commerce : Il est garant de
larrive des marchandises et effets dans le dlai dtermin par la
lettre de voiture, hors les cas de la force majeure lgalement
constate. Article L. 132-5 : Il est garant des avaries ou pertes de
marchandises et effets, sil ny a stipulation contraire dans la
lettre de voiture, ou force majeure. Article L. 132-6: Il est
garant des faits du commissionnaire intermdiaire auquel il adresse
la marchandise. 19 Il sagit l dun systme spcifiquement franais ;
dans nombre de pays voisins, le commissionnaire nassume au
contraire quune simple obligation de moyens et ne rpond que de ses
fautes personnelles. En effet, le Spediteur allemand, le Freight
forwarder britannique ou lExpditeur belge ou nerlandais assument
une responsabilit beaucoup moins tendue que leurs homologues
franais. En particulier, ils ne sont pas garants de leurs substitus
et cest donc au client de faire son affaire du recours contre ces
derniers. Ils ne rpondent que de leurs fautes personnelles. 20 Lamy
Transport, Tome 2, d. 2009, n 95.18
13
responsabilit engage. En outre, le commissionnaire de transport
ne peut se librer en dmontrant que ni lui ni ses substitus nont
commis de faute. Il doit, au contraire, tablir que la perte,
lavarie ou le retard provient dune des causes dexonration accordes
par la loi21.
3. Responsabilit pour faute du commissionnaire de transport en
cas de dommages au moyen de transport. En 200422, la Cour de
cassation nonait le principe suivant : le commissionnaire de
transport qui agit en son propre nom est responsable envers le
transporteur des dommages causs par la marchandise au moyen de
transport . Ainsi, la Cour de cassation a fait peser sur le
commissionnaire de transport une prsomption de responsabilit en cas
de dommages causs par la marchandise au moyen de transport. La
dcision de renvoi, sans saligner strictement sur cette
jurisprudence mais faisant du commissionnaire de transport un
garant de son commettant devant tre regard du point de vue de sa
responsabilit envers le transporteur comme le serait lexpditeur,
sest toutefois faite casser. Il est donc raisonnable de penser que
la Cour de cassation en revient dsormais lorthodoxie de la
responsabilit pour faute.23
B. LE TRANSPORT MULTIMODAL ORGANISE PAR UN TRANSPORTEUR
MARITIME
4. La qualit de commissionnaire de transport du transporteur
maritime. En cas de connaissement direct couvrant le transport de
bout en bout, jusqu la livraison en un point de lintrieur, le
transporteur maritime cesse davoir cette qualit au port de
dbarquement et il devient commissionnaire de transport lorsquil se
charge de faire excuter le transport terrestre terminal. Larmement
ne peut se voir attribuer la qualit de commissionnaire de transport
que si cest lui qui a choisi lentreprise excutante du transport
terrestre initial ou terminal, ou sil dmontre tre expditeur ou
destinataire du contrat de transport. Lorsque les dommages sont
constats au port darrive, la responsabilit de larmement doit
sapprcier en fonction de sa qualit de transporteur maritime, mme
sil sest charg du pr-acheminement jusquau port dembarquement. Le
Professeur Pierre Bonassies qualifie alors ce transporteur de
transporteur-organisateur , par opposition la seconde catgorie
dacteurs du transport multimodal transmaritime, savoir les
intermdiaires
21 22
Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 98. Cass.com., 14 janv. 2004,
n 02-13.587, Bull. civ. IV, n12, BTL 2004, pp. 60 et 70, en
extrait. 23 Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 98.
14
de transport, quon les qualifie de commissionnaires ou
dorganisateurs de transport multimodal24.
Il convient de rappeler la jurisprudence rcente qui a dcid que
lentreprise de transport qui sous-traite ne devient pas de facto
commissionnaire de transport. En effet, la Cour de cassation25 a
jug que la substitution dun transporteur sans accord de son donneur
dordre ne change pas la qualit de celui qui procde cette
substitution 26.
Un arrt rcent a permis de rappeler le rle de certains documents
lorsque le dplacement de la marchandise seffectue laide dau moins
deux modes de transport, et celui de lagent maritime qui nest pas
lmetteur27. En lespce, il sagissait dun transport du Japon en
France, o un container enfermant un lot dquipement lectronique,
arriv au port du Havre, avait t pris en charge par un transporteur
routier. Une partie de la marchandise ayant t drobe alors que le
conducteur stait arrt le long dune route nationale, lassureur du
vendeur et le destinataire assignent lagent maritime et le
transporteur routier aux fins de les voir condamner solidairement.
Les juges de premire instance condamnent le transporteur routier,
mais mettent hors de cause lagent maritime. Le premier interjette
appel de la dcision. Le connaissement avait t mis par le
transporteur maritime et indiquait le lieu de prise en charge, le
port de chargement ainsi que le port de dchargement et le lieu de
livraison. Il sagissait bien dun connaissement de transport combin
puisquil faisait tat des lieux terrestres de rception et de
livraison des marchandises, alors que les seules mentions du port
de chargement et de dchargement auraient conduit considrer le
contrat comme purement maritime. Mais lmission dun connaissement de
bout en bout ninterdit pas au transporteur maritime de se
substituer un autre transporteur pour lorganisation de la phase
dacheminement terrestre des marchandises. Dans ce cas, et
conformment la jurisprudence, le transporteur maritime devient
commissionnaire de transport pour toutes les phases de24
Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du
transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime,
Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM. Cass., 27 novembre 2007, n
06-20620, BTL 2007, pp. 739 et 747. Pendant longtemps, la
jurisprudence a considr quen labsence daccord des parties,
lentreprise qui choisissait de confier un tiers le dplacement pour
lequel elle avait t sollicite devenait ipso facto commissionnaire
de transport et perdait ainsi son statut de transporteur. V. CA
Aix-en-Provence, 2me ch., 13 janv. 2004, n 00/07876, SA SNCM c/
SARL Sotralbac et a., Lamyline. 27 CA Rouen, 2e ch., 26 mai 2008, n
05/04280, SA AB Trans et a. c/ SAS JVC France et a. : JurisData n
2008369291, Commentaire par Isabelle Bon-Garcin, Les effets de
lmission dun connaissement de transport combin sur la qualit des
intervenants dans un transport multimodal, in Revue de droit des
transports n 12, Dcembre 2008, comm. 262.26 25
15
transport quil neffectue pas lui-mme. Cette affirmation ne
contredit en rien la jurisprudence rcente selon laquelle le recours
des substitus ne fait pas ncessairement du transporteur un
commissionnaire, moins que les parties en aient dcid ainsi, ce qui
est le cas lorsquun connaissement combin a t mis. En lespce, ce
ntait cependant pas le transporteur maritime qui tait assign en
responsabilit, mais lagent maritime, qui avait requis les services
du transporteur terrestre. La question tait donc de savoir sil
pouvait tre reconnu comme commissionnaire, rpondant ainsi du fait
de ses prposs. Or, la qualit dagent maritime dpend des
circonstances, propres chaque cas, dans lesquelles il agit. Au
regard des diffrents lments de lespce, les juges ont dcid que
lagent maritime avait agi comme un agent du transporteur et non
comme un vritable commissionnaire de transport.
La dnonciation pr-imprime de connaissement combin ne saurait
prvaloir sur la ralit dun transport de port port , cest ce qua
dclar la Cour dappel de Rouen afin de dcider que le transporteur
maritime navait pas la qualit dun commissionnaire de transport.28La
Cour dappel a estim quil sagissait dun transport de port port en
relevant que seuls des noms de ports et non des destinations
terrestres figuraient au connaissement. Il est alors dit que le
demandeur se borne tirer parti de la prsentation formelle du
connaissement et poser comme postulat que le connaissement qualifi
de transport combin fait du transporteur maritime un
commissionnaire de transport pour la phase terrestre qui a suivi,
sans indiquer do rsultera notamment la libert du transporteur
maritime dans le choix des moyens dexcution du dplacement de bout
en bout qui constitue un des critres de qualification, de mme quil
ntablit pas davantage que le transporteur maritime aurait t garant
du fait des transporteurs choisis par lui. Un autre arrt apporte
une prcision importante ce sujet.29En lespce, deux conteneurs
taient expdis de la ville de Bangui au port du Havre, par voie
terrestre jusquau port de Douala, puis par voie maritime. Des
manquants ont t constats larrive destination. Lassureur subrog dans
les droits de la socit quil disait tre le destinataire rel de la
marchandise intente une action contre le transporteur. Le demandeur
estimait que la Cour dappel navait pas rpondu aux conclusions
relatives la qualit du dfendeur (sagissait-il dun transporteur ou
dun commissionnaire de transport ?). La Cour de cassation dcide,
au28
CA Rouen, 2e Ch. civ., 12 novembre 1992, St Hanjin Shipping et
London Steamship Owners Mutual Assurances c/ St CMCR et St SOMABA,
GAN et autres, DMF 1993, octobre 1993, n 531. 29 Cass.com., 8 juin
1993, GAN Assurances c/ Socit Navale Chargeurs DELMAS VIEL-JEUX et
Compagnie de navigation DENIS FRERES, DMF 1993, Novembre 1993, n
532.
16
contraire, que la Cour dappel y a rpondu en dclarant que le
titulaire du droit rparation devrait tre dtermin au regard des
conditions du contrat de transport , ce qui rsultait tant des
constatations de larrt relatives au caractre combin du transport
effectu sous connaissement que des modalits selon lesquelles avait
t effectue la livraison lissue de la partie maritime du transport .
Yves Tassel observe que la Cour de cassation exprime ainsi deux
choses : (1) la qualit ventuelle de commissionnaire de transport a
t intgre dans lanalyse des magistrats ; (2) ceux-ci lont
expressment carte en retenant que le titulaire du droit rparation
devait tre dtermin au regard des conditions du contrat de transport
. Ce qui fait dire cet auteur que la qualit de commissionnaire de
transport a t intgre, cest lallusion faite au caractre combin du
transport effectu sous connaissement. Or, si la qualit du dfendeur
ntait pas celle de commissionnaire de transport, cela tenait aux
modalits selon lesquelles avait t effectue la livraison, lissue de
la partie maritime du transport .
5. Clause de non-responsabilit. Un autre arrt est intressant en
ce quil rpond la question de savoir si le transporteur qui met un
connaissement direct peut stipuler sa non responsabilit pour la
partie du transport quil neffectue pas lui-mme.30Pour Yves Tassel,
la rponse est affirmative, compte tenu des dispositions de larticle
L. 132-5 du Code de commerce. Cependant, lapplication dune telle
clause de non responsabilit nest opposable qu la condition davoir t
approuve par lexpditeur chargeur.31Elle doit galement tre
explicite. Enfin, la clause relative la responsabilit en tant que
transporteur maritime nest pas opposable en cas de dommages
constats la livraison.32Dans laffaire en question, la Cour dappel
dcide que la clause du connaissement direct couvrant le transport
de bout en bout qui stipulerait que le transporteur maritime na
dobligation que pour la priode comprise entre la prise en charge
des marchandises dans le port de dpart et le passage de la lisse du
navire dans le port de dbarquement ne servirait rien puisquelle ne
fait que prciser les obligations du transporteur maritime lgalement
irrductibles, en sorte quil doit en tre dduit que son objet est de
soustraire le transporteur maritime sa responsabilit de
commissionnaire de transport. Yves Tassel observe quune telle
clause produirait effet si la preuve est faite que les dommages
sont survenus pendant la phase effectue par un autre que le
transporteur30
CA Rouen, 2e Ch. Civ., 30 septembre 1993, AGF et autres c/
Compagnie de navigation maritime bulgare VARNA, DMF 1994, avril
1994, n 537. 31 CA Aix-en-Provence, 11 janv. 1990, DMF 1990, p. 618
; CA Aix-en-Provence, 18 mars 1992, DMF 1993, p. 652. 32 Cass.com.,
26 juin 1990, DMF 1992, p. 403.
17
maritime. Une telle exonration a t admise par la Cour de
cassation, dans laffaire Orania33, le transporteur principal ayant
t qualifi de mandataire du transporteur suivant.
6. Responsabilit de plein droit du transporteur maritime. La loi
franaise prvoit que le transporteur maritime est responsable des
pertes et dommages subis par la marchandise, moins quil ne prouve
que ces pertes et dommages proviennent de certaines causes
exonratoires.34La Convention de Bruxelles oblige le transporteur
exercer une diligence raisonnable pour assurer la navigabilit de
son btiment35et accomplir les oprations qui lui incombent. Le
transporteur est, cependant, a priori responsable et ne peut
sexonrer quen tablissant un cas dexonration.36Le transporteur
maritime est donc tenu pour responsable de toute perte ou avarie
constate au dchargement ou la livraison, cela mme si lorigine des
dommages ne peut tre dtermine.
7. Consquences de la faute du transporteur maritime. Malgr le
principe de responsabilit de plein droit, la faute du transporteur
peut jouer un rle important. En effet, lexistence dun cas
exonratoire ne fait pas obstacle ce quune faute du transporteur
soit invoque et dmontre par le chargeur. Le juge peut tre amen
retenir la faute du transporteur maritime et neutraliser ainsi le
cas except invoqu par ce dernier. Un partage de responsabilit est
galement possible. Inversement, au vu des lments du dossier, les
juges peuvent considrer que la faute invoque nest pas suffisamment
tablie. En outre, la faute inexcusable du transporteur maritime lui
interdira de bnficier de la limitation de responsabilit.37
8. Dure de la responsabilit du transporteur maritime. Dans le
cadre de la Convention de Bruxelles, le transporteur maritime est
responsable du chargement jusquau dchargement de la marchandise.38
En application de la loi franaise, la responsabilit du transporteur
maritime stend de la prise en charge de la marchandise jusqu sa
livraison39, celle-ci pouvant concider avec le dchargement par
leffet dune clause sous-palan.
33 34
21 juin 1960, DMF 1960, p. 661. Article 27, loi du 18 juin 1966.
35 Article 3, al.1er, Convention de Bruxelles du 25 aot 1924. 36
Article 4, al. 2, Convention de Bruxelles 1924. 37 Pierre
Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n 1063, p.
676, L.G.D.J d. 2006. 38 Convention de Bruxelles de 1924 amende,
art. 1er. 39 Loi du 18 juin 1966, art. 15.
18
9. Responsabilit de plein droit en qualit de commissionnaire de
transport. Pour toutes les phases du transport multimodal non
excutes personnellement par le transporteur maritime, ce dernier
rpondra des dommages causs la marchandise dans les mmes termes quun
commissionnaire de transport.
II.
REGLES APPLICABLES AU TRANSPORTEUR MARITIME ENTREPRENEUR DE
TRANSPORT MULTIMODAL
Il sagit de sintresser ici au transport multimodal organis par
lentrepreneur de transport multimodal, auxiliaire de transport (A)
puis celui organis par lentrepreneur de transport multimodal,
transporteur maritime (B).
A. LE TRANSPORT MULTIMODAL ORGANISE PAR UN ENTREPRENEUR DE
TRANSPORT MULTIMODAL, AUXILIAIRE DE TRANSPORT
10. Responsabilit de plein droit prvue par la Convention de
1980. La Convention de 1980 impose tout oprateur de transport
multimodal, quil soit un transporteur assumant une partie du
transport ou un intermdiaire, un cadre daction rigide. Elle fait
peser sur loprateur de transport multimodal une responsabilit de
plein droit, analogue celle dun transporteur. La structure de cette
responsabilit est dcalque des dispositions concernant la
responsabilit du transporteur maritime dans les Rgles de Hambourg.
Lorganisateur de transport multimodal est de droit responsable du
prjudice rsultant des pertes ou dommages subis par les marchandises
quil a prises en charge. Il ne peut se dgager de sa responsabilit
quen prouvant que lui-mme, ses prposs, ou les transporteurs au
service desquels il a eu recours, ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement cause du
dommage et ses consquences40.
11. Responsabilit de plein droit prvue par les Rgles CNUCED/CCI.
Larticle 5.1
Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du
transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime,
Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM.
40
19
des Rgles CNUCED/CCI nonce que lentrepreneur de transport
multimodal est responsable des pertes ou dommages subis par les
marchandises ainsi que du retard la livraison, si lvnement qui a
caus la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les
marchandises taient sous sa garde au sens de la rgle 4.1, moins
quil ne prouve quaucune faute ou ngligence de sa part ou de celle
de ses prposs ou mandataires ou de toute autre personne vise la
rgle 4 na caus la perte, le dommage ou le retard la livraison ou ny
a contribu. La question sest pose de savoir sil sagit dune
responsabilit de plein droit ou dune responsabilit fonde sur une
prsomption de faute. Cette difficult a t gnre par les propos
prliminaires insrs par les rdacteurs des Rgles CNUCED/CCI qui
commentent de la manire suivante la rgle 5.1 : Du fait que la
responsabilit du transporteur est fonde sur le principe de la
prsomption de faute et non sur la responsabilit objective du
transporteur commun , il a t jug inutile dalourdir le texte en y
faisant figurer toute une liste dexonrations prcises du type de
celles qui sont mentionnes dans les Rgles de La Haye . Il sagit en
ralit dun problme de traduction de la common law au droit franais.
La rgle 5.1 se rfre au transporteur commun , notion bien connue de
la common law. Le common carrier soppose au private carrier , il
sagit du transporteur public, rgulier, qui supporte de trs lourdes
obligations. Il supporte une insurers liability (responsabilit
dassureur). Cela explique le problme de traduction suscit par
lexplication anglophone des Rgles. Or, la responsabilit de
lentrepreneur de transport multimodal nest pas une insurers
liability . Il existe en droit franais le concept de responsabilit
de plein droit et cest bien ce qui correspond la formulation du
texte lui-mme.41 Plusieurs connaissements ont repris la formule
nonce par la Rgle 5.1.42 En revanche, pour le Professeur Philippe
Delebecque, il y a l une simple prsomption de faute, car
lentrepreneur peut sy soustraire en prouvant que le dommage ne
provient pas de sa faute, ni de celle de ses prposs, mandataires ou
autres personnes auxquelles il a fait appel dans lexcution du
contrat.43
12. Responsabilit prvue par les Rgles de Rotterdam. Doute quant
la nature. La
Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de
transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et
transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre
internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. 42 Par exemple,
Combiconbill (as revised 1995), clause 9-1: The carrier shall be
liable for loss of or damage to the goods occurring between the
time when he receives the goods into his charge and the time of
delivery. 43 Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue
internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p.
533.
41
20
prsomption de responsabilit dfinie larticle 17, alina 1er se
tempre par la ncessit pour la victime de rapporter la preuve que le
dommage est survenu pendant que la marchandise tait sous la
responsabilit du transporteur. Sagit-il alors dune responsabilit
pour faute prouve ? Cette disposition est plutt novatrice par
rapport aux dispositions de la Convention de Bruxelles et celles
des Rgles de Hambourg. Le Professeur Philippe Delebecque considre
que les dommages dorigine inconnue seront assums par le
transporteur44.
13. Retard. Larticle 5.1 des Rgles CNUCED/CCI nonce que
lentrepreneur de transport multimodal ne sera pas tenu pour
responsable des pertes imputables un retard la livraison, moins que
lexpditeur nait fait une dclaration dintrt pour une livraison date
fixe ou dans un dlai pr-tabli et que lentrepreneur de transport
multimodal lait accepte.45 Dans les Rgles de Rotterdam, le
transporteur est reconnu responsable des prjudices rsultant du
retard la livraison, ce qui constitue une relle avance par rapport
la Convention de Bruxelles, un alignement sur les Rgles de Hambourg
et les autres modes de transport. La rparation du prjudice
conomique du retard est fixe deux fois et demie le montant du fret
mais ne peut dpasser la limite fixe pour la perte totale des
marchandises46.
B. LE
TRANSPORT
MULTIMODAL
ORGANISE
PAR
LENTREPRENEUR
DE
TRANSPORT MULTIMODAL, TRANSPORTEUR MARITIME
14. Responsabilit de plein droit prvue par la CMR. Lorsque ce
sont les rgles du transport routier qui sappliquent, le
transporteur sera responsable de plein droit, moins quil ne prouve
que le dommage provient de la dfectuosit de lemballage, du vice de
la marchandise, de la nature propre de celle-ci ou de linsuffisance
des marques.47
15. Responsabilit de plein droit prvue par la CIM. Lorsque ce
sont les rgles du
44
Larticle 17.5, b semble justifier cette position. Philippe
Delebecque, Le projet CNUDCI sur le transport de marchandises
entirement ou partiellement par mer : derniers pas avant une
adoption, in DMF 2007, n 685. 45 Le retard la livraison est dfini
la Rgle 5.2 : Il y a retard la livraison quand les marchandises
nont pas t livres la date convenue ou, dfaut de date convenue, dans
le dlai quil serait raisonnable dallouer un ETM diligent, compte
tenu des circonstances de fait . 46 Article 60 des Rgles de
Rotterdam : Limites de responsabilit pour le prjudice caus par le
retard . Layant droit la marchandise a 21 jours compter de la
livraison pour transmettre au transporteur un avis de prjudice pour
retard. 47 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit
maritime, n 1221, p. 787, L.G.D.J d. 2006.
21
transport ferroviaire qui sappliquent, le transporteur sera
prsum responsable de tous dommages constats larrive. Il ne peut se
librer quen faisant la preuve dune cause gnrale ou dune cause
particulire dexonration.48 16. Responsabilit de plein droit prvue
par la Convention de Varsovie. Lorsque ce sont les rgles du
transport arien qui sappliquent, le transporteur est responsable du
dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages
enregistrs ou de marchandises lorsque lvnement qui a caus le
dommage sest produit pendant le transport arien. Si certains ont pu
considrer quil sagissait dune simple prsomption de faute, la
jurisprudence estime quil sagit bien dune prsomption de
responsabilit. Le transporteur est exonr sil prouve que le dommage
rsulte de lune des deux causes dexonration prvues par la
Convention.49
17. Responsabilit de plein droit prvue par la Convention de
Budapest. Lorsque ce sont les rgles du transport fluvial qui
sappliquent, en principe, le transporteur est responsable des
pertes ou avaries de la marchandise entre le moment de la prise en
charge et celui de la livraison. Il est galement tenu du retard la
livraison50. Sans quil soit besoin de dmontrer une faute de sa
part, il suffit, pour mettre en jeu cette responsabilit et ce, dans
les meilleures conditions, de faire constater les dommages lors de
la livraison par un examen contradictoire ou au moyen de rserves.
La ralit des dommages ainsi tablie, le transporteur en est prsum
responsable.51 18. Responsabilit prvue par les connaissements de
transport multimodal. Le connaissement Combiconbill (tel que rvis
en 1995) prvoit la responsabilit du transporteur la clause 9.52 La
clause 9 pose dabord le principe de la responsabilit du
transporteur durant tout le voyage pour ensuite noncer les divers
moyens de dfense dont dispose le transporteur. Le transporteur est
responsable de la perte ou du dommage subi par la marchandise
partir du moment o il reoit la marchandise jusquau moment o il la
dlivre. Le connaissement Multidoc 9553 pose une prsomption de faute
du transporteur.5448 49
Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 1097. Lamy Transport, Tome 2,
d. 2009, n 1183. 50 CMNI, art. 16.1. 51 Lamy Transport, Tome 2, d.
2009, n 1291. 52 Combiconbill (as revised 1995): The Carrier shall
be liable for loss of or damage to the goods occurring between the
time when he receives the goods into his charge and the time of
delivery. 53 Le connaissement Multidoc 95 a remplac le
connaissement Combidoc de 1977 qui se fondait sur les Rgles
uniformes CCI 1975.
22
Aprs avoir dtermin la nature de la responsabilit du transporteur
maritime dans le cadre du transport multimodal, il convient
dexaminer les causes lui permettant de sexonrer dune telle
responsabilit.
SECTION 2 : CAUSES DEXONERATIONIl convient dexaminer les causes
dexonration dont bnficie le transporteur maritime commissionnaire
de transport (A) et entrepreneur de transport multimodal (B).
I.
LES
CAS
DEXONERATION MARITIME
DONT
BENEFICIE
LE DE
TRANSPORTEUR TRANSPORT
COMMISSIONNAIRE
Intressons nous aux causes dexonrations de responsabilit du
commissionnaire de transport (A) puis celles du transporteur
maritime (B).
A. CAUSES EXONERATOIRES DE RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE
TRANSPORT
19. Clause dexonration de responsabilit. Le Code de commerce
autorise le commissionnaire de transport insrer une clause de
non-responsabilit dans le contrat de commission55. Toutefois, en
pratique, une telle clause, qui cderait devant la faute lourde du
commissionnaire de transport, est rare. En effet, elle nest gure
commerciale . Cest la
54
Multidoc 95: Subject to the defences set forth in Clauses 11 and
12, the MTO shall be liable for loss of or damage to the Goods, as
well as for delay in Delivery, if the occurrence which caused the
loss, damage or delay in Delivery took place while the Goods were
in his charge as defined in sub-clause 10 (a), unless the MTO
proves that no fault or neglect of his own, his servants or agents
or any other person referred to in sub-clause 10 (c) has caused or
contributed to the loss, damage or delay in Delivery if the
consignor has made a written declaration of interests in timely
Delivery which has been accepted in writing by the MTO. 55 Article
L. 132-5 du Code de commerce : Il est garant des avaries ou pertes
de marchandises et effets, sil ny a stipulation contraire dans la
lettre de voiture, ou force majeure .
23
raison pour laquelle les professionnels prfrent stipuler de
simples clauses limitatives de responsabilit, gnralement
comparables celles que les transporteurs adoptent56.
20. Causes exonratoires de responsabilit propres au
commissionnaire de transport. Ce sont les mmes que celles reconnues
au transporteur : force majeure, vice propre de la marchandise et
faute du cocontractant. En effet, si larticle L. 132-5 du Code de
commerce ne mentionne que la force majeure, il ne fait pas obstacle
lapplication des principes gnraux et permanents du droit commun et
le commissionnaire sera donc libr si le dommage provient dune faute
du commettant ou du destinataire ou encore du vice propre de la
marchandise.
21. Force majeure. La responsabilit du commissionnaire cesse
lorsque le dommage est d la force majeure, cest--dire un vnement
extrieur, irrsistible et imprvisible. Par deux arrts du 14 avril
200657, la Cour de cassation a raffirm cette conception classique
de la force majeure.
22. Vice propre de la marchandise et faute du cocontractant. Ne
rpondant ni du vice propre de la marchandise ni de la faute de
lexpditeur, le commissionnaire se trouve exonr lorsque les avaries
rsultent de ces faits.
23. Bnfice des causes lgales dexonration reconnues aux
substitus. La responsabilit du commissionnaire, lorsquil est
recherch comme garant dun substitu, ne peut tre tendue au-del des
limites fixes par la loi la responsabilit du substitu en cause. Sil
rpond du fait de ceux dont il utilise les services, il en rpond
dans les mmes conditions et les mmes proportions. On ne saurait
concevoir, en effet, que le commissionnaire puisse tre dclar
responsable envers son commettant dun dommage dont le transporteur
est lgalement exonr et quil encoure ainsi une responsabilit plus
lourde que sil avait excut lui-mme le transport. Le commissionnaire
charg dun transport par mer ne rpond donc pas des dommages
conscutifs une cause exonrant larmement aux termes de la Convention
de Bruxelles. De mme, en transport international terrestre, le
commissionnaire ne peut assumer une responsabilit plus tendue que
celle impute au chemin de fer par la Convention CIM ou au
transporteur routier par la Convention CMR. Mais il va de soi que
le commissionnaire de56 57
Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue de droit
international compar, 2-1998, p. 530. Cass.ass.pln., 14 avr. 2006,
n 04-18902 et n 02-11168.
24
transport ne peut pas invoquer une cause dexonration de
responsabilit stipule en faveur dun substitu lorsquil est recherch
sur le terrain de la faute personnelle. Par ailleurs, mme en
prsence dune situation normalement exonratoire pour le
transporteur, la responsabilit du commissionnaire peut tre engage
ds lors que les dommages lui sont imputables.
B. CAUSES EXONERATOIRES DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
24. Cas excepts dont bnficie le transporteur maritime. La
Convention de Bruxelles et la loi franaise tablissent une liste des
cas dans lesquels le transporteur est exonr de sa responsabilit. La
Convention de Bruxelles en prvoit 1758 alors que la loi franaise
nen tablit que 959. En ralit, la Convention de Bruxelles numre de
faon dtaille un certain nombre de circonstances qui entrent peu prs
dans la liste de la loi franaise. 25. Application du rgime de la
commission de transport. Pour toutes les phases du transport non
excutes par le transporteur maritime lui-mme, on lui appliquera le
mme rgime que celui prvu pour le commissionnaire de transport.
II.
CAUSES
DEXONERATION
DONT
BENEFICIE
LE
TRANSPORTEUR MARITIME ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Il convient dexaminer les causes dexonration prvues par les
conventions internationales (A), puis par les Rgles CNUCED/CCI et
les connaissements de transport multimodal (B).
58 59
Convention de Bruxelles, art. 4. Loi du 18 juin 1966, art.
27.
25
A. CAUSES DEXONERATION PREVUES PAR LES CONVENTIONS
INTERNATIONALES
26. Les cas exonratoires de responsabilit prvus par la
Convention de 1980. Le transporteur ne peut sexonrer de sa
responsabilit, quelle que soit la localisation du dommage, quen
prouvant que lui-mme, ses prposs ou mandataires avaient pris toutes
les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter
lvnement et ses consquences. Ainsi la faute nautique nest-elle pas
prise en considration en tant quexcuse dans une action en
responsabilit.60 Il y a lieu de remarquer que la Convention de 1980
ne retient, mme pour les dommages survenus pendant le trajet
maritime, aucun des deux cas excepts maintenus par les Rgles de
Hambourg, lincendie ou la tentative de sauvetage ou dassistance.61
Lentrepreneur de transport multimodal ne peut insrer dans son
contrat avec son client aucune clause dexonration de responsabilit.
Il ne peut non plus invoquer les cas excepts spcifiques au rgime du
transport maritime ou celui du transport routier, alors que le
transporteur auquel il aura confi la marchandise pourra le lui
opposer62.
27. Les cas exonratoires de responsabilit prvus par les Rgles de
Rotterdam. Pour sexonrer, le transporteur devra prouver que la
cause de la perte, du dommage ou du retard ne lui est pas
directement ou indirectement imputable prposs, partie excutante63-
ou quelle est lie un cas except. La victime peut nanmoins prouver
que le dommage, la perte ou le retard rsulte dune cause autre que
les cas excepts.64Nonobstant la disparition de la faute nautique,
les quinze cas excepts la responsabilit du transporteur constituent
un retour en arrire vers les Rgles de La Haye du dbut du XXe
sicle.65
Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue
internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 537.
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n
1222, p. 788, L.G.D.J d. 2006. Pierre Bonassies, Les acteurs du
transport maritime et du transport multimodal, in Le transport
multimodal transmaritime, Sminaire de formation CECE/CSTI.
IMTM.6261
60
Article 18 de la convention CNUDCI : Responsabilit du
transporteur pour fait dautrui . Laurent Fedi, Prsentation de la
Convention des Nations Unies sur le contrat de transport
international de marchandises entirement ou partiellement par mer,
in Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3. 65
Laurent Fedi, Prsentation de la Convention des Nations Unies sur le
contrat de transport international de marchandises entirement ou
partiellement par mer, Revue de droit des transports n7, juillet
2009, dossier 3.64
63
26
B. CAUSES DEXONERATION PREVUES PAR LES REGLES CNUCED/CCI ET LES
CONNAISSEMENTS DE TRANSPORT MULTIMODAL
28. Rgles CNUCED/CCI. Principe gnral dexonration de
lentrepreneur de transport multimodal. La rgle 5.1. La rgle 5.1
nonce que lentrepreneur de transport multimodal peut sexonrer de sa
responsabilit sil apporte la preuve quaucune faute ou ngligence de
sa part ou de celle de ses prposs ou mandataires ou de toute autre
personne vise la rgle 466 na caus la perte, le dommage ou le retard
la livraison ou ny a contribu. Ainsi, il nest pas fait de
distinction, pour dterminer les cas dexonration, entre les
situations dans lesquelles lorigine des dommages est localise ou
non. La question sest pose de savoir comment concilier cette
disposition caractre contractuel avec les cas dexonration plus
larges, plus favorables au transporteur, plus prcis, formuls par
les conventions internationales unimodales, applicables aux termes
de la rgle 13, et surtout de leur propre autorit imprative, aux
dommages dont la cause a t localise ?67 Les conventions
internationales unimodales ne sont dordre public qu lencontre du
transporteur. Il en rsulte que le transporteur peut toujours
renoncer contractuellement ce qui lui profite, cest--dire notamment
une exonration dicte son bnfice. Si lon en revient la logique
purement contractuelle qui est celle des Rgles CNUCED/CCI, il
apparat que si lentrepreneur de transport multimodal veut bnficier
de tous les cas dexonration possibles, il doit en faire mention
expresse dans le contrat de transport multimodal.68
29. Rgles CNUCED/CCI. Exonrations pour le transport par mer ou
par voie deau intrieure. La Rgle 5.4. La rgle 5.4 fait expressment
exception au principe gnral formul par la rgle 5.1. La faute
nautique y apparat comme cause dexonration. Cela sexplique par le
fait que les Rgles CNUCED/CCI constituent un systme contractuel de
rfrence. Or, pour assurer leur succs, il faut sassurer que les
transporteurs ne soient pas dissuads den faire le choix. Tant que
la Convention de Bruxelles constitue le vritable droit commun
international66
Rgle 4.2 : Lentrepreneur de transport multimodal est
responsable, comme de ses propres actes ou omissions, des actes ou
omissions de ses prposs ou mandataires agissant dans lexercice de
leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux services de
laquelle il recourt pour lexcution du contrat . 67 Christian
Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport
multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien,
les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre
internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.68
Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de
transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et
transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre
internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
27
maritime, les transporteurs naccepteraient pas de renoncer au
bnfice de cette exonration.69 Il sagit dune disposition spciale de
type rseau .70
30. Exonrations prvues par les connaissements de transport
multimodal. Les connaissements de transport multimodal sinspirent
des Rgles CNUCED/CCI ou des dispositions de la Convention de
Bruxelles. Le connaissement Combiconbill (tel que rvis en 1995)
nonce de manire dtaille, la clause 9, les moyens de dfense
traditionnels dont bnficie le transporteur.71 Ces moyens de dfense
sappliqueront pour le trajet terrestre ou lorsquil ne peut tre
prouv que la Convention de Bruxelles ou les Rgles de Hambourg
sappliquent. Contrairement au Combiconbill (tel que rvis en 1995),
le Multidoc 95 inclut expressment, dans la clause 11, les moyens de
dfense de la Convention de Bruxelles.72 Le P&O Nedlloyd Bill
prvoit des cas dexonration diffrents selon que lorigine du dommage
est connue ou inconnue, et il institue galement des rgles
dexonration par dfaut.
31. Charge de la preuve. Le connaissement Combiconbill (tel que
rvis en 1995) nonce quil incombe au transporteur de prouver
lexistence des causes dexonrations quil invoque.73 Toutefois, il
renverse la charge de la preuve et pose une prsomption de
nonresponsabilit du transporteur pour dautres causes.74
69
Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de
transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et
transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre
internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. Christian
Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport
multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien,
les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre
internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
70
Combiconbill (as revised 1995): The Carrier shall, however, be
relieved of liability for any loss or damage if such loss or damage
arose or resulted from: (a) the wrongful act or neglect of the
Merchant, (b) compliance with the instructions of the person
entitled to give them, (c) the lack of, or defective conditions of
packing in the case of goods which, by their nature, are liable to
wastage or to be damaged when not packed or when not properly
packed, (d) handling, loading, stowage or unloading of the goods by
or on behalf of the Merchant, (e) inherent vice of the goods, (f)
insufficiency or inadequacy of marks or numbers on the goods,
covering, or unit loads, (g) strikes or lock-outs or stoppage or
restraints of labour from whatever cause whether partial or
general, (h) any cause or event which the Carrier could not avoid
and the consequence whereof he could not prevent by the exercice of
reasonable diligence. 72 Multidoc 95: Notwithstanding the
provisions of Clause 10 (b), the MTO shall not be responsible for
loss, damage or delay in Delivery with respect to Goods carried by
sea or inland waterways when such loss, damage or delay during such
carriage results from: (i) act, neglect or default of the master,
mariner, pilot or the servants of the Carrier in the navigation or
in the management of the vessel, (ii) fire, unless caused by the
actual fault or privity of the Carrier, (iii) the causes listed in
the Hague-Visby Rules article 4.2(c) to (p); however, always
provided that whenever loss or damage has resulted from
unseaworthiness of the vessel, the MTO can prove that due diligence
has been exercised to make the vessel seaworthy at the commencement
of the voyage. 73 Combiconbill (as revised 1995): The burden of
proving that the loss or damage was due to one or more of the
causes, or events, specified in (a), (b) and (h) of sub-clause 9
(3) shall rest upon the Carrier.
71
28
Nous devons dsormais examiner les limitations applicables au
transporteur maritime dans le cadre dun transport multimodal.
SECTION 3 : LIMITATION DE RESPONSABILITEAprs avoir examin la
limitation de responsabilit dont bnficie le transporteur maritime
commissionnaire de transport (I), nous allons tudier celle
applicable au transporteur maritime entrepreneur de transport
multimodal (II).
I.
LIMITATION
APPLICABLE
AU
TRANSPORTEUR
MARITIME
COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
Il convient dtudier les limitations applicables au
commissionnaire de transport (A), puis celles qui sont appliques au
transporteur maritime (B).
A.
LIMITATION APPLICABLE AU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
32. Limitation propre au commissionnaire de transport. Le
commissionnaire de transport peut se doter de limitations dindemnit
personnelles, quil fera figurer sur ses papiers commerciaux et
documents de transport. En effet, ce jour, les commissionnaires de
transport ne bnficient daucune limitation lgale dindemnit en cas de
responsabilit pour faute personnelle. Le commissionnaire de
transport peut, en vertu de larticle L. 132-5 du Code de commerce,
sexonrer de sa responsabilit au titre des pertes et avaries. A plus
forte raison peut-il limiter sa responsabilit. Pour tre valable,
une telle limitation doit avoir t connue et accepte par
lexpditeur75. Il incombe au commissionnaire de transport dapporter
cette preuve. Il faut souligner que la jurisprudence se montre trs
svre cet gard. Elle exige que
Combiconbill (as revised 1995): When the Carrier establishes
that in the circumstances of the case, the loss or damage could be
attributed to one or more of the causes, or events, specified in
(c) to (g) of sub-clause 9 (3), it shall be presumed that it was so
caused. The Merchant shall, however, be entitled to prove that the
loss or damage was not, in fact, caused either wholly or partly by
one or more of the causes or events. 75 Cass. com., 5 oct. 1965, no
62-12.268, BT 1965, p. 398 ; Cass. com., 4 nov. 1970, no 69-11.049,
BT 1971, p. 7 ; Cass. com., 4 juill. 1989, no 87-13.161,
Lamyline.
74
29
la clause invoque soit apparente et explicite76. En outre, la
limitation de responsabilit doit avoir t connue de lexpditeur lors
de la conclusion du contrat77. Cette rgle de la connaissance de la
clause limitative de responsabilit vaut de manire identique dans
les rapports des commissionnaires entre eux. Cette clause devient
inopposable en cas de dol ou de faute lourde de la part du
commissionnaire de transport ou mme de la part dun substitu78.
Notons quune remise en cause des limitations conventionnelles a t
initie, en 1996, en transport routier intrieur79. La Cour de
cassation considre en effet dsormais quune clause personnelle
limitant le montant de la rparation est rpute non crite en cas de
manquement du transporteur une obligation essentielle du contrat80.
Toutefois, des limitations lgales dindemnit ne sont pas affectes
par cette nullit81. Applique un commissionnaire, cette
jurisprudence a abouti la cassation dune dcision dappel ayant
accept, dans le cas dune perte inexplique de colis, le jeu de
limitations conventionnelles. Il a t reproch aux juges de navoir
pas recherch si limpossibilit de localiser les marchandises pendant
leur acheminement ne constituait pas un manquement une obligation
essentielle permettant de rputer non crite la clause limitative
dindemnisation, contenue non dans un contrat type, sagissant dun
commissionnaire de transport, mais dans la convention liant les
parties82. Ainsi, en labsence dun plafond approuv par le pouvoir
rglementaire ou rsultant de la loi ou encore dune convention
internationale, les diffrentes limitations contenues dans les
conditions des commissionnaires pour leurs fautes personnelles
peuvent tre cartes mme en labsence dune faute lourde. Cependant, il
convient de souligner que les juges du fond doivent se dterminer en
fonction des circonstances de chaque espce83. 33. Bnfice de la
limitation applicable aux substitus. Le commissionnaire de
transportCA Paris, 23 oct. 1969, BT 1969, p. 331 ; CA Paris, 5e
ch., 29 sept. 1986, Olivier c/ SCA Express, pourvoi rejet par Cass.
com., 5 juill. 1988, no 86-19.444, BT 1988, p. 549, en extrait,
refusant d'appliquer une limitation pourtant imprime en caractres
lisibles, mais incluse dans un texte comportant un total de onze
articles dpourvus d'intituls. 77 CA Colmar, 16 mai 1973, BT 1973,
p. 268 ; CA Paris, 25e ch., 22 nov. 1991, SCTT c/ Constructions
mcaniques de Provence et a.; sur renvoi de cassation : CA Rouen, 14
mai 1991, BTL 1991, p. 782, en extrait; CA Aix-en-Provence, 2e ch.,
28 mai 1991, Compagnie maritime d'affrtement c/ La Bernoise et a.
78 CA Bordeaux, 2e ch., 18 dc. 2002, Heppner c/ SA Transports
Lahaye, BTL 2003, p. 374. 79 Cass. com., 22 oct. 1996, no
93-18.632, Bull. civ. IV, no 261, BTL 1996, p. 757, jugeant que le
fait de ne pas livrer dans le dlai convenu, alors que le facteur
temps tait prpondrant, revenait pour un spcialiste du transport
rapide ne pas remplir l'obligation laquelle il s'tait engag et
privait de contrepartie ses limitations. Rendue sur le visa de
l'article 1131 du Code civil, cette dcision s'expliquait
juridiquement par une absence de cause. 80 Cass. ch. mixte, 22 avr.
2005, no 03-14.112, Bull. civ. ch. mixte, no 4, BTL 2005, pp. 331,
340. 81 Cass. com., 13 juin 2006, no 05-12.619, Bull. civ. IV, no
143. 82 Cass. com., 5 juin 2007, no 06-14.832, BTL 2007, p. 399. 83
Cass. com., 14 oct. 2008, no 07-16.607, BTL 2008, p. 669 ; CA
Paris, 5e ch. B, 5 avr. 2007, no 04/19240, Generali et a. c/ GD
Express, Lamyline ; CA Paris, 5e ch. B, 25 oct. 2007, no 05/05853,
Mory Team c/ XL Insurance et a., BTL 2007, p. 685.76
30
bnficie des limitations dindemnit reconnues par la loi ses
substitus. Cest ce que proclame un arrt de la Cour dappel de
Toulouse84, rendu en matire de transport routier international :
Attendu que le commissionnaire, qui garantit le commettant contre
les fautes du voiturier, nest pas davantage tenu que le voiturier
ne lest lui-mme et quainsi les conditions de responsabilit et de
rparation du voiturier ayant leur rpercussion sur les conditions et
le montant de la dette du commissionnaire, ce dernier ne peut pas
tre oblig une indemnit plus large que celle prvue par la Convention
de Genve () . Ce bnfice est soumis plusieurs conditions : (1) le
commissionnaire ne peut prtendre au bnfice des limitations lgales
de son substitu quen cas de responsabilit dmontre de ce dernier85,
et non lorsquil est recherch raison de sa seule faute personnelle86
; (2) le commissionnaire ne bnficie de plein droit que des seules
limitations de nature lgale ou rglementaire normalement applicables
ses substitus dans le cadre du transport en cause87 ; (3) sagissant
des limitations dindemnit purement conventionnelles stipules par
ses substitus (ou mme de nature lgale, mais drogatoires au rgime
juridique naturel de lopration), le commissionnaire de transport ne
peut se prvaloir que de celles dont le client avait connaissance
effective au moment de la conclusion du contrat et quil peut tre
considr comme ayant tacitement accept88 ; (4) le commissionnaire de
transport ne peut plus revendiquer le bnfice de la limitation lgale
du substitu fautif partir du moment o le client a formul une
dclaration de valeur89 et en cas de dol ou faute lourde. La faute
lourde de son substitu rejaillit sur le commissionnaire de
transport et lui fait perdre le bnfice non seulement des
limitations du substitu en cause90, mais galement de ses propres
limitations dindemnit91. Quant sa faute lourde personnelle92, elle
prive le commissionnaire de transport du droit dinvoquer ses
propres clauses limitatives, mais galement du bnfice des
limitations lgales applicables son substitu93.CA Toulouse, 5 dc.
1979, BT 1980, p. 13. Cass. com., 13 dc. 1994, no 92-21.976,
Lamyline. 86 Cass. com., 26 avr. 1984, no 82-17.066, Bull. civ. IV,
no 141; Cass. com., 22 oct. 1996, no 94-16.371, Bull. civ. IV, no
258; Cass. com., 5 fvr. 2002, no 00-11.112, Lamyline ;CA Paris, 5e
ch., 11 dc. 1996, Pagnot c/ Jet Services, BTL 1997, p. 200, en
extrait; CA Grenoble, 22 nov. 1990, BTL 1991, p. 172, en extrait ;
Cass. com., 16 mai 2006, no 04-12.545, Lamyline. 87 CA
Aix-en-Provence, 8 dc. 1987, Rev. Scapel 1988, p. 5 ; CA Douai, ch.
2, sect. 2, 27 mai 2004, RG no 01/03932, SA Sagatrans c/ SA Five
Cail Babcock, BTL 2005, pp. 116 et 125. 88 T.com.Nanterre, 1re ch.,
28 avr. 2009, n 2006F05499, AIG Europe et a. c/ Schenker et a., BTL
2009, p. 399. 89 Cass. com., 11 janv. 1994, no 91-21.352, Lamyline.
90 CA Lyon, 3e ch. A, 30 oct. 2008, no 07/00207, Helvetia et a. c/
AIG Europe et a., Lamyline. 91 Cass. com., 28 mars 2000, no
98-10.597, BTL 2000, p. 295, en extrait ; Cass. com., 28 mars 2000,
no 9722.226, Lamyline. 92 T.com.Nanterre, 3e ch., 18 fvr. 2009, n
2003F02702, AGF et a. c/ Graveleau et a., BTL 2009, p. 162. 93 CA
Paris, 24 mars 1983, BT 1984, p. 201 ; CA Paris, 5e ch. B, 26 juin
2008, no 03/12752, Ricard c/ Cora et a., Lamyline.85 84
31
B. LIMITATION APPLICABLE AU TRANSPORTEUR MARITIME
COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
34. Limitation de responsabilit du transporteur maritime. Le
transporteur maritime est susceptible de bnficier cumulativement de
deux plafonds dindemnisation, lun rsultant du contrat de transport,
lautre rsultant de la qualit ventuelle de propritaire de navire du
transporteur maritime. Sagissant de la limitation dindemnit
rsultant du contrat de transport, elle ne sapplique pas lorsque le
chargeur a dclar, avant lembarquement, la nature et la valeur des
marchandises et que mention de cette dclaration a t insre au
connaissement94. Sagissant de la limitation dindemnit rsultant de
la qualit de propritaire de navire du transporteur maritime,
celle-ci est plutt admise par la jurisprudence95, qui applique
larticle 58 de la loi du 3 janvier 1967. Le transporteur maritime
ne peut plus se prvaloir des limites dindemnit en cas de dol ou de
faute inexcusable96. En revanche, les limitations continuent de
sappliquer en cas de faute simplement lourde ou de faute qualifie
de commerciale 97. Un dfaut de vigilance, lors de la prise en
charge dun conteneur frigorifique (dont le dysfonctionnement tait
signal par une alarme), na pas t qualifi de faute inexcusable98.
Sous lempire de la loi franaise, seule la faute inexcusable ou
dolosive interdit au transporteur maritime de se prvaloir des
clauses limitatives de responsabilit, voire des clauses
exonratoires de responsabilit (autorises notamment en cas de
chargement en ponte). La faute lourde nemporte pas cette consquence
et le transporteur peut, ds lors, bnficier de la clause exonratoire
de responsabilit prvue au connaissement pour les chargements sur le
pont99. 35. Bnfice de la limitation du commissionnaire de
transport. Pour toutes les phases que le transporteur maritime,
commissionnaire de transport, nexcute pas lui-mme, le rgime de la
commission de transport lui sera appliqu.
94 95
Loi du 18 juin 1966, art. 28 ; Convention de Bruxelles de 1924,
art. 45. Cass. com., 18 nov. 1980, no 77-13.205, Bull. civ. IV, no
382, p. 309, la facult pour l'armateur de limiter sa responsabilit
n'est pas subordonne un risque de mer ; CA Aix-en-Provence, 9 juin
1988, DMF 1989, p. 708, la loi de 1966 et celle du 3 janvier 1967
ne sont pas exclusives l'une de l'autre ; contra : CA Paris, 31
oct. 1984, DMF 1985, p. 668, note crit. Bonassies P. 96 Convention
de Bruxelles, art. 45, e. 97 Cass. com., 7 juill. 1998, no
96-15.724, BTL 1998, p. 570, en extrait. 98 T. com. Marseille, 25
mai 2007, no 2005F05445, Charveron Frres c/ Setcargo, BTL 2007, p.
402. 99 Cass. com., 24 mai 1994, no 92-13.632, BTL 1994, p. 608, en
extrait.
32
II.
LIMITATION
APPLICABLE
AU
TRANSPORTEUR
MARITIME
ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Il sagit ici dexaminer les limitations prvues par les
conventions internationales (A), puis par les Rgles CNUCED/CCI et
les connaissements de transport multimodal (B).
A. LIMITATION
DE
RESPONSABILITE
PREVUE
PAR
LES
CONVENTIONS
INTERNATIONALES
36. Limitation de responsabilit prvue par la Convention de 1980.
La Convention de 1980 prvoit que si lorigine du dommage demeure
inconnue, la responsabilit de lorganisateur est limite 920 DTS
(droits de tirage spciaux) par colis ou 2,75 DTS par kilo de
marchandise endommage. Ces chiffres reprsentent une trs lgre
augmentation du montant de la limitation par rapport aux Rgles de
Hambourg, lesquelles adoptent une limitation 835 DTS par colis ou
2,5 DTS par kilo de marchandise endommage. Si, en revanche,
lorigine du dommage est prouve et sil est tabli quil est survenu
pendant telle ou telle phase du transport, la limitation sera celle
du mode de transport pendant lequel le dommage est arriv, mais
seulement si cette limitation est plus leve que la limitation fixe
par la Convention de 1980. Sagissant du commissionnaire de
transport ou de lorganisateur de transport multimodal, ils sont
enferms dans un schma strict. Ils ne peuvent prvoir aucune
limitation gnrale infrieure 2,75 DTS par kilo de marchandise
endommage.100 La Convention de 1980 adopte donc le systme du rseau
pour ce qui est de la limitation de responsabilit. Quelle que soit
la manire dont lentrepreneur de transport multimodal a organis le
transport, les ayants droit la marchandise sont certains non
seulement du rgime de responsabilit uniforme appliqu mais galement
dune indemnisation minimum. Le fait que ce minimum diffre selon
quun segment maritime est inclus dans le transport ou pas ne semble
pas trs important car les ayants droit la marchandise, mme sils ne
connaissent pas gnralement les dtails organisationnels, savent
normalement, de par la destination finale et
Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du
transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime,
Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM.
100
33
la nature des marchandises, si un segment maritime sera ou non
probablement inclus. En cas de doute, toutefois, il vaut mieux le
spcifier dans le contrat.101
37. Convention de Berne. Lorsque la CIM est applicable un
transport multimodal, les limites de responsabilit du transport
ferroviaire international, sensiblement plus leves que celles du
transport maritime (17 DTS par kilo, au lieu de 2 DTS par kilo dans
le rgime maritime), sappliqueront un tel dommage.102
38. CMR. Lorsque ce sont les rgles du transport routier qui
sappliquent (cest lhypothse dans laquelle il nest pas possible de
prouver quel moment sont intervenus lavarie, la perte ou le retard
affectant la marchandise), le transporteur sera alors responsable
dans les limites fixes par la CMR, cest--dire dans la limite de
8,33 DTS par kilo.103Lorsque cest la CMR qui sapplique un transport
multimodal transmaritime et quil est prouv que le dommage est
survenu pendant la priode maritime, la rparation due par le
transporteur organisateur du transport multimodal sera de 666,67
DTS par colis, ou de 2 DTS par kilo de marchandise endommage, le
chiffre le plus lev tant appliqu.
39. Rgles de Rotterdam. Les montants dindemnisation sont
plafonns 875 DTS par colis ou autre unit de chargement ou 3 DTS par
kilo de poids brut, la limite la plus leve tant applicable au
profit de layant droit la marchandise104. Lindemnit au kilo du
transport maritime continue dtre la plus basse de tous les modes de
transport alors que la valeur ajoute des produits transports par
voie maritime, notamment depuis la conteneurisation, na plus aucune
mesure de comparaison avec celle du dbut du sicle dernier.105
B. LIMITATION DE RESPONSABILITE PREVUE PAR LES REGLES CNUCED/CCI
ET LES CONNAISSEMENTS DE TRANSPORT MULTIMODAL
40. Rgles CNUCED/CCI. Pour ce qui est de la limitation de
responsabilit, cest le
101 102
Ralph De Wit, Multimodal Transport, Chapter 13, Summary and
conclusions, LLP LTD.1995, p. 436. Pierre Bonassies, Christian
Scapel, Trait de droit maritime, n 1205, p. 773, L.G.D.J d. 2006.
103 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n
1221, p. 787, L.G.D.J d. 2006. 104 Article 59 de la convention
CNUDCI : Limites de responsabilit . 105 Laurent Fedi, Prsentation
de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport
international de marchandises entirement ou partiellement par mer,
in Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3.
34
systme du rseau qui a t retenu comme dans la convention de
transport multimodal international de marchandises de 1980. Pour
les pertes ou dommages subis par la marchandise, les Rgles adoptent
le systme rseau compliqu par des dispositions supplmentaires.
Ainsi, sagissant du retard, des pertes ou des dommages indirects,
les Rgles adoptent un systme uniforme. Les Rgles prcisent que le
cumul des rparations ne peut dpasser les limites qui seraient
applicables en cas de perte totale de la marchandise. Au plan du
systme de la limitation, nous sommes donc loin de lobjectif fix aux
Rgles, tel quil figure dans lavant-propos de la publication de la
Chambre de Commerce Internationale : Offrir un contrat de transport
priv soumis un rgime juridique uniforme .106Outre la double
limitation de base, existe une limitation particulire en labsence
de transport maritime et une autre limitation lorsque lavarie a eu
lieu dans un mode de transport dtermin. Concernant le montant de la
double limitation de base, cest le systme classique qui sapplique,
celui de la double limite, une par kilo, une par colis : la limite
la plus leve tant applicable.107 Ce sont les mmes chiffres que ceux
prvus par la Convention de Bruxelles de 1924, telle que modifie par
les protocoles de 1968 et 1979. Dautres chiffres peuvent tre
retenus. Ainsi, pour le multimodal non transmaritime, il est
instaur une limite diffrente lorsque le multimodal ne comporte pas
une phase de transport maritime ou par voie deau intrieure : dans
ce cas, la limite est de 8,33 DTS par kilo, cest-dire la limitation
de la CMR. Cette disposition conduit dire que pour un transport
mer/route, la limitation est de 2 DTS alors que pour un transport
air/fer, elle est de 8,33 DTS. Cette disposition a t reprise de la
Convention de 1980. Il y a donc une exception au systme du rseau.
On na donc plus faire un systme de rseau mais un systme de rseau
modifi. Avec larticle 6-4 des Rgles, on revient au systme rseau. En
effet, cet article nonce que lorsque la perte ou le dommage subi
par les marchandises sest produit sur un tronon dtermin du
transport multimodal pour lequel une convention internationale
applicable ou une loi nationale imprative aurait fix une autre
limite de responsabilit si un contrat de transport distinct avait t
conclu pour ledit tronon dtermin du transport, la limite de
responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, pour cette
perte ou ce dommage, est dtermine par rfrence aux dispositions de
ladite convention ou de ladite loi nationale imprative. Cest la
reprise de larticle 19 de la Convention de 1980. Sagissant du
retard, de106
Jacques Bonnaud, Laction en responsabilit contre lentrepreneur
de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime
et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la
rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par
lIMTM.107
Article 6-1 des Rgles CNUCED/CCI.
35
la perte ou des dommages indirects, la limitation est gale au
montant du fret (article 6-5 des Rgles).108 Deux exceptions au
principe de limitation de responsabilit sont prvues par les Rgles
CNUCED/CCI, savoir la dclaration de valeur et la faute inexcusable
personnelle. On peut considrer que le dol constitue une exception
la limitation dont bnficie lentrepreneur de transport multimodal.
La dclaration de valeur est une exception traditionnelle et vidente
la limitation. En outre, lentrepreneur de transport multimodal perd
le bnfice des limitations en cas de faute inexcusable
personnelle.109
41. Connaissements de transport multimodal. Les connaissements
de transport multimodal sinspirent des Rgles CNUCED/CCI. Le P&O
Nedlloyd Bill prvoit une limitation de responsabilit diffrente
selon quil y ait eu dommage ou perte, ou bien retard.110
Aprs avoir dtermin la nature de la responsabilit du transporteur
maritime dans le cadre dun transport multimodal, il convient
maintenant dexaminer le rgime juridique qui lui est applicable.
Jacques Bonnaud, Laction en responsabilit contre lentrepreneur
de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime
et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la
rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
Jacques Bonnaud, Laction en responsabilit contre lentrepreneur de
transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et
transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre
internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. P&O
Nedlloyd Bill : Except as provided in Clauses 7 (2), 7 (3), and 27,
if Clause 6 (1) operates total compensation for loss or damage
shall in no circumstances whatsoever and howsoever arising exceed 2
SDRs per kilo of the gross weight of the Goods lost or damaged.
(SDR means Special Drawing Right as defined by the International
Monetary Fund). Limitation of liability for delay shall be as
provided in the applicable international convention or national
law, in the absence of which the Carrier accepts no liability
whatsoever for delay, howsoever caused.110
108
109
36
CHAPITRE 2 REGIME DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL
Ltude du rgime de responsabilit applicable au transporteur
maritime dans le cadre dun transport multimodal conduit examiner le
rgime de la commission de transport (Section 1), ainsi que les
rgles internationales applicables (Section 2).
SECTION
1:
RESPONSABILITE
DU
TRANSPORTEUR
MARITIME ORGANISATEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL EN DROIT FRANAIS :
LE REGIME DE LA COMMISSION DE TRANSPORT
Il convient dexaminer le rgime juridique du commissionnaire de
transport (I) avant de se pencher sur les limites du systme de la
commission de transport (II).
I.
REGIME JURIDIQUE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
Le commissionnaire de transport est responsable de son propre
fait (A) ainsi que du fait de ses substitus (B).
37
A.
RESPONSABILITE POUR FAITS PERSONNELS
42. Rgime applicable au commissionnaire de transport intervenant
successivement en tant que commissionnaire de transport et en tant
que transporteur. A loccasion dune mme opration, une entreprise
peut intervenir successivement en tant que transporteur et en tant
que commissionnaire de transport.111Si un dommage survient au cours
du dplacement excut par ses soins, cette entreprise se verra-t-elle
appliquer le rgime juridique du transporteur ou du commissionnaire
? Il sagit de savoir sil convient en pareille hypothse dappliquer
ladage laccessoire suit le principal (et donc de rattacher au rgime
de lactivit dominante toutes les oprations annexes accomplies par
lentreprise) ou, au contraire, de dpecer la prestation (et donc
dattribuer lentreprise, chaque stade, la qualit juridique
correspondant la nature effective de son intervention).112La
jurisprudence parat sorienter vers lunit de rgime juridique par
rattachement de laccessoire au principal.113 La Cour dappel de
Paris, notamment, aprs avoir relev que la qualit de commissionnaire
nexclut pas la possibilit de procder soi-mme au transport sur une
partie de litinraire 114, prend rsolument position en ces termes :
() le transport final par camionnage effectu par X ntait que
laccessoire du contrat principal de commission de transport ;
quainsi X ne peut, par une analyse aboutissant un dpeage de ses
relations contractuelles avec la socit (), se prvaloir de sa seule
activit finale de voiturier ; () que seul le contrat de commission
rgit les rapports des parties () 115. Cette solution peut
effectivement paratre prfrable car il nest pas sain quune partie
puisse exciper de qualits et rgles juridiques diffrentes dans le
cadre dune convention envisage au contraire comme une et
indivisible par son cocontractant, alors surtout que celui-ci est
gnralement laiss dansTel est le cas du groupeur, qui effectue
personnellement le ramassage ou la livraison des colis, ou encore
de lentreprise charge dun transport arien au dpart de ltranger et
qui ralise elle-mme le camionnage terminal de Roissy Paris. Toute
diffrente est la situation de lentreprise qui organise les pr et
post acheminements en suite du transport maritime quelle assure. CA
Paris, 18 janv. 1983, BT 1983, p. 168 ; CA Paris, 14 mai 1984, BT
1985, p. 207. 112 Rodire penchait plutt pour cette seconde solution
(Rodire R., Trait gnral de droit maritime, tome III, n 931, in
fine). 113 CA Paris, 8 juill. 1974, BT 1974, p. 356 ; CA Paris, 6
mai 1982, BT 1982, p. 356 ; CA Paris, 8e ch., 30 avr. 1993, AGS
Paris c/ Gournay et MAIF, Lamyline ; CA Aix-en-Provence, 13 fvr.
1997, Alfa Fruits c/ Danzas, Lamyline ; contra : CA Chambry, 28
sept. 1981, BT 1982, p. 296.La CA de Paris, notamment, aprs avoir
relev que la qualit de commissionnaire nexclut pas la possibilit de
procder soi-mme au transport sur une partie de litinraire , prend
rsolument position en ces termes : () le transport final par
camionnage effectu par X ntait que laccessoire du contrat principal
de commission de transport ; quainsi X ne peut, par une analyse
aboutissant un dpeage de ses relations contractuelles avec la socit
(), se prvaloir de sa seule activit finale de voiturier ; () que
seul le contrat de commission rgit les rapports des parties () .
114 CA Paris, 17 mars 1982, BT 1982, p. 395. 115 CA Paris, 18 janv.
1983, BT 1983, p. 168.111
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lignorance de la faon dont lopration sera ralise116. La tendance
actuelle de la jurisprudence frana
