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Ensanche puerto de barcelona part1

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Proyecto para la mejora y ensanche del puerto de Barcelona / formado por el inspector de Distrito del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos José Rafo

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  • PUERTO DE BARCELONA.

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  • PROYECTO PARA LA MEJORA Y ENSANCHE

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    PUERTO DE BARCELONA, formado por el

    bSPECTOR DE DISTIUTO DEL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS , CANALES Y PUERTOS ,

    D. JOS RAFO.

    Aprobado por !leal rdet~ de 29 de trla-vo el 1860.

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    MADRID, i86l. Imp. lle D. Jos C. de la Pea, .\Locha H.9.

    ~~L~U,\ClN fANl'l.0 ll'RRIANO

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  • MEMORIA DESCRIPTIVA.

    mlRNUACJON JUAl'

  • ~~L:-lU .. \CJON JlJA1'El TLRRIANO

  • INTRODUCCION.

    LA Direccion general de Obras pblicas se ha servido resol-ver en oficio de 28 de abril prximo pasado se proceda la formacion de un proyecto completo de obras de mejora y en-sanche de este puerto, con toda la actividad que reclama ca-da vez mas imperiosamente este centro comercial y que impo-ne la Ley de 20 del propio mes.

    Los prnyectos de esta clase de obras hidrulicas se han considerado siempre como los de mas difcil solucion de cuan-tos se puedan someter al estudio de los Ingenieros , lo cual unido al breve tiempo que para este trabajo se concede, y ln. condicion impuesta por Ja Direccion general, en el mencio-nado oficio, de que en el estudio que personalmente se nos encomienda, ha de acompaar un examen critico de las dis-posiciones adoptadas en los diferentes planos que consult-semos. nos coloca en una posicion algun tanto embarazosa para el desempeo de este importante trabajo.

    mltL~UACIUN nJANFl.O fl'RRlANO

  • j76 -0-

    La consideracion de que se trata del puerto comercial mas importante de la Pennsula, en el cual desde que empezaron sus obras, hace cerca de cuatro siglos, se han sustentado tan ias opiniones encontradas para dar solucion este complexo problema, habindose formado, que sepamos, hasta veintiocho proyectos muchos de ellos por distinguidos facultativos, au-menta aun mas nuestra desconfianza para entrar en una lucha muy superior i nuestras escasas fuerzas.

    En cumplimiento de nuestro deber, y con el buen deseo de contribuir por nuestra parte al adelantamiento de este asun to, en el cual est cifrado el porvenir de este comercial in dustrioso pais, espondremos razonadamente cuanto juzgamos pueda convenir al mejor esclarecimiento en un punto de tan .alta importancia.

    ~tLNUAl..10N JlJANFIO TLRRIANO

  • -9- '!177

    CAPITULO PRIMERO.

    Importancia de 1 puerto de Barcelona.

    Sabido es el gran comercio martimo que desde tiempos remotos ha venido sosteniendo la ciudad de Barcelona con to. dos los paises del mundo conocicto. y el gran desarrollo que alcanz en las regiones orientales aun antes de que tuviese ninguna obra en el mar que pudiera darle apariencia de puer. to. El genio emprendedor, activo inteligente de los naturales, ha suplido en todos tiempos las dificultades y contrariedades que naturalmente deberan encontrar en un puerto abierto todos los mares , pero estas dificultades, que podian en cierto modo soportar35e en tiempos pasados por Ja reducida mag-nitud de las naves que la surcaban , han llegado ser de consideracioa con las crecientes necesidades comerciales.

    Es ya de absoluta necesidad que Barcelona esl dotada de un puerto cual con~iene su privilegiada situacion geogrfica, al carcter laborioso de sus habitantes, al papel que represen-ta como primer centro de comercio industria de Ja nacion Espaola, y al inmenso porvenir que le est reservado en el gran campo que sus especulaciones le proporcionar Ja aper-tura del istmo de Suez, con el camino direclo la~ Indias y otras regiones toda.va poco conocidas.

    2

    ~H~UAL'ION JlJANflO lUl.RlANO

  • 5iB -!O-

    MOVIMIENTO DEL PUERTO DE BARCELONA.

    La riqueza que representa la capital del Principado, la es pondremos en pocas palabras, presentando algunos datos rela tivos al movimiento de !'U puerto.

    Los estados nmeros l , 2, 5, 4 y 5 que se acompaan al final de esta memoria representan el movimiento mensual de entrada de buques en el puerto de Barcelona durante el quin-quenio de 1854 1858, estractados de los asientos que se nos han facilitado por las oficinas de Sanidad de dicho puerto. De estos datos exactos, que pueden considerarse como oficiales. se desprende segun el resmen que acompao (estado nme-ro G) que en el ao de 1854 ha entrado un total de 7087 bu-ques con 578.550 ';. toneladas que han adeudado, segun la nota que se nos facilit por estas oficinas de Hacienda por de-recho de navegacion, 1. 290.692 reales vellon. Que en el ao 1855 la entrada est representada por 7 482 buques y 589 .491 toneladas cuyo derecho de navegacion ha sido de 1.547.967 reales vellon. Que en el ao 1856 han entrado G554 buques con 462.007 toneladas, cuyo impuesto por navegacion ha sido de f .592.654 reales vellon. Que en el ao de 1857 los buques entrados han sido en nmero de 7018 y un total de toneladas de 521. 777 y cuyo impuesto ha sido 1.540.665 reales vellon por derecho de fondeadero, carga y descarga, y 1.496.815 real~s vellon por el recargo 6 arbitrios para la obra del puerto estable-cidos por la ley de 25 de abril de 1856 y cuya percepcion em-pez en aquel ao, y por ltimo que en el ao prximo pasado rle i 838, han entrado 7028 buques represenwdos por 595. i GO toneladas, que han producido por derecho de navcgacion t.729.212 reales vellon y por el recargo de la espresada ley para las obras del puerto f .812.~52 reales vell?n.

    mi ~LNUACJUN JlJANFl. flRRIA~O

  • -li- S79 De manera que_ el quinquenio que consideramos arroja

    (estado nm. 6) un lota! de 55.169 buques entrados con 2.546. 705,9 Loneladas que han pagado por de1'.echo de nave-gacion 7.501.i88 rs. vu. y por arbitrios de las obras del pucr-lo, establecidos en !857, 5.509.267 reales vellon que suman 10.810.455 rs. vn.

    Los estados nmeros 7, 8 y 9 nos los ha facilitado tarnbien el Oricial de Sanidad del puerto D. Jos Safont, y los inserta-mos con tanto mayor gusto cuanto que la vez que se da conocer un trabajo sumamente curioso que honra la oficina en donde se lleva, demuestra la clase de comercio que se tiene en este puerto.

    En el primero (nm. 7) figuran en detalle la procedencia de todos los buques que en dicho ao entraron en el puerto, con espresion de los mercantes , de recreo, de guerra, y de nueva construccion, su tripulacion, pasajeros y tonelaje.

    En el segundo (nm. 8) se especifica numricamente el total de vapores, sus nombres, nacionalidad, matrcula, due-o , tonelaje, fuerza y clase de rnptor.

    En el tercero (nm. 9) se espresa en cantidad Ja clase del comercio ocurrido, con separacion de buques nacionales y estranjeros, y los que han sido ..objeto de medida sanitaria.

    Para concluir acerca de la riqueza que representa en la Pe-nnsula el puerto de Barcelona, insertamos el balance de im portacion y esportacion de los principales puertos de Espaa en el ao prximo pasadq ~e 1857.

    BALANCE P,E IMPORTACIQN.

    El estado nm. 10 referente al comercio general de im portacion , arroja para el puerto de Barcelona la cantidad de 608.482.059 rs. VIL al cual siguen en importancia Valen-

    ~ffNUACIUN JUAt.

  • 580 -12-

    cia, Cdiz, Mlaga y Santander representados por 424.2.70.144 reales vellon, 502.916. 765 rs. vellon, 500.96f.249 reales vellon y 204.861.590 rs. vn.

    BALANCE DE ESPORTACION.

    El estado nm. 11 corresponde al comercio general de es 'portacion, el cual da para el puerto de Barcelona un valor de 591.712.167 rs. vn., siguiendo en este movimiento Cdiz, Mlaga, Valencia y Sevilla representados por 520,5$1.054 rs. vellon, 181.250. 707 rs. vn., 145.262.857 rs. vn. y 158.525.917 reales vellon.

    En el estado n.m. i 2 se anotan los productos que han dado las Aduanas de los principales puertos de que nos ocu-pamos. Barcelona se halla representada por 47 .171. 79i rs. vn. siguiendo en rden de importancia Santander, Alicante y Va-lencia por 29 .858.040 rs. vn., 25.478.125 rs. vn. y 21.697.927 reales vellon.

    De manera que el puerto de Barcelona, represent en el ao de !857 un movimiento total de 1.000.104.206 rs. vri. sea 0,25 del total correspondiente los 4.510.945.867 rs. vn. representados por los 15 principales puertos de Espaa.

    IMPORTANCIA FABRIL.

    La importancia fabril de Barcelona y estramuros no es ne-cesario que la encarezcamos, pues es bien sabida de todos. El estado nm. 15 que acompaamos facilitado por la administra-cion de Aduanas de esta Capital representa el movimiento ocurrido en el puerto solo para la hulla. De este estado se desprende que en el ao prximo pasado de f 858 han lle-gado este puerto t 2i. 205 toneladas de este combustible, las

    '' tl NUACION JUANFIO llRRIANO

  • -15- 581 cuales han producido la Hacienda, por derecho de arancel y depsito, la suma de 4.199.472 rs. vn. De manera que si la potencia que representan los artefactos movidos por el va-por, se agrega la inmensa de los salLos de agua repartidos en diferentes puntos del pais, y cuyo nmero aumenta todos los dias, se podr formar una idea de la riqueza que afluye esta Capital para dar vida su puerto.

    ~~L'.'

  • -14-

    CAPITuLO 11.

    Iles1me11 hist1ieo del puerto de Barcelona.

    8u UTILIDAD.

    Para fundar razonadamente una opinion respecto la obra de un puerto y muy principalmente en el de Barcelona, es ne-cesario conocer su historia, es decir , seguir paso paso to-das las modificaciones que en sus orillas , y en su fondo se han observado, por consecuencia de los diferentes trabajos que su-cesivamente se han ido ejecutando. Este conocimiento es Ja base para dirigir con algun acierto nuestras investigaciones acerca del rgimen de la costa, y conocido este y las demas causas fsicas que concurren en el litoral que se considera, s.e pueden proponer con alguna seguridad, las obras que se han de construir en el puerto.

    Una de las principales causas de haberse fundado taritas teorfas sobre el rgimen de esta costa, cuntas han sido las personas que se han ocupado de este asunto, ha sido el no haberse detenido en examinar, cual corresponde, el pasado de este puerto. Solo de este modo puede darse razon exacta de muchos fenmenos, sin necesidad de acudir teoras mas menos ingeniosas, que se desvanecen en cuanto se las exami

    ~tl,~UAl'ION JUANl'l O l l RRJANO

  • -15- 303 na y compara con los hechos que realmente se vienen suce-diendo desde los mas remotos tiempos.

    Juzgando nosotros conveniente tener un conocimiento su-cinto de las varias vicisitudes porque han pasado estas obras, fin de apreciar mejor algunas causas que de otro modo nos serian desconocidas , sobre parte de los fenmenos locales que debemos estudiar para sentar teoras fundadas en hechos cons-tantes, empezamos presentando una ligera resea histrica, estractada de lo que han escrito los Sres. Capmany y Monpa-lau, Pi y Arimon y algunos otros historiadores, de los apre-ciables apuntes publicados por D. Simon Ferrer en el Dolentin oficial de Fomento del ao f852, de lo que hemos encontrado en el archivo de las obras que corre nuestro cargo, y de lo existente en los archivos de esta Capitana general, del Ayun-tamiento y de la Diputacion provincial , ademas de otras noti-cias particulares qlle nos hemos podido procurar.

    Sin remontarnos tiempos muy antiguos en que segun los historiadores se cree existi un puerto para esta ciudad en la falda Sur de la montaa de Monjuich, en donde existe la ermi-ta de Santa Maria del Port fundada en el siglo XI, ya se hace notar por las crnicas que Barcelona en poca posterior, pe-sar de no tener puerto, sostenia. un activo comercio martimo muy estendido, principalmente por toda la costa de Levante.

    No nos detendrmos en resear el arsenal de las galeras del Estado, consl.ruido en el siglo XIII en las Atarazanas en donde se conservan en parle los edificios que le formaban , y su varadero casi destruido; y nos fijarmos en el siglo XV en que aparece de una manera clara el principio de la importante obra de este puerto en el punto llonde hoy se encuentra.

    mil ~L ~UAClUN JUANFl.O llRRIANO

  • 584 -16-

    SIGLO XV.

    Obtenida la venia del Rey D. Alfonso V en i438 por la Muni cipalidad de Barcelona, y aprobado el 20 de mayo del ao si-guiente el proyecto de su fbrica, se sent la primera piedra el 2 de agosto inmediato 'en el sitio del Baluarte del Medioda, formndose el encajonado para cimentar la obra.

    Por causas que se ignor~n suspendise aquella al poco tiempo P.e emprendida y aun se dice (Capmany), qne en 18 de noviembre de 1459. un fuerte temporal desbarat Ja empali zada y caja formada para dar principio al muelle. Consta que no se abandon la idea del puerto , pues que en 7 de marzo de 1441 se acord por la Municipalidad hacer venir personas es pertas en fbricas de muelles , de Siracusa, Sicilia, Can da, Rodas y otras partes.

    En setiembre de 1477 volvieron emprenderse las obras bajo el proyecto que form un Ingeniero llamado Stasio proce-dente de Alejandra, segun resulta del libro del archivo muni-cipal, que copiado literalmente del tomo segundo de .la obra Barcelona antigua y moderna del Sr. P 'Y Arimon, dice: En '11 de setiembre del ao 1477 de rden y espensas de la ciudad de Barcelona se empezaron fijar estacas en ,, frente de la Torre Nueva para cerrar el mar con un brazo de 11 tierra. El primer golpe d.e mazo le di ~l honorable Mossen Luis ,, Setanti, Conceller primero; despues continuaron por su rden todos los demas Concelleres; y dieron tambien su mazazo los 11 honorables Cnsules de la Lonja del Mar. A 20 del sobredicho ,, mes fu bendita y puesta la primera piedra para la fbrica del muelle puerto, que se ha deliberado hacer en la pre- sen Le playa del mar de esta ciudad . l lado de la Torre Nueva se coloc un al Lar para celebrar la misa, la que dijo .el Re ve-

    ~~L'.'

  • 1

    -17- 535 11 rendo Obispo de Gerona, vestido de pontifical , y la oyeron , devotamente el Sr. Rey Juan , y tambien los honorables Con- celleres, los Cnsules de la Lonja, muchos caballeros y otra gente. Concluida la misa, bendijo dicha piedra el Reverendo >l Obispo, y la sell con la seal de la cruz, por lo que fu puesto dicho muelle el nombre de Moll de Santci Creu. 11 Luego el Sr. Rey empuj la referida piedra, que cay en la ,, zanja abierta en la playa del mar; el Reverendo Obispo, ves- tido de pontifical , bendijo Ja segunda piedra, y la hizo caer en el mismo foso; y seguidamente cada Conceller por su rden tom una piedra y la arroj all mismo : despues los >l Cnsules de mar hicieron lo propio.~

    Las obras sin embargo siguieron con mucha lentitud en es-te siglo, pero no se abandon tan til pensamiento, pues cons-ta de un acuerdo de 15 de marzo de 1482, que el muelle deba llegar las Tascas, y segun otra resoluciou de 1G de noviembre de 1484 hasta la Isla de Mayans, habindose cons-truido solamente un pedazo de dique de unos 105 metros de longitud en la direccion E. S. E.

    SIGLO XVI.

    Hasta fines del siglo XVI estuvo paralizada adelant muy poco esta obra, pnes consta que en 19 de junio de f 590, prin-cipise por t~rcera vez con gran aparato, poniendo la primera piedra para su prolongacion , el Conceller de Barcelona don Miguel Doms, la cual parece continu con alguna mas anima-cion, pues se cargaban piedras en un ponton de 100 200 quintales.

    En este mismo siglo ( f 551) se construy (P y Arimon) la muralla de mar al hacerse el segundo recinto fortificado de es-ta plaza, subsistiendo aun des pues en el tercero ltimo.

    5

    ilH.:~OACIUN JlJANFl.O l l RRL\NO

  • 536 -1.8-

    SIGLO XVII.

    Por documentos autorizados, resulta que en 1602 el nuevo muelle tenia una longitud de 167 melros (600 pis), con H,15 (40 pis) de ancho, marchando en direccion al Sur, correspondiendo su estremo prximamente al sitio en donde est la fuente actual del anden bajo para la aguada de las em-barcaciones, desde abril de 1826, pues antes se hacia en el Pozo de San Telmo, junto la puerta de Mar: se dice que en 1616 el puerto se hallaba cegado, y que se emprendieron las obras en 1619, lo cual sera para poco tiempo, pues segun datos de 5 de marzo de 1641, quedaran terminadas por en-tonces, porque se estableci una linterna en su punta.

    En 20 de abril de 1645 se resolvi construir un contra muelle la parte de Levante, y despues de algunas obras de reparacion en el muelle y muralla en diferentes pocas, por a vedas causadas por los golpes de mar, se continu la prolon-gacion en 1695, segun resulta de la inscripcion de una lpida fijada en dicha obra, con direccion al Sur, la cual qued ter minada en 1697 en el sitio que ocupa actualmente la Ma-china: y en donde se estableci una linterna. Esta tercera prolongacion representa una longitud de 550 metros (1, 184 pis).

    Debe advertirse que en 9 de mayo de 1679, consta, por primera vez, un acuerdo del Conc6jo de Ciento para la limpia del interior del puerto, operacion que se repiti en 1682, 85, 85, 86, 88 y algunos aos posteriores.

    SIGLO XVIII.

    Despues de las guerras de sucesion, se dirigieron otra vez las miras de las Autoridades la mejora de este puerto.

    lil'. L~UACION JlJANFl .O lL:RRlANO

  • -19- 5ll7 De las sondas practicadas cu febrero de 1721 , resulta que

    en el fondo existia un banco de arena que apagado en la ca-beza del muelle (hoy la Machina), se dirigia bcia la costa de San Beltran. Tambien se observ otro banco mas elevado que el anterior, el cual abarcaba la cabeza del '.espresado muelle, con sondas de 5 pis en este punto, 6 al Norte, y concluia con 11 al costado del Oeste; fuera de dicho banco se encontraban sondas de 21 pis.

    En un temporal ocurrido en diciembre de 1727, apareci un banco mas interior que sobresalia del niYel de las aguas, y fin de remediar este mal, cada dia mayor, se dispuso por Real rden de 20 de junio de 1751, se formasen las condiciones para la limpia del puerto y se emprendiesen luego las obras para alargar mas el muelle y el brazo del S. O.

    Eu Yista del estado alarmante que lleg el puerto en l 758, pues el banco que sobresala del mar babia alcanzado la me-diauia del puerto en una tlireccion como hcia el baluarte de San Frahcisco ele la muralla y que concluira por cegar la en-trada por completo, se cre de Real rden en 1742, una Jun-ta de que formab:tn parte el Ca pitan general! el Intendente, el Regente de la Audiencia, el Ingeniero comandante, un regidor y un hombre de comercio, y se sealaron fondos y arbitrios para continuar la espresada obra, y reparacion de dos ponto-nes y cuatro gnguiles.

    No obstante esto, debi ele trabajarse muy poco, pues me-diados de febrero de 1745 se cerr la boca del puerto por un banco de arena de 50 50 toesas de ancllo y de 4 5 de altu-ra sobre el nivel del mar, en trminos (P y Arimon) ((que poda atravesarse pi enjulo desde la linterna (la Machina) hasta la playa de San Beltran. >l El mal estado del puerto lo espone dicha Junta diciendo en febrero del mismo ao que se habia cerratlo el canal por donde se suministraban las cor-

    ~tl~UACIUN JUANEIO lliUtJANO

  • S88 -20-.rientes del mar en lo interior del muelle, y lenian entrada las embarcaciones de cubierta, haciendo presente lo importante que era al Real servicio, Real Hacienda y pblica salud, no dejar el puerto ni las aguas ele su seno sin movimiento y sin alguna comunicacion con las ele fuera.

    Las eficaces providencias que en el acto se tomaron, pro-dujeron en seguida algunos resultados, segun se desprende de otra comunicacion de la Junta de 9 de marzo del mismo ao en que dice: se ha trabajado con toda eficacia para abrir el ref e- rido banco en la parte sealada en el plan que se remiti V. E., que se ha podido conseguir con las acertadas disposi-Ciones del Teniente coronel de Ingenieros D. Juan Bernardo Lopez y su contnua asistencia con acuerdo del Ingeniero Di-rector D. Miguel l\'Iarin que, desde ayer 8 quedli abierto un pedazo de bmico y canal por donde va entrando una fuerte corriente de mar, de modo que pasan algunas pequeas em-barcaciones cargadas, esperando ele que continuando en traba-.jar, tendr en breve dicho canal mas de 18 toesas y fondo su-ficiente. Aadiendo despues: pero lo que no deja de causar cuidado es el banco interior, el que se ha adelantado de tal suerte que hoy tiene 210 toesas de largo y 60 de ancho, pues .si contina vendr juntarse con la muralla de S. Francisco, lo que pone en la precisa necesidad de diferir un instante la prolongacion del puerto para que se embarace la entrada de las arenas.

    Abrise pues un canal en la barra para que pudieran tran-sitar las barcas, cuyas obras terminaron en mayo siguiente. A principios de enero de 17 44 se cerr el paso, habindose habilitado otra vez fines de marzo, y se volvi cerrar algun tiempo despues en trminos que, se dice, pudo pasarse pi desde el muelle la muralla de San Francisco, y que la arena se empez sacar por tierra poniendo un puente desde el ban-

    ~~L:"UACIUN JlJANf! Tl'RRIA~Q

  • -21- 589 co al muelle, habiendo quedado encerrados sin poder salir de puerto algunos buques, y entre ellos la fragata de guerra la Fama y una polacra francesa .

    En el ao de 1745 se aprob la prolongacion de 80 toesas en el muelle que se dirigia Poniente, habindose colocaclo una linterna provisional en el estremo del dique.

    En una comunicacion que en 5 de setiembre de 1750 diri-gi la Junta al Gobierno, propone una reparacion en el anden por debajo del agua desde el tronco hasta la mquina donde se embarcan los pertrechos de artillera, por estarse cayendo, de manera que al presente las embarcaciones no pueden abordar por las muchas piedras y poco fondo qne hay en este parage, y considerando entonces la Junta que debia preferirse "Y aplicarse con todo celo la estincion del banco, y ensan-Char y profundizar el canal del puerto, como efectivamente 1110 ha logrado, juzga ahora por conveniente etc."

    En 19 de marzo de 1751 decia la Junta del puerto: al Gobier-no Desde que por las eficaces rdenes de V. E. y copiosa re-umesa de caudales, se habia conseguido que el banco que cega-ba el puerto, ioterrumpia el comercio, defraudaba las derechos >>reales y esponia esta capital un contagio por el embalse de sus inmundicias, no quedan mas seas que las arenas que se trasportan la esplanada de la Ciudadela con utilidad de su .ofortificacion, habiendo sido la continuacion de sus tareas tan felices como su principio, pues cada dia se aumenta el fondo "del canal y se acerca el mar las orillas , de modo que en el de la data, se hallan ancorados en el puerto 150 bastimen-tos etc.,,

    Por otra comunicacion de la Junta de 11 de diciembre del mismo ao, consta que continuaba la limpia, y que despues de un temporal se bail en el canal f9 pis de agua y 15 en lo interior.

    ~~L~l).\CION JIJANEl_O Tt;RRIANO

    .

  • '

    590 -22-En 1758 se celebr nueva contrata para la limpia, b cual,

    as como las obras de prolongacion, siguieron con b:istanle actividad, de manera que las sondas practicadas en 1762, en que estaba terminada la obra de prolongacion con los dos bra-zos de Levante y Poniente, llcgab:rn, segun los planos, hasta 50 pis de profundidad, habindose concluido en 1772 Ja obra de la linterna, que hoy llaman vieja, situada en la punta del brazo de Poniente, segun aparece de la inscripcion que existe sobre su puerta,

    En mayo de 1774 el Ingeniero de ejrcito y Director de las obras y limpia, D. Miguel Moreno, deca haber observado en los sondeos que practicaba en el puerto, ((la disminucion de Su fondo en la direccion comprendida entre los dos brazos de >>Poniente y Levante, en que no es posible, por lo descubier-" to de ellos, aplicar los pon tones como en el interior del puer- to, duotle conservan el fondo, por lo que se evidencia la no-table falta que hace la prolongacion del brazo llamado de Le uvante. Que con la prolongacion de 250 varas verificada de 1745174!} se pudieron contener hasta ahora las arenas que arrastraron los frecuentes vientos de Levante; pero superndolo ya estas, se forma en su punta, playa que imposibilitar la entrada de las embarcaciones, y tal vez le cerrar como en 1742.

    En f 775 hacia notar el Mariscal de Campo D. Francisco Llovet la necesidad de prolongar el muelle de Levante, para contener la entrada de arenas, pues la playa en el siLio de la linterna, babia llegado 95 varas hcia la mar, y en febrero de 1779_ el Presidente de la Junta deca al Gobierno, encare-ciendo la necesidad de esta obra, ((el remedio es indispensable; nen el da una pequea canal que ha quedado en lci bocci del nierto y demasiado ar1'nada ya. hcia San Bellmn, solo "tiene ~a parte mas vro{uncla 19 pis, por lo que ninguna

    ~tl,~IJACIUN Jl/ANFl.O lUUUANO

  • -23- :J!ll embarcacion puede, sin riesgo, emprender la entrada del "puerto sin prctico.))

    En un informe que en 1785 di la Junta al Ingeniero Di rector de las obras D. Ricardo de Ailmer, decia entre otras co-sas: "basta ahora no se ha puesto en prctica mas que la pro- longacion del muelle viejo, con diferentes direcciones en los ))trozos que se han ido constrnyendo, y segun iban las arenas nadelantndose, y algunos pontones que se aplican su esLrac-ncion; pero como que el rpido progreso de ellas ha superado nya el antemural que ~e crey suficiente contenerlas, y que

    l

    SU libre actual innegable introduccion en el puerto Jo ha de ncegar infaliblemente, si no se ataja con la posible breredad, npues que la que se saca actiwlrnente no igitala su 'ingreso, ncomo se nota visiblemente en la diferencia de las sondas de un ao otro; es indispensable lo que entiendo, etc." Mas adelante aade .al hablar de la siluacion desesperada en que se /zalla el surgidero, en disposicion de que el primer temporal nrcio que sobrerenga ciegue su entrada. n

    Continuaron las cosas calla vez peor. corno se infiere de la corpunicacion que en 5 de marzo de 1798 pas Ja Junta el In geniero del ejrcito D. Anto1tio Lopez Lopea al decir "que por falta de caudales hace aos que se sigue su limpia con mucha lentitud y con desproporcion conocida al acopio de arenas que se introducen perdindose cada dia mas y mas su fondo; con todo no puede menos de manifest:lr V. E. la extrema situa- cion que se halla amenazado de quedar cegado sin uso ,, por la disminucion ele altura ele aguas en toda su estension y por lo que presenta la barra que desde el estremo del bruzo ,, de Levante sigue sin intermision por delante de la ermita ii de San Beltran, al Poniente, creciendo sin lmites como lo ii ha hecho patente el ltimo temporal de Levante acaecido en este mes en que se ha visto rom1Jer las olas fuertemente por

    ~tlNUAUUN JlJANf:IO TL;RRIANO

  • 59~ -'24-igual en toda la espresada longitud dando indicios induda-ll bles del continuo acrccent:unienLo de arenas que se depositan en el banco que la forma, y si esta llega por la continuacion de los temporales superar Ja mar, quedarn sin comunica ,, cion las aguas de afuera con las de adentro, embalsadas estas y espuestas una corrupcion.

    En lo restante del siglo poco nada pudo hacerse para contener tan inminente dao.

    SIGLO XIX.

    Desde principios de 1800 consta el mal estado del puerto por un escrito que el espresado Ingeniero Lopez Lopea diri ga la Junta en 28 de agosto manifestando que u no encon trando las arenas el menor obstculo en doblar la punta de Levante, aumenta la barra del puerto y se introduce rpida ll mente en l llenando su fondo ..... No hay otro arbitrio para 11 su conservacion que una incesante y no interrumpida limpia del fango y arenas de su fondo y barra por cuantos medios sean asequibles, como los que estaban establecidos de 8 pon- tones con 16 gnguiles, ll aadiendo que por disposicion de la Junta principios del citado mes se suspendi la limpia del todo.

    En una memoria que en 7 de marzo de 1802 escribi el Brigadier de Ingenieros de Marina D .. Juan Smilh, Director de las obras del puerto de Tarragona, que acompa un proyec. to de puerto del cual nos ocuparemos mas adelaule, dice: El puerto de Barcelona ha servido en tiempos antiguos parn la 11 clase mayor de buques del comercio, hasta que las arenas que se iban aumentando con la barra que se form desde la

    ~tLNUAL'IUN JUANELO llRRIANO

  • -25- 595 antigua linterna (la machina actual) hasta -poco mas afuera ,. de la playa de Santa Madrona, fueron poco poco reducien do el fondo de su entrada, do modo que ya no podan entrar sino buques pequelios, y por el ao de 1745 lleg tal punto Jl que se obstruy enteramente esta, y se asegura que varios ,, pudieron ir pie desde la linterna hasta el cerro de Monjuich. El estremo de este caso hizo que se empleasen medios de es cavacion para abrir nuevamente la boca; pero conocindose D que cada instante se podra volver cerrar, se discurri y D puso en ejecucion el de prolongar la punta hasta donde en el Jl da se halla, con cuya diligencia y la escavacion que se prac-,, tic en lct barra , se logr que en el puerto hubiese fondo ,, como antes, para toda clase de buques de comercio. Se logr en efecto por este medio el. beneficio que result, porque las ,, arenas que antes entraban en el puerto y formaban su barra. , encontrando el obstculo de la prolongacion del muelle se acostaron sobre este, y dejaron de incomodar aquel, -pero :o luego que con su acumulacion se estendi la playa afuera y ,, llegaron montar la punta, formaron ya sin obstculo nueva ,. barra desde la nueva y actual vunta, hasta debajo. de San "Beltran en el cerro de llf onjuich. Cortos fueron al principio sus progresos, pero con Ja continuacion de los aos han lle- gado ser tales que en el dia, solo de i O Ji pies de agua " se halla en la barra, fondo insuficiente para las barras reg.n- lares de COf!!ercio; de manera que para entrar se han de quedar con muy poco ningun lastre descargando antes fue-" ra, y han de salir igualmente vacos y sin carga en la rada: lo costoso y es puesto de cuyas maniobras est la vista, no digo del comercio ni del marinero, sino de todo viviente en ,, un puerto de mar. Este es el estado en que se halla en el da el puerto de Barcelona, y estas son las incomodidades qno pa- dece aquella ciudad y su comercio.

    4

    ~H ..... lJAUUN Jl/ANFIO TI 11.RJANO

  • 594 -26-Las guerras que sobrevinieron con la Francia imposibilita-

    ron casi todo trabajo en el puerto hasta que en 18i4 se trat , otra vez de este vital asunto.

    En los planos de esta poca se hallan diferencias importan tes comparados con las sondas de 1 799 y 1805. El canal del Este tenia muy poco fondo, en trminos que solo por el del O. pasaban entonces los burues de mediano porte.

    A principios de 1816 sin fondo en los canales de la barra, tenian hasta los buques de mediano porte que fondear en Ja rada donde cargaban y. descargaban las mercancas, y un gran banco que sobresala del agua en el interior era seal evidente de que estaba muy prximo el cegamiento completo, cual su-cedi en 17 45, con menos longitud de muelle.

    Con las buenas disposiciones que se adoptaron por Ja Junta bajo la presidencia del dignsimo Capitan general D. Francisco Javier de Castaos, se logr dar principio los trabajos de pro-longacion del muelle llamado nuevo, arrojndose al mar las .Primeras piedras en 24 de setiembre de 1816. Con esta obra se cort la barra por su cabeza y segun el pensamiento del Inge-niero Sr .. Aguila, quedara en el estremo de aquella un fondo de 48 pies de Burgos. Los trabajos marchaban con tal actividad que en 1820, poca en que fu nombrado director de las obras el Sr. Ferrer, habase construido un trozo de muelle de 554,36 metros (400 varas) de longitud, con 35,44 metros (40 varas) de ancho y 2;51 metros (5 varas) de elevacion sobre el niv~l del mar; y un revestimiento esterior de escollera para su defensa. En 1.822 haba ya cerca de 418 metros (500 varas) de longitud, en cuya poca fu menester emprender la prolongacioa para acudir la reparacion de la parte ejecutada que estaba muy destruida por efecto de los temporales.

    En este mismo ao se desvi una parte de las aguas pro-cedentes de la acequia Condal y de los fosos de la ciudadela

    ~tL~UACION JUANEl.O ILRRIANO

  • ~27~ 595 que saliendo por el baluarte del Mediodia se introdncian en el puerto, encaminndolas la mar vieja.

    De:; pues de los sucesos polticos de la Pennsula que en i 825 ocasionaron la suspension de los trabajos, volvieron conti nuar al principio del ao 1824 si bien con bastante lentitud as como la limpia, hasta que por disposicion de S.M. de 10 de diciembre 1825 se continuaron las obras de prolongacion. '

    En 14 de mayo de 1829 se empez por primera vez la lim pa por el dragado con mquina de vapor habindose contrata do la estraccion de 50 millones de pies cbicos de arena y fango, de los cuales se estrageron (nm, 14) 43.585.149 al precio de 5 mrs. el pi hasta el 2!) de marzo de 1830, y 5 maraveds desde esta fecha hasta el 10 de octubre de 1855 en que termin.

    Los buenos efectos del dragado se hicieron bien patentes en 1852 con la entrada en el puerto de la fragata de guerra la Perla de 40 caones, y todos los buques mercantes de gran porte que antes tenan que verificar la carga y descarga en la rada. Esta limpia, y los trabajos de prolongacion se sus pendieron en el espresado mes de octubre para atender con es tos fondos las urgencias de la guerra ciYil, habiendo quedado el es tremo de la obra sin la solidez necesaria, por lo cual se destruyeron con los temporales hasta 37 varas de muelle.

    En 1844 se afirm dicho cstremo , quedando finalizada la obra del llamado Muelle nuevo.

    En 19 de mayo de 1846 se principi otra vez el dragado del puerto con mquinas de ".apor precio de 1 1~:~~ marave dises pie cbico, que termin en febrero de 1850 habindose estraido 40.481.880 pies cbicos de fango y arena -y cuyo im porte fu de 2.205.547 reales 2!) maravedises.

    En 1849 se construy el mnelle embarcadero de 80 varas de largo, de la Puerta de la Paz.

    ~~lNUACIN JUANFLO 1LRRIANO

  • :i9G -~8-En febrero de 1850 se continu Ja limpia por otra contrata

    y precio de 4,50 maravedises el pie cbico la cual termin en marzo de 1854, habindose estraido 65.215.206 pies cbicos que importaron 8.651. .424 reales vellon y 15 maravedises.

    Por ltimo en 7 de diciembre de 1857 se empez la prolon-gacion del dique del Este, cuya escollera hasta flor de agua tie-ne hoy unos 216 metros de longitud.

    Para mas detalles de esta parte histrica puede consultarse .el documento nmero 14 que acompaa . esta memoria.

    ~tLNUACION nJANl'IO ILRRIANO

  • -29- :;97

    CAPITULO III.

    "Vientos.

    NECESIDAD DEL CONOCIMIENTO DE LOS VIENTOS REINANTES.

    Uno de los principales elementos que debe tener en cuenta el Ingeniero encargado del proyecto de un puerto, es sin duda alguna, la ley fsica que guardan los meloros areos en las regiones hidrogrficas que se consideran, los cuales dan lugar los vientos reinantes, cuya iulensidad produce, en la super-ficie de los mares, el oleage que creciendo con las distancias, llega chocar con fuerza contra los obstculos que se oponen su curso, comprometiendo veces la estabilidad de las obras de defensa mejor combinadas.

    Por desgracia el estudio de la meteorologa, y muy particu-larmente la parte que tiene por objeto el conocimiento de las corrientes areas, se halla aun bastante atrasado, porque las ob~ servaciones deberian verificarse en grande escala abrazando considerable porcion de Ja superficie del globo, fin de poner-se el hombre en mejor relacion con esos acontecimientos at-mosfricos que se verifican tambien en zonas dilatadsirnas.

    Sensible es que en nuestro pais no se baya mirado el estu-dio de la meteorologiu, con todo el interes que debe inspirar por

    ~tLNUACIN JU.'\NFIO lt.:RRIANO

  • 598 -50-sus tiles aplicaciones completando las estaciones de observa-cion necesarias en lo interior, y llevndose efecto el pensa-miento iniciado en el ao ltimo por la Direccion general de Obras pblicas de establecer, la manera que se ha hecho en Inglaterra, esta clase de observatorios en todos los faros de la pennsula islas adyacentes. Las observaciones de los faros pueden dar conocimiento de multitud de fenmenos nocturnos que en el interior pasan desapercibidos, los cuales podran ano tar los torreros en el desempeo de sus funciones precisamente duraute la noche.

    Los datos que se recogiesen en nuestro pais, serian de su-ma importancia para la ciencia, por su posicion geogrfica al estremo Oeste de Europa, pues muchas noticias recogidas en todo el litoral de los dos mares que baan nuestra pennsula, presentrian en su verdadero ser los diferentes elementos que acompaan cada metoro areo procedente de puntos distan tes, recorriendo la superficie de las aguas y que en el continente solo pueden conocerse muy modificados, por causa de los obs-tculos que en su marcha les presentan las montaas.

    Esta multitud de observaciones, coleccio1iadas y publicadas por el Gobierno serian de un gran interes, y ya que en. otros puntos no podemos figurar al lado de las naciones mas adelan tadas, podriamos hacerlo de una manera digna y honrosa, en este ramo de la fsica puesto que requiere del Estado bien re-ducidos sacrificios.

    Los estudios meteorolgicos de que tan gran partido puede sacar nuestro pas esencialmente agricullor, y que est llamado figurar entre los primeros productores del mundo, cuando se

    '

    utilicen tantos elementos hoy desperdiciados, tampoco serian perdidos para el ramo de Obras pblicas, pues vemos el papel principal que representan en cuanto tiene relacion con el esta-blecimiento de un puerto, obra la mas delicada, difcil y mas

    ml~L.'lU,\CION JUANFl .O ll'RRlANO

  • 1:

    ._5:1- 599 dada funestas consecuencias de cuantas puedan empren derse.

    El puerto de Barcelona ocupa . _en cuanto al efecto de los temibles metoros areos, una posicion privilegiada comparada con otra porcion de puntos de la zona templada de las cor rientes variables, pues son muy raras las tempestades que en l se es peri mentan. Lo prueba ademas la circunstancia de estar completamente abierto los temporales del Sur, sin que por eso o~urran apenas accidentes de consideracioo.

    As es que el gran huracan que se dej sentir en toda la re-gion Oeste y parle Sur de la pennsula en octubre de 1842 causando estragos de consideracion, pas desapercibido en esta capital. Esta clase de accidentes propios de las regiones inter-tropicales, son por fortuna rarsimos en irnestra pennsula, y casi diramos desconocidos en Barcelona.

    Entre los temporales ocurridos en este puerto, el mas nota ble ha sido el de 25 de diciembre de 1840 con vientos y mares del N. E. y sin embargo no produjo los funestos accidentes que en otra posicion geogrfica pudieran haberse sufrido, hallndo-se descubierto con esceso al tercero y parte del segundo cua drante.

    Para conocer algun tanto las variantes que corren en esta capital sera necesario tener montado, sea el anemmetro de Osler, que seala directamente y sin interrupcion, el rumbo intensidad de los vientos cualquiera de los aparatos modernos que llenap el mismo objeto. Este indispensable instrumento, as como otrns no menos tiles para dar las observaciones to-da la estension y exactitud debidas y de que carece el observa-torio de esta Universidad no obstante el buen deseo de sus dig-nos profesores de fisica, imposibilita el poder partir de datos. oficiales tan exactos corno sera de desear. Por este motivo las ligeras consideraciones que se van esponer , respecto vien-

    ~~U.UACIUN JUANEIO ILRRIANO

  • -400 -52-tos, ya que no es posible tener datos de la presion 6 velocidad, son sin embargo, resultado exacto en cuanto Jos rumbos, deducidos de tres observaciones diarias, verificadas las siete de la maana, las dos de Ja tarde y diez de la noche, de las observaciones meteorolgicas de Ja Academia de Medicina y Ci-rujfo. de esta capital, que se ejecutan bajo Ja inteligente direc-cion del acadmico D. Juan Ramon Campaner.

    VIENTOS REINANTES.

    Con estos datos hemos formado las doce tablas que com-prenden el quinquenio de 1854 1858. tiempo suficiente para que los resultados medios presenten un grado de confianza ad-misible.

    En los estados nmeros 15, 16, 17 , 18 y 19 se han reco-pilado por meses en cada uno de dichos aos, los vientos que han reinado en los rumbos de las dos mitades en que se divide cada cuadrante.

    De ellos se deduce lo siguiente: Que en el ao 1854 (nme-ro 15), los vientos del tercer cuadrante ha_!l sido los dominan-tes, pues que del total de 10!l5, se halla representado por 556 veces, siguiendo en su rden los del segundo por 296 veces, los del cuarto por 268, y por ltimo los del primero que ha sido el nmero menor, por i.95.

    Que en el ao 1855 (nmero 16) han reinado, como domi-nantes los del tercer cuadrante por 501 veces, siguiendo suce-sivamente los del segundo, cuarto y primero por 299, 251 y 244.

    Que en el ao 1856 '.(nmero 17) el tercer cuadran le est representado por 562 veces, siguiendo luego los del primero, segundo y cuarto que respectivamente estn representados por 261, 247 y 228.

    litltL.">;UACIUN RJANfLO ILRRlANO

  • -55- 40i Que en el ao i 857 (nmero i 8) el tercer cuadrante est

    presentado por 521.; y los cuadrantes i, 4 y 2 por 276, 254 y 244.

    Y por llimo que en el ao 1.858 (nmero 19) se hallan re presentados por los cuadrantes 5, 4, 2 y 1 en nmero de 527, 267. 255 y 246.

    De la ligera enumeracion que se acaba de hacer de estos cinco aos, desde luego se desprende que los vientos reinantes en Barcelona son del tercer cuadrante.

    La denominacion de Recio y Flojo con que se encabezan en cada columna, es bastante vaga para que puedan deducirse resultados tan apreciables como sera de desear en esta impor tan le materia y que solo un anemmetro convenientemente dispuesto podr poner en claro algun dia.

    Si nos fijsemos solamente en los vientos recios , se v que su rden es el siguiente:

    VIENTOS RECIOS.

    En i.854, estn representados en los cuadrantes 4, 5, 1 ~' 2 por los nmeros 69, 48, 47 y 57.

    En 1855, por los cuadrantes 4 , 2, 5 y t por los nmeros 37. 51 , 26 y 20.

    En 1856, por los cuadrantes 5, 4, i y 2. por los nme-ros 46 , 57 , 29 y 22.

    En 1857, por los cuadrantes i , 5, 4 y 2 por los nmeros 57' 27, 24 y 15.

    En i 858, por los cuadrantes 5, 2, i y 4 por los nmeros 57, 55' 50 y 29.

    Es decir que en los vientos recios el cuarto cuadrante figura en primer trmino.

    Por ltimo, el estado nmero 20 es un resmen del qnin-5

    ~H.~UACIUN JUANFl .O 1LRRIANO

  • 402 -54-qnenio del cual se deduce, gue de las 5478 observaciones, el rden respectivo en que han reinado los vientos, ha sido del ter-cer cuadrante por 1647 veces; del segundo por 1541; del cuarto por 1268 y del primero por 1222. Es decir que los vientos que reinan en Barcelona, se hallan representados en los cuadrantes 3, 2, 4 y 1 por 30,07, 24 ,48, 25, 15 y 22,50 pr cada cien observaciones; y los tres ltimos rumbos son respectivamente el 0,81 , O, 77 y O, 74 del reinante.

    Si solo se atendiese los recios. su representacion sera de 196, 184, 163 y 156 en los cuadrantes 4, 5, 1 y 2. Sin em-bargo, ya hemos dicho antes que la denominacion de recios no puede darnos unu idea clara, pues no se conoce el valor relativo de cada uno.

    VIENTOS ESTACIONALES.

    Los vientos estacionales en Barcelona por cuadrantes en cada uno de los cinco aos mencionados, se hallan representa-dos en los estados nmeros 21 , 22, 23, 24 y ~5.

    De las 1095 observaciones de cada ao, se desprenaen los vientos que han reinado en cada uno de los cuadrantes.

    En invierno los vientos reinantes son del cuarto cuadrante y estn representados por 109, 103, 95, H 9 y 82 en cada uno de Jos cinco aos espresados.

    En el verano dominan los del segundo cuadrante, los oua-les han sido de 112, 112, 102, 105 y_ 95.

    La ltima columna de los cinco estados citados, seaht tambien que los vientos reinantes mas constantes son del ter-cer cuadrante.

    Por ltimo el estado nmero 26 es un resmen del qnin-quenio por estaciones y cuadrantes, del cual se deduce que el mayor nmero de cada CStacion ('S: eTl el inrierno el 'cuarto

    ~tl.NUACIUN JlJAl\FLO llRRJANO

  • 1

    [! 1:

    11

    : 1:

    -55-cuadran te represen ta do por 506 de los 1555; en el verano por el segundo, por 524 de los 1380; en la primavera el tercer cuadrante por 451 de 1580, y en el otoo tambien el tercer cuadrante por 590 de 1565.

    Como el estudio de los vientos est ntimamente ligado con el de los mares, en que luego entraremos, que son como si di-jramos, la causa y su efecto, juzgamos oportuno, des pues de haber espueslo los resultados prcticos de estas corrientes aL-mosfricas, entrar en algunas consideraciones tericas acerca de los fenmenos areos que facilitarn, creemos, lo que se espondr acerca de los mares reinantes en la region hidrogr-fka que consideramos.

    La teora fsica admitida en el da acerca de los vientos es-tablecida en gran parte el ao 1785 en una memoria publicada mas tarde por el marino l\fr . de la Coudra)'e (Theories des vents et des ondes. Copenbague '1796) se baila fund ada en la falta de equilibrio en las capas atmosfricas producidas por diferentes temperaturas en dos regiones prximas . .

    Los vientos del tercer cuadrante reinantes en Barcelona pa-rece que obedecen las leyes generales que producen los S. O. casi en todo el antiguo continente, salvo las modificaciones de-bidas la posicion geogrfica de los puntos de que se trala cuando se hallan en la proximidad del Mediterrneo.

    Por efecto de la gran temperatura que las capas inferiores atmosfricas reciben del sol en el ecuador en el movimiento rotativo del globo terrestre, se elevan sucesivamente aquellas las regiones superiores, debiendo ser reemplazadas por las corrientes polares las que. por causa del espresado movimiento diurno de la tierra prnducen .. en nuestrn hemisferio, los cons tan tes tropicales en la direccion N. E. S. O. conocidos con el nombre de alisios, mientras que las capas elevadas toman un rnmbo opuesto, es decir ruo se dirigen al N. E. y en su m:ir.

    ~tl..~UACJUN JUANl'l.0 11 RRlANO

  • 404 -56-

    cha descendente por los grados trmicos que piePden en la zo. na templada son causa principal de los hidrometoros del con-tinente europeo.

    Los vientos estacionales que hemos visto producirse en este puerto, con direcciones del segundo cuadrante en verano, y del opuesto cuarto en hivierno, no reconocen otra causa que la situacion de aquel en el litora:I mediterrnico.

    En verano, calentndose la tierra por la accion solar en irn grado superior al del mar, se establece en el aire que est en contacto con la superficie de aquella, una ascension que tiene que reemplazarse por otro mas fresco, y de aqu !'a especie de absorcion la corriente que durante las horas fuertes de sol notamos llegar del mar, y que se la conoce con el nombre de brisa, la cual sostiene cierta frescura en la atmsfera en nues-tras costas de Levante. El aire ascendido toma, en virtud del equilibrio de estos fluidos elsticos , una direccion contraria, hacindose veces visibles estos cambios con la direccion en-contrada que llevan las nubes.

    Sucede veces que durante las noches de verano en que la tierra se refresca proporcionalmente mas que el mar, la cor-riente tiene lugar en sentido opuesto.

    En el invierno en que la tierra se calienta menos por el sol que las primeras capas martimas, la corriente se verifica de tierra al mar, en una direccon contraria la del verano, siendo por eso los vientos del espresado cuarto cuadrante tanto mas fuertes, fros y difanos cuanto mas cargados estn de nieve los Pirineos, as como es templada y nebulosa ~a atms-fera con los del tercero.

    Las causas de eslas corrientes areas estacionales, son las mismas que producen el Monzon en los golfos de Arabia, de Bengala, mares de la China y en otros puntos, no .guardando sin embargo la regularidad de estos debido ya accidentes de

    mil tLNUACIN JUANELO JL:RRIANO

  • ' .

    .

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    .

    -57- -405 localidad y principalmente la diferente lalitu

  • peraturas y de las lluvias. La causa primordial qae hemos re-conocido en el ecuador, lo es tambien de la gran evaporacion que tiene lugar, de donde. segun la teora de Dowe, parte el viento saturado de humedad que chocando en el continente europeo con corrientes contrarias, bien por la dismioucio11 de temperatura con los grados de latitud que gana, por el contacto de las montaas que encuentra su paso, produce las lluvias estacionales. De verano en los puntos mas al Norte de nuestro continente; de primavera y principalmente de otoo, gran parte del Sur y Oeste del mismo; y de invierno, en el Norte de Africa y Sur de nuestra pennsula.

    La posicion especial de Barcelona como ya hemos dicho an tes, al N. O. del Mediterrneo, as cvmo olros puntos de este li toral, influye de una manera poderosa para que se les considere como una escepcion ele la regla general, debiendo sus hiclro-metoros esLe mar interior con preferencia al Atlntico que es el tlepsi to general.

    Las lneas isotermas en que se halla comprendido el !Hecli-terrneo, desde 21 10 centgrados, sealan con sus illflexio 11cs, vuelta al No!'te su convexidad, la gran evaporacion que debe verificarse en el medio dia de este mar, la cual elevada con las capas areas regi~nes superiores, da lugar ias cor rientes superficiales boreales que se notan en los golfos de G-noYa y Lion, alcanzando veces al Meridiano de esta capital que, como ya hemos hecho notar antes, se halla pronunciada por el cuarto cuadrante en la estacion invernal. La marcha de aquella atmsfera cargada de humedad, en Ja direccion contra ria de los vientos boreales, va naturalmente condensando va-pores segun gana grados de lalilud por la disminucion de temperatura, produciendo en su descenso y contacto con las montaas, las lluvias, nieblas etc. y dando Jugar, con los vienlos boreales, diversos esl

  • '

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    -59- 40i intensos, cuanto mas diferentes son las temperaturas, el grado higromtrico y la violencia del choque de las dos corrientes en-contradas.

    La depresion en el nivel del Mediterrneo que esla gran evaporacicm produce, esplica en cierto motlo la entrada por el estrecho de Gibraltar ele esa corriente litoral con velocidad de once millas por dia, la cual va sucesivamente decreciendo en su marcha por la costa ~eptenl.rio.rfal del Africa.

    Este es el principio fsico de las lluvias en el puerto de Barcelona; lluvias que si bien dominan en otoo y primaYcra,. no son raras en verano, sin duda por no alcanzar esta la-titud la influencia de los desiertos arenales ele Africa, como desgraciadamente sucede en alguna frecuencia en el litoral. N. E. y SUl' de nuestra pennsula. En invierno son siempre mas abundantes que en la estacion estival: el trmino IT)edio anual, segun las observaciones de Salv, durante 50 aos, es de 59,2, 25, 7, f 8,2 y '16,9 por ciento en otoo, primavera, invierno y verano.

    Sucede que las lluvias mas dominantes en esta capital lle-gan con vientos de Levante 6 con rumbos que varian poco de esta Direr.cion. Varias ca.usas pueden concurrir para que no sean tan australes como en los golfos. Entre ellas se pueden anotar como principales: i .La siluacion que ocupa esta capital al N. O. del Mediterrneo y la disposicion orogrfica con su triple lnea de elevadas montaas que la circundan por el Norte, la primera desde el cabo de San Sebastian, por el Tibidabo y costas de Garraf, dando forma este litoral con todas las si-nuosidades dentro ele esta provincia; la segunda el Montseny, que se dirige por Monserrate en una direccion prximamente paralela la anterior, y por ltimo los Pirineos, cue en nuestro territorio tienen, como punto avanzado en el mar, el cabo de Creta y cuya direccion es al O. 2. Que siendo la evaporacion

    ~tl;~UACIUN JlJAN:U) llRRJANO

  • -408 -40-en el Mediterrneo en proporcion su temperatura y superfl cie, y como la ltima crece desde el estrecho de Gibraltar en direccional E, natural parece admitir que la espansion del aire ascendente en los meridia\nos de 9 16 longitud E. se dirija desde el Sur ganando grados de latitud bcia el O, por reinar en un mismo paralelo menor temperatura hcia este rumbo, contribuyendo tal vez los vientos boreales de los golfos por su choque presion trasmitida al cambio de direccion de la at msfera acuosa cuyas primitivas tendencias eran mas directa mente boreales.

    Que los vientos de Levante producen aqu las lluvias, est tan demostrado, que siempre que un viento fresco del O. N. sucede otro del E. S. E. casi es segura la condensacion acuosa mas menos abundante, segun la intensidad del cho que y estado higromtrico de la atmsfera.

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    CAPITULO IV.

    Marea. 1

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    Hechas tas ligeras indicaciones qu anteceden acerca de los vientos que corren en esta region , ,pasemos examinar ahora el efecto la influencia que ejercen en las aguas del Me diterrneo, estudiando sucesivamente los que con :mas frecuen da se observan &eguo los rumbos que hemos v~to eran .O.el 3. , '2.", 4. y 1.er ouandrantes.

    1: MARES DEL TERCER CUADRANTE,

    iLos vientos dominantes del tercer cuadrante en Barcelona~ se hallan limitados, en cuanto su accion SO"b1'e este mar , solo un tercio del espresado cuadrante comprepdido entre la -tangente tirada al cabo de la Nae y el meridiano de Baroelona. Peno esle espacio, queda aun reducido salo ,un ngulo _de 19 que forma con la lnea NorteSur, la tangente los aluviones salientes del rio Llobregat, y como se hallan dentro de aquel las islas de Ibiza y Formentera, modH1can de tal modo la accion de los mares de esta parle que se .puede considerar su intensidad en relacion solamente con la distancia que media entre dichas islas y el puerto, el cual se halla ademas defendi ,do e.n el dia con la tasca situada en . su boca.

    ~~l~UAL'ION JUANEIO f l RRJANO

  • 4:1 o -42-Los mares pues, en el cuadrante que se ex.amina no pue-

    den apenas causar dao alguno en este puerto.

    MARES DEL SEGUNDO CUADRANTE.

    Los vientos del segundo cuadrante son los que podran le-vantar mayores mares si su poca frecuencia y los obstculos que se presentan al paso no c;ontribuyesen hacerlos men0s temibles, si bien siempre respetables por la circunstancia' de estar el puerto abierto en esta direccion.

    Prescindiendo de ta enfilada que por entre el cabo Bon en Africa, y los mas meridionales de las islas ele Cerdea y Sicilia, llegara basta el cabo Tolometa en el golfo africano de Sidra, por la poca influencia que se puede suponer aque-llos mares, ya por causa del estrecho paso que dichos cabos dejan , y ya por hallarse al paso en la direccion de 1a. enfilada las islas de Malta y Pantelaria y los arrecifes de Skerki, admi-tirmos la corrida de 694 kilmetros desde el promedio de los cabos Teulada y Serrat, de Cerdea y Africa, calculada para una posicion geogrfica en el arranque del dique del Este

    1s25' H" ,4 longitud E. de S. Fernando. de/ 41 22' 9', 7 latitud N.

    La accion de las olas en este sentido podria ser considera-ble, si solo se atendiese la longitud que podrian recorrer en un ancho espacio por ser una de las mayores de todos los rumbos. Pero ya hemos hecho notar al hablar de los vientos, las causas fsicas que influyen en esta region hidrogrfica para que los de que se trata lleguen generalmente altos, y solo en casos muy raros recorrern largas distancias sobre la superfi ele de las aguas. Ademas , aquella accion quedaria en gran p:utc anulada con el obstculo que en su .curso le oponen !ns

    .

    ~tV'

  • -43- 41i

    islas de l\faliorca y Menorca, el banco de la Casa, y aun lil barra en la boca del puerto.

    MARES DEL CUARTO CUADl\ANTE.

    Los vientos del cuarto cuadrante, no perjudican al puerto porque son de tierra, si bien obran sobre l de una manera indirecta los boreales de los meridianos mas orientales, como se ver al hablar de los mares correspondientes al primer cuadran te.

    Tampoco puede decirse que estos vientos perjudican los buques para tomar el puerto, porque en general pasan altos las veces que son rcios , por causa de las montaas de Mon juich , Tibidabo, etc. , y solo alguna distancia de la csosta es cuando empiezan rizar la superficie de las aguas: ademas la circunstancia de ser peridicos estacionales de invierno, segun antes se ha visto, aumentando su velocidad segun avanza el dia y quedando en completa calma por la noche, es otro motivo favor de la poca importancia que en este puerto tiene, contribuyendo en caso, facilitar la salida de los buques.

    MARES DEL PRIMER CUADRANTE.

    Los vientos del primer cuadrante, son, segun antes se ha demostrado, los menos frecuentes de los cuatro rumbos, cu yos efectos en el mar examinamos ; sin embargo se obsena que las mares que mas molestan al puerto de Barcelona pro ceden precisamente de Levante.

    Con relacion la mxima distancia, podran aquellos re correr una longitud proporcional la de 750 kilmetros que media hasta el fondo Este del golfo de Gnova; pero fijndo nos en el punto de mayor anchura , puede estimarse aquella

    ~tL~UAt:IUN Jl/A1':IO TlRRlANO

  • -44-de 512 kilmetros desde' el Estrecho de Bonifacio , del S. de la isla de Crcega.

    Pero esta sob causa no podri:l esplicar de una manera sa-tisfactoria la pl'Ocei.foncia de los mares de Levante, pocs ya se ba visto antes que, aun cuando se Lomase solo la frecuen-cia de los vientos, rcids ctel quinquenio en cada uno de los cuatro cuadrantes, se hallan reprcse:1tados, en Sll rden nu-mrico constante, pr el 4., 5., L y 2.; y 196, 184, 165 y f 56. es decir que ocupa el tercer lugar, con la circunstancia, ademas, de mediar una distancia menor que la que corres pondo al 5.

    La frecuencia de los mares de Levante en el puerto de Bar-celona, tiene otra aplicacion. Basta echar una ojeada en la costa de este mar y observar la especie ele dique que e11 di re~cion S. E. forman, desde el cabo de Piombino, en la pe-nnsula italiana, las islas de Elba, Crcega, Baleares y banco de la Casa, para comprender la influencia capital que ejercen con esta especie de canal que determinan, para dirigir al Este paite de los mares que levantan los rcios boreales de los golfos de Lion y Gnova.

    Suponiendo que los vientos de estos dos golfos se ,repre-sentasen por el nmero 196 que se ba en con t.rado para el cu ar to cuadrante en Barcelona, hallaramos en combinacion con los f65 correspondientes del L un total de 559, cantidad muy su pei'ior cualquiera de los otros dos y que esplica de consiguien-te la frecuencia. de los mares del primer cuadrante. Ademas de la mar propagada laleralmente por el canal de que hemos hecho mencion que del golfo de Gnova se dirige a:I estrecho paso que fbrma!'l1 en Espafia el cabo de San l\'Iartin con la Isla de Iblza, debe tambien considerarse como influyente la accion encontrada de los vientos Norte y Sur esplicado al hablar de los hidrometeoros e Barcelona, produciendo como resultante,

    ~tl:-lUACION JUA1'fl Tl'RRIA~O

  • -45- 415 una corriente area del N. E. mas menos pronunciada.

    Vase pnes cuanto error conducira si para combinar las obras tle defensa ue un puerlu se atendiese esclnsivamenle los vientos frccuenles en la. localitlatl rne se consitlerase , pres-cindiendo ele los que reinan en regiones mas menos apartadas, de Ja posicion geogrfica del liloral de los continentes. de las islas, de las monklas etc. Por este motivo se ha confu ndido veces suponiendo como vientos frecuenles los del primer cua-drante con los mares reinan les de Lcrante, sin tener~e en cuenta quo los mares Jurgos que Yienen de ef3le punto se sostie-nen veces d u ra1J te varias horas, 110 obstan le reinar n na cal-ma complela almosfrica con Yicntos en cualquiera ele los otros tres rn m bos.

    Ningun obstculo se presenta dentro de este cuadrante que puetla mi~igar la acciun del oleage, pues no puede Lomarse co-mo tal el banco de roca en el golfo de Lion y i gran tfo;laucia de nuestro puerto. Sin embargo de esto, ya se ha dicho que los temporales aqu son raros, y ann los que ha sufrido este pncrto han sido grun,Jemente conle11idos por el muelle de Lera11le, no obstante la abertura de unos 1.000 metros que cuenla cu la di-reecion perpendicular al meridia110 de! punto.

    Para Lermi11ar lo espueslo aeerca ue los vientos y mares rei-nantes, creemos del caso hacer una obsrrrncion que hace re-sallar la privilegiatla posicion del puerto de Barcelona, farnre e ido adems por la uaLuralcza con la dulzura de su clima y otras venL;1jas enridiables.

    Al buscar una razon fsica que nos esplicase los vientos que corren en difere11tcs puntos del litoral norte de este mar, en cuanto pudiere tr.11cr rclaciou con nuestro asunto, nos he-mos fijado en la qne produce los rcios norles en los golfos de L:on y Gnova. Se ha visto que el ascenso de las capas atmos fricas inferiores cargadas de vapor acuoso, consecuencia de

    ~H~UACIUN JlJANE! . TL'RRlANO

  • 411 -4G-la gran temperatura en el medioda de este mar, producia la corriente boreal sobre la superficie de los mares, para reem-plazar las capas que mayor altura se dirigen al antiguo con-tinente. Estas llegando por descenso y encontrando la srie de montaas que desde los Apeninos en la pennsula italiana se estienden al Oeste formando los Alpes y el Pirineo, contribu-yen mitigar la violencia de llegada de los vientos australes, mientras que los boreales, vencidas aquellas barreras, caen con fuerza por estos planos inclinados sobre la superficie de las aguas levantando esos mares, que con tanta violencia llegan las costas africanas, exigiendo obras de consideracion como su-cede en el puerto de Argel en donde ha sido necesario llegar bloques artificiales de gran magnitud para que presenten al-guna estabilidad en las construcciones, mientras que en este puerto, les vemos empleados de un volmen muchsimo menor sin que en ninguno de los temporales que se cuentan , ha-ya ocurrido, en los diques, avera alguna de consideracion, no obstante haberse dejado la obra, al terminar el muelle nuevo, sin las defensas necesarias de cabeza.

    Es Lo es plica anticipadamente, la razon en que debe fun-tlarse la adopcion de materiales , sin tomar ejemplo de otras parLes, por ser las circunstancias muy diversas, evitando el colocarnos gratuitamente en una posicion distinta de la que corresponde este punto.

    La constancia de los vienLos del Norte en esta parte ancha del Meuiterrneo que consideramos , la conocen todos los mari-nos que navegan desde Marsella y Tolon la Argelia, as como los cambios frecuentes que en diferentes longitudes y distan cias variables de la cosLa se suceden con bastante frecuencia en los vientos y en los mares, cuyos peligros, en el golfo de Lion, lla Lrataclo ele sealar las embarcaciones, el capitan ele la ma-ritu mer0ante francesa ~Ir. Gouin con la memoria que ha pu-

    ~tL'.'

  • ~47~ ~15 blicado del derrotero de este golfo, traducido por el Sr. Lobo. {Na vegacion del golfo de Lion 1859.)

    Nosotros respecto al punto aislado de este puerto, podemos aadir que, as como antes se ha indicado, que no era raro ver navegar un buque en alLa mar con vientos diferentes de los de ti-erra, de la misma manera se observa que, des pues de haber trascurrido bastantes horas desde que ces el viento en un rum-bo determinado, del primer cuadrante por ejemplo, contina una mar larga de Levante con bastante fuerza para romper en la tasca, al propio tiempo que reinan los Oestes frescos, pro-duciendo una ondulacion cabrilleada, casi perpendicular y mar-chando sobre la primera, efecto que sostiene por bastante tiem-po y que los marinos denominan mar encontrada.

    RECAPITULACION Y DEDUCCIONES SOBRE LOS }lARES QUE PUEDEN PERJUDICAR ESTE PUERTO.

    Reasumiendo pues cuanto dejamos espuesto acerca de los mares que se debe hacer frente con las obras de este puerto, resulta:

    1. Que los mares del tercer cuadran te, que es el de los vientos reinantes en este puerto, nicamente pueden llegar l de una manera directa en solo un ngulo de 19 con la meri-diana, por las defensas naturales que presenta la costa avanza-da y en va de crecimiento de los aluvione& del Llobregat, ha-llndose ademas comprendidos en aquel las islas de Ibiza y Formcntera y la tasca actual. Los mares pues de este cuadrante son poco nada temibles.

    2. 6 Que los mares del segundo cuadrante, movidos por los vientos que siguen por su frecuencia los reinantes del tercero, podrian ser temibles por la circunstancia de enfilar mejor el pnertn que se halla abierto en esta direceion. La circunstancia

    ~tl':-

  • -4Hi -4-8-de llegar genera.lment altos , hace menos temibles los mares que levantan, y solo en casos raros de venir superficiales d~ alguna distancia y ser continuados podrian dar lugar tempo rales, que deberian luchar con las islas de Mallorca. y Menorca y banco de la Casa situados su paso, antes de llegar al puer to de esta capital, y aun con su barra para entrar en l.

    De manera que deben verificarse simultneamente diversi dad de circunstancias para que den lugar Jllares gruesas 1ffn este rumbo. As es que no se recuerdan puede decirse, temp-rales que procedan de esta direccion.

    5. Que los vientos del cuarto cuadrante, por ser de tierra, no producen alLeracion sensible en el pue.11to, si bien som efecto indirecto de los mares de Levante.

    4. Que los vientos del primer cuadrante, ya por s y ya combinados con los del cuarto, prouucen los mnres llamados de Levante, siendo los mas .frecuentes y mas poderosos de to dos los rumbos, sin que en su curso se halle obstculo alguno que pneda amioor:ir la accion con que llegan chocar contra nuestras costas. Que aun cuando sean cada dia mas raros los temporales de este cuadrante no por eso se debe descuida.r'la-se guridad esta amenaza continua contra la vida de los tripulan tes, procurando tener ademas, con la debida seguridad, los mu hos intereses que se encierran en es.te puer.Lo.

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    -49- -417

    CAPTULO V.

    Uorrlentes.

    TEORIAS QUE SE HAN PRESENTADO.

    Para esplicar la causa de los cegamientos del puerto, se han ideado diferentes teoras acerca de las corrientes que con-ducen las arenas, ya para formar la barra, ya para dar lu-gar la Lasca, ya en fin, para dar solucion al problema del levantamiento de fondo del puerto.

    Se han supuesto diferentes corrientes circulares, estimando unos su marcha desde su entrada por el ostremo del muelle nuevo recorriendo este, Ja playa del tronco, el pi de la muralla de mar, saliendo por ltimo por Ja costa de Santa Madrona. Otros han creido deber existir en un sentido contrario al que dejamos espuesto; pero entrando en virtud de la bifurcacion que en el choque de una corriente general de Levante contra el pi lle la montaa de Monjuich, y cuya salida se verifica por la punta del muelle nuevo, admitindose, por ltimo, otras modificaciones y corrientes submarinas para mejor de-mostrar la formacion d~ los depsitos arenceos de que hemos hecho mencion, partiendo de estos principios tericos para combinar las obras de cerramiento del puerto, de manera que satisfaga estas y otras condiciones peculiares las construc-ciones de esta clase.

    ~tl~OACION JlJANflO llRl\JANO

  • -50-Nuestra opinion difiere por completo de estas teoras. Los hechos constantes acerca de los diferentes aluviones del

    puerto, demuestran, desde luego, como lo haremos ver al ha blar en el captulo 6 . de la formacion de la barra, de la tasca y del levantamiento de fondo del puerto, que es imposible la existencia de movimientos circulares en el puerto de Barcelona. por cuyo medio se quiere esplicar tamhien la conservacion de los canales llamados del Este y del Oeste.

    ESTUDIOS DIRECTOS SOBRE LAS CORRIE!'\TES.

    Para tener una completa seguridad respecto de las corrien-tes que pudieran existir en este puerto, nos hemos dedicado continuas esperiencias de varias clases, y muy principalmente al estudio directo y prctico de las corrientes por medio de flotadores que abarcaban desde las primeras capas de agua, hasta las mas profundas para que no nos cupiese duda, como ya anticipadamente no la tenamos, de la ninguna importancia que tienen las corrientes submarinas respecto ele! gran papel con que se las quiere hacer figurar en algunas ele las teoras que se han espucsLo.

    Las sperieucias abrazaron un campo bastante dilatado, es-. to es, desde la llamada mar vieja sea al esterior del dique del Este, hasta todo el frente Oeste interior del puerto.

    Donde mas particularmanle se fijaron nuestras miras fu en la parte mas angosta del puerto, formado por los espigones escolleras de la linterna vieja y la de b puerta de la Paz, pues se deja comprender que si alguna corrienle existe en el puerto, deber hacerse mas sensible en esta lnea, puesto que por uno y otro lado, ya hcia dentro ya bcia fuera del puer-to, la superficie martima toma mayor ensanche.

    Los flotadores que en nmero hasta de diez se colocaron en

    ~~LNUACIUN JUANFIO IURRIANO

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    -5{-la direccion marcada, denotaron corrientes, es verdad; pero jams en sentido circular. Todos los flotadores obedecian una misma accion , que los haca marchar , bien hcia dentro , bien hcia fuera, y no se crea que en cortos momentos, pues la operacion duraba desde la maana al anochecer, hasta que los flotadores se acercaban , por el esterior, las costas de la Pedrera, y por dentro del pu~rto hasta que la marcha quedaba impedida modificada, por el II\Ovimiento de los buques de andana, lanchas, etc.

    Estas operaciones se han repetido con todos tiempos : con calma completa en la mar y en la atmsfera, con !Yertes vie.n tos y con fuertes marejadas.

    RESllL'fADOS.

    El tesultado de nuestras investigaciones parece, pues, que puede formularse en los siguientes trminos:

    1: En tiempo de completa tranquilidad en vientos y en mares, la corriente que se produce en el puerto, es bien de llena bien de vaciado, demostrado con la marcha de todos los flotadores colocados en la mencionada lnea en uno otro sen-tido, y por el aumento clepresion en la superficie del mar re-ferido puntos fijos, desniveles que han llegado en 5 6 horas basta o,mi6. Estas alturas de nivel se han tomado repetidas veces durante las operaones y se las ha visto marchar gra-dualmente en el espacio de varias horas.

    2. En tiempos de marejada y sin gran viento se ha obser-vado que todos los flotadores han marchado en una direccion determinada, hcia dentro hcia fuera del puerto, siguiendo generalmente las diferenGias de nivel de la superficie de las aguas, conforme se ha espresado en el caso anterior.

    5. 0 Por ltimo, en tiempos de marejada y vientos ya en la

    ~tl~UACION Jl1ANFIO lLKRlANO

  • 420 -52-misma otra direccion que aquella, la marcha uniforme de todos los flotadores bcia dentro hcia fuera del puerto ha existido como siempre, si bien hacindose menos regular la di-reccion de aquellos, con las alturas sucesivas tomadas en el ni-vel de las aguas, es decir, que ha sucedido veces que duran-te una depresion de aquel, los flotadores han marchado hcia dentro, y otras con el levante gradual del nivel, se ha verifi-cado la corriente en el sentido contrario de la llena, que se en-contr en el _primer caso.

    Estas esperiencias, que por falta de tiempo y personal, no pueden proseguirse con mas detalles como habamos pensado, nos dicen;

    Que la marcha de la corriente de vaciado y llena del puerto en tiempos de calma, de acuerdo con la depresion y levante gradual de nivel, podra esplicarse por la marea, pues parece haberse observado mas notables diferencias en las inmediacio-nes de las sizigias.

    Un estudio mas detenido y de largo tiempo podr demos-trar de una manera indudable este hecho, que por otra parte nada tendra de nuevo, pues es sabido que el Mediterrneo tiene mareas, si bien poco sensibles. El establecimiento en este puerto de un margrafo que hemos propuesto la Direc-cion general de Obras pblicas, sera del ma-yor inters por las importantes aplicaciones que puede tener el conocimiento exac-to, en todos los momentos del dia, de las variaciones de nivel que aquel instrumento , la manera del anemmetro de Osler para los vientos, deja impresos en una hoja de papel arrollada un cilindro dotado de un movimiento horario. Mientras llega el caso de esta mejora y fin de conocer tambien las . vicisi tudes del mar, llevamos nota diaria que juzgamos podr ser algun dia de utilidad, del estado de la mar en el puerto de Barcelona (nm. 27).

    lii tl '.'iUACION JlJANEIO lliRRIANO

  • -55- 421 En las esperiencias practicauas en la mar vieja y distan-

    cias desde 80 260 metros del muelle esterior, se ha en contra-do, en tiempos de completa calma, una corriente media de 1,12 metros por minuto en direccion S. E. No diremos que es-ta sea la litoral en este punto, porque es necesario que sea re-sultado de numerosas y exactas esperiencias, fin de que no se confunda con~la corriente propagada por efecto de la llena y vaciado del puerto, pero hemos credo conveniente hacer men-cion de este dato.

    En la marcha de la corriente que hemos dicho no seguir la de la llena y vaciado, sea de levante y de pres ion del ni vel del mar, nosotros no hallamos otra causa en qu fundarlo que en la natural del mayor impulso que reciben las aguas por efecto de los vientos puesto que aqu no puede suceder lo que ha observado Mr. Gouin en el golfo de Lion , de que en los tiempos secos con los vientos del N. O. N. E. sea de tierra, las aguas corren hci~ la costa en direccion opuesta aque-llas, debirlo la evaporaciou que se produce en la multitud de pantanos y canales que existen en aquel litoral en comuni-cacion con el mar. De todos modos debemos dejar consignados dos hechos de interes para estudiar debidamente la marcha de los aluviones.

    1. Que no existen en el puerto de Barcelona, corrientes circulares de ninguna especie.

    2. Que la pequesima velocidad de las corrientes demos-trada por el camino andado de dos, tres cuatrocientos metros en muchas horas, no ejerce influencia alguna ni para la mar-cha de las arenas, y mucho menos para mantener los llamados canales del Este y del Oeste.

    Nada tiene de estrao que haya inducido error para creer que existen corrientes en el puerto , considerando esta enes tion de una manera aislada.

    ~tV'DACIUN JlJANflO llRRIANO

  • -54-El que observe atentamente en tiempo de marejada la pun-

    ta del muelle nuevo, ver que se produce cierta resaca de pro-pagacion ondulatoria pero que no pasa de ser un hecho aislado y que desaparece corta distancia. Es verdad que en momeo tos de fuerte marejada se nota mas oscilacion en los buques anclados sobre todo frente al muelle nue.vo, pero esto halla su esplicacion sn la gran abertura que presenta la boca del puerto de un kilmetro desde la punta de aquel la del espigon de la Paz, siendo tambien la vez muy sensible la marejada en este ltimo muelle en trminos que veces atracan con dificultad los botes.

    Tambien puede inducir error creyendo circular la corrien-te que se produce veces, si bien poco sensible, en el espigon de la literna vieja en momentos de vaciado del puerto, por ejemplo, por la direccion oblcua que los cuerpos flotantes to-man hcia el pi de la montaa de Monjuich. Este efecto es el que realmente debe producir la direccion y disposicion de esta escollera, as como se verifica en sentido contrario por la de la Paz, es decir, que en los primeros momentos de un vaciado 6 marcha de flotadores desde esta lnea para afuera, parece que convergen, formndose, segun aumenta la superficie sino hay vientos, grupos de cuerpos, que se dirigen la costa, obe-deciendo, si bien con movimientos sumamente lentos, la l ey fsica de la atraccion universal.

    Esta marcha de los cuerpos flotantes se observa siempre, salvo las ligeras modificaciones que los vientos y oleage pue-da introducir, en todos los casos de perderse buques, y bien claramente lo demostraron los restos de algunos estrellados pm impericia contra la punta del dique del Este en construccion.

    ml~l,~UAC1UN JUANEIO ILRRIANO

  • -55-

    CAPITULO VI.

    Arenas del 1uerto.

    Entremos ya analizar un punto que ha sido el caballo de batalla entre las encontradas opiniones que desde el si-glo XVII se vienen sucediendo acerca de la procedencia de las arenas que dan lugar la formacion de la barra, de las tas-cas, y al levantamiento de fondo del puerto.

    Nada tiene de estrao que disminuya el fondo del puerto de Barcelona por causa de las arenas, porque esta es la re-gla general, con rarsimas escepciones, en todos los puertos ya naturales y ya artificiales.

    En los puertos de Marsella, y principalmente en el antiguo, vemos el inconveniente del levantamiento de fondo compuesto en gran parte de fangos que desprenden un olor ftido dando las aguas un tinte oscuro y en parte cenagoso.

    El magnfico arsenal de Tolon, tampoco est exento del acumulamiento de arenas y fangos en su gran rada, drsenas y puerto comercial , observndose en este la misma mayor pestilencia que en el de Marsella, efecto sin duda, de reci-birse en ellos todas las cloacas inmundicias de la pobla-cion que las aguas pluviales arrastran estos receptculos que ocupan la parte mas baja de Ja localidad.

    ~Hi~UACION JUANELO l l RRIA:-.O

  • 424 -56-

    El puerto de Cette tampoco est exento de los aluviones pues los recibe en gran cantidad por Ja boca del Este y en el dia se ocupan en su limpia dos dragas.

    Los fangares del Ebro, los puertos de Tarragona, Valencia, Mlaga, Santander, Villaviciosa, Gijon , Avils y otros muchos que podriarnos .citar en ambos mares de nuestra pennsula, y los del Ocano en Francia no obstante las prolongaciones de los diques de los canales de entrada , atestiguan , corno luego ve rrnos, que los arrastres de materias todos los puntos de las costas es el rden normal establecido por la naturaleza, y solo de esta manera puede esplicar el gelogo las diferentes formaciones de sedimento mecnico de la corteza del globo.

    De consiguiente, lo raro, lo estrao seria que en el puerto artificial de Barcelona no se conociesen los depsitos de mate rias que forman su barra y elevan el fondo, dao que corno hemos dicho en otra parte, podemos considerarle iusignificante en comparacion de otras relevantes ventajasque en l concurren.

    Hemos indicado ya , al describir sucintamente Ja historia de las vicisitudes porque han pasado las obras de este puerto desde que en 1477 tuvieron principio, que el acumulamiento de las arenas, sea el crecimiento de la playa del litoral de nuestra provincia se verifica sin intermision desde los tiem-pos histricos mas remotos de que hay memoria. Es la marcha secular de la naturaleza que el hombre no pudiendo con Lrares-tar debe procurar encaminarla en cuanto le sea posible y con veniente sus fines.

    Estos males tienen nuestros ojos, una importancia muy secundaria y estamos bien lejos de participar de la preocupa-con que tan general ha sido, sobre todo en pocas anteriores, considerndolos como de primer rden incompatibles con la existencia de un gran puerto en la ciudad de Barcelona ..

    La razon es bvia. Cuando en tiempos anterimes las pri

    ~tt,, .... UACJUN JUANflO lL'RRIA?\J

  • -57-meras obras del puerto, y aun en sus primeros pasos soste nian las naves catalanas un comercio tan estenso como pro ductivo por todos los pueblos de la costa de Levante, las nece-sidades de fondeadero se hallaban limitadas las reducidas dimensiones de los buques que navegaban, siendo mas pasa deros, por lo menos podan conllevarse los inconven ientes de las barras, al par que mas difciles y costosos los medios de remediarlos porque equivalan una parte importante del Ca piLal que aquel representaba. Pero subsistiendo constante la magnitud, puede decirse, de las causas que producen las barras, Las circunstancias, en nuestros di as, han variado por completo, porque un comercio desarrollado en grande escala y en vias de rpido acrcentamiento y secundado con grandes embarcaciones, que no pueden sacarse tierra des pues de descargadas, como se acostumbraba en tiempos antiguos, se

    , 1 agrega el poder disponer d.e mquinas potentes que hacen las I! limpias con economa de tiempo y dinero, representando el i' capital absorvido por esta indispensable aLencion de conserva 11 cion , una parte bien insignificante de la gran riqueza que

    aquel representa. Por eso hemos dicho que las arenas que tanto motivo

    han sido siempre de alarma, les damos una 'import~incia secundaria , pues que consideramos este mal como el menor de los que pueden ocurrir con relacion los vientos, mares y demas inconvenientes que generalmente acompaan estable cimientos de esta clase, de cuyas ventajosas circunstancias se ha dado antes una ligera idea, y se completar en el resto de este trabajo.

    PROCEDENCIA DE LAS ARENAS.

    Las personas que se han ocupado de la mejora del puerto de Barcelona, no han estado completamente de acuerdo respec

    8

    mil ~l .;uACIUN JUANFIO ILRRIANO

  • -58-to la procedencia de las arenas , pues al paso que unos no las reconocen mas camino que desde el rio Llobregat, otros, y son los mas , creen que vienen de Levante 1 si bien, entre es-tos ltimos, tampoco hay perfecta conformidad acerca del ma-nantial r1uc las produce, viendo este, en general, en el rio Bess.

    Nosotros , nos proponernos demostrar, con razones que juz-gamos incon testables, el orgen causa que produce las are-nas, su marcha , la formacion de las barras y tascas , y par-tiendo de este conocimiento exacto podremos indicar despues los medios que mas puedan convenir para atenuar, en lo posible este da.o ya que no sea dable evitarle por com-pleto.

    Para tratar esta cuestion bajo el punto de vista general de los hechos, y poder deducir lgicas consecuencias, debemos esponer algunas consideraciones geognicas, que procurarmos resear con toda. la brevedad que nos sea posible, y tenga ra-la,eion con nuestro propsito.

    RESEA GEOLGICA.

    La direccion de las montaas que delinean esta costa, en la parte que hemos podido examinar en nuestra provinaia, in duce creer que las causas que producen la marcha de las arenas, viene sucedindose desde uno de los ltimos cataclis-mos ocurridos en la corteza de nuestro globo , y que segun la opinion admitida por los gelogos, parece corresponder la terminacion del perodo terciario superior, formacion del ter-reno subapenino de Orbigny.

    Esta opinion se apoya en varios hechos, siendo dos los principales. i. Los manchones del terreno subapenino que Lieupan los estratos superiores de la formacion terciaria mioce-

    ~H ...... U.\UON JlJANflO TLRRIA?'JO

  • ~59~ 4zi na que constituye la elevada montaa de Monjuich, mancho-nes que se hallan en relacion con las capas jdnticas gue en el Jlano de Barcelona se les ve en el corte del terreno del ferro-carril de Martorell 1 y en otros puntos a.~l litoral. Este mismo t13rreno, forma Las grandes cuencas interfores, llamad1as el Va-lls y el Panads en parte cubierto por aluviones. 2." La roca. eruptiva, que ha acompaado estas dislocaciones. conocida con las denominaciones de fita, afanita, roca crnea, etc. y que Coquand (Trait des roches, 1857) admite bajo la deno-minacion de prfido magoesfero, la cual ocupa la parte baja y aun se la ve atravesar veces las formaciones que la precedie-ron. En las montaas de San Viceos uels Horts, cerca de J\Jo. lins de Rey, se halla en el terreno trisico: creemos haber re-conocido algun indicio en la montaa de Monju.ich; se la ve en Jfl. colina circular de la Peira en el pueblo de Horta. aparece atravesando en forma de vetas al prfido rojo, y la forma-cion sedimentaria que sobre este descansa. en. la estribacion que avanza ai mar, en el curioso manchon trisico del pueblo de l\'longat. asoma en grandes masas por el terreno grnnLico de las montai'las de Matar, y forma el cerro casi circul:i.r de Caldetas, de cuyo pi brotan los afamados manantiales minero-termales tan recomendados para la curacion de varias do-lencias.

    En la revolucion fsica del globo durante el perodo espre sado, acompaaron siguieron la apar!cion de la roca eru p-tiva, emanaciones gaseos~s y otra clase de fenmenos quemo dificaron de una manera notable el granito preexi~tente, con-~irtindole en uoa mq.sa fcilmente desagreg.atle, estado de descomposicion al cual el distinguido gelogo Dolomieu le 11:.l .. rna la enfermedad del granito.

    Esta gran catstrofe terrestre , li miLndonos al pequeo crculo que nos hemos trazado , produjo, como parte de la

    ~~L:>

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    orografa li ~oral d este pais, la cordillera de la costa en el es-tado que la vemos de fcil desagregacion , la cual marcha pr-ximamente en direccion de N. E. S. O. y que Mr. Alexander Vezian (Duterrain post-pyrnen des environs de Barcelone 1856) coloca en el grupo de los Al pes principales , del bello sistema que sobre el rden cronolgico de la aparicion de las montaas continentales estableci el sbio Elio de Beaumont. (No tice sur les systemes de montagnes 1852, tom. 2. p. 562).

    En el rden hidrogrfico, se seal con las grandes quie-bras por donde discurren varios afluentes , figurando corno principales los rios Llobregat y Bess en esta provincia, y en el mar por su irregular y accidentado permetro. La distancia que vemos hoy la orilla de su primitiva circunscripcion, en la actual marcha de la naturaleza, puede esplicarse por las grandes cantidades de arenas que suministra la cordillera gra-ntica litoral que hemos examinado, en cuyos detritus, asi co-mo en las perforaciones de pozos de algunos pueblos se hallan restos de conchas contemporneas las que viven en estas costas. Las crnicas mas antiguas, que no llegan ser ni el dia de ayer en el gran libro de los hechos geolgicos, nos di-cen que los pueblos de Prat y S. Feli de Llobregat (Pi y Ari-mon) estuvieron en la orilla del mar no obstante hallarse hoy el ltimo dos leguas de aquella, y el primero ocupar el cen-tro de la gran formacion del acarreo del Llobregat, formacion que vino cegar el gran golfo martimo que, sin alejarnos mucho de la costa, podramos representar desde el pi Sur de la montaa de 1'1oujuich por los pueblos de la Bordeta, Hospi-talet, Cornell, San Juan de Espi, San Feli de Llobregat, en la orilla izquierda de este, y en la otra por San Baudilio, Vi ladecans, Gab, Castelldefels hasta encontrar el mar en las costas acantiladas de las formaciones trisica . y neocomiana de Garraf, cuya direccion, as como la de otras montaas que si-

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  • -~i- 4~9 guen y determinan en cierto modo la de la costa al S. O. en muchas leguas mas all de esta provincia, podra dar algun .fundamento para sospechar que pueden corresponder al mis-mo sistema poca de aparicion antes indicada.

    Tambien nos habla la historia de un antiguo puerto llamado Santa Maria del Port. situado al Sur de la montaa de Mon-juich; que la primitiva Barcelona formaba una pennsula con el golf o de las Huertas de San Beltran al Poniente, y la gran en-trada del mar al Levante, y en tiempos muy posteriores (ao H 62) del astillero del puerto situado en la hoy llamada bajada de Viladecols.

    Sealado ya el manantial detrtico inagotable en la estension que hemos bosquejado, y su invasion en el mar, pasemos esplicar cual es la causa que pone en movimiento esa masa in-mensa de arenas que la accion secular de las aguas y de los agentes atmosfricos arrastran al mar invadiendo sus orillas.

    MOVIiUIENTO DE LAS ARENAS.

    El que dirija la vista por una carta martima de. Ja costa del l\lediodia y Este de nuestra pennsula, obserrnr desde luego, que la direccion que lleva de N. E. S. E. prxima-mente, desde el Cabo de San Sebastian al de San Martin , y recordnndo lo que se ha espuesto acerca de los vientos y mares reinantes, en los captulos 3. y 4., podr esplicarse la mar-cha de los aluviones en el sentido de la costa que dejamos es-puesto, en el puerto de Barcelona, en los fangares del Ebro, en el puerto de Valencia y en o