Entretien Et Reparation Des Moteurs Diesel

5/21/2018 Entretien Et Reparation Des Moteurs Diesel

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GUIDE PRATIQUE D'ENTRETIENET DE RPARATION

DES MOTEURS DIESEL

JEAN-LUC PALLAS

ED I T IONS

LOISIRS

NAUTIQUES


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L'AUTEUR

Jean-Luc Pallas est passionn depuis toujours par la mer et les bateaux. De long run en Formule 28 la mise au point de la motori-

sation de 60 pieds open en passant par la rparation du bateau de monsieur tout le monde , il s'investit totalement pour la russite

de ce qu'il a entrepris. Ces lves du lyce professionnel de La Rochelle, o il est professeur de mcanique pour la plaisance, profitent

chaque cours de ce besoin de toujours faire au mieux et de son entrain communiquer ses connaissances le plus clairement possible

C'est avec la mme pdagogie qu'il a ralis cet ouvrage pour que chaque plaisancier puisse aussi intervenir sur son moteur diesel san

trop de difficults grce des explications claires sur le fonctionnement du moteur et des interventions dcrites prcisment l'aide de

squences photos.

Jean-Luc Pallas est aussi l'auteur du Guide d'entretien et de rparation du moteur hors-bord dans la mme collection et d

Propulsion et moteur marinaux ditions ETAI (1992).

Diffusion France/Etranger. Presse par NMPP Dpt lgal n 2267 dcembre 1991

Commission paritaire de presse n 50143 ISSN 0047 5 017

Impression I mprimerie Aubin - Poitiers

Les documents, plans d'architectes, illustrations et rdactionnels sont publis sous la seule responsabilit de leurs auteurs. La loi d

1 1 mars 1957 n'autorisant, aux termes des alinas 2 et 3 de l'article 41, d'une part, que les copies ou reproductions strictement rser

ves l'usage priv du copiste et non destines une utilisation collective et, d'autre part, que les analyses et les courtes citations dan

un but d'exemple et d'illustration, toute reprsentation ou reproduction, intgrale ou partielle, faite sans le consentement de l'auteur o

de ses ayants droit ou ayants cause, est illicite (alina 1 er de l'article 40).

Cette reprsentation ou reproduction, par quelque procd que ce soit, constituerait donc une contrefaon sanctionne par les articles 4

et suivants du Code pnal.

Tous droits rservs. Aucune partie de cet ouvrage ne peut tre reproduite par quelque moyen que ce soit - graphique, lectronique y compr

l a photocopie, l'enregistrement sur support magntique ou les systmes de sauvegarde de donnes - sans l'autorisation crite de l'diteur.

Le code de la proprit intellectuelle interdit les copies ou reproductions destines une utilisation collective. Toute reprsentation

reproduction intgrale ou partielle de cet ouvrage, faite par quelque procd que ce soit, sans le consentement de l'auteur ou de se

ayants droit ou ayant cause, est illicite et constitue une contrefaon sanctionne par les articles L.335-2 et suivants du Code de la pro

prit intellectuelle.

0 2001, Editions Loisirs Nautiques

Directeur de la publication : Gildas de Gouvello Responsable collection : Patrick Benoiton Maquette : Manuel Grard

Crdit photos :Yves Ronzier, Doc. : Vtus, Volvo, Yanmar, Perkins, Lombardini, Nanni.

Loisirs Centre Emeraude BP 140 33150 CENON CEDEX

NAUTIQUES

Tl. : 05 57 80 91 91 Fax : 05 57 80 91 90 http://www.LoisirsNautiques.com


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PRFACE

Partir en croisire, naviguer sans soucis, c'est le rve de tous les plaisanciers.

Afin de ne pas tout gcher au moindre ppin mcanique, un minimum de pr-paration s'impose.

En quoi ce livre peut-il vous aider ?

Conu de manire pdagogique, ce livre prsente en des termes simples, le

fonctionnement du groupe propulseur de votre bateau, mais aussi la faon de

l' entretenir ou de le rparer lorsque celui-ci tombe en panne.

Il dcrit la partie thorique de la technologie du groupe mais fournit aussi les

renseignements pratiques pour mener bien des interventions d'entretien et

de rparation. Si quelques interventions rclament de srieuses connais-

sances technologiques, une certaine habilit technique et un outillage spcia-

l i s, la grande majorit des fiches de travail demeure nanmoins la portede tous les plaisanciers soucieux de donner leur moteur un maximum de

soins sans pour autant devenir un spcialiste.

Cet ouvrage est ainsi divis en quatre parties. La premire partie aborde

l'tude technologique du groupe propulseur dans ces moindres dtails. Dans

la seconde partie, les fiches de travail et de contrles vous permettront d'ac-

complir de manire efficace l'entretien de votre moteur. La troisime partie,

passe en revue les pannes les plus courantes inhrentes au fonctionnement

du moteur. Une approche sous forme de tableau listant les pannes vous per-

mettra de diagnostiquer puis de remdier aux causes d'anomalies les plus fr-

quentes. Enfin, la quatrime partie passe en revue les diffrentes tapesd'une opration d'entretien - oh ! combien importante -, l'hivernage. Conu

selon le mme principe que les fiches de travail, ce chapitre vous permettra

d'hiverner votre moteur en une petite aprs-midi sans soucis.


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SOMMAIRE

P R FA C E3Thorie

6

H IST O R IQ U E8Thorie diesel 8Evolution du moteur diesel 9Les rseaux de distribution 9A N A T O M I E D U G R O U P E P R O P U L S E U R1 0P R I N C I P E D E F O N C T I O N N E M E N T1 1Les organes fixes 14Les organes mobiles 16Les dfinitions usuelles 20L E S D I F F R E N T S T Y P E S D E M O T E U R S D I E S E L2 3Les moteurs injection directe 23Les moteurs injection indirecte 24L A L I M E N T A T I O N D E S M O T E U R S D I E S E L2 5Lalimentation en air 25Lalimentation en combustible du moteur 27Principe de fonctionnement des pompes injection 31L A L U B R I F I C A T IO N38L E S H U IL E S42L E R E F R O I D I S S E M E N T D U M O T E U R D I E S E L44Le refroidissement par air 44Le refroidissement par eau 44P R I N C I P E D E F O N C T I O N N E M E N T D E L A T R A N S M I S S I O N50Linverseur rducteur 50L A P R O P U L S IO N60Les lments thoriques 60L E D IS P O S IT IF LE C T R IQ U E62Gnralit 62Les batteries 65Le systme de dmarrage 68Le systme de charge 70Entretien

72

L E S I N TE R V E N T IO N S D E C O N T R L E P R O G R A M M 74T A B L E A U D E S O P R A T I O N S D ' E N T R E T I E N76L 'O U T IL L A G E C O U R A N T77Contrler le niveau d'huile du moteur 78Vidanger le moteur - Changer le filtre huile

79Contrler le niveau d'huile de l'inverseur 82

Vidanger l'huile de l'inverseur 83


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Vidanger l'huile d'une transmission S-Drive 84Changer et nettoyer les filtres carburant 87Purger le circuit de gazole 91Contrler et changer les anodes 94Contrler, rgler et changer la courroie 95Entretien du circuit de refroidissement direct 98Entretien du circuit de refroidissement indirect 100Contrler et changer la turbine de la pompe eau de mer 102Contrler et changer le thermostat 106Vrifier le bouchon de l'changeur 108Contrler la batterie 110Recharger la batterie 113Rgler les culbuteurs 114Entretenir et rgler le presse-toupe traditionnel 120Entretenir le joint tournant

121Changer la garniture du presse-toupe 122Dposer et changer la bague hydrolube 124Entretenir les joint d'tanchit lvres 126Aligner l'arbre d'hlice 127Dposer l'hlice 130Intervention

134

Dposer la culasse 136Reposer la culasse 139Remettre en tat une culasse 142Dmonter le moteur 150Contrler l'ensemble piston/bielle/cylindre 152Remonter le moteur 158Vrifier le calage de la pompe d'injection 162Changer la courroie de distribution 166Vrifier les injecteur 169Dposer et contrler les injecteurs 170Remettre en tat les injecteur 172Remplacer le dmarreur 174Remplacer l'alternateur 176Contrler les bougies de prchauffage

178Contrler le circuit de charge 180Rviser le dmarreur 182Rviser l'alternateur 190Contrler la compression 195Contrler la pression d'huile 198Les pannes

200

Hivernages

206

Vingt oprations pour un bon hivernage 209La remise en route aprs l'hivernage 214


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thorieInvent la fin du xxe sicle, le moteur diesel montre le mme principe

de fonctionnement que le moteur explosion. Seuls le carburant et la phase d'admission diffrent.

Avant d'attaquer l'entretien et les rparations qui vous seront utiles, il convient de matrise

l'anatomie de votre moteur, son fonctionnement ainsi que les diffrents systmes internes,

comme l'alimentation en carburant, la lubrification et le refroidissement, ou externes,

comme la transmission, la propulsion ou le dispositif lectrique. Expliqu de manire simple

et pdagogique, ce chapitre vous permettra d'intervenir plus facilement sur votre moteur.


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Rodolphe DIESEL

(1858 - 1913)

1897:lepremiermoteur Diesel . 5 tonnes pour 20 ch I

Ces 3 dessins montrent ce qui se produit dans le cylindre d'un mot

1 Le piston enferme une certaine quantit d'air.

2 Le piston remonte, c'est le dbut de la compression. La temprature de l

fortement comprim augmente.

3 Fin de compression, injection de gazolesous haute pression.

4 L'augmentation de pression engendre par la combustion des gazchass

piston.

HISTORIQUE

En cette nuit du mois de septembre 1913, bord du paquebot Dresden

assure la liaison Calais Douvre, un homme tombe la mer. Sur la liste

passagers, on peut lire son nom Rudolf Diesel.

Diesel, un nom ou un adjectif pass dans le langage courant, un nom atta

jamais au principe du moteur injection de gazole dont il a pos les ba

Rudolf Diesel, n Paris, de parent allemands, entrepris ds 1887 l'tude

moteur qui porte son nom. Dix ans plus tard, il fabrique son premier mote

injection de combustible. Cinq tonnes, vingt litres de cylindre, cet no

monocylindre vertical dveloppait 20 ch 170 tr/mn. Une particularit :

rendement : 26 %. Le meilleur de tous les moteurs thermiques. A titre de c

paraison, les moteurs essence donnaient l'poque 20 % et les moteu

vapeur peine 10 %.

LA THORIE DIESEL

Bas sur le principe de fonctionnement du moteur explosion quatre tem

essence, le moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admissio

moteur n'aspire que de l'air lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contra

ment au moteur essence, qui lui aspire de l'air et de l'essence dans sa ve

carburateur. Au deuxime temps, l'air est comprim, la pression peut attei

40 bars 600 C. En fin de compression, une charge de gazole est inject

haute pression. La haute temprature rgnant alors dans la chambre de c

bustion suffit pour provoquer l'auto-inflammation du carburant. Le troisimquatrime temps, - Combustion Dtente, Echappement -, sont en tous po

identiques dans leur droulement ceux du moteur quatre temps essence

LE PRINCIPE DIESEL


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VOLUTION DU MOTEUR DIESELLes moteurs diesels commercialiss actuellement fonctionnent en injectant du

gazole pur, contrairement au projet de dpart o l'on injectait au moyen d'air

comprim, du gazole chaud trs prs de son point d'inflammation. Le rapportvolumtrique tait alors peine plus lev que dans le moteur essence. Il

en rsultait un moteur souple et beaucoup plus silencieux que les moteurs

produits actuellement.

1910, une grande date. L'ingnieur anglais, Stuart Mac Kechnie, impose son

systme d'injection froid dans de l'air fortement comprim. Le rapport volu-

mtrique trs lev est gnrateur du cognement caractristique du moteur

diesel d'aujourd'hui. Mais bien des progrs ont encore t raliss : de l'in-

j ection directe du dbut, succde l'injection indirecte dite chambre de pr-

combustion. Cette solution permet de remdier aux quelques inconvnients

lis l'injection directe (cognement, brutalit, manque de souplesse). Le

moteur devient plus souple, moins bruyant, plus agrable. 1990 marque pourdes raisons de consommation et de rendement, le retour de l'injection directe.

Beaucoup de progrs ont t raliss, l'injection directe se civilise et devient

l'aube du troisime millnaire, l'ultime perfectionnement de ce type de

moteur dont l'histoire a dbut il y a tout juste 100 ans.

RemarqueLes trs fortes contraintes mcaniques et thermiques, engendres par ce type de

moteur, imposent des composants plus robustes, aptes rsister aux pressions plus

leves que dans le moteur essence. L'attelage mobile (piston, bielle, vilebrequin) est

nettement surdimensionn. A condition de ne jamais solliciter le moteur au-del des

capacits prvues par le constructeur, le moteur diesel adonc logiquement une dure de

vie plus longuequ'un moteur essence de mme puissance. De mme, l'limination du

systme d'allumage te une source importante de dysfonctionnement et de frais

d'entretien au profit du moteurdiesel.

Robustesse, longvit, rendement suprieur, moindre pollution rsultant d'une

combustion trs complte, tels sont les avantages du moteur diesel.

Avantages qui le font occuper la premire place des moteurs quipant nos voi-

l iers et bateaux moteur in-bord.

LES RSEAUX DE DISTRIBUTIONLes moteurs utiliss dans l'industrie de la plaisance sont en grande majorit

d'origine terrestre et construits ce titre en trs grande srie. La marinisation,

qui consiste adapter ces moteurs aux exigences du milieu marin, est assu-

re par les constructeurs. Les modifications portent sur le systme de refroi-

dissement, le systme de protection, le systme d'chappement, le systme

d'inversion de marche, le circuit lectrique. Toutefois, quelques constructeurs

se distinguent et dveloppent des modles usage exclusivement marin ;

Volvo, Lombardini, Buck.

Dans les grandes lignes, on peut dire que quatre grands constructeurs se par-

tagent le march de la motorisation des bateaux de plaisance : Volvo, Yanmar,

Perkins et Mercruiser pour les bateaux moteur. Chacun d'eux dveloppe une

gamme de moteurs dont les puissances s'tagent de 8 ch plus de 700 ch.

Si la pntration en terme de parts de march, des marques Nanni, Vtus,

Lombardini sur des bateaux vendus neuf, est plus confidentielle, ces construc-

teurs sont largement prsents sur le march de la remotorisation, ainsi que

l ors d'une construction amateur totale ou partielle.


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ANATOMIE DU GROUPE PROPULSEUR

Le groupe propulseur in-bord revt plusieurs formes : on distingue le gro

propulseur avec ligne d'arbre et le groupe propulseur dot d'une transmis

S Drive.

Si la grande majorit des voiliers moteur in-bord est quipe d'une lig

d'arbre, la tendance actuelle des chantiers pour le choix du mode de tr

mission sur leur gamme de voilier 7 10 mtres va au montage en S-Dri

En fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se comp

de trois ou quatre parties bien distinctes.

Le moteur proprement dit : c'est lui qui fournit l'nergie mcanique ncess

la propulsion.

L'inverseur, rducteur : il assure la rduction du rgime de rotation du motl e point mort, la marche avant et la marche arrire.

La ligne d'arbre : elle-mme constitue de plusieurs lments, le tourtea

j oint d'arbre, et l'arbre d'hlice.

L'hlice : elle convertit le couple moteur en nergie propulsive.

Dans le cas d'une transmission en S-Drive, l'inverseur rducteur et la

d'arbre font partie d'un mme et unique lment: l'embase.


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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le moteur diesel fonctionne selon les quatre phases fondamentales dcrites

en 1862 par l'ingnieur franais Alphonse Beau de Rochas.

Admission, compression, combustion dtente, chappement.

Suivant que les phases du cycle se rpartissent sur un tour ou sur deux tours

de vilebrequin ; le moteur diesel fonctionne selon les cycles deux temps (un

tour de vilebrequin) ou quatre temps (deux tours de vilebrequin).

RemarqueLes moteurs diesels deux temps qui dveloppent des puissances spcifiques tout

fait intressantes (pouvant atteindre 100 ch au litre), ne sont produits que pour des

puissances suprieures 200 ch. Actuellement leur diffusion se limite la gamme des

bateaux moteur de haut de gamme.

*PMH : PointMort Haut-PMB : PointMortBas - Voirpage 20


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Architecture gnrale

Dans ses grandes lignes, l'architecture du moteur est fonction de la puissan

de celui-ci. Puissance elle-mme directement li la cylindre et aux rgimde rotation. Pour obtenir un moteur puissant, le constructeur possde d

alternatives : augmenter l'alsage et la course bref la cylindre ou, augmen

l e rgime de rotation. Mais le rgime de rotation ses limites, impos pour

grande part par la masse des pices en mouvement. C'est pour cette rais

que les constructeurs produisent des moteurs quips de plusieurs cylindre

Pour augmenter la puissance, il est donc ncessaire d'augmenter le nom

de cylindres ce qui permet de rgulariser le couple moteur et de diminue

masse par cylindre des lments tournants.

Beaucoup de constructeurs dveloppent leur gamme de puissance pa

d'un cylindre de rfrence. Plusieurs ensembles monocylindriques identiq


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juxtaposs commandent alors un mme vilebrequin. C'est le cas notamment

de Yanmar pour sa srie GM dcline en GM1, GM2 et GM3 ou Volvo dans

sa srie 2000 avec les 2001, 2002, 2003. 1,2,3, correspondant alors au

nombre de cylindres.Gnralement, partir du cylindre de rfrence pour une mme srie, les

constructeurs adoptent le monocylindre pour des puissances infrieures

10 chevaux, le bicylindre pour 20 chevaux, le tricylindre pour 30 chevaux, et

40 chevaux pour le quatre cylindres.

Pour des puissances suprieures, les constructeurs augmentent la cylindre du

cylindre de rfrence puis passent de quatre quelquefois cinq six cylindres.

Les cylindres sont le sige de cycles identiques mais dcals dans le temps

afin que les temps moteurs soient rpartis sur le cycle complet.

Si l'ensemble bielle piston est identique pour une mme srie, il n'en est pas

de mme pour la culasse, le bloc cylindre ou les carters moteur.


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LES ORGANES FIXES

Le bloc cylindre

C'est la pice matresse du moteur. Il est gnralement coul en fonte d'

seule pice.

Les cylindres peuvent tre usins ou vids pour recevoir des chemises.

circulation d'eau assure son refroidissement. Afin de vidanger le circuit d'e

l e bloc cylindre est muni d'un bouchon de vidange plac au point le plus

du cylindre.

La culasse

Dispose l'extrmit suprieure du cylindre, elle ferme le cylindre et cons

la chambre de combustion. Elle comporte les lments de distribution, l'inject

les conduits d'admission et d'chappement. Trs fortement sollicite du poin

vue thermique, des chambres d'eau sont ncessaires son refroidissemen


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Le volume de la chambre de combustion dtermine le rapport volumtrique.

Le type d'injection, directe ou indirecte, son mode de distribution, deux, trois

ou quatre soupapes par cylindre conditionnent directement son dessin.

Le joint de culasse

Gnralement constitu, de deux feuilles de cuivre enserrant une feuille

d'amiante, ou rduit quelque fois sa plus simple expression : une simple

feuille de cuivre, le joint de culasse assure l'tanchit entre la culasse et le

bloc cylindre.

Les carters

Suprieur, infrieur ou de distribution, raliss en tle emboutie ou mouls en

alliage lger ils constituent des caches ou des couvercles qui ferment les dif-

frentes faces du moteur.


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LES ORGANES MOBILES

La transmission du couple moteur est assure par un systme dynam

comportant trois lments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequiL'ensemble constitue l'attelage mobile.

Le piston

Anim d'un mouvement rectiligne alternatif, le piston est ralis en a

lger. La tte de piston forme une partie de la chambre de combustion.

titre, elle est quelque fois creuse de cavits destines crer une turbu

favorable la combustion.

Des segments logs dans la partie haute du piston, la tte, assurent l

chit de la chambre de combustion. On distingue le segment de feu, les

ments d'tanchit et les segments racleurs, dont l'un est souvent dis

plus bas que l'axe de piston. Le segment de feu est le plus souvent chI l est dispos assez loin du bord du piston afin d'viter qu'il soit soumis d

tement la chaleur dgage lors de la combustion.

La bielle

La bielle assure la liaison entre le vilebrequin et le piston. Ralise en a

elle doit pouvoir rsister des efforts de compression trs levs. Aceti

constructeurs ont gnralement adopt une section en H. Le plan de c

de la tte de bielle est souvent oblique afin de faciliter la dpose de l'ense

bielle piston par le haut du cylindre.

Remarque

Le chapeau de bielleestappareill et orient par rapport la bielle. Attention dodu remontage du moteur bien faire correspondre les repres raliss

constructeur.

Les coussinets

Constitus de demi-coquilles dmontables, recouverts d'une couche de m

anti-friction, ils ralisent les contacts entre le palier du vilebrequin et la t

bielle.

RemarqueLes dfautsconstats sur les coussinets aprs dmontage sont le plus souvent

par un manque, d'huile ou de pression d'huile. On veillera lors d'une rfection co

du moteur vrifier l'ensemble du circuit d'huile.

L'arbre moteur

Constitu du vilebrequin et du volant moteur, il transmet sous la forme

couple l'nergie dveloppe lors de la combustion. La rgularisation du

tionnement du moteur l'quilibrage de la rotation du vilebrequin est ralis

l e volant moteur. Le vilebrequin est ralis avec un soin tout particulier,

au nickel chrome, usinage de prcision des parties tournantes, traitem

thermiques, quilibrage, font que le vilebrequin, pice matresse du moteu

constitue l'un des lments les plus onreux.


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La distribution

L'admission de l'air, l'vacuation des gaz brls sont gres par des

papes. L'ouverture et la fermeture de celles-ci sont contrles par un m

nisme trs important pour le bon fonctionnement du moteur que l'on nom

l a distribution.

L'ensemble est constitu d'un arbre cames d'un systme de liaison et g

ralement de deux soupapes par cylindre. Les soupapes jouent le rle de

net d'ouverture et de fermeture,

L'arbre cames

Il est entran par le vilebrequin et dot d'autant de cames que de soupa

Selon la conception de la distribution, son emplacement au sein du mo

varie.

La solution la plus rpandue sur nos moteurs marins est la distribution dite

bute. L'arbre cames se situe dans le bloc et son entranement est as

par un ensemble de pignons dont le rapport de multiplication est d'un dem

li aison arbre cames/soupapes est assure par un ensemble de pouss

de tiges de culbuteurs et culbuteurs. Des ressorts hlicodaux, logs a

des soupapes, referment automatiquement celles-ci, quand la pression

munique par les cames de l'arbre cames cesse.

Lorsque l'arbre cames se situe dans la culasse, il est dit en tte. Cette

tion, permet de diminuer le nombre d'lments donc d'allger le systm

distribution. Exit, les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs. La

son arbre cames/vilebrequin est alors ralise par une courroie cra

Cette conception de distribution moderne bnficie de plusieurs avanta

rduction des masses en mouvement, lubrification du systme de lia

inexistant, fonctionnement silencieux.

Les soupapes

Selon la conception, la puissance du moteur, le nombre de soupapes

cylindre varie gnralement au nombre de deux, une d'admission,

d'chappement. Certains moteurs, en vue d'amliorer le remplissag

cylindre, peuvent tre dots de trois voire quatre soupapes par cylin

Chaque soupape se compose d'une tte munie d'une porte conique et d

queue permettant le guidage.

Soumises des mouvements alternatifs trs rapides, les portes de sou

se dtriorent, l'tanchit de la chambre de combustions est remise en q

tion, des problmes de dmarrage et de manque de puissance apparais

Il est alors temps d'intervenir.

Les culbuteurs

Quelquefois appels aussi basculeurs, les culbuteurs transmettent le mo

ment des cames aux soupapes par l'intermdiaire des tiges de culbu

L'extrmit en contact avec la tige de culbuteur est munie d'un syst

vis/crou permettant le rglage du jeu aux culbuteurs.


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LES DFINITIONS USUELLESA chaque prsentation ou au terme de l'essai d'un moteur, la fiche techn

dite par le constructeur est l pour vous guider. Riche d'enseignement,

fe de chiffres et de termes techniques, son exploitation demande un m

mum de connaissance.

Aussi, je vous propose quelques dfinitions simples.

L'alsage : reprsente le diamtre du cylindre.

Le point mort haut (PMH) : c'est la position maximum haute du piston o

de course montante.

Le point mort bas (PMB) : est la position maximum basse du piston ou f

course descendante.

La course (C) : c'est la distance parcourue par le piston entre le point mort

et le point mort bas, elle correspond un demi-tour de vilebrequin soit 180

La cylindre : on distinguera la cylindre unitaire de la cylindre totale.

La cylindre unitaire : c'est le volume balay par le piston entre le point

bas et le point mort haut exprim en centimtre cube.

La cylindre totale : c'est le produit de la cylindre unitaire par le nomb

cylindres. Elle constitue une caractristique essentielle du moteur.

Nota : le symbole mathmatique - signifie sensiblement gal .

Nouvelle unit

Systme SI

Multiples( ne plus employer)

Anciennes units Correspondance Observation

FORCE NEWTON(N)

dcanewton

(daN)

kilogramme-force

(kgf)

1 kgf = 9,8 N

1 kgf = 0,93 daN

1 daN 1O N

Ecriture incorrecte : 1 k

COUPLE(de serrage, par ex.)

METRE-NEWTON

(m . N )

mtre-kilogrammeforce (m.kgf)

1 m.kgf = 9,8 m.N

1 m.kgf = 0,98 m.daNEx.: 10 m.kgf = 9 8 m.ou 10 m.daN 2% pr

TRAVAIL(ex. : quantit de chaleur)

JOULE(J)

kilojoule

(kJ)

kilogramme-force

mtre (kgf.m) 1 kgf.m = 9,8 J

1 calorie = 4,1855 J1 watt-heure = 3 600 J

PUISSANCEWATT

(W)

kilowatt(kW)

cheval

(ch)

1 ch = 736 W

1 ch = 0,736 kW

1 cheval (ch) : ancienn

unit cheval vapeur

ne pas confondre ave1 CV (cheval vapeur fisc

PRESSION

ou

CONTRAINTE(rsistance

des matriaux)

PASCAL(Pa)

ou NEWTON par

mtre carr (N/m2)

bar

(bar)

hectobar

(hbar)

kilogramme-force

par centimtre-carr

(kgf/cm2)

kilogramme-force

par millimtre carr

(kgf/mmz)

1 bar = 100 000Pa

1 hbar = 100 bars

1 kgf/cm2 = 0,98 bar

1 kgf/mm 2 a 0,98 hbar

Ex.: 10 kgf/cm 2 a 9,8 ba

ou 10 bars 2% prs

Pression atmosphrique

101,325 Pa

1,013 millibars

1,013 bar

TEMPERATUREdegr KELVIN (K)

degr CELSIUS (C)

Les anciennes dnominati

du degrCelsius taien

degr centigrade, puis de

centsimal

0 C = 273,15 K

MASSEKILOGRAMME

(kg)tonne (t)

gramme (g)

kilogramme-poids

(kgp)1 kgp = 1 kg On ne parle plus du Poid

des corps, mais de leur Ma


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y q g f g

La puissance : elle est exprime traditionnellement en chevaux mais la

mesure europenne en Kilowatt a tendance aujourd'hui la supplanter. Elle

i ndique la puissance que peut fournir le moteur un rgime de rotation don-

ne. A partir des valeurs de couple mesures au banc, le constructeur calcule

pour chaque type de moteur les valeurs de puissance en fonction du rgimede rotation. Les caractristiques de puissance dlivres par les constructeurs

sont bases sur des mesures effectues en sortie d'inverseur conformment

la norme I SO 8665.

Le rapport volumtrique : c'est le rapport entre le volume total du cylindre

l orsque le piston est au point mort bas et le volume restant lorsque le piston

est au point mort haut.

Le couple moteur (ou moment du couple ) : c'est le produit de la force sur

l a bielle par la longueur du bras de manivelle de vilebrequin. Ce couple est

mesur en Newton-mtre. Il caractrise la force maximale dveloppe par lemoteur pour un rgime de rotation donne. Plus le couple maximum se trouve

plac un faible rgime plus le moteur est souple et inversement.

La consommation spcifique : c'est la consommation massique de combus-

tible ramene la puissance fournie par unit de temps ou encore, la quantit

de carburant en gramme ncessaire au moteur pour fournir un travail de 1 W/h.

Le rendement des moteurs in-bord bnficiant des dernires technologies

frle les 50 %. La consommation spcifique est comprise entre 160 et

210 gr/cv/h.

L'examen des courbe publies par les construc-

teurs permet de

- connatre la puissance, le couple, la consommation

spcifique du moteur en fonction du rgime ( pleine

charge) ;

- d'analyser le fonctionnement du moteur aux diffrents

rgimes de rotation ;

de dterminer le rgime de rotation le plus favorable ;

de comparer par analyse des courbes, les diffrents

moteurs.

Dsignation ...................................................................................... MD22P

Puissance au vilebrequin' )1 )

kW (ch) .............................................................................................................. 43,6 (59)

Puissance l'hlice2)3)4)

kW (ch) ...................................................................................................... 41,9 (57)

Rgime moteur, tr/min .................................................................. 3 600-4 000

Cylindre, litres ................................................................................... 2,0

Nombre de cylindres .................................................................. 4

Alsage, mn ........................................................................................ 84

Course, mn ....................................................................................... 89

Taux de compression .............................................................................. 18:1

Poids moteur sec avec inverseur

MS2A/MS2L ........................................................................................ 238

Poids sec avec transmission

1 20 S , kg ..................................................................... 246

1) Puissance au vilebrequin conformment la norme ISO8665 ou

SAE J1228

2) Puissance l'arbre porte-hlice conformment la norme I SO8665

ou aux normes standard compatibles SAE J1228 et ICOMIA 28-83

3) Puissance nominale conformment la procdure NMMA

4) Avec MS2

FICHE TECHNIQUE(MOTEUR VOLVO MD 22)


23/217

MODE D'INJECTION DU MOTEUR DIESELTYPES DE CHAMBRE

Injection directe Injectionindirecte

L'injection dbute un peu avant le Point Mort Haut.


24/217

LES DIFFRENTS TYPES DE MOTEURS DIESEL

Selon le mode d'injection du combustible, on classe les moteurs diesel en deux

catgories : les moteurs injection directe et les moteurs injection indirecte.

LESMOTEURSINJECTIONDIRECTE

Sur ce type de moteur, l'injecteur, muni de plusieurs orifices de giclage,

dbouche directement dans la chambre de combustion. Le piston peut tre

plat ou comporter une cavit selon que l'on dsire donner au mlange un

mouvement de turbulence. La turbulence de l'air comprim mais aussi du

gazole inject favorise alors la combustion du gazole.

Le rapport volumtrique est trs lev ainsi que la pression d'injection. La

combustion instantane du mlange gazole/air engendre une pression maxi-

male leve. Il en rsulte un fonctionnement brutal. En contrepartie, la

consommation spcifique est faible et le dmarrage de ce type de moteur ne

ncessite aucun systme auxiliaire d'aide au dmarrage.

RemarqueIl estun point soigner tout particulirement : le rglage de l'avance l'injection. Trop

d'avance, le moteur claque exagrment. Le risque de dtrioration de l'quipage mobile

est rel. Pas assezd'avance, le moteur manque de puissance.

INJECTION DIRECTE


25/217

DTAILS DE LACHAMBRE

DE TURBULENCE

LES MOTEURS INJECTION INDIRECTEAfin de remdier aux dfauts du moteur diesel lis l'injection dire

savoir : brutalit, cognement, manque de souplesse - les constructeu

t amens concevoir un moteur injection indirecte. L'injecteur dbo

alors dans une prchambre dont le volume reprsente une partie

chambre de combustion. Cette disposition permet d'employer un rappor

mtrique moins lev ainsi qu'une pression d'injection plus faible. Le m

est beaucoup plus souple qu'un moteur injection directe. Les cogne

sont attnus ce qui rend son utilisation plus agrable. Ses seuls dfauts

consommation lgrement plus leve que celle d'un moteur inje

directe, et la ncessite d'utiliser des bougies de prchauffage lors du d

rage du moteur car le rapport volumtrique employ ne permet pas

i nflammation du gazole lorsque le moteur est froid.Les flches en trait plein reprsente l'air pur,

celles en pointill, le mlange air combustible.

SYSTME DE PRCHAUFFAGE


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L'ALIMENTATION DES MOTEURS DIESEL

On distingue, pour alimenter un moteur diesel deux circuits : le circuit d'ali-

mentation en air et le circuit d'alimentation en gazole.

L'ALIMENTATIONENAIR

Les moteurs aspiration naturelle

Le moteur est dit aspiration naturelle lorsque c'est le moteur lui-mme qui

aspire son air grce la dpression cre lors de la descente du piston au

temps admission. C'est la solution technique la plus couramment employe

sur les petits moteurs diesel marin o la simplicit de conception prime.

Les moteurs suraliments

Afin d'augmenter le remplissage du cylindre lors de la phase admission d'air,certains moteurs sont munis d'un systme de suralimentation. Cette suralimen-

tation consiste augmenter la masse spcifique de l'air en lui faisant subir une

compression pralable. C'est le rle du turbocompresseur ou du compresseur.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SURALIMENTATION

ASPIRATION NATURELLE


27/217

Cette suralimentation permet

une augmentation de la puissance du moteur pour une mme cyliune amlioration des performances du moteur haut rgime

charge.

Le turbocompresseur utilise l'nergie des gaz d'chappement. Ce

d'nergie est ralis par un ensemble de deux turbines. La turbine

nement, actionne par les gaz d'chappement leur sortie du moteu

l a turbine de suralimentation. Celle-ci aspire l'air extrieur et le r

amont de la soupape d'admission.

La pression de suralimentation est limite par une soupape de rgu

Cet ensemble dont la vitesse de rotation est trs leve

200 000 tr/min) ncessite un graissage sous pression d'huile.

La pression de suralimentation leve ncessite une diminution dvolumtrique.

Afin d'amliorer le rendement du moteur sur toute sa plage d'u

quelques moteurs marins utilisent le turbocompresseur dont le rend

lev haut rgime, alli un compresseur pour amliorer le remp

bas rgime. Celui-ci est entran mcaniquement par une courroie li

brequin. Ce compresseur mcanique offre l'avantage d'une ract

diate l'acclration et permet de disposer d'un couple import

rgime. Le dbrayage et l'embrayage sont commands par un calcu

analyse en permanence les paramtres moteurs, en particulier la c


DU TURBOCOMPRESSEUR

TURBOCOMPRESSEUR


28/217

L'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE

DU MOTEUR

Le circuit d'alimentation du combustible a pour rle d'amener chaque

cylindre une quantit dtermine de combustible parfaitement filtr, parfaite-

ment dos sous haute pression, un moment prcis et ce, quelles que soient

les conditions d'utilisation du moteur. On le voit, la tache n'est pas simple.

Organisation du circuit d'alimentation.

Le systme d'alimentation en combustible du moteur diesel de votre bateau

comprend

un rservoir,

un prfiltre,

un filtre,

une pompe d'alimentation,

une ou plusieurs pompes d'injection,

un ou plusieurs injecteurs.

Ces divers lments sont relis entre eux par une tuyauterie spcifique.

LE CIRCUIT DE GAZOLE


29/217

Le rservoir

Pour viter la corrosion, les rservoirs monts sur nos bateaux de plaisan

raliss en tle d'inox. Un cloisonnement impos par la rglementation

ballottements de la masse liquide lorsque celui ci dpasse 45 cm de long

Le prfiltre dcanteur

Il est mont en srie entre le rservoir et la pompe d'alimentation. Son

d'arrter les impurets de l'ordre du 1/100e de millimtre et d'liminer l'

suspension dans le gazole, par dcantation. En effet, les rservoirs

bateaux contiennent beaucoup d'eau, provenant du carburant lui-mm

aussi des phnomnes de condensation.

Le filtre

Mont en srie entre la pompe d'alimentation et la pompe d'injection, s

est d'arrter les plus petites impurets (2 3 microns) afin de prot

pompe d'injection.

L'change du filtre ou de la cartouche filtrante doit tre ralis priodiqu

Environ toutes les 200 heures ou tous les ans.

Chaque intervention au niveau du circuit de gazole impose obligatoire

purge de celui-ci.

ORGANISATION DU CIRCUIT DE

GAZOLE LA NORME ISO7840DuritISO 7840

Nable de


30/217

Rem arqueII est absolument ncessaire de filtrer trs soigneusement le combustible avant son

entre dans le circuithaute pression. Une impuret, mme minime, peut dtriorer de

faon irrmdiable la pompe d'injection et les injecteurs(organes trs onreux).

La pompe d'alimentation

Situe sur le moteur, elle assure l'alimentation sous une lgre pression de la

pompe d'injection.

Elle est constitue d'une membrane et de deux clapets : un d'aspiration et un

de refoulement. Elle est commande par l'arbre cames.

POMPE D'ALIMENTATION MEMBRANE


31/217

La pompe d'injection

Elment phare du moteur diesel, la pompe d'injection associe un inje

pour fonction d'injecter dans chaque cylindre, la fin du temps admissioquantit de gazole correspondant la puissance demande par l'utilisat

Le choix du type de pompe d'injection dpend en grande partie du nomb

cylindres.

Les moteurs 1, 2 ou 3 cylindres comportent une pompe d'injection

d'autant d'lments de pompage que de cylindres. A partir de quatre cy

et au-dessus, les constructeurs adoptent la pompe injection lm

pompage unique. Ce type de pompe est le plus souvent appel pompe

tive ou pompe distributrice.

ORGANISATION DU CIRCUIT DE GAZOLE

MONTAGE AVEC UNE POMPE ROTATIVE


32/217


DES POMPES A INJECTION

Rappelons-nous que l'lment de pompage doit assurer deux fonctions : la

variation du dbit et la mise en pression.

Dans le cas des pompes injection possdant autant d'lment de pompage

que de cylindre, le systme, command par une came, est constitu d'un pis-

ton coulissant dans un cylindre. Celui ci dcouvre successivement au cours

de sa course les orifices d'arrive et de dpart de gazole.

La course du piston est constante. La variation du dbit donc de la puissance

du moteur, s'obtient en modifiant la course utile par rotation du piston.

ECLAT DE LA POMPE D'INJECTION ET DE L'LMENT DE POMPAGE

POSITION DU PISTON POUR DIFFRENTS DBITS D'INJECTION


33/217

Contrairement au type de pompe dcrit prcdemment, la pompe d'inject

rotative, introduite dans le but de rduire le cot du dispositif d'injection,

possde qu'un seul lment de pompage pour tous les cylindres et un dis

buteur rotatif qui aiguille le gazole vers les diffrents cylindres.

La rotation d'un anneau muni d'autant de cames que de cylindres provoque

mise en pression, par dplacement alternatif, de deux pistons opposs

gazole est ensuite distribu par le distributeur rotatif. Une pompe de transfe

mont sur l'extrmit du rotor de distribution, alimente la chambre de po

page. La position d'un tiroir de rgulation dtermine la course utile donc

dbit de carburant. Des vis de bute dterminent la course du levier d'acc

ration, le rgime maximum et le ralenti.

En plus des deux fonctions fondamentales dcrites ci dessus, chaque s

tme d'injection dispose de plusieurs dispositifs afin de permettre

une variation de l'avance l'injection en fonction du rgime du moteur;

l a rgulation du rgime du moteur ;

l'arrt du moteur ;

l e dpart froid.

Pompe d'injectionRotodiesel

POMPE D'INJECTION - ROTODIESEL


34/217

COUPE DUNE POMPE ROTATION


35/217

L'avance l'injection

Dans la plupart des cas, la variation de l'avance est obtenue par un s

mcanique. L'avance l'injection est cale en statique une valeur c

entre 3 et 5. Elle peut atteindre 25ou 30 au rgime maximum (

moyennes).

Chaque dispositif comprend

un lment de dtection sensible au rgime du moteur ;

un lment de commande qui agit sur le dbut de l'injection.

Le type de dispositif varie en fonction du type de pompe. On utilise s

tion de la force centrifuge sur des masselottes, soit l'action de la pres

combustible sur un vrin hydraulique dans le cas des pompes rotativ

La rgulation

Chaque systme d'injection est muni d'un dispositif destin limiter la

de rotation du moteur par variation de la quantit de combustible injec

le moteur. Ce dispositif, qui ragit la charge et la vitesse de rotatio

plus souvent de type centrifuge. Gnralement intgr la pompe

plus souvent spar de celle-ci sur les moteurs 1, 2 et 3 cylindres.

RGLAGE DE L'AVANCE L'INJECTION

Lorsque le repre mobile passe devant le

repre fixe. Le gazole doit sortir de la

pompe d'injection ou du tube de contrle.

Un repre existe aussi sur le carter d'em-

brayage des moteurs 1 GM, 2GMet 3 GM D


36/217

L'arrt

La mise l'arrt du moteur est obtenue en coupant l'arrive de carburant par

un dispositif mcanique ou lectrique.

Le dpart froid

De part son mode de fonctionnement, le dmarrage du moteur diesel froid

s'avre difficile. Les fuites et les pertes de chaleur rduisent tellement la pres-

sion et la temprature de fin de compression, que le dmarrage s'avre

impossible sans auxiliaires.

Selon le type d'injection, directe ou indirecte, les systmes et les processus de

dpart froid diffrent.

Dans le cas d'une injection directe, le dispositif peut tre inexistant ou rduit

une simple surcharge au niveau de l'injection.

RemarqueCertains moteurs, de conception plutt ancienne, sont quips, d'un rchauffeur d'air

mont sur le collecteur d'admission.

Le dispositif ncessaire au dmarrage des moteurs injection indirecte ncessite

l'appoint de bougie de prchauffage dont le pilotage peut tre automatis par des

modules lectroniques prenant en compte plusieurs paramtres tels que la temprature

ambiante et la temprature du moteur.

MCANISME DE RGULATION, POMPE D'INJECTION

1 Pompe d'injection 6 Masses centrifuges, rgulari-

2 Poussoir galet sation de dbit de carburant

3 Vis de guidage, 7 Bras de commandetige de commande 8 Vis de rgime maxi

4 Tige de commande 9 Vis de dbitmaxi

5 Vis de guidage, tige 10 Raccord en bout, tige de

de commande commande


37/217

L'injecteur

Plac sur la culasse, il dbouche soit directement dans la chambre

bustion (injection directe), soit dans une prchambre de combustion i ndirecte). Son rle est de pulvriser sous haute pression le gazole re

l a pompe d'injection et de le rpartir dans la chambre de combustion

L'injecteur assembl sur le porte injecteur par un raccord filet com

corps et une aiguille. La forme de la pointe de l'aiguille est en rappor

type de jet que l'on veut obtenir.

L'aiguille est maintenue sur son sige par la pousse d'un ressort ta

valeur prcise. Un dispositif constitu de cales ou de vis de rglage pe

rgler la pression d'injection.

TYPES D'INJECTEURET FORMES DU JET

Chaque injecteur possde ses propres caractristiques de pression d'injection, de

forme et de direction de jet qui sont fonction du type de moteur sur lequel il est mont.

On distingue notamment les injecteurs trous, destins aux moteurs injection directe,

et les injecteurs tton pour les moteurs injection indirecte.

Injecteur tton

L'injecteur possde une seule sortie de gazole. Le

bout de l'aiguille ou tton est visible suivant la forme

de celui-ci, le jet sera plus ou moins directionnel.Injecteur trous

Le gazole est inject en plusieurs jets

afin d'obtenir une

parfaite homognit. Le nombre de

trous et les dimensions varient suivan

la forme de la chambre de combustion

Lors d'un essai de pulvrisation, vrifiez

bien la forme du jet et son homognit,

le dbit de chaque trou et l'orientation.


38/217

Principe de fonctionnement

Le gazole venant de la pompe d'injection est introduit la base de l'aiguille.

Lorsque la pression du carburant est plus leve que celle exerce par le res-

sort, l'aiguille se soulve et l'injection dbute. Lorsque la pompe d'injectioncesse de dbiter, la pression devient infrieure celle du ressort, l'aiguille

retombe sur son sige. C'est la fin de l'injection.

Le carburant, qui fuit le long du guidage, assure la lubrification de l'aiguille puis

retourne au rservoir par le retour de fuites.

ELECTRONIQUE SUR LES PORTE-INJECTEURS AVEC INDICATEUR DE DBUT D'INJECTION

Le dveloppement actuel de l'lectronique sur les pompesd'injection ncessite des transmetteurs d'informations (celles-ci

sont regroupes dans le botier de commande). Un de ces

transmetteurs se trouve plac dans le porte injecteur et permet

d'informer le botier lectronique, selon les cas, sur

dbut d'injection,

vitesse de rotation moteur,

dure de l'injection.

Corps du

porte-injecteur

Ressort de targe

Capteur inductifPastille magntique

Injecteur

Dtecteur dedbut et dure

d'injecteur

Cale

de rglage.

Corps de _

porte-injecteur

Poussoir avec

tige de dtection

Ressort

de tarage

Entretoise.

Aiguille .

d'injecteur

Buse

d'injecteur'

Joint.

Rondelle

pare-chaleur


39/217

LA LUBRIFICATIONLe systme de lubrification du moteur a pour rle de diminuer les rsist

passives dues aux frottements des pices en mouvement les unes par r

aux autres en facilitant leur glissement.

La lubrification favorise en outre le refroidissement des diffrents organ

moteur tout en assurant leur propret.

Elle participe aussi l'tanchit de la chambre de combustion.

Toute absence de lubrification se traduit par une lvation de temprat

frottement qui provoque, terme, le grippage de l'ensemble piston bie

brequin.

LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION


40/217

Que celui qui n'a jamais entendu une bielle coule se rassure, ce type de

dysfonctionnement devient de plus en plus rare. Pour s'en prmunir, utiliser

une huile de bonne qualit, contrler rgulirement votre niveau d'huile eteffectuer l'entretien du circuit de graissage aux intervalles prconiss par le

constructeur.

Le circuit de lubrification

Si quelques moteurs de conception ancienne utilisent encore le graissage par

barbotage, la lubrification de la totalit des moteurs marins se fait actuellement

par circulation d'huile sous pression.

SCHMA DU CIRCUIT D'HUILE DES MOTEURS

1 Pompe huile

2 Soupape de surpression

3 Refroidissement d'huile

4 Filtre huile

5 Vilebrequin

6 Arbre cames


41/217

Le graissage sous pression

Le systme est constitu

- d'une pompe huile qui aspire l'huile contenue dans le carter et la r

dans le circuit sous pression ;- d'un clapet de dcharge qui rgule la pression d'huile quelle que

vitesse de rotation du moteur ;

d'un filtre destin purer l'huile ;

d'un by-pass, i ntgr au filtre, ayant pour rle de permettre la circ

d'huile lorsque le filtre huile est colmat ;

- d'une canalisation appele rampe d'huile qui permet la distribution de

sous pression aux diffrents organes lubrifier. L'huile retombe ensu

gravit dans le carter, par des retours prvus cet effet ;

- d'un capteur de pression d'huile, appel mano-contact d'huile mont e

vation sur le circuit. Celui-ci renseigne l'utilisateur, par l'intermdiair

voyant ou d'un manomtre, de la pression qui rgne dans le circuit. Ltme est de plus coupl une alarme auditive.

SYTME DE GRAISSAGE SOUS PRESSION

Transmetteur de pression d'huile

Pour le moteur3HM

L'arbre cames n'apas

d'orifices de passage

Clapet de dcharge

MoteursVolvo 3GM et 3 HM


42/217

La filtration de l'huile

Elle est assure deux niveaux. Le premier niveau de filtrage se situe dans

l a crpine d'aspiration, situ dans le bas du carter d'huile. Le second niveau

est assur par le filtre huile.

Le filtre huile se prsente sous la forme d'une cloche cylindrique visse sur

l e bloc moteur dans lequel une feuille de fibre plie en accordon retient les

impurets. Le degr de filtration des filtres de qualit standard est d'environ 15

20 microns. Lorsque la chute de pression due au colmatage du filtre dpasse

1 bar/cm2 , un clapet by-pass situ l'intrieur du filtre s'ouvre. L'huile est alors

envoye en urgence, sans traverser le filtre, dans la rampe principale.

La pompe huile

La pompe huile est l'un des organes auxiliaires le plus important du moteur

La solidit, la performance, la longvit du moteur sont lies l'efficacit de

l a lubrification donc en grande partie, au fonctionnement de la pompe huile

Quel que soit le type de pompe, engrenage ou rotor, le fonctionnement est

i dentique.

On peut dissocier en 2 phases.

1" phase : aspiration

Le volume de la chambre d'aspiration augmente, la pression devient infrieure

la pression qui rgne dans le carter infrieur, l'huile est aspire.

2 phase : refoulement

Le volume de la chambre de refoulement diminue, la pression augmente.

Le dbit de la pompe huile, proportionnel la vitesse de rotation du moteur,

est rgul par le clapet de dcharge. La pression maximale dpend du type

du moteur, la valeur moyenne est comprise en 3,5 et 5 bars.

FILTRE HUILE DE PERAMA

POMPEHUILE CROISSANT

POMPE HUILE ROTORPOMPE HUILE ENGRENAGE

La pompe huile rotor se compose de deux

rotors excentrs tournant dans un carter muni

d'orifices d'aspiration et de refoulement.

La pompe huile engrenage

comporte deux pignons


43/217

LES HUILES

Que reprsente l'huile dans votre budget entretien ? Une goutte d'e

n'hsitez pas. La diffrence de prix entre une huile de bonne qua

moins bonne n'est que de quelques dizaines de francs. Il y va de la

de la longvit de votre moteur.

Principales caractristiques et indications

La viscosit constitue la principale caractristique d'une huile. Elle var

temprature. Les huiles multigrades, utilises actuellement sur nos m

pour proprit de faciliter les dmarrages froid. Cependant, il est bon d

observer un temps de chauffe du moteur avant de le solliciter son ma

La classification SAE

Elle classe les huiles en fonction de leur indice de viscosit. On dis

huiles monogrades et les huiles multigrades.

Les huiles multigrades sont des huiles pour moteur couvrant plusie

gories de viscosit. Une huile SAE 15W 40 correspond aux e

requises pour une huile SAE 15W froid et aux exigences requises

huile SAE 40 chaud. Ce type d'huile, facilite le dmarrage froi

garantissant une bonne lubrification chaud.

Aujourd'hui, nous utilisons exclusivement sur nos moteurs des huile

multigrades. Elles comportent des additifs base de polymres qu

tent l'indice de viscosit, c'est dire la plage entre la viscosit dyn

froid et la viscosit cinmatique chaud.

La classification API

C'est une Norme amricaine qui dfinit l'indice de performance corre

aux contraintes que le lubrifiant peut subir. Cet indice va de A F

moteurs essence et A G pour les moteurs diesel avec un suffixe S

moteurs essence et C pour les moteurs diesel.

Les indices les plus levs : E, F, G, sont attribus des huiles cap

supporter les contraintes les plus fortes en assurant une protection

aux organes qu'elles lubrifient.

Tableau d'utilisation des huiles en fonction du grade

de viscosit et de la temprature ambiante (Norme AP


44/217

Normes et indices de performance

sont indiqus sur les tiquettes des bidons

Ne vous trompez pas !

Quelle huile choisir ?

Regardez le code API ou ACEA

La classification CCMC/ACEA

C'est la norme europenne de classification d'indice de performance des huiles.

Elle dfinit trois critres de performance - bas, moyen et haut de gamme -

auxquels est associ un code : A pour les moteurs essence, et B pour les

moteurs diesel. Les chiffres 1, 2, 3, dfinissent le critre de performance

1 pour bas, 2 pour moyen et 3 pour haut de gamme.

Origine

Elle peut tre minrale, semi-synthtique ou synthtique.

L'huile minrale, la plus ancienne, est issue du ptrole par simple distillation.

L'huile synthtique provient d'une modification cellulaire. Ce type d'huile qui

permet l'obtention de performance basse comme haute temprature est

recommand pour des moteurs utiliss en service svre.

La vidange

Malgr les progrs raliss en matire de qualit d'huile au cours des der-

nires annes, l'huile finit par perdre de ses qualits pendant le fonctionne-

ment du moteur.

En dehors du contrle du niveau d'huile la jauge, la vidange constitue l'op-

ration d'entretien fondamentale raliser sur un moteur quatre temps.

Celle-ci est la porte de tous car elle ne ncessite pas de connaissances

mcaniques particulires. Respectez la priodicit de vidange prvue par le

constructeur, toutes les 200 heures ou tous les ans en rgle gnrale.

AttentionMme si vous n'avez effectu que trs peu d'heure de moteur au cours de la saison,

(moins de 50 heures) la vidange de l'huile du moteur s'impose. En effet, avec le temps

l'huiles s'oxyde et perd ainsi une parie de ses qualits lubrifiantes. La dmarche est

pratiquement identique sur tous les moteurs. Les diffrences se situent dans

l'emplacement de la jauge huile, du bouchon de remplissage, du filtre huile et de la

quantit d'huile ncessaire. Celle-ci s'effectue toujours chaud, c'est--dire lorsque le

moteur a atteint sa temprature normale defonctionnement.


45/217

LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DIELe systme de refroidissement du moteur a pour fonction :

- de dissiper le dgagement de chaleur produit par la combustion l

des cylindres ;

- de maintenir les tempratures des diffrents organes des niveaux

tibles avec une rsistance mcanique suffisante.

Son rle est donc essentiel pour la prservation du moteur.

LEREFROIDISSEMENTPARAIR

La technique la plus simple consiste balayer les cylindres d'un fort

d'air. Cette solution, il faut bien le reconnatre, prsente quelques ava

sa simplicit, aucune vanne, pas de pompe ni d'changeur de temp

un cot moindre directement en rapport avec sa simplicit.

Mais aussi des inconvnients, le bruit dgag est plus important que

cas d'un moteur refroidissement par eau.

Une circulation d'arrive d'air frais trs importante est ncessaire.

Cette solution largement employe pour les motos et les petits moteurs

tre envisage que dans un montage sur une coque totalement dcou

LE REFROIDISSEMENT PAR EAU

Dans ce systme, l'eau, charge d'vacuer les calories du moteur

autour des chemises et l'intrieur des culasses.

On peut distinguer deux systmes de refroidissement par eau

l e refroidissement direct ;

l e refroidissement indirect.

Le refroidissement direct

La premire solution l'avantage de la simplicit. Elle utilise la cir

d'eau de mer autour des cylindres et de la culasse. Grande simplicit

mais de gros inconvnients.

Pour viter les dpts de sel et de tartre, la temprature ne doit dpa

aucun cas 40. Cette temprature est trop basse pour garantir un ren

thermodynamique satisfaisant. Il s'ensuit un fonctionnement bruya

usure plus rapide, une consommation plus importante, une pollution a

un risque de corrosion et de dtrioration de l'ensemble du circuit.

Le refroidissement indirect

Dans ce systme, le moteur n'est pas directement refroidi par l'eau

mais par de l'eau douce elle-mme refroidie par de l'eau de mer pa

mdiaire d'un changeur de temprature. Le systme se compose d

circuit d'eau douce et d'un circuit d'eau de mer.

Le circuit d'eau douce est un circuit ferm circulation forc. La tem

de l'eau circulant dans la culasse et autour des cylindres est rgul

thermostat qui empche la circulation de l'eau dans l'changeur.

La circulation de l'eau de mer prleve par un passe coque situ sou

taison est assure par une pompe volumtrique entrane par le mote

de mer charge de calorie aprs avoir travers l'changeur est rejetle collecteur d'chappement.


46/217

REFROIDISSEMENT DIRECT

PLAN DE CIRCULATION DE L'EAU DE MER

Vanne

d'eau

1 Echappement humide

2 Rseau de refroidissement du moteur

3 Valve anti-siphon

4 Pompe eau de mer

5 Filtre eau de mer

6 Prise d'eau de refroidissement

7 Tuyau


47/217

REFROIDISSEMENT I NDIRECT

Plan de circulation dans le circuit d'eau douce et dans le circuit d'eau de mer


48/217

Dtail de plan de circulation au niveau de l'changeur des circuits d'eau douce et d'eau de mer

Refroidissement indirect - Pompede circulation du circuit d'eau douce

L'entranement de la pompe de circulation est

ralise par l'intermdiaire d'une courroie

1 Coude d'chappement pour les

2systmes d'chappement humideRseau de refroidissement du moteur

3 Valve anti-siphon

4 Pompe d'eau de mer

5 Filtre d'eau de mer

6 Prise d'eau de refroidissement

7 Tuyau

8 Echangeur de chaleur

9 Rservoir d'expansion

10 Sortie d'eau chaude

1 1 Ballon d'eau chaude

12 Pompe de circulation


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COMPARAISON DES SYSTMES

ECLAT DUNE POMPE EAU DE MER

Joints spi d'tanchit de

l'arbre d'entranement

N'hsitez jamais changer les

lments qui n'apparaissent

pas en parfait tat. Il en va de

la longvit de votre moteur.

Avantages I nconvnients

Refroidissement direct Simplicit

Cot de revient

Rendement thermodynamique faible

(temprature de refroidissement trop bas

Combustion incomplte


Dpt de sel invitable

Corrosion importante

Risque de gel

Moteur bruyant


Refroidissement indirect

Meilleur rendement thermodynamique

Moteur moins bruyant

(temprature de fonctionnement

i dale du moteur 85- 90)

Consommation plus faible puissance gale.

Systme plus complexe que le prcde

Prix du moteur plus lev.

Les avantages de ce type de refroidisseme

Aucun risque de dpt de sel ou gel

(utilisation d'un liquide quatre saisons).

Possibilit de raccorder une production d'eau

chaude ou un radiateur sur le circuit

de refroidissement.

qu'aujourd'hui le refroidissement direct n'es

utilis que sur des moteurs de faible puissa

de conception ancienne.


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SENS DE CIRCULATION DE L'EAU DE MERET DE L'EAU DOUCE DANS L'CHANGEUR

Tuyau de

tropplein


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DE LA TRANSMISSION

Afin de transformer la puissance du moteur en pousse, le groupe pro

est compos de quatre lments fondamentaux : le moteur, l'inverseu

teur, la ligne d'arbre, l'hlice.

L'INVERSEUR RDUCTEUR

Situ entre le moteur et la ligne d'arbre, l'inverseur rducteur assure

sion de marche et le point mort. Il rduit aussi la frquence de rota

l ' arbre d'hlice afin de conserver un bon rendement d'hlice. En e

hlice prsente un bien meilleur rendement lorsqu'elle est de grand d

et qu'elle tourne lentement.

Principe

Le choix des solutions technologiques - crabotage mcanique ou hydra

varie selon les constructeurs et selon la puissance du couple transm

Dans la majorit des cas, l'inverseur rducteur de nos moteurs In bord

pose de trois arbres munis de pignons. Le crabotage en marche avant

mort ou la marche arrire sont assurs par le dplacement d'un balad

VUE SCHMATIQUE D'UN INVERSEUR PIGNON DROIT

Pignon de marche AV

Pignon de marche AR

Arbre d'enre


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VUE EN CLAT DU RDUCTEUR

NEWAGE PRM 310 EMBRAYAGES HYDRAULIQUES

Sur ce type d'inverseur, le

changement de marche est ralis

l'aide de disque de friction.

Pignon d'embrayage

Le patinage d'un cne ou des disques de friction permet un enclenchement en

douceur. La lubrification par barbotage des parties tournantes reprsente lasolution la plus courante mais aussi la plus simple tout en tant efficace. Le

choix du type d'huile et son renouvellement sont fonction de la technologie de

l'inverseur ; il est spcifi sur la notice d'entretien du groupe propulseur, four-

nie par le constructeur.

Ce type d'inverseur, d'un fonctionnement simple est disponible sous plusieurs

rapports de rduction.

Le rapport de rduction

Chaque inverseur rducteur est dfini par son rapport de rduction.

Exemple : un rapport de rduction de 2,7/1 indique que l'arbre d'hlice tourne

2,7 fois moins vite que le moteur.


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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE L'INVERSEUR

RemarqueEn cas de patinage, il est important de vrifier

l'usure du cne ou des disques.

Pignon de marcheAV Pignon de marche AR

Le cne se dplace et entrane le pignon de marche avant

Pignon de marcheAV Pignon de marche AR

Le cne se dplace et entrane le pignon de marche arrire


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VUE SCHMATIQUE D'UN INVERSEUR PIGNON CONIQUE

MS 4A Volvo

INVERSEUR PIGNON CONIQUE

Pignon de marcheAV

Cone

Arbre de sortie

Pignon de marcheAV

Pignon de marche AR

Pignon d'attaque


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La ligne l'arbre

On distingue cinq parties : l'accouplement, le joint d'arbre, le tube d'

avec ses paliers, l'arbre d'hlice, l'hlice. Selon le type de bateau, plu

montages sont possibles.

Le montage rigide : ce type de montage est trs peu utilis en plaisa

implique le montage rigide du moteur ainsi que de la ligne d'arbre

rpandu sur les bateaux de pche pour sa simplicit et sa robuste

ncessite toutefois un alignement parfait de la ligne d'arbre et du mote

dsalignement entranerait la vibration de l'arbre d'hlice et imposerai

sollicitations mcaniques importantes au niveau des paliers et des join

Le montage semi-rigide : c'est une solution intermdiaire entre le m

souple et le montage rigide.

Le tube d'tambot muni de son palier arrire est conserv. Un presse

flottant est install en lieu et place du palier avant. Le montage du moteu

lis par une suspension souple l'aide de silents-bloc, absorbe les vib

de la ligne d'arbre.

Le montage souple : ce type de montage entirement souple tend r

au maximum les vibrations. L'tanchit de la ligne d'arbre est assure presse toupe flottant. Une chaise munie d'une bague hydrolube ass

guidage de l'arbre dans sa partie arrire.


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L epresse toupe : situ au passage de l'arbre d'hlice au travers de la coque,

cette pice mythique qui assure l'tanchit du tube d'tambot sur l'arbre d'h-

l ice est l'origine de nombreux maux aujourd'hui parfaitement matriss.

S'il existe encore sur quelques bateaux le systme traditionnel o l'tanchitest assure par la compression de trois ou quatre anneaux de tresse autour

de la ligne d'arbre, ce systme tend disparatre. Les constructeurs installent

soit un joint tournant soit un joint lvre. Ces systmes, qui visent l'tanchit

absolue, ne ncessitent que trs peu d'entretien.

DIFFRENTS PRESSES TOUPE

Presse toupe tresse Presse toupe ERGEM


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L'hlice : l a force propulsive, qui anime un bateau, est fournie par so

laquelle est constitue de deux ou trois pales identiques rparties aut

moyeu.

Plusieurs termes dcrivent et caractrisent l'hlice.

Tout d'abord, le diamtre. Il est gnralement indiqu en pouce ou e

mtre sur le moyeu de l'hlice. Prenons par exemple l'inscription 13-

mier chiffre indique le diamtre, le second le pas. Le pas de l'h

l'expression thorique de la distance parcourue en un tour d'hlice

sence de patinage.

Un pas de 7 pouces signifie qu'en thorie, l'hlice avance de 7 p

chaque tour. En fait, l'avance par tour d'hlice est infrieure.

DIFFRENTS TYPES D'HLICES

Hlice bipale

Trs courante sur les voiliers de moins

de 10 mtres, elle reprsente le meilleur

compromis dans la recherche d'un bon

rendement au moteur et d'une trane

minimum sous voile.

Hlice tripale

Le meilleur rendement pour d

applications courantes pour le

voiliers de plus de 10 mtres.

choix de la surface de l'hlice e

fonction du type de bateau, de s

dplacement et de la vitesse

recherche.

Hlice quatre pales

Ce type d'hlice d'un fonctionnement silencieux et

exempt de vibrations est recommand chaque fois

que l'on a besoin d'une grande surface de pale.

Hlice pales repliables

Elle reprsente, dans la recherche d'une

trane minimum lorsque le bateau est

sous voile, un gain bien apprciable.

En contre partie, son efficacit en

marche arrire est rduite compare

une bipale classique.

La mise en drapeau des ples de

l'hlice pales orientables, entrane une

diminution de la trane sous voile.

A noter son prix de revient lev.


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Principe d'action

On dit souvent que l'hlice fonctionne comme un boulon qui se visse dans

l'eau. En fait, il n'en est rien car une hlice ne peut se visser dans l'eau sans

reculer . Une hlice fonctionne en rejetant un certain volume d'eau qui pro-duit, par raction, une pousse de l'eau sur les pales de l'hlice. Sans recul,

pas de pousse. Pour un voilier, on admet un recul de 35 45 %.

Deux ou trois pales ?

L'hlice deux pales reprsente le meilleur compromis dans la recherche d'un

bon rendement au moteur, sans trop nuire la marche sous voile. L'hlice

trois pales augmente la trane sous voile, mais procure une pousse plus

i mportante lors des changements de marche et basse vitesse.

Faut-il la voile laisser tourner l'hlice ?

C'est une question qu'il m'est souvent pos.La thorie montre que l'on a intrt laisser tourner l'hlice folle dans l'eau, plu-

tt que de l'empcher de tourner en embrayant. La plupart des propritaires le

font rarement. Certains craignent que cela ne fatigue l'inverseur, d'autres, trouve

que l'hlice, en tournant fait trop de bruit.

LES DIMENSIONS D'UNE HLICECOMPARATIF PERTE DE

VITESSE LA VOILE

Le marquage du diamtreetdu pass'effectue

le plus souvent sur le moyeu de l'hlice.Hlice pales

orientables

Hlice pales

repliables


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La transmission en S Drive

Ce type de transmission, dont la technologie est issue directement de

du moteur hors-bord, fait partie intgrante du groupe propulseur. Elle de plus en plus un vif succs chez les constructeurs qui lui reconnaiss

coup d'avantages : Suppression de la ligne d'arbre, simplicit de m

rduction des vibrations et de la trane. A son dtriment, les deux

d'angle absorbent 20 % de la puissance du moteur (ligne d'arbre 10

L'tanchit de la transmission est ralise par l'intermdiaire d

phragme d'tanchit. L'embase, en alliage lger, implique une surv

attentive des anodes.

TRANSMISSION S DRIVE

Cne

Renvois d'angle

Pignon de marche AV

Pignon de marche AR

Pignon d'attaque


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ECLAT DUNE TRANSMISSION S DRIVE

Jauge de niveau d'huile.

Tous les assemblages boulons

inox sont monts dans des

garnitures filetes.

Appoint de niveau d'huile

facilementaccessible.

Membrane en caoutchouc,

complte avec tanchit

et fixation contre la plaque

de base.Pignons taille hlicodale pour

faible niveau de bruit.

L'accouplement cnique

brevet Volvo Penta assure

un engrnement doux etsilencieux en marche arrire.

Commande monolevier.

Bagues protectrices de

zinc protgeant contrela corrosion.

Limiteur de couple

incorpor protgeant la

mcanique par

exemple en cas

d'chouage.

Prise d'eau de

refroidissement dans

l'embase.


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LA PROPULSIONSi les chantiers proposent leurs bateaux avec gnralement le libre

la marque du moteur, il n'en est pas de mme pour la puissance. Q

sance pour mon bateau ? Bonne question. En fait dans le cas d'un

choix s'effectue en se basant sur les conseils du vendeur ou sur

conviction.

D'autres paramtres tels l 'encombrement du groupe, son poids, sa

gie et son prix interviennent aussi dans le choix final.

LES LMENTS THORIQUES

Quelle puissance?

Pour dfinir la force propulsive ncessaire au dplacement du convient de dfinir de quelle puissance il s'agit. Les moteurs propo

une utilisation plaisance sont du type service lger . Ceux prop

un usage professionnel sont des moteurs dit service lourd . Le se

a t dfini pour une utilisation annuelle de moins de 200 heures, c

dant de courtes priodes de fonctionnement plein rgime, s

priodes de fonctionnement vitesse de croisire rduite. Le serv

correspond l'utilisation intensive du groupe propulseur.

I l est important aussi de faire la distinction entre puissance brute d

par le moteur et la puissance dveloppe l'hlice. Des carts de

peuvent apparatre en fonction du type d'inverseur et du nombre de

riques (pompe eau, alternateur) entraner.

Le rgime maximum

Il a son importance. Les moteurs dveloppent leur puissance maxim

rgimes diffrents, qui sont fonction pour une grande part des solut

nologiques employes par les constructeurs. En rgle gnrale, les

modernes qui bnficient des derniers dveloppements, produisent

sance maximum un rgime nettement plus lev que les m

conception ancienne.

Obtenir, au compte-tours, le rgime maximum est pour beaucoup d

cier une obsession, Dans la pratique, le rgime maximum peut varie

tion du choix de l'hlice. Une hlice trop longue absorbera la totpuissance du moteur avant son rgime maximum. Et inversement,

est trop faible (pas trop court). La propret de l'hlice, celle de la

dplacement du bateau ont aussi leur influence dans la qute de l'

du rgime maximum.

Estimation de la puissance

Pour simplifier, on dira que la puissance du moteur est fonction de

du bateau que l'on dsire obtenir et qu'elle est influence par la lon

flottaison, le dplacement, la forme de carne du bateau.


62/217

Quelle vitesse pour mon bateau ?

La longueur de flottaison nous sert d'lment de base pour dterminer la

vitesse limite. Pour la calculer, nous utilisons la formule suivante :

dans laquelle g est gal 9,81 mtres/seconde, 7t 3,1416 et la longueur de

flottaison en mtre.

E x e m p l e : un bateau de 12 mtres la flottaison sera susceptible d'atteindre

une vitesse de 8,41 noeuds.

Quelle puissance ?

Nous pouvons, par le calcul, estimer le coefficient de motorisation ncessaire

l'obtention de la vitesse.

Le dplacement nous sert d'lment de base pour dterminer la puissance

ncessaire au bateau de faon ce qu'il atteigne la vitesse prvue.

Le choix dfinitif de la puissance peut ensuite voluer vers une augmentation

de celle-ci en fonction du programme de navigation, de la conception que l'on

se fait de la pratique du bateau et de la navigation mais aussi pour des raisons

de scurit ou d'agrment (rserve de puissance) ou de cot. Sur un plan pra-

tique, la solution consiste adopter un moteur d'une puissance suprieured'environ 20 % celle permettant d'atteindre en eau plate et sans vent la

vitesse limite de carne.

On le voit l que le problme est difficile rsoudre et nous devrons donc

prendre en compte ces nombreux facteurs.


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ORGANISATION DU CIRCUIT

LECTRIQUE DE VOTRE MOTEUR LE DISPOSITIF LECTRIQUE

GNRALIT

L'lectricit joue un trs grand rle dans un bateau. La tendance a

i mpose une amlioration du confort par la multiplicit des accessoires

triques prsents sur le bateau. Avec la prolifration des appareils

niques de navigation et de confort, la consommation lectrique augme

Si, au port, il est le plus souvent possible de se raccorder par une prise

secteur, il n'en est pas de mme en mer ou au mouillage. Le systm

trique du bord doit donc tre en mesure d'assurer l'approvisionneme

lectricit de tous les quipements.

Les groupes propulseurs sont quips en standard d'un systme lec

unipolaire o le bloc moteur est la masse. Le montage bipolaire pe

fourni en option. II est utilis plus particulirement dans le montag

moteurs, sur des coques aciers et, plus particulirement, aluminium.

La scurit commande d'avoir deux parcs de batteries, l'un pour le mo

l'autre pour les besoins du bord.

ELEMENTS PRINCIPAUX DU SYSTME

LECTRIQUE DE VOTRE MOTEUR

Dmarreur

Bougie de prchauffage

Mano-contactd'huile


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SCHMA DE CABLAGE - MONTAGE UNIPOLAIRE (BLOC MOTEUR LA MASSE)

Coupe circuitChargeur 220v/50Hz

1 Dmarreur

2 Alternateur

3 Monocontact d'huile

4 Thermocontatc d'huile

5 Sonde de temprature d'huile

6 Bougie de prchauffage avec

son relais


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Le systme lectrique se compose

d'une rserve lectrique constitue d'une ou plusieurs batteries ;

d'un circuit de charge, comprenant un alternateur et un rgulateur qui a

durant le fonctionnement du moteur, la recharge de la batterie et l'alimen

des diffrents accessoires ;

- d'un systme de dmarrage permettant la mise en route du groupe p

seur. La lgislation actuelle impose que la batterie puisse effectuer a

mum six dmarrages conscutifs sans recharge.

SCHMA DE CBLAGE DU TABLEAU DE BORD

Indicateur de

temprature d'eau

Voyant de

pression d'huile

Indicateur de-

temprature d'huile

SCHMA DE CBLAGE - MONTAGE BIPOLAIRE (MASSE ISOLE)

Relaisde mass

Dmarreur

Bougies de

prchauffage,

relais de

prchauffageSonde de

temprature d'eau

Thermo contact

d'huile

Mano contact

d'huile

Alternateur


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LES BATTERIES

La majorit des bateaux sont quips en standard de batterie au plomb. Le

nombre d'lment dtermine la tension nominale de la batterie.

On compte trois lments dans une batterie de 6 volts, et six lments dans une12 volts. Chaque lment correspond un logement et baigne dans une solution,

l'lectrolyte, constitu d'eau dminralise (60 %) et d'acide sulfurique (40 %). La

densit de l'lectrolyte varie en fonction de l'tat de charge de la batterie.

Les bateaux de plaisance sont quips de batterie de 12 volts. Le montage en

srie permet une installation en 24 volts sur des units importantes.

Caractristique d'une batterie

Le marquage des caractristiques des batteries est not sur la faade de

ce l le -c i . Exemple : 12 Volts, 80 Ah, 200 A

La tension nominaleExprime en volts elle dtermine la tension nominale de la batterie. Dans

l' exemple ci dessus : 12 volts

La capacit

La capacit d'une batterie (Q) s'exprime en ampres-heures (Ah). Cette capa-

cit est donne en gnral pour 20 heures. Elle dpend de la quantit de

matire active contenue dans celle-ci.

Une batterie de 80 Ah peut fournir 80 ampres en 20 heures ou 4 Ampres

par heure pendant 20 heures.

A titre d'exemple, une ampoule de 24 watts branche sur cette batterie,

consommera : P = U x I, soit 24 Watts = 12 volts x I Ampres, soit24/12 = 2 Ampres.

Cette ampoule dchargera la batterie en : Q = I x t, soit 80 Ah = 2 A x t, soit

80/2 = 40 heures.

Un dmarreur qui consomme 300 Ampres dchargera la batterie en : Q = I x t,

soit 80 Ah = 300 A x t, soit 80/300 = 0,26 heure, c'est--dire environ 15 minutes.

Le courant d'essai froid

I l permet d'apprcier l'aptitude au dmarrage basse temprature.

Dans l'exemple ci dessus : 200A reprsente l'intensit que peut fournir la bat-

terie -18 sans que la tension d'un lment tombe en dessous de 1,5 volt

aprs trente secondes d'utilisation.

Choix de la batterie

Faites en premier lieu le bilan lectrique de vos besoins.

Exemp le :

- clairage de bord : 5 Ampoules de 20 Watts pendant 6 heures ncessitent

600 watts .

Radio, 100 watts en moyenne pendant 6 heures ncessitent 600 Watts.

Les quipements divers : pompe de cale, eau sous pression etc., 125 watts

e n v i ro n .

Total de la consommation : 1325 watts. Si la tension du circuit lectrique est

de 12 volts, la consommation approche sera de 1325/12 = 110 Ah.

BATTERIE ACDELCO


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Sachant qu'une batterie ne doit pas tre dcharge au-del de 80 %

capacit, il est facile de dterminer la capacit de la batterie. Dans l'e

ci-dessus, la capacit de la batterie ne devra tre infrieure 1

110 /0,8 = 137 Ah.

Par scurit et confort, afin d'viter les dcharges profondes et un tem

recharge trs long, la capacit du groupe de batterie devra tre au

gale au double voire au triple de la capacit journalire.

RemarqueCette capacit peut tre divise en deux batteries.

Entre aussi en considration dans le choix de la batterie rserve au

du moteur, la puissance du dmarreur. Chaque fabricant indique l'in

maximale admissible. Vrifier avant de choisir la batterie que l'intensit

male de dmarrage est suffisante pour le moteur.

Conception

Chaque fabricant dveloppe une ou plusieurs gammes rserves tout

l ement un usage marin.

On distingue les batteries traditionnelles au plomb et les batteries sans

tien. Ces dernires sont en gnral 25 30 % plus chres.

Pour un bateau, pour des raisons de rendement (faible taux d'auto dcha

facilit d'entretien et de scurit, choisissez plutt, les batteries sans ent

Le montage des batteries

Le montage le plus simple consiste rserver une batterie pour le mo

une batterie ou un groupe de batterie pour les besoins du bord. Il est isant, de pouvoir recharger les batteries, simultanment ou indpenda

et utiliser soit l'une ou l'autre, et mme coupler les deux pour additionn

nergie en cas de besoin.

Le remplacement d'une batterie par une autre impose que l'on tienne c

bien-sr de ses caractristiques, de ses ctes d'encombrement mais a

l'emplacement des bornes.

Le cblage est dit en parallle lorsque tous les ples positifs et ngatifs d

frentes batteries sont runis entre eux. Dans ce type de montage la

de sortie reste constante et est quivalente la tension d'une seule batte

capacit exploitable est la somme des capacits des diffrentes batter

Le cblage est dit en srie lorsque le ple plus d'une batterie est reli amoins de la suivante. La tension de sortie est gale l'addition des te

des batteries. La capacit reste celle d'une seule batterie.

Le remplacement d'une batterie par une autre ne pose pas de problm

ticulier. En revanche, si l'on veut installer plusieurs batteries ou interve

l e moteur, il convient de respecter ces quelques rgles.

N'installez jamais en srie, deux batteries de capacit diffrentes.

N'installez jamais en parallle deux batteries de tension diffrentes.

N'intervertissez jamais les bornes positives et ngatives lors du monta

I solez systmatiquement les batteries (coupez les coupe circuit) lors

i ntervention sur le moteur le circuit lectrique.

MONTAGE DES BATTERIES

Deux batteries de 12 V - 100 Ah montes en srie,

voient leurs tensions doubler capacit gale.

Ces mmes batteries, montes en

parallle, voient tension gale,

leur capacit doubler.

La combinaison des groupements en srie et parallle

permet une augmentation de la tension et de la capacit.


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CBLAGE AVEC RPARTITEUR DE CHARGE

Rpartiteur

de charge

Rgulateur

Alternateur

Dmarreur

Interrupteur principal

Batterie de dmarrage

Batterie de service

Cble Rf.de tension

Botierfusible

CBLAGE AVEC UN DEUXIME ALTERNATEUR

Botierfusible

Comme la charge des batteries demande un temps

relativement long, un alternateur et un groupe de batteries

supplmentaires reprsentent de bons investissements.

Rpartiteurde charge

Batteries

Deuxime alternateur

Alternateur

Dmarreur

Interrupteurprincipal


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LE SYSTME DE DMARRAGE

Le dmarrage des moteurs diesels est assur par un dmarreur. Pour

en marche le groupe propulseur, il est ncessaire de le faire tourner, d

vaincre les rsistances engendres par la compression et les frotteme

utilise pour cela un moteur lectrique auxiliaire de forte puissance eng

directement sur le volant moteur. L'axe du dmarreur est prolong

pignon. Le volant moteur est muni d'une couronne.

RemarqueIl est noter que les rsistancessont beaucoup plus importantes froid qu' c

mme, plus le nombre de cylindre est important etmoins le moteur de mal

Structure et mode de fonctionnement du dmarreur

Le dmarreur se compose

- d'un moteur lectrique courant continu ;-

Documents

Entretien Et Reparation Des Moteurs Diesel