Epreuve composée de 4 heures n°3 du 10 avril 2014

Partie 1 : Mobilisation des connaissances

Question 1 – Présentez les effets d’un choc de demande négatif sur un marché de CPP

Question 2 – A partir d’un exemple précis vous montrerez comment les nouvelles technologies transforment les modalités du contrôle social

Partie 2 : Etude d’un document

Question : Après avoir présenté le document vous montrerez en quoi le choix du conjoint est socialement déterminé

Table d’homogamie : la répartition des femmes en couple selon leur groupe social et celui de leur conjoint en France en 1999

Partie 3 : Raisonnement s’appuyant sur un dossier documentaire

Sujet : En quoi la réglementation du marché des taxis conduit-elle à une situation sous optimale ?

Document 1 :

Document 2 :

Le débat sur la réglementation des taxis ne date ni d’hier ni du rapport Attali pour la libération de la croissance. A Paris, les historiens font remonter les premiers services de « voitures de louage avec cocher » à 1612. La première régulation date de 1657 lorsque Louis XIV accorde un monopole au Sieur de Givry. A Londres, la première réglementation date de 1635 et répond à la demande des bateliers qui dénonçaient une concurrence déloyale alors qu’ils avaient jusque-là un monopole de fait sur le transport de passagers entre la City et Westminster : le roi impose alors aux carrosses des courses de plus de trois miles (la distance entre la City et Westminster est de 2,3 miles). Depuis le milieu du XVIIème siècle, l’histoire des taxis à Paris et à Londres oscille entre réglementation et dérégulation, monopoles accordés et inventions de nouveaux services pour contourner ces monopoles Aujourd’hui on a un classique conflit entre producteurs, qui veulent défendre leurs revenus, et consommateurs, qui veulent un service de taxi peu coûteux et disponible rapidement, y compris en heures de pointe. Ce conflit se

double d’un non moins classique conflit entre détenteurs d’une licence ayant une valeur de rareté et nouveaux entrants, défenseurs de l’ouverture du marché. Dans ce paysage, l’alliance entre nouveaux entrants et consommateurs, qui ont aussi intérêt à l’ouverture du marché, paraît naturelle. Pour les détenteurs de licence, l’enjeu de ce conflit est d’autant plus important que le prix auquel la licence s’échange est élevé.Dans ce conflit, la régulation actuelle est absurde. La limitation du nombre de licences de taxis avait pour objectif de soutenir le revenu des taxis indépendants et d’éviter qu’ils travaillent trop d’heures par jour pour atteindre un revenu décent. Toutefois les autorités ont commis deux erreurs. Tout d’abord, en permettant de céder les licences, ils ont transféré l’avantage du contingentement des chauffeurs de taxis aux propriétaires des licences : aujourd’hui un chauffeur de taxi doit soit louer sa licence soit l’acheter à un prix reflétant sa valeur de rareté (230 000 euros à Paris en 2012) ! La situation actuelle est d’autant plus aberrante que les nouvelles licences sont cédées gratuitement (sur liste d’attente) : si le préfet attribue gratuitement 1 000 nouvelles licences, c’est 230 millions d’euros au prix du marché qui seront transférés aux heureux gagnants (qui pourront par la suite louer ces licences) !Ensuite, deuxième erreur, les pouvoirs publics ont laissé gonfler la bulle sur les licences de taxi. Le prix élevé des licences reflète à l’évidence une offre trop faible par rapport à la demande. Mais il serait maintenant injuste de spolier ceux qui viennent de dépenser une fortune pour acquérir une licence, par exemple, en augmentant massivement le nombre de licences : pourquoi les acquéreurs récents devraient payer pour les atermoiements du régulateur ?Le problème ne se limite pas à la question du nombre de licences : au cours de la journée, il y a inadéquation entre offre et demande du fait d’une demande beaucoup plus importante en heures de pointe qui se conjugue, à Paris, avec un engorgement important, qui réduit la vitesse des taxis ou les bloque aux aéroports. La régulation doit également se préoccuper d’une meilleure adéquation entre offre et demande au cours de la semaine, en modulant encore plus la tarification selon l’heure et en incitant au développement du doublage de licenceSource : Guillaume Allègre, Guerre des taxis contre les VTC : chacun a ses raisons,13 janvier 2014, blog OFCE

Document 3 :

http://blog.allocab.com/2013/08/lettre-ouverte-fondateur-pigeon-vtc-president-federation-nationale-taxi-fndt-007.html

Document 4 :

La cause est entendue : les taxis manifestent aujourd'hui pour préserver leur rente. Et pour cela, ils ne reculent devant rien. Lobbying acharné qui nuit à l'innovation, en imposant un délai de 15 minutes aux VTC concurrents; arguments bidon; et si cela ne suffit pas, recours à la violence.Le moins qu'on puisse dire est que leur mouvement ne suscite pas beaucoup de sympathie. Nombreux sont ceux qui ont leur anecdote d'expérience désagréable avec un taxi. Prix élevés, rareté (en particulier dans les grandes villes aux heures de pointe) qualité du service variable. Leur comportement actuel est présenté comme la préservation de rentes, au rebours du progrès matérialisé par les VTC, ces véhicules que l'on peut réserver par smartphone.Supposons que vous disposez de quelque chose qui est rare, non reproductible, et très désiré : les économistes disent alors que vous disposez d'une rente, parce que cet actif vous confère un revenu du simple fait de sa rareté. Un boulanger ne détient pas de rente, parce que n'importe qui peut installer une boulangerie à proximité de la sienne pour le concurrencer; par contre, un chauffeur de taxi détient une rente, sous la forme de sa licence de taxi, qui existe en quantité limitée fixée par l'administration. Cette licence lui permet d'avoir la certitude que la concurrence qu'il subira sera limitée strictement; si l'on en juge par la valeur de revente des licences (plus de 200 000 euros à Paris) c'est un avantage conséquent.L'attitude des économistes vis à vis des rentes est ambigue. A l'origine, l'économiste David Ricardo y voyait une source de stagnation économique. Aujourd'hui on voit dans les rentes la source de rigidités économiques qui limitent le développement des activités et la concurrence, nuisant aux consommateurs et à la croissance. Depuis plus d'un demi-siècle, on ne compte plus les rapports qui recommandent de mettre fin aux rentes de diverses professions, en particulier les taxis. Et ce, sans le moindre résultat.Source : A Delaigue Taxis : peut-on régler le problème? 14 janvier 2014 , http://blog.francetvinfo.fr/classe-eco/2014/01/14/taxis-peut-on-regler-le-probleme.html