Etude de valorisation pour le fret des infrastructures

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Etude de valorisation pour le fret des infrastructures ferroviaires franc-

comtoises

Rapport de phase 1 : diagnostic

Décembre 2008

Etude de valorisation pour le fret des infrastructures ferroviaires franc-comtoises

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DREAL Franche-Comté – Samarcande Transport Logistique Territoire

SOMMAIRE

Partie 1 : Positionnement logistique et pôles générateurs de flux ......................................................... 5

1.1. Le positionnement logistique de Franche-Comté : un des seuls territoires français aux franges de la « Banane bleue » ................................................................................................................ 5

1. 2. Un espace logistique enserré entre des pôles majeurs .......................................................... 9

1. 3. La Franche-Comté, territoire d’industries lourdes (biens intermédiaires métallurgiques et automobile) .............................................................................................................................. 13

1.3.1. L’activité métallurgique ................................................................................................ 13

1.3.2. L’industrie des biens intermédiaires autres que métallurgie .............................................. 14

1.3.3. L’industrie des biens d’équipement ............................................................................... 16

1.3.4. L’industrie automobile ................................................................................................. 17

1.3.5. L’industrie des biens de consommation ......................................................................... 19

1.3.6. L’industrie Agro Alimentaire ......................................................................................... 20

1.3.7. Le commerce de gros .................................................................................................. 22

1.3.8. Synthèse ................................................................................................................... 23

1.4. Des zones d’activités très concentrées sur trois pôles, le long de la vallée du Doubs .............. 24

Partie 2. : Analyse des flux ............................................................................................................ 27

2.1. Analyse des flux tous modes et parts modales ................................................................... 27

2.2. L’analyse des flux routiers ............................................................................................... 37

2.2.1 Les comptages et l’évolution des parts poids lourds ........................................................ 37

2.2.2 L’insertion dans les grands corridors routiers nationaux ................................................... 41

2.2.3 Caractérisation des flux : vocation des infrastructures et nationalité des poids-lourds ......... 43

2.2.4 Des pratiques guidées par la conjoncture, modifiant l’usage des infrastructures routières .... 47

2.3. L’analyse des flux ferroviaires .......................................................................................... 49

2.3.1. Des trafics qui ne sont pas en rapport avec le PIB ....................................................... 49

2.3.2. L’importance des flux de courte distance .................................................................... 51

2.3.3. Des flux concentrés sur quelques ITE importantes ...................................................... 54

2.4. Des trafics fluviaux modestes et de transit ........................................................................ 58

Partie 3 : Analyse des infrastructures .............................................................................................. 59

3.1. Le réseau routier franc-comtois : une densité infrastructurelle faible mais analogue aux autres régions du Grand-Est ................................................................................................................. 59

3.2. Une aire de chalandise routière aux portes de la région Ile-de-France .................................. 60

3.3. Le réseau ferroviaire franc-comtois : une densité proche de la moyenne nationale ................. 62

3.4. Le réseau ferroviaire franc-comtois : deux axes principaux distribuant l’ensemble du réseau ... 63

3.5. Points noirs ferroviaires et contraintes de circulation : une infrastructure limitante pour le seul transport de conteneurs et des points noirs extérieurs à la région ................................................... 66

3.6. Le réseau fluvial : une infrastructure limitée ...................................................................... 70

Partie 4 : Analyse de l’offre et de la demande ferroviaire .................................................................. 71

4.1. Analyse de l’offre ferroviaire ............................................................................................ 71


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4.1.1. La stratégie de la SNCF ............................................................................................ 71

4.1.2. L’ouverture à la concurrence .................................................................................... 74

4.1.3. Le transport combiné et les autoroutes ferroviaires en France ...................................... 76

4.1.4. Le réseau orienté fret .............................................................................................. 79

4.2. Analyse de la demande ferroviaire .................................................................................... 83

4.2.1. Quatorze entreprises embranchées interrogées........................................................... 83

4.2.2. Des flux en partie maîtrisés ...................................................................................... 85

4.2.3. Le recours au fer ..................................................................................................... 86

4.2.4. Avantages, limites et projets .................................................................................... 89

Partie 5 : Synthèse et prospective .................................................................................................. 91


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Phase 1 : Diagnostic


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Partie 1 : Positionnement logistique et pôles générateurs de flux

1.1. Le positionnement logistique de Franche-Comté : un des seuls territoires français aux franges de la « Banane bleue »

Franche-Comté se positionne dans un espace Grand Est de la France qui est un territoire parfaitement central à l’échelle de l’Union Européenne à 27, puisqu’il se situe à peu près à son centre de gravité (et sans doute son barycentre). De plus, il compte parmi ses voisins immédiats la plupart des régions les plus riches, les plus développées et les plus peuplées d’Europe :

- Au Nord, le Nord-Pas de Calais et le Benelux avec le complexe portuaire le plus puissant d’Europe.

- Au Nord-Est, la Rhénanie et la Sarre, principale concentration industrielle du vieux continent.

- A l’Est, le Sud de l’Allemagne (Bade Wurtemberg et au-delà la Bavière), territoire le plus riche d’Allemagne.

- Au Sud-Est, la Suisse, pays le plus riche d’Europe et au-delà l’Italie du Nord.

- Au Sud, Rhône-Alpes, seconde région française.

- A l’Ouest, l’Île de France, première région européenne par le PIB.

Par ailleurs, en raison de son positionnement géo-stratégique entre ces grandes régions économiques et de l’existence d’importantes voies de passage naturel, le Grand Est est situé sur trois des six grands corridors transeuropéens reliant l’Europe du Nord à l’Europe du Sud :

- Le corridor rhénan (dit aussi « banane bleue »), principal axe économique et logistique de l’Europe, sur lequel est situé le territoire alsacien.

- Le corridor Allemagne-Espagne, dérivation du précédent, qui emprunte la vallée du Doubs pour rejoindre celle de la Saône.

- Le corridor Benelux-Espagne, des ports de la mer du Nord à la Méditerranée, via les vallées de la Moselle, de la Saône et du Rhône.

Le territoire est aussi irrigué par l’axe Royaume-Uni-Italie, qui emprunte un corridor contournant l’Île de France à l’Est (suivant l’A26).

En regard de la structure géographique de la logistique française, la Franche-Comté est à la fois proche mais à l’écart des deux grands corridors nationaux. Ces deux grands axes logistiques ne sont nécessairement des axes de trafics, mais plus généralement des axes reliant les pôles logistiques les plus importants :

- Le corridor oriental, qui relie le Benelux à l’Espagne, par les vallées de la Moselle, de la Saône et du Rhône, le Languedoc et la Catalogne et qui est polarisé par deux grands pôles de dimension européenne Lyon et Barcelone.

- Le corridor occidental, qui part du Benelux et du tunnel sous la Manche, pour rejoindre Paris, premier pôle logistique européen, pour se constituer vers le Sud-Ouest et l’Espagne, sur le corridor aquitain.

La Franche-Comté se positionne donc comme une passerelle entre deux corridors importants, orientés Nord-Sud (le corridor rhénan et le corridor oriental), sur un couloir de la vallée du Doubs essentiellement polarisé par Besançon et Belfort.


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La géographie française des entrepôts montre une concentration dans quatre régions logistiques situées sur l’axe Lille-Paris-Lyon-Marseille et particulièrement au sein des quatre régions métropolitaines concernées. Cela confirme la tendance récente à la concentration des investissements sur les grands corridors d’échanges nationaux et européens où le marché exogène est le plus porteur. La Bourgogne apparaît encore comme un « espace vide » mais les investissements récents opérés depuis 2004 notamment en Côte-d’Or et dans l’Yonne tendent à combler ce déficit 1 . La Franche-Comté est extérieure et en bordure de ce « grand couloir d’entrepôts » de la France mais également proche d’une zone relativement active avec des pôles dynamiques dans l’Est industriel et frontalier alsacien et lorrain.

A un niveau moindre, les capitales régionales de l’Ouest (Nantes, Rennes), du Sud-Ouest (Bordeaux, Toulouse) et de l’Est (Strasbourg, Metz-Nancy) jouent un rôle non négligeable.

La zone de faiblesse des entrepôts est une diagonale qui part des Pays de la Loire, traverse le Massif Central et rejoint la Méditerranée au niveau du Languedoc.

1 La source ayant servi à réaliser cette carte de répartition des surfaces de stockage (magazine LSA, Atlas de la Distribution) n’est plus disponible depuis 2005.


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La géographie française de l’emploi logistique est assez différente dans sa structure grandes zones d’emploi ; on peut d’abord distinguer deux grandes concentrations au Nord (Île de France, Nord Bassin-Parisien-Nord-Pas de Calais) et l’axe rhodanien (Rhône-Alpes et PACA). Ces deux zones correspondent aux deux principales concentrations métropolitaines et industrielles de la France.

Même si elles ne figurent pas parmi les territoires logistiques les plus employeurs, les régions de la façade atlantique, Bretagne et Pays de la Loire et de l’Est (Alsace et Lorraine), de forte tradition industrielle, génèrent de forts volumes d’emploi logistique. L’Est industriel et frontalier est donc là aussi un territoire spécifique, à relativement forte intensité logistique, même s’il est loin des grandes régions logistiques du Nord du Bassin Parisien ou de Rhône-Alpes. Mais la Franche-Comté apparaît comme un espace de moindre poids que les bassins lorrains et alsaciens au Nord Est, et le bassin Rhône-alpin au Sud-Ouest.

La « Diagonale du vide » qui va du centre des Pyrénées aux Ardennes est la zone d’emploi logistique la plus faible. Elle concerne la partie occidentale du Grand Est.


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1. 2. Un espace logistique enserré entre des pôles majeurs

Le poids de l’activité logistique et transport dans les régions du grand Est et de Rhône-Alpes est ici mesuré par l’observation et l’analyse de trois cartes représentant les implantations des fonctions assurant « l’économie des échanges ».

L’attractivité de l’espace franc-comtois se mesure, de facto, au regard du nombre et de la densité des implantations spécifiquement logistiques. Le rang de ces prestataires, selon le classement national de Logistique Magazine, ajoute une dimension territoriale : s’agit-il de nationaux, ou de régionaux (peut-être plus attachés à leurs territoires) ?

L’agglomération lyonnaise, la plaine d’Alsace, le bassin mosellan, et dans une moindre mesure le centre de Champagne-Ardenne et la vallée de la Saône, sont les principales concentrations de prestataires logistiques. Plusieurs profils apparaissent : Lyon, l’Alsace et la Champagne possèdent une gamme complète de prestataires de tous rangs, des plus importants (les nationaux) au moins importants (les régionaux ou locaux). La Moselle au contraire ne compte que de grands prestataires et la vallée de la Saône soit des très grands, soit des « petits ».

La Franche-Comté apparait comme est un espace relativement vide, enserré entre deux grandes concentrations (Alsace et Rhône-Alpes). Il y a peu de prestataires, sinon de très grands groupes : Geodis, Gefco, Mory dans le Doubs, Gefco et Kuhne Nagel en Haute-Saône.


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L’implantation des entrepôts des distributeurs et des prestataires logistiques de la grande distribution

révèle encore mieux l’importance stratégique des territoires face aux grands bassins de consommation.

Sur les six régions de la façade Est du pays, la région Rhône-Alpes, et plus particulièrement l’agglomération lyonnaise, affiche sa prédominance en valeur absolue : la moitié du total des


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surfaces d’entreposage répertoriées dans les six régions (5.1 millions de m2 répertoriés sur un total de 10.2 millions) et les deux tiers des surfaces de prestataires (0.8 millions de m2 sur 1.2 millions) sont Rhône-alpines. L’Isère est le premier département de concentration (1.4 millions de m2, en particulier sur Saint Quentin Fallavier, rattachés à la ville nouvelle de l’Isle d’Abeau) devant la Loire (Easydis sur 92 000

m2 à Andrézieux-Bouthéon), le Rhône (notamment à Saint-Priest et à Meyzieu) et l’Ain (zone de la Plaine de l’Ain à Saint Vulbas, Logidis à Saint Sorlin en Bugey…).

Au plan de la densité, la région Alsace se révèle néanmoins mieux pourvue (220 m2/km2) avec trois pôles à Strasbourg, Colmar (plate-forme SCAPALSACE de 62 000 m2) et Mulhouse.

Franche-Comté ne regroupe qu’un peu plus de 5% des surfaces logistiques de la grande distribution (546 000 m2) pour une densité presque égale à celles de Champagne-Ardenne et Bourgogne. Les principales implantations sont celles d’Easydis Besançon (60 000 m2), Système U Saint Vit (31 000 m2) et ITM Rochefort/Nenon (31 000 m2).

Répartition régionale des entrepôts de distributeurs et prestataires logistiques dans l’Est de la France en 2006

Région Département Entrepôt

Distributeur (m²)

Entrepôt Prestataire

(m²)

Total général

(m²)

Superficie (km²)

Densité (m²/km²)

Rhône-Alpes Ain 542 764 302 000 844 764

Drôme 731 522 12 000 743 522

Isère 1 171 896 202 330 1 374 226

Loire 928 100 3 000 931 100

Rhône 584 800 302 100 886 900

Ardèche 10 000 10 000

Haute Savoie 300 620 300 620

Total 4 269 702 821 430 5 091 132 43 698 116,51

Champagne-Ardenne

Aube 25 000 25 000

Marne 576 088 22 500 598 588

Haute Marne 10 000 10 000

Total 586 088 47 500 633 588 25 606 24,74

Bourgogne Côte d'Or 94 500 20 000 114 500

Saône et Loire 389 300 70 000 459 300

Yonne 263 000 263 000

Total 746 800 90 000 836 800 31 582 26,50

Franche-Comté

Doubs 306 000 306 000

Jura 233 000 233 000

Haute Saône 7 000 7 000

Total 546 000 0 546 000 16 202 33,70

Lorraine M. et Moselle 510 000 192 000 702 000

Meuse 316 000 316 000

Moselle 168 320 168 320

Vosges 61 500 61 500

Total 1 055 820 192 000 1 247 820 23 547 52,99

Alsace Bas Rhin 947 036 22 702 969 738

Haut Rhin 802 414 40 000 842 414

Total 1 749 450 62 702 1 812 152 8 220 220,46

Total général 8 953 860 1 213 632 10 167 492 148 855 68,00

Source : LSA

Troisième représentation géographique de l’espace logistique du Grand Est et de Rhône-Alpes, la représentation des établissements transport et logistiques de plus de 50 salariés des fichiers des Chambres de Commerce et d’Industrie.

Les activités de transport et de logistique sont essentiellement concentrées dans les grandes villes : Lyon, Strasbourg, Metz, Nancy, Reims, Dijon sont les principales polarisations urbaines. Il y a peu de spécialisation particulièrement marquée, hormis en Alsace (organisation de transport de fret). Le transport routier de marchandises apparaît comme l’activité la plus importante.


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Code APE Nb d’entreprises Total salariés

Concentration

Tr. ferroviaire 31 38 442 Reims, Metz, Dijon, Troyes, Strasbourg

Tr. urbains et routiers 423 57 667 Lyon, Grenoble, St Etienne, Strasbourg, Mulhouse, Belfort, Besançon, Chalon-sur-Saône, Dijon, Troyes, Reims, Metz, Nancy

Tr. par conduites 3 252 -

Tr. fluviaux 2 734 -

Tr. aériens 7 1 589 -

Manutention et entreposage 77 10 285 51, 57, 67

Gestion d’infrastructures 32 4 242 -

Org° de transport de fret 124 13 377 Alsace, Longvic (21), Besançon, Ludres (54), Ennery (57)

1. 3. La Franche-Comté, territoire d’industries lourdes (biens intermédiaires métallurgiques et automobile)

1.3.1. L’activité métallurgique

Code APE Nb d’entreprises Total salariés Concentration Sidérurgie 28 8 760 Moselle, Saône-et-Loire

Fab° de tubes 22 3 861 Montbard (21), Lexy (54), Ancerville (55)

Transfo° de l’acier 18 2 750 Haute-Marne, Moselle

Prod° de métaux non ferreux

19 5 488 Biesheim (68), St Jean de Maurienne (73)

Fonderie 47 10 763 Haute-Marne, Ardennes

Travail des métaux 442 60 165 Besançon, Territoire de Belfort, agglo Metz, Nord Ardennes, Annecy, St Etienne

Les entreprises de la métallurgie sont assez bien réparties sur le territoire du Grand Est et de Rhône-Alpes, notamment en ce qui concerne le travail des métaux. Mais plusieurs concentrations importantes apparaissent en Champagne-Ardenne (Charleville-Mézières, St Dizier Bar le Duc, entreprises de fonderie liées à l’industrie automobile), en Lorraine (bassin mosellan), en Rhône-Alpes (Annecy) et en Franche-Comté (agglomérations de Besançon et de Montbéliard). Rhône-Alpes est la première région française de ce secteur d’activités (métallurgie, transformation des métaux).

La logistique de la métallurgie est en grande partie implantée à proximité des grands donneurs d’ordres de l’industrie automobile et de l’industrie des équipements. Il s’agit d’une logistique lourde (liée à l’automobile) ou encore d’une logistique plus diffuse (liée à la coutellerie, par exemple).


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1.3.2. L’industrie des biens intermédiaires autres que métallurgie

« Les industries des biens intermédiaires recouvrent des activités qui produisent des biens le plus souvent destinés à être réincorporés dans d'autres biens ou qui sont détruits par leur utilisation pour produire d'autres biens ». (source : INSEE)

Métallurgie à part, les industries de biens intermédiaires sont particulièrement présentes en Alsace et en Rhône-Alpes (première région française dans l’industrie textile). Plusieurs spécialisations par secteurs sont visibles. Le Sud des Vosges, le Haut-Rhin, l’Aube et le Nord de l’Isère sont spécialisés dans l’industrie du textile ; Toul, Nancy, l’agglomération lyonnaise et l’Alsace dans l’industrie chimique ; le Nord de l’Alsace dans l’industrie du bois ; l’Alsace et le sud de la Lorraine dans l’industrie du papier-carton et enfin l’Alsace dans l’industrie de l’équipement électrique. L’Alsace est donc une région où les entreprises de biens intermédiaires sont particulièrement diverses. Franche-Comté apparait très faiblement, sinon la plasturgie


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dans la zone d’emplois entre Saint Claude et Oyonnax (« Plastics Valley », zone réputée comme étant l’une des premières concentrations de plasturgie en Europe et un pôle de compétitivité baptisé Plastipolis).

Il s’agit ici d’une logistique B to B ou d’une logistique industrielle avec des grands donneurs d’ordre, souvent des ensembliers, en aval, en situation dominante par rapport à des PME spécialisées dans

l’industrie mécanique, la fabrication de composants.


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Code APE Nb d’entreprises Total salariés Concentration Textile 157 21 317 Haut-Rhin, Vosges, Aube, Nord

Ardennes

Travail du bois + fab° d’articles en bois

80 9 768 Bas-Rhin, Marne, Aube

Papier et carton 120 18 902 Alsace, Vosges, Meurthe et Moselle

Chimie 143 28 403 Alsace, Nièvre, Chalon-sur-Saône (71)

Caoutchouc et plastique 312 49 565 Alsace, Dijon (21), Saône-et-Loire, St Claude (39), Langres (52)

Fab° d’autres produits minéraux non métalliques

148 19 257 Reims (51), Chalon-sur-Saône (71), Lorraine, Bas-Rhin

Machines et appareils électriques

165 39 255 Côte d’Or, Sens (71), Bas-Rhin

Equipements radio, télévision et communication

52 12 969 Côte d’Or

1.3.3. L’industrie des biens d’équipement

« Les industries de biens d'équipement recouvrent des activités de production de biens durables servant principalement à produire d'autres biens ». (source : INSEE) « Les industries des biens d’équipement occupent le cinquième des emplois salariés de l’industrie française et comprennent trois sous-secteurs : les industries des équipements mécaniques, celles des équipements électriques, et la construction navale, aéronautique et ferroviaire » (source : Sessi)

L’Alsace est sans aucun doute la région dominante. Les grands pôles alsaciens sont Colmar, Mulhouse, Strasbourg et Haguenau. Le Territoire de Belfort fait partie du même ensemble géographique pour des activités spécialisées dans la fabrication de machines et équipements et la fabrication de matériel de transport.

Sur le reste du territoire l’industrie des biens d’équipement est plus dispersée. Mais la région Rhône-Alpes

regroupe une part notable d’établissements de grandes entreprises alimentant de nombreuses PME) en particulier dans l’agglomération lyonnaise (fabrication de machines et équipements) et l’agglomération grenobloise (spécialisation dans la fabrication d’équipement et composants électriques et électroniques). Les autres pôles sont à Metz, Charleville-Mézières, Dijon (mécanique et matériel médical), Chalon-sur-Saône (travail des métaux et mécanique) ou Le Creusot (mécanique et matériel de transport).

Les enjeux logistiques de l’industrie des biens d’équipements se situent surtout en amont de l’activité, et sont très liés à l’industrie des biens intermédiaires.

Code APE Nb d’entreprises Total salariés Concentration Travail des métaux 135 19 407 Meurthe-et-Moselle, Moselle,

Bas-Rhin, Saône-et-Loire

Machines et équipements 363 70 268 Alsace, Territoire de Belfort, Saône-et-Loire, Ardennes, Annecy, agglomération lyonnaise, Grenoble

Machines de bureaux et matériel informatique

15 5 059 Haut-Rhin

Machines et appareils électriques

30 8 144 Colmar

Equipements radio, télévision, communication

22 3 851 Bas-Rhin, Grenoble

Instruments médicaux et de précision

101 15 203 Chaumont, Bas-Rhin, Valence

Autres matériels de transport 32 8 547 Bas-Rhin, Territoire de Belfort, Moselle


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1.3.4. L’industrie automobile

L’industrie automobile comprend deux sous-secteurs : la construction automobile et la fabrication d’équipements automobiles. L’Ile-de-France, avec près du quart des effectifs nationaux, est la première région française devant le Nord-Pas-de-Calais et la Franche-Comté (10% des effectifs nationaux).


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Code APE Nb d’entreprises Total salariés Concentration Construction véhicules automobiles

19 40 440 Doubs, Meurthe-et-Moselle, Haut-Rhin, Haute-Saône

Fabrication de carrosserie automobile

35 6 868 Bas-Rhin, Meurthe-et-Moselle

Fabrication de caravanes et véhicules de loisirs

4 1 535 -

Fabrication d’équipements auto

102 37 627 Audincourt (25), Reims (51), Hagondange (57), Sarreguemines (57), Strasbourg (67), Rouffach (68)


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Le Grand Est accueille la première concentration française de la branche automobile. On parle ainsi d’un « croissant automobile » passant par le nord Lorrain, l’Alsace et le nord de la Franche-Comté. Les six pôles automobiles sont Metz, Sarreguemines, Strasbourg, Mulhouse, Sochaux et Vesoul. En Franche-Comté, la construction automobile est la première activité industrielle. Le reste du Grand Est accueille

relativement peu d’entreprises de l’automobile.

Cette industrie est portée par la présence de PSA et de son système de production polarisé par les sites de montage des nombreux équipementiers et sous-traitants. D’autres constructeurs sont aussi présents, comme Renault à Batilly en Meurthe-et-Moselle, la société Smart à Hambach en Moselle, et GM à Strasbourg. Le Grand Est accueille ainsi un grand nombre d’équipementiers qui ne dépendent pas de PSA, et dont la vocation est européenne, voire mondiale.

L’industrie automobile du Grand Est constitue un pôle d’excellence dans la super-région, mais la filière n’est pas complète : elle fonctionne avec la participation d’entreprises situées hors du Grand Est et hors de la France.

La logistique automobile est très complexe. Elle doit assurer le juste-à-temps, pour l’acheminement des différents composants sur la chaîne d’assemblement, mais aussi l’expédition des véhicules vers les nombreux points de vente (ou l’acheminement ferroviaire est de mise via des prestataires comme Gefco).

1.3.5. L’industrie des biens de consommation

« Les industries de biens de consommation recouvrent des activités dont le débouché "naturel" est la consommation finale des ménages ». (source : INSEE)

Code NAF Nb d’entreprises Total salariés Concentration Habillement, cuir et chaussure 80 10 125 Troyes, Annonay (07)

Edition, imprimerie, reproduction

95 13 264 Cours sur Loire, Strasbourg, Auxerre, Meurthe-et-Moselle

Chimie 94 26 665 Chenove, Quetigny (21), Reims, Huningue (68)

Appareils domestiques 23 6 359 Revin (08)

Appareils de réception d’enregistrement de repro° son et image

4 944 Ribeauvillé (68)

Appareils de matériel optique et photographique

25 3 132 Morez, Morbier (39)

Horlogerie 16 1 780 Charquemont, Besançon, Villers le Lac (25)

Meubles - industries diverses 125 24 025 Alsace, Vosges, Haute-Saône, Haute-Savoie

Le secteur des biens de consommation est assez bien réparti sur le territoire d’étude, mais certaines spécialisations spatiales sont visibles : l’imprimerie en Alsace et à Nancy, l’optique-horlogerie dans le Jura, l’industrie chimique dans l’agglomération lyonnaise, l’industrie du cuir et de la Chaussure à Roman et Annonay, et l’industrie des meubles en Haute-Savoie.

La logistique liée à cette industrie n’est pas originale : les biens de consommation ne requièrent pas de moyen logistique spécifique. Elle peut être liée à la logistique de la grande distribution. Il s’agit de logistique à l’échelle nationale ou internationale.


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1.3.6. L’industrie Agro Alimentaire

« Les industries agro alimentaires représentent 12.2% de l’emploi industriel en France. Les industries des viandes et les « autres industries alimentaires » se partagent à égalité les deux tiers des effectifs du secteur. Viennent ensuite l’industrie du lait, l’industrie des boissons et les industries du travail des grains et des aliments pour animaux » (source : Sessi)

L’industrie agro-alimentaire dans le Grand Est et en Rhône-Alpes est une industrie de terroirs, c’est-à-dire qu’elle est fortement liée à des facteurs historiques. Ainsi, l’industrie laitière est une des spécialisations des Vosges et du Jura (fromageries) et l’industrie des boissons une spécialisation de l’Alsace et de la Marne.

L’industrie des viandes est présente aux marges du périmètre d’étude. Les dites « Autres industries alimentaires » sont concentrées en Alsace, le long de la vallée du Rhône et à Dijon.


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La logistique qui gère les flux générés par ces industries est spécifique. Elle est liée à la périssabilité des produits, à leur volume (la boisson peut générer de gros volumes par exemple) et surtout à la dépendance vis-à-vis de la grande distribution.

Code APE Nb d’entreprises Total salariés Concentration Viandes 101 14 116 Bas Rhin, Moselle

Grains – produits amylacés 17 2 305 Alsace

Fruits et légumes 17 2 530 Bas Rhin, Saône et Loire

Autres industries alimentaires 118 17 199 Alsace, Champagne Ardenne

Lait 52 9 457 Vosges, Jura, Haute Marne

Aliments pour animaux 9 1 278 Marne

Tabac 3 400

Boissons n.c. n.c.


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1.3.7. Le commerce de gros

« Le commerce de gros consiste à acheter, entreposer et vendre des marchandises généralement à des détaillants, des utilisateurs professionnels (industriels ou commerciaux) ou des collectivités, voire à d'autres grossistes ou intermédiaires, et ce quelles que soient les quantités vendues. » (source : INSEE)

Le commerce de gros est implanté préférentiellement dans les agglomérations. Cela tient à la nature de son activité qui est de constituer un relais pour les commerces de détails, eux-mêmes implantés à proximité immédiate du marché qu’ils desservent. C’est une activité par nature logistique, car elle est créatrice et organisatrice de flux de marchandises. Elle occupe une grande place dans l’architecture

logistique générale.

Ce sont donc les grandes villes et les capitales régionales qui polarisent le commerce de gros : Lyon (en particulier CG d’équipements industriels et réparation automobile), Strasbourg (principalement


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CG d’équipements industriels), Mulhouse, Colmar, Metz, Nancy, Reims (CG de produits intermédiaires non agricoles), Grenoble et Besançon.

La logistique du commerce de gros est généralement intégrée : elle utilise le système de transport local.

Code APE Nb d’entreprises Total salariés Concentration Commerce et réparation auto 207 19 019 Besançon, Ludres, Laxou (54),

Reims, Strasbourg, Illzach (68)

Interméd.com. produits alimentaires

2 110 -

Centrales d’achat alimentaires 8 2 141 -

Centrale d’achats non alimentaires

6 500 -

CG produits agricoles bruts 15 2 132 Nogent sur Seine (10)

CG produits alimentaires 121 12 384 Beaune, Nuits St Georges (21), Reims, Ludres, Nancy (54)

CG produits non alimentaires 120 13 964 Besançon, Etupes Exincourt (25), Illkirch Graffenstaden (67)

CG de produits intermédiaires non agricoles

146 18 376 Charleville-Mézières, Reims, Nancy, Strasbourg, Chalon-sur-Saône

CG équipements industriels 142 16 175 Besançon, Reims, Ennery (57), Strasbourg

Autres CG 5 555 -

1.3.8. Synthèse

Nombre d’entreprises par région

Catégories de code Naf

Champagne Ardennes

Lorraine Alsace Franche comté

Bourgogne Rhône Alpes Nombre

total d'entreprises

Biens de consommation 45 51 61 50 64 191 462

Biens d'équipement 89 104 128 40 77 323 761 Biens intermédiaires métallurgie

78 72 44 91 58 233 576 Biens intermédiaires

non métallurgie 114 128 176 79 133 549 1 179

Commerce de gros 67 58 117 48 91 331 712

Industrie automobile 16 29 24 21 16 54 160

IAA 66 34 75 31 59 149 414

Transport Logistique 82 86 94 46 74 324 706 Nombre total

d'entreprises 557 562 719 406 572 2 154 4 970

Source : CCI des régions concernées (2007)

Rhône-Alpes regroupe une part importante des établissements industriels et du commerce de gros (2 154 éléments, 43% du total), loin devant l’Alsace (719 entreprises, 14% du total). La Franche-Comté est la région qui compte le moins d’entreprises (406 éléments, 8% du total), mais 16% des entreprises de biens intermédiaires métallurgiques et 13% des entreprises de l’industrie automobile, qui sont deux des principales spécialisations régionales.


24


1.4. Des zones d’activités très concentrées sur trois pôles, le long de la vallée du Doubs

D’après les données de l’Agence Régionale de Développement, la Franche-Comté possède en 2008, 203 zones d’activités de 10 hectares et plus2. Cette offre en surfaces d’accueil est par département très déséquilibrée : 43% de ces zones sont dans le Doubs (87 ZA, notamment à Besançon et Montbéliard), 24% dans le Jura (48 ZA, notamment à Dole, Lons-le-Saunier et Moirans en Montagne),

2 198 zones sont indiquées sur la carte : 5 zones n’ont pu être automatiquement repérées (par géocodage Map Info).


25


20% dans la Haute-Saône (40 ZA, principalement à Lure et à Vesoul) et seulement 14% dans le Territoire de Belfort (28 ZA).

Trois pôles concentrent la majeure partie des surfaces, sur l’axe structurant de la Vallée du Doubs :

- L’ensemble Montbéliard Belfort Fontaine est le premier pôle franc-comtois, regroupant plusieurs zones importantes, en particulier celles relevant de PSA : à Voujeaucourt le Centre d'essais de Belchamps couvre 337 ha, et l’usine PSA elle-même, à Sochaux, 243 ha. Les principales zones publiques sont notamment l’Aéroparc de Fontaine (243 ha, une des rares zones de la région à dominante logistique, à forte connotation automobile, et en cours de développement) et le Technoland d’Etupes, scindé sur le fichier ARD en Technoland 1 (sur 200 ha au total, principale zone d’activité du pays de Montbéliard, à dominante industrie mais accueillant plusieurs fonctions logistiques) et Technoland 2 (zone de 170 ha annotée « en projet » sur le fichier de l’ARD). Deux autres zones à dominante logistique sont identifiées à Bourogne (ZI de Bourogne Morvillars, sur 100 ha) et le projet des Hauts de Mathay (80 ha).

- L’ensemble Bisontin compte quatre zones relativement importantes : deux à vocation dominante industrielle (zone de Tilleroyes à Besançon sur 114 ha et Trépillot sur 105 ha), une à dominante logistique (Eurespace à Vaux-les-Prés sur 60 ha) et une à dominante commerciale (zone de Besançon-Thise-Chalezeule sur 80 ha).

- L’ensemble dolois, comprend notamment deux importantes zones à vocation industrielle : l’usine Solvay de Tavaux (180 ha selon l’ARD) et la zone de Rochefort sur Nenon (sur 244 ha).

Les autres zones d’activités sont pour l’essentiel regroupées à Vesoul, Lure, Lons le Saunier et Moirans en Montagne.

Nombre et vocation dominante des zones d’activités de Franche-Comté

Dominante Doubs Jura Haute-Saône Terr de Belfort TOTAL

Agroalimentaire 2 0 1 0 3

Artisanat 8 6 3 0 17

Commerce 10 2 10 6 28

Industrie 17 16 13 5 51

Logistique 5 1 2 2 10

Tertiaire 3 0 1 4 8

Mixte ou autre 12 14 5 5 36 Non communiqué 30 9 5 6 50

TOTAL 87 48 40 28 203 Source : ARD Franche Comté 2008

Seules 10 zones sont désignées à dominante logistique, dont trois sur Montbéliard Belfort (Fontaine, ZI de Bourogne Morvillars et le projet des Hauts de Mathay) et deux sur Besançon (à Miserey-Salines et

Eurespace Parc de l’Echange à Vaux-les-Prés). Un quart des zones est identifié à dominante industrielle.

Sur les 64 zones essentiellement industrielles, logistiques et agro alimentaires, seules 11% sont embranchées (sept zones). Six de ces espaces, qui sont aussi les zones les plus grandes, sont localisées le long de l’axe de la vallée du Doubs, directement connectées à la ligne Dole Mulhouse (Zi de Rochefort / Nenon, Tilleroyes, Trépillot) ou sur des lignes capillaires dédiées au fret (usine Solvay, ZI de Bourogne Morvillars).

22 zones sont considérées comme embranchables, c'est-à-dire situées à moins de 250 mètres d’une ligne. La majorité des zones (35) n’est ni embranchée, ni embranchable.


26



27


Partie 2. : Analyse des flux

2.1. Analyse des flux tous modes et parts modales

2.1.1. Cadrage général

Echanges de marchandises en Franche-Comté en 2006 (en tonnes) et part modale

NATIONAL INTERNATIONAL

Entrées Sorties TOTAL Importations Exportations TOTAL

Route 11 859 772 96.6%

11 352 476 93.3%

23 212 248 95%

805 800 71.6%

1 259 489 66.3%

2 065 289 68.3%

Fer 417 269 3.3%

800 288 6.6%

1 217 557 5%

319 430 28.4%

639 402 33.7%

958 832 31.7%

Voie d’eau 0 14 958 0.1%

14 958 0%

0 0%

0 0%

0 0%

TOTAL 12 277 041 100%

12 167 722 100%

24 444 763 100%

1 125 230 100%

1 898 891 100%

3 024 121 100%

Source : SITRAM

Malgré sa position frontalière, Franche-Comté est une région qui échange faiblement à l’international : au total, 24.4 Mt sont expédiées ou arrivent en Franche-Comté vers ou depuis les autres régions françaises, alors que seulement 3 Mt sont échangées sur le plan international. La part des échanges nationaux et celle des échanges internationaux s’établissent respectivement à 89% et à 11% du total des échanges terrestres (route, fer, voie d’eau).

En comparaison des autres régions de la façade Est de la France, trois territoires échangent encore moins à l’international : Bourgogne (6%), PACA (7%) et Champagne-Ardenne (10%). A contrario, Lorraine (30%) et Alsace (36%) sont les deux régions dont la part des trafics internationaux est la plus élevée. La part de Rhône-Alpes est identique à celle de Franche-Comté. Avec une part d’échanges internationaux de 11%, la région Franche-Comté se situe en deçà de la moyenne des régions Est (16%).

Cette observation est à mettre en parallèle avec les données émanant du SETRA (traitées dans une partie ultérieure) relatives aux circulations de poids lourds étrangers sur les axes autoroutiers Franc-comtois. Ces chiffres montrent une proportion importante de camions immatriculés à l’étranger ; 63% sur l’A36, 69% sur l’A39.


28


Ceci confirme que la région Franche-Comté est bien essentiellement un territoire de flux de transit internationaux, car SITRAM nous informe que ces flux, pour la plupart d’entres eux, n’ont pas pour origine ou pour destination la région Franche-Comté.

Part des échanges nationaux et internationaux

(millier tonnes, entrées+sorties, tous modes, 2006)

NATIONAL % INTERNATIONAL % TOTAL

Alsace 32 885 64% 18 274 36% 51 159

Ch.Ardenne 42 805 90% 4 184 10% 46 989

Lorraine 50 963 70% 21 464 30% 72 427

R-Alpes 82 684 89% 9 874 11% 92 558

PACA 55 019 93% 4 275 7% 59 294

F-Comté 24 444 89% 3 026 11% 27 470

Bourgogne 49 619 94% 3 172 6% 52 791

MOYENNE 84% 16% Source : SITRAM

S’agissant du partage modal, Franche-Comté est la région de la façade Est de la France où la prépondérance de la route est la plus forte :

- En national, 95% des acheminements (entrants et sortants) se font par camions, contre seulement 5% par voie ferrée. La part de la voie navigable est négligeable. La part modale moyenne de la route dans les régions Est s’établit à 87%. Elle est proche de 95% en moyenne en France.

- A l’international, 68% des acheminements (importations et exportations) se font par camions, contre seulement 32% par voie ferrée. La part de la voie d’eau est nulle. La part modale moyenne de la route dans les régions Est n’est que de 51% et proche de 50% en France.

Partage modal des échanges nationaux dans les régions de la façade Est de la France (millier tonnes, entrées+sorties, 2006)

ROUTE % FER % VN % TOTAL

Alsace 29 406 89% 3 386 10% 93 0% 32 885

Ch.Ardenne 38 461 90% 4 066 9% 278 1% 42 805

Lorraine 39 310 77% 11 532 23% 121 0% 50 963

Rh-Alpes 73 396 89% 6 960 8% 2 328 3% 82 684

PACA 42 817 78% 8 994 16% 3 208 6% 55 019

Fr-Comté 23 211 95% 1 218 5% 15 0% 24 444

Bourgogne 43 510 88% 3 656 7% 2 453 5% 49 619

MOYENNE 87% 11% 2%

Partage modal des échanges internationaux dans les régions de la façade Est de la France (millier tonnes, importations+exportations, 2006)

ROUTE % FER % VN % TOTAL

Alsace 4 662 26% 1 654 9% 11 958 65% 18 274

Ch.Ardenne 2 146 51% 1 224 29% 814 19% 4 184

Lorraine 5 897 27% 5 673 26% 9 894 46% 21 464

Rh-Alpes 6 557 66% 3 113 32% 204 2% 9 874

PACA 2 508 59% 1 755 41% 12 0% 4 275

Fr-Comté 2 063 68% 958 32% 0 0% 3 021

Bourgogne 1 474 46% 1 609 51% 89 3% 3 172

MOYENNE 51% 34% 15% Source : SITRAM

Enfin, concernant l’équilibre des flux, Franche-Comté respecte un équilibre parfait pour les échanges nationaux (autant d’entrées que de sorties). A noter qu’en moyenne l’ensemble des régions de la façade Est n’ont que légèrement plus de sorties que d’entrées (51% pour 49%).


29


En revanche, pour les échanges internationaux Franche-Comté accuse un net déséquilibre en faveur des exportations (63% contre 37%). Seule la région PACA connaît un déséquilibre plus fort (65% d’exportations, 35% d’importations). La moyenne des régions Est s’établit à 57% pour les exportations et 43% pour les importations.

Equilibres des trafics dans les régions de la façade Est (en 2006)

NATIONAL INTERNATIONAL

Entrées Sorties Importations Exportations

Alsace 45% 55% 36% 64%

Ch.Ardenne 46% 54% 44% 56%

Lorraine 54% 46% 55% 45%

Rh-Alpes 50% 50% 47% 53%

PACA 47% 53% 35% 65%

Fr-Comté 50% 50% 37% 63%

Bourgogne 50% 50% 45% 55%

MOYENNE 49% 51% 43% 57% Source : SITRAM

2.1.2. Les trafics nationaux

La Franche-Comté échange principalement avec ses cinq régions limitrophes :

- L’Alsace compte pour 23% des flux entrants en région Franche-Comté (2.8 Mt) et pour 22% des flux sortants (2.7 Mt),

- La Bourgogne est le deuxième partenaire avec 19% des flux entrants (2.4 Mt) et 20% des flux sortants (2.4 Mt),

- Rhône-Alpes représente 18% des flux entrants (2.2 Mt) mais seulement 11% des flux sortants (1.4 Mt).

- La Lorraine est au quatrième rang, avec 12% des flux entrants (1.5 Mt) et 12% des flux sortants (1.4 Mt),

- Enfin, Champagne-Ardenne compte pour 5% des flux entrants (0.6 Mt) et 6% des flux sortants (0.7 Mt).

Ces cinq régions limitrophes représentent 73.6% du total des flux entrants et sortants (18 Mt), et dans le détail 77% du total des flux nationaux entrants (9.46 Mt) et 71% du total des flux nationaux sortants (8.54 Mt).

Plus de la moitié (55%) des flux terrestres nationaux de marchandises entrants ou sortants de Franche-Comté proviennent ou partent vers trois régions : l’Alsace, la Bourgogne et Rhône-Alpes. Ces échanges, de courte distance, très majoritairement routiers, sont à la fois l’affirmation du poids économique et industriel des régions Rhône-Alpes et Alsace, ainsi que la confirmation que Franche-Comté est bien un territoire d’interface sur un axe dominant orienté Nord-Est Sud Ouest.

Ce constat de primauté des territoires de proximité n’est pas particulier à Franche-Comté : il est observable sur l’ensemble des régions françaises, notamment en Alsace3 : près de la moitié (46.4%) des flux de marchandises d’Alsace, tous modes confondus, vont ou proviennent de Lorraine (31.1%) ou de Franche-Comté (15.3%).

Autre similitude, le poids de l’Ile-de-France : malgré son éloignement géographique, la région francilienne est le principale partenaire économique de Franche-Comté hors régions limitrophes (comme en Alsace).

3 Rapport d’étude sur les « Besoins à moyen et long termes en plates-formes intermodales en Alsace », Samarcande, pour le

compte de la région Alsace, 2006


30


Régions d'échanges de Franche-Comté (en tonnes, tous modes terrestres, 2006)

2836550

2372711

2182538

1472692

595190

594537

192758

383996

308961

303505

181039

220563

88842

123010

102386

73055

76402

83129

41820

43357

2655606

2383012

1353128

1420105

730188

554832

765073

302173

339030

238234

251548

188387

177993

128480

136002

157941

116972

90098

102532

76388

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

Alsac

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man

die

Lim

ousin

Entrées Sorties

Source : SITRAM

La plupart de ces échanges de courte distance avec les régions limitrophes sont des flux en entrées. C’est le cas des échanges avec l’Alsace, la Lorraine, mais surtout avec Rhône-Alpes (ou les entrées représentent 62% du total des échanges).

Dans le détail, le profil des marchandises échangées avec ces cinq régions relève l’orientation industrielle de Franche-Comté (sauf mention contraire, tous ces trafics sont routiers4) :

- L’Alsace est la première région d’échange de Franche-Comté.

o Les marchandises en provenance d’Alsace vers Franche-Comté sont principalement des véhicules et matériels de transport (538 000 tonnes, en particulier du Haut-Rhin vers le Doubs et du Haut-Rhin vers la Haute-Saône), puis des transactions spéciales 5 (521 000 tonnes) et des dérivés énergétiques (486 000 tonnes, notamment du Haut-Rhin vers le Doubs).

o Les marchandises en partance de Franche-Comté vers l’Alsace sont essentiellement des transactions spéciales (760 000 t, surtout du Doubs vers le Haut-Rhin) et des véhicules et matériels de transport (605 000 t, là encore surtout du Doubs vers le Haut-Rhin).

- La Bourgogne, deuxième région d’échange, présente un équilibre des flux parfait entre les entrées et les sorties.

o Les marchandises en provenance de Bourgogne vers Franche-Comté sont assez diversifiées : pierres, terres et minéraux (pour 350 000 t, surtout de Côte d’Or vers la Haute-Saône), dérivés énergétiques (pour 280 000 t), transactions spéciales (pour 280 000 t) et légumes frais ou congelés et fruits frais (pour 265 000 t) sont les principales.

o Les marchandises en partance de Franche-Comté vers la Bourgogne sont en premier lieu des pierres, terres et minéraux (802 000 t, du Jura vers la Côte d’Or et vers la Saône-et-Loire).

- Rhône-Alpes est la région limitrophe ou les échanges sont les plus déséquilibrés.

4 Les principaux trafics ferroviaires répertoriés par SITRAM avec ces cinq régions limitrophes sont 150 500 t de produits agricoles et

animaux vivants vers l’Alsace, 108 000 t de minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction depuis Rhône-Alpes et 97 200 t de minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction vers la Lorraine.

5 Code 99 de la NST (Nomenclature Statistique des Transports) : transactions spéciales (emballages usagés, matériel et voitures

usagés, mobilier de déménagement, or, monnaie et autres marchandises non classées ailleurs)


31


o Les entrées représentent 62% du total des échanges avec Franche-Comté. Il s’agit essentiellement (pour 623 000 t) de transactions spéciales, c'est-à-dire de marchandises diverses non définies, aux origines et destinations diverses. Les flux de dérivés énergétiques sont assez importants (284 000 t, du Rhône vers le Doubs et le Jura). A

noter également le trafic ferroviaire de minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction (108 000 t).

o Les sorties, marchandises en partance de Franche-Comté vers Rhône-Alpes, sont principalement des transactions spéciales (395 000 t, origines et destinations diverses), puis des bois et lièges (192 000 t, depuis le Jura et la Haute-Saône).

- La Lorraine est la quatrième région d’échanges de Franche-Comté.

o Les marchandises en provenance de Lorraine vers Franche-Comté sont surtout des transactions spéciales (315 000 t), du ciment et de la chaux (127 000 t, dont une part notable de Meurthe-et-Moselle vers la Haute-Saône), des véhicules et matériels de transport (116 000 t) et des bois et lièges (110 000 t, surtout des Vosges vers la Haute-Saône).

o Les marchandises en partance de Franche-Comté vers la Lorraine sont principalement des transactions spéciales (317 000 t) et des bois et lièges (238 000 t, surtout du Doubs vers les Vosges).

- Champagne-Ardenne présente la particularité d’être davantage une région qui reçoit qu’une région qui expédie.

o Les marchandises en provenance de Champagne-Ardenne vers Franche-Comté sont surtout des véhicules et matériels de transport (130 000 t, presque uniquement de la Haute-Marne vers le Doubs) et des transactions spéciales (100 000 t).

o Les marchandises en partance de Franche-Comté vers Champagne-Ardenne sont essentiellement des transactions spéciales (200 000 t) et des pierres, terres et minéraux (140 000 t, presque uniquement de la Haute-Marne vers la Haute-Saône).

La nature des marchandises échangées avec les cinq régions limitrophes souligne le poids de quelques secteurs industriels encore très dominants, en premier lieu de l’automobile (« la construction

automobile est l’activité dominante en Franche-Comté et place la région au deuxième rang, après l’Ile-de-France. Elle représente près du tiers de la production industrielle et des investissements industriels régionaux et près du quart des emplois6 »). Il montre aussi l’importance de la filière bois.

Mais bon nombre de trafics sont aussi répertoriés en « transactions spéciales », sans qu’il soit possible d’en définir plus précisément la nature.

Nature des marchandises entrant en Franche-Comté (échanges

nationaux, en 2006)

Autres articles

manufacturés

27%

Denrées

alimentaires et

fourrages

12%

Produits agricoles et

animaux vivants

12%

Matériel de transport

et matériel agricole

11%

Produits pétroliers

raffinés

10%

Machines et articles

métalliques

4%

Minéraux bruts ou

manufacturés et

matériaux de

construction

14%

6 « L’Industrie dans les régions », Analyse Chiffres clés, Ministère de l’Economie, des finances et de l’industrie


32


Nature des marchandises sortant de Franche-Comté (échanges

nationaux, en 2006)

Autres articles

manufacturés

32%

Produits agricoles et

animaux vivants

15%

Matériel de transport

et matériel agricole

12%

Denrées

alimentaires et

fourrages

9%

Machines et articles

métalliques

4%

Minéraux bruts ou

manufacturés et

matériaux de

construction

17%

Produits chimiques

de base

3%

Source : SITRAM

Par chapitre de la NST (Nomenclature Statistique des Transports) et au niveau national (toutes les régions

françaises), Franche-Comté échange essentiellement des produits manufacturés et des minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction. S’ajoutent en entrées des denrées alimentaires et fourrages.

Ce profil des produits échangés par la région est aussi à comparer au profil moyen des marchandises échangées en France. La typicalité industrielle franc-comtoise s’affirme de nouveau : la région échange une part beaucoup plus importante d’articles manufacturés (30%) et de matériel de transport (11%) que la part nationale. En revanche, la part du BTP est proportionnellement très faible (15% seulement contre 47% en moyenne française).

Profil comparé des marchandises échangées en Franche-Comté (entrées+sorties) et des marchandises échangées en France (2006)

Franche-Comté (tonnes) France (milliers tonnes)

9D Autres articles manufacturés 7 295 681 30% 368 632 17%

6A Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction

3 759 994 15% 1 037 164 47%

0 Produits agricoles et animaux vivants 3 245 545 13% 230 276 10%

9A Matériel de transport et matériel agricole 2 794 580 11% 36 724 2%

1 Denrées alimentaires et fourrages 2 556 896 10% 214 303 10%

3B Produits pétroliers raffinés 1 433 559 6% 94 029 4%

9B Machines et articles métalliques 937 749 4% 34 876 2%

8A Produits chimiques de base 501 493 2% 13 737 1%

8C Autres produits chimiques 494 997 2% 23 636 1%

5A Produits métallurgiques ferreux 416 500 2% 22 863 1%

Autres marchandises 1 007 769 4% 137 688 6%

24 444 763 100% 2 213 928 100% Source : SITRAM

2.1.3. Les trafics internationaux

Comme précisé plus haut (partie 1.2.1.1.), les trafics internationaux représentent une part assez réduite du total des flux franchissant les limites administratives franc-comtoises (seulement 11%). Globalement, près de 3 millions de tonnes de marchandises ont été échangées entre la Franche-Comté et un autre pays européen en 2006, surtout à l’exportation (1.9 Mt).

La part modale de la route dans ces échanges internationaux, même si elle reste importante (68.3%), est plus faible que pour les échanges nationaux. Le fer compte pour 31.7% de ces flux (33.7% pour les exportations et 28.4% pour les importations). Cette part ferroviaire est proche de la part moyenne des régions de la façade Est (34%). La voie d’eau est inexistante.


33


Quatre pays concentrent la très grande majorité des échanges internationaux de Franche-Comté. La Suisse (28%) et l’Allemagne (26%) regroupent plus de la moitié de ces trafics (54%). Avec l’Italie et la Belgique, ce total passe à 85%. Le profil de ces trafics diffère :

- Les échanges avec la Suisse sont pour une très grande part des trafics d’exportations

(environ 740 000 t, dont 82% par voie routière). Il s’agit pour la moitié (372 000 t) de trafics routiers de minéraux et matériaux de construction (surtout en provenance du Doubs) et pour 20% (144 000 t) de produits chimiques (dont 105 000 expédiés par fer). Les flux d’importation, bien plus faibles (106 000 t), concernent surtout des bois et autres produits d’origine végétale (44 000 t).

- Les échanges avec l’Allemagne sont surtout des flux d’importation (environ 500 000 t). Il s’agit principalement de machines, véhicules et objets manufacturés (200 000 t, dont 63 000 de véhicules et matériel de transport vers le Doubs) et de produits métallurgiques (150 000 t, dont 105 000 t de produits non ferreux acheminés par chemin de fer). Les exportations (environ 300 000 t) concernent surtout les machines, véhicules et objets manufacturés (185 000 t).

- Les échanges avec l’Italie sont à peu près équilibrés et marqués par l’importance des flux ferroviaires (représentant 41% des importations et la moitié des exportations). 260 000 t sont importées, dont 125 000 t de produits métallurgiques, essentiellement par fer (100 000 t). 285 000 t sont exportées, dont un tiers de matériel de transport (100 000 t par fer) et un tiers de produits agricoles (97 000 t par fer).

- Les échanges avec la Belgique sont principalement d’exportation (environ 265 000 t, dont 173 000 t réalisées par voie ferroviaire). Il s’agit pour l’essentiel de machines, véhicules et objets manufacturés (110 000 t) et de produits chimiques (110 000 t). Les flux d’importation sont de nature très variée.

Pays d'échange de Franche-Comté (en tonnes, tous modes terrestres, 2006)

10

57

19

49

59

43

26

14

68

13

12

15

46

81

6

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78

7

62

40

18

56

2

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09

0

12

39

0

73

87

97

30

20

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28

67

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86

60

58

0

81

40

8

66

11

2

35

24

2

28

64

6

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9

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100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

Sui

sse

Alle

mag

neIta

lie

Bel

giqu

e

Esp

agne

Aut

riche

Roy

aum

e Uni

Luxe

mbo

urg

Pay

s-Bas

Aut

res

Pay

s

Import Export

Source : SITRAM

Au total, Franche-Comté exporte vers ces quatre pays, pour l’essentiel, des minéraux et matériaux de construction (370 000 t), des produits agricoles (265 000 t) et des produits chimiques (255 000 t).

Franche-Comté importe depuis ces quatre pays, pour l’essentiel, des produits métallurgiques ferreux (293 000 t) et des produits manufacturés divers (215 000 t).

Mais par rapport au profil moyen des marchandises échangées par la France avec les autres pays d’Europe, la Franche-Comté échange proportionnellement très peu de minéraux et matériaux de construction (16% contre 37%), de denrées alimentaires (4% contre 17%) et de produits pétroliers raffinés (presque 0% contre 12%). En revanche, elle échange une part notable de produits


34


manufacturés, de produits agricoles, de produits métallurgiques et de produits chimiques. Le poids industriel de la région s’affirme également à échelle internationale.

Profil comparé des marchandises échangées par la Franche-Comté avec la Suisse, l’Allemagne, l’Italie et la Belgique / et des marchandises échangées par la France avec les

pays d’Europe (% des tonnes, 2006)

Franche-Comté Suisse, Allemagne,

Italie, Belgique

France Europe

9D Autres articles manufacturés 17% 6%

6A Minéraux bruts ou manufacturés et

matériaux de construction 16% 37%

0 Produits agricoles et animaux vivants 14% 6%

5A Produits métallurgiques ferreux 13% 3%

8A Produits chimiques de base 12% 4%

9A Matériel de transport et matériel agricole 10% 1%

1 Denrées alimentaires et fourrages 4% 17%

4A Minerais ferreux et déchets pour la métallurgie

4% 1%

8C Autres produits chimiques 3% 6%

Autres marchandises 7% 19%

TOTAL 100% 100% Source : SITRAM

Nature des marchandises importées depuis la Suisse, l'Allemagne, l'Italie

et la Belgique (% des tonnes, 2006)

Produits

métallurgiques

ferreux

29%

Produits agricoles

et animaux vivants

9%

Autres articles

manufacturés

22%Matériel de

transport et

matériel agricole

9%

Minéraux bruts ou

manufacturés et

matériaux de

construction

6%

Denrées

alimentaires et

fourrages

5%

Produits chimiques

de base

5%

Nature des marchandises exportées vers la Suisse, l'Allemagne, l'Italie et

la Belgique (% des tonnes, 2006)

Minéraux bruts ou

manufacturés et

matériaux de

construction

24%Minerais ferreux et

déchets pour la

métallurgie

5%

Denrées

alimentaires et

fourrages

4%

Machines et

articles métalliques

4%

Matériel de

transport et

matériel agricole

11%

Autres articles

manufacturés

14%

Produits chimiques

de base

16%

Produits agricoles

et animaux vivants

17%

Source : SITRAM


35


2.1.4. Evolutions et principales tendances 1996-2006

Si les volumes de marchandises traitées globalement par la région Franche-Comté progressent de 5 Mt entre 1996 et 2006 (passant de 22.5 Mt à 27.5 Mt), cette augmentation tient surtout aux échanges nationaux : +3Mt en entrées, +2 Mt en sorties. La progression est importante : +26.1. Elle est plus forte

sur les entrées (+33.6%) que sur les sorties (19.4%).

Les tonnages réalisés à l’international restent à peu près stables (proches de 3 Mt).

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

9 187 42410 190 707

973 3402 117 101

12 277 041 12 167 722

1 125 2301 898 891

Evolution 1996 - 2006 des trafics de Franche-Comté (en tonnes)

19 378 131

3 090 441

24 444 763

3 024 121

+26.1%

-2.2%

Source : SITRAM

Par rapport à la progression des marchandises transportées en France (+23.4% entre 1997 et 2006) l’augmentation des échanges nationaux de la région est conforme. En revanche, l’évolution des trafics internationaux de la Franche-Comté ne reflète pas l’évolution constatée des trafics toute France – Europe (+21.4% entre 1997 et 2006).

1794203

331834

2213928

402986

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

NATIONAL 1997 INTERNATIONAL 1997

NATIONAL 2006 INTERNATIONAL 2006

Evolution trafics français (milliers tonnes)

+21.4%

+23.4%

Source : SITRAM


36


Quels sont les régions concernées par cette augmentation des flux franc-comtois ?

La période 1996-2006 a vu le renforcement des liens d’échange avec les régions Lorraine (+39.5%), Bourgogne (15.6%) mais surtout avec l’Alsace (+73%). Premier partenaire économique de Franche-Comté aujourd’hui, l’Alsace n’était que la troisième région d’échange en 19967.

Les flux avec l’Alsace se sont énormément accrus, passant de 3.17 Mt à 5.49 Mt. Cette augmentation touche un peu plus les sorties (+78.4%) que les entrées (+68.1%). Tous les produits sont concernés, mais les plus fortes progressions sont toutefois pour les véhicules et matériel de transport (de 207 372 t à 1 142 945 t, deux sens confondus, par route uniquement) et pour les transactions spéciales (de 528 384 à 1 279 246 t, deux sens confondus, par route uniquement).

A contrario, les liens avec Rhône-Alpes (première région d’échange en 1996) se sont distendus, passant de 4.3 Mt en 1996 à 3.5 Mt en 2006 (-18.2%). La dernière décennie a donc vu le basculement d’une influence Rhône-Alpine vers une influence Alsacienne.

31

75

25

9 41

13

35

9

43

24

63

4

20

73

95

8

90

12

58

11

70

26

4

57

43

27

49

79

49

33

16

51

34

05

57

35

14

94

26

98

45

24

30

38

17

32

89

24

55

08

17

87

03

14

30

97

13

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01

3

43

59

0

54

92

15

6

47

55

72

3

35

35

66

6

28

92

79

7

13

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8

11

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9

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43

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40

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50

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68

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25

14

90

23

83

88

23

09

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19

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74

17

32

27

14

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52

11

97

45

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

Evolution 1996-2006 des trafics nationaux franc-comtois - distinction régionale (deux sens confondus, en tonnes)

1996 2006

Source : SITRAM

Enfin, la part des acheminements ferroviaires diminue : -29.4% en entrées, -15.8% en sortie, -21% deux sens confondus. Le chemin de fer représentait 6.6% du total des acheminements franc-comtois en 1996 (1.5Mt), il ne compte plus que pour 5% en 2006 (1.2Mt).

7 Cette analyse ne se base que sur deux années : l’examen d’une année intermédiaire (2000) permettrait de mieux vérifier les tendances.


37


2.2. L’analyse des flux routiers

Encore plus que dans d’autres régions de la façade Est de la France, la route est le mode dominant en Franche Comté, pour les trafics nationaux (95%) comme pour les trafics internationaux (68%).

A l’échelle française, la part des marchandises transportées par la route en 2006 est de 95.5%, en progression (3.1% pour le fer, 1.4% pour la voie d’eau). Elle était de 94.8% en 2003 (3.9% pour le fer, 1.3% pour la voie d’eau)8.

2.2.1 Les comptages et l’évolution des parts poids lourds

Méthodologie : les données présentées dans cette partie sont pour la plupart issues du recueil des

postes de comptage SIREDO. Ces chiffres expriment les Trafics Moyens Journaliers Annuels (TMJA) sur 365 jours. Ils sont donc plus élevés en Jours Ouvrés. Les deux sens de circulation sont cumulés.

Evolution des trafics PL sur les principaux axes routiers de Franche-Comté

2004 2005 2006 Evolution 2004-2006

A36 6 994 6 213 6 286 -10%

A39 3 938 3 825 3 995 +1%

RN57 Nord Besançon 1 675 1 700 1 730 +3%

RN57 Sud Besançon 1 075 1 025 1 033 -4%

RN73 1 825 2 150 2 065 +13%

RN83 Est Besançon 1 033 633 630 -39%

RN83 Sud Besançon 1 700 1 800 1 900 +12%

RN5 433 450 395 -9%

RN78 483 450 395 +9%

RN19 1 588 1 686 1 426 -10%

Total principaux axes 22 748 22 020 21 992 -3% Source : DDE – calculs de moyenne à partir des données cartographiques

Le couloir de la vallée du Doubs, entre Dole et Belfort, concentre la majeure partie des poids-lourds en circulation en Franche-Comté. L’essentiel de ces trafics est autoroutier :

- La circulation de l’A36 est la plus importante de la région avec plus de 7 000 voire plus de 8 000 PL/j sur la portion gratuite entre Belfort et Montbéliard.

- La RN83 et la RN73 augmentent la capacité en agissant parfois comme axe de substitution à l’A36 : à l’Est de Besançon, une grande majorité des Poids-Lourds préfèrent emprunter l’A36 plus praticable, moins sinueuse, que la RN83 (600 PL/j seulement). A l’Ouest de Besançon, une partie du trafic PL de l’A36 se déverse sur la RN73 (1 620 PL/j).

L’autre axe franc-comtois important est l’A39, artère de liaison entre l’agglomération dijonnaise et la Bresse. Le trafic avoisine les 4 000 PL/j, dont une bonne part emprunte également l’A36.

Le dispositif est complété dans ses grandes lignes par :

- La RN19 (Langres Vesoul Belfort) : dans la continuité de l’A5 elle assure la liaison entre l’agglomération parisienne et le Territoire de Belfort. La RN19 est généralement à 2 voies mais avec plusieurs créneaux de dépassement à 2+1 voies et plusieurs sections à 2x2 voies9. La RN19 accueille un trafic poids lourd relativement important avec des pourcentages PL élevés : de 20% à 27% entre Langres et Port/Saône, de 12% à 14% entre Port/Saône et Frotey-lès-Vesoul, de 18% à 23% entre Frotey-lès-Vesoul et Lure, et de 16% à 17% entre Lure et l’A3610.

8 Source : Base Sitram-I : base de données en ligne

9 La mise à 2x2 voies en voie express de l’ensemble de la RN19 entre l’A31 et Delle est toujours programmée.

10 Source : http://www.nouvelle-rn19.net/projet/trafic/index.php (DRE Franche-Comté). A noter en comparaison les trafics PL,

beaucoup plus élevés encore, sur la RN4, autre axe routier important pour les relations Ile-de-France – Est de la France : de 30 à

http://www.nouvelle-rn19.net/projet/trafic/index.php


38


- La RN57 (Epinal Vesoul Besançon Pontarlier), liaison à 2 voies avec plusieurs portions à 2x2 voies, est l’axe historique des relations entre la Lorraine et la Suisse. Le pourcentage PL est proche de 18% à Luxeuil11.

- La RN83 au Sud de Besançon permet de rejoindre l’A39 depuis la RN57. Son trafic PL y est

relativement important (entre 1 500 et 2 150 PL/j) surtout au Sud de Poligny. Entre Besançon et Poligny, la RN83 est utilisée comme axe de shunt de Dole.

Le trafic PL sur les autres voies routières est inférieur à 1 000 véhicules/jour.

Entre 2004 et 2006, d’après les données ORT relevées sur les points de comptage SIREDO, il n’y a pas d’évolution significative du trafic poids lourds sur l’ensemble des principales routes et autoroutes de Franche-Comté (-3%).

24,8%

27,7%

25,4%26,3%

25,5% 25,1%

23,2% 23,6%

11,3% 11,6% 10,9% 11,1% 10,9% 11,5% 11,8% 11,9%

7,1%9,1% 8,7% 9,2% 8,9% 9,0% 9,0%

7,3%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Evolution des % PL en Franche-Comté

Autoroutes PL RN PL RD PL

Source : DDE – Service Aménagement du territoire et déplacement

La part des poids lourds dans le trafic routiers total est variable suivant l’infrastructure empruntée. Plus adaptés aux véhicules lourds, les voies autoroutières ont des pourcentages poids-lourds globalement proches de 25% (moyenne sur 8 ans). Même si elle s’affiche à la baisse, cette part est très élevée en comparaison de la proportion de PL sur autoroute estimée en France à 15%. 12

Sur les autres voies, Routes Nationales et Routes Départementales, la part des poids lourds en Franche-Comté est respectivement proche de 11% et 8% en moyenne. Cette proportion est équivalente à celle estimée sur les RN et RD françaises (entre 8 et 10%).

Comparaison des parts PL en Franche-Comté et en France

Franche-Comté (moyenne sur 8 années, de 1999 à 2006)

France (source SETRA)

AUTOROUTES 25% 15%

ROUTES NATIONALES 11% Entre 8 et 10%

ROUTES DEPARTEMENTALES 8% Entre 8 et 10%

35% de part PL, équivalent à 3 500 – 6 300 PL/j (source : « Schéma régional des infrastructures de transport Région Champagne-

Ardenne », février 2007).

11 Source : http://www.haute-saone.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=74 (DDE77)

12 Source : « Transport de marchandises : caractéristiques de l’offre et capacités des modes de transport » - SETRA, mars 2008

http://www.haute-saone.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=74


39



40


41

2.2.2 L’insertion dans les grands corridors routiers nationaux

Méthodologie : les trois cartes qui suivent ont été réalisées à partir de deux sources :

- des données relatives aux flux routiers de la base SITRAM de l’année 200313, pour les flux ayant pour origine et/ou destination une région française,

- de « l’enquête transit » pour le transit international, c'est-à-dire des flux routiers de pays à pays étrangers traversant le territoire français.

Ces trafics, qui se présentent sous la forme d’une matrice X Y, ont ensuite été affectés à des tronçons (traits entre deux régions) en tenant compte des infrastructures autoroutières qui ont été considérées comme principal vecteur. Par exemple, le trafic routier PACA de/vers l’Alsace a été affecté aux tronçons entre PACA et Rhône-Alpes (hors carte), entre Rhône-Alpes et Franche-Comté, et entre Franche-Comté et Alsace.

Pour les trafics internationaux, les flux avec le Benelux, l’Allemagne et la Suisse, ont été affectés sur des informations relatives à la répartition des trafics selon les points frontière. Par exemple, pour l’Allemagne, nous avons considéré que tous les trafics entre l’Allemagne et les régions Sud de la France passaient par Mulhouse (tronçon Allemagne – Alsace Mulhouse). Pour les trafics entre l’Allemagne et les régions Nord de la France les trafics ont été répartis à part égale entre les deux tronçons Allemagne – Lorraine et Allemagne – Alsace Strasbourg.

Pour chacun des tronçons, les deux sens de circulation sont cumulés. Aucun filtre distance n’a été appliqué (les trafics routiers entre deux régions voisines, par exemple Bourgogne et Franche-Comté, sont pris en compte).

L’objectif de ces trois cartes est d’identifier les grands couloirs d’échanges nationaux, internationaux et de transit, et de préciser la place que la région Franche-Comté occupe dans ces dispositifs. Il ne s’agit pas de cartes de comptages de trafics sur les infrastructures mais de représentations de corridors. Elles ne sont pas représentatives de la réalité des trafics sur les RN.

Sur la carte des flux nationaux, le positionnent excentré de Franche-Comté explique les faibles trafics sur l’axe reliant Lyon, Besançon et Strasbourg. Le principal corridor est celui de l’A6 sur l’axe Paris Lyon Méditerranée (axe se prolongeant au Nord vers Lille par l’A1, non représenté sur la carte car hors régions Grand Est). Un second axe fort apparait entre la Région Ile-de-France et l’Alsace.

A la même échelle que la carte précédente, la carte des flux internationaux montre des trafics globalement plus faibles. Franche-Comté échange très peu à l’international (confirmation des informations de l’analyse SITRAM). Le principal corridor est celui de Lille - Châlons-en-Champagne - Metz - Strasbourg – Allemagne.

Sur la carte des flux de transit, Franche-Comté apparait très clairement sur un corridor d’échanges

Allemagne – Sud Europe (Péninsule ibérique), mais qui est tout de même moins fort que l’Euro

corridor Benelux Méditerranée.

13 L’ensemble des trafics nationaux routiers SITRAM est nécessaire pour l’affectation des trafics par tronçon de région à région. La base 2003 est la dernière base complète dont nous disposons. Une année plus récente n’aurait pas modifié la physionomie de cartes qui représentent surtout des ordres de grandeur et des vocations de trafics.

42

43

2.2.3 Caractérisation des flux : vocation des infrastructures et nationalité des poids-lourds

Méthodologie : le SETRA (Service des Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) a réalisé en 2004 et 2005 une série de comptages manuels et automatiques sur les routes et autoroutes de France. Ces sondages de circulation permettent d’identifier le débit journalier moyen par catégorie de véhicules (Véhicules Légers / PL+TC, Poids Lourds et Transport en Commun) et par origine (plaques d’immatriculation). Les chiffres sont exprimés en TMJA (Trafics Moyen Journaliers Annuels) et répertorient le débit dans les deux sens de circulation. S’agissant des véhicules lourds (PL+TC) nationaux, les relevés de plaques, réalisés dans le cadre des sondages manuels, n’identifient pas le département d’immatriculation. Il n’est donc pas possible de définir le territoire d’origine en France.

Ce travail a notamment permis la réalisation de deux cartes nationales de circulation ; une première carte concernant les véhicules lourds (quels que soient leurs nationalités), une seconde plus spécifique relative aux véhicules lourds étrangers (attention, les deux cartes ne sont pas à la même échelle).

Plusieurs axes forts apparaissent sur la carte de circulation des véhicules lourds étrangers :

- Le premier axe fort à l’échelle nationale est celui de l’A1, première autoroute de France (environ

6 000 PL étrangers/j en TMJA).

- Un axe Eurocorridor (Languedoc-Rhône-Saône, Moselle) se dessine assez nettement, entre

4 000 et 6 000 PL/j TMJA, avec une branche moins forte vers la Botte italienne au Sud. Entre

Dijon et Lyon l’A39 double cet Eurocorridor.

- Enfin, un axe atlantique, qui se scinde en deux à Bordeaux, une branche vers la région Ile-de-

France (de 2 000 à 4 000 PL/J) et une branche vers l’Allemagne par la RCEA (Route Centre

Europe Atlantique), là aussi entre 2 000 à 4 000 PL/J. Cet axe RCEA est aussi celui de l’A36 franc-

Comtoise pour les relations avec l’Allemagne et l’Europe de l’Est.

Principaux pourcentages PL et part des PL français et étrangers en Franche-Comté en 2004

Voie Poste comptage

Trafic tous véhicules

Nbre et % PL Nbre et part PL Français

Nbre et part PL étrangers

A36 St Maurice 48 874 7 669 15.7% 2 812 36.7% 4 857 63.3%

A39 Aire du Jura

16 517 4 727 28.6% 1 484 31.4% 3 243 68.6%

RN57 La Vrine 10 679 769 7.2% 534 69.5% 235 30.5%

RN57 La Malachère

9 785 1 125 11.5% - - - -

RN73 La Cocotte 20 249 1 623 8% - - - -

RN73 Chemin 5 717 2 021 35.4% 1 410 69.8% 611 30.2%

RN83 Hyèvre Paroisse

5 104 631 12.4% 465 73.7% 166 26.3%

RN83 Argiésans 7 154 349 4.9% - - - -

RN5 Parcey 12 388 1 073 8.7% 966 90% 107 10%

RN5 Les Rousses

8 713 307 3.5% 286 93.2% 21 6.8%

RN78 Clairvaux 3 623 221 6.1% - - - -

RN19 Lure 16 570 2 603 15.7% 2 284 87.8% 319 12.2%

Source : SETRA


44



45


La segmentation entre le réseau routier et le réseau autoroutier franc-comtois est très nette s’agissant de l’origine des PL :

- Sur le réseau autoroutier, les deux tiers des Poids lourds en circulation sont des véhicules immatriculés à étrangers (63% sur l’A36, 69% sur l’A39). A noter que cette part

des PL étrangers a fortement augmenté : en 1996 sur l’A36 elle n’était que de 43%.

- Sur le réseau des routes nationales, la proportion est inverse : une forte majorité des véhicules sont des poids lourds nationaux (de 69.5% sur la RN57 à plus de 93% sur la RN5). Mais la part des PL étrangers progresse là aussi, sur tous les points de comptage (hormis les Russes) : par exemple, elle n’était que de 13% en 1996 sur la RN35 à La Vrine (contre 30.5% aujourd’hui). Sur la RN73 à Chemin, elle n’était que de 10% en 1996 (contre 30% aujourd’hui).

Si la nationalité des poids lourds 14 n’est pas un indicateur absolu de l’origine ou de la destination géographique des véhicules (un poids lourd immatriculé en France peut parfaitement circuler à l’étranger comme un poids lourd étranger distribuer sa marchandise en France), elle permet d’évaluer la vocation des principaux axes francs-comtois :

- Pour le réseau des routes nationales, la faiblesse constatée des véhicules étrangers indique une vocation locale ou au mieux nationale.

- Pour le réseau autoroutier, la confirmation de la vocation de transit international du réseau franc-comtois est forte. Dans le détail, les données du SETRA permettent de préciser la nationalité des poids lourds étrangers :

o Sur l’A36 (à St Maurice), la majorité des PL étrangers en circulation sont originaires d’Allemagne ou de la Péninsule Ibérique (58.1%) ; 1 622 PL sont espagnols ou portugais (soit 21% du total des PL sur l’A36, nationaux et internationaux). 1 200 PL sont allemands (soit 16% du total des PL sur l’A36). L’A36 est un axe important de flux de transit européen entre l’Allemagne et la Péninsule Ibérique. A noter également la part notable des PL tchèques, slovaques et polonais.

o Sur l’A39 (Aire du Jura), les nationalités sont plus diverses : les poids lourds allemands et espagnols sont les plus nombreux (probablement les mêmes véhicules qu’observés sur l’A36). Viennent ensuite des véhicules du Nord et du Sud Est de l’Europe (Italie, Belgique, Pays-Bas). L’A39 conjuguent donc deux fonctions : celle d’axe de transit international Allemagne Péninsule Ibérique, et celle de transit Benelux Italie.

Nationalité des véhicules lourds étrangers en circulation sur l’A36 (poste de comptage de St Maurice) et l’A39 (Aire du Jura)

A36 A39

ESPAGNE 27.4% ALLEMAGNE 20.3%

ALLEMAGNE 24.7% ESPAGNE 19.4%

REP. TCHEQUE + SLOVAQUIE 14.5% ITALIE 10.8%

POLOGNE 10.4% BELGIQUE 7.8%

PORTUGAL 6% PAYS-BAS 7.6%

BULGARIE + ROUMANIE + COATIE 3% POLOGNE 5.8%

Autres pays 14% PORTUGAL 5.6%

Autres pays 22.7% Source : SETRA

14 Les tableaux exhaustifs sur la nationalité des poids lourds par point de comptage sont disponibles en annexe


46



47


2.2.4 Des pratiques guidées par la conjoncture, modifiant l’usage des infrastructures routières

Les difficultés éprouvées depuis plusieurs années par les entreprises françaises de transport routier impactent sur leurs pratiques des infrastructures de transport.

La dégradation générale de la compétitivité du pavillon français, d’ordre à la fois social, fiscal et réglementaire, conduit à la recrudescence du nombre d’entreprises en grandes difficultés. Au niveau national en 2008, le nombre de défaillance d’entreprises a augmenté de 90% sur les dix premiers mois de l’année par rapport aux dix premiers mois de 2007.

En Franche-Comté, l’activité du secteur du transport routier de marchandises aurait chuté de près de 20% en 2008 (source : FNTR). Pour la FNTR, la récession actuelle est plus profonde car elle touche l’ensemble des secteurs économiques. Il n’y a pas de diversification possible, peu de possibilité pour trouver du fret dans des secteurs d’activité préservés (la construction de la LGV emploi plusieurs transporteurs aujourd’hui mais n’est pas une activité pérenne). Certains transporteurs auraient maintenant tendance à « casser les prix », ce qui n’est pas la solution à long terme.

Les filières Agroalimentaires et automobiles sont particulièrement touchées. L’automobile notamment, très présente en région, est un secteur d’activité très sensible à la conjoncture car il s’agit d’un achat que l’on peut aisément décaler dans le temps.

Pour l’année 2009, les perspectives sont incertaines, oscillant entre récession continue ou embellie portée par une reprise de la consommation. Mais l’ouverture au cabotage européen en mai 2009 de sept États membres de l'Union européenne (Pologne, Hongrie, République tchèque, Slovaquie, Estonie, Lettonie, Lituanie) est une menace très fortement ressentie par les transporteurs nationaux et régionaux, notamment ceux de l’Est de la France.

La France est le pays le plus caboté en Europe (3.44 milliards de tonnes-kilomètres en 2002), devant l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Italie15. Le cabotage réalisé en France représenterait près d’un tiers du cabotage observé en Europe. Mais la part du pavillon étranger ne représenterait que 2.7% des échanges nationaux pour les véhicules de plus de 3,5 t.

2,7 %

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200

National (PTAC>3,5t) International (PTAC>3,5t)

Transit

Part du pavillon étranger dans les trafics France en % des tkm (source : Comptes Transports de la Nation 2006, édition 2007)

Pavillon étranger

Pavillon français

La diminution des marges nettes pousse donc les entreprises françaises à des recherches d’économie. Ainsi, les conducteurs privilégient de plus en plus les axes non payants (-7% d’utilisation des

15 Source : « Diagnostic sur la filière transport-logistique en Franche-Comté », rapport de phase 1, fév 2006 – Géode pour le Conseil Régional de Franche-Comté.


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autoroutes par exemple chez les Transports Buffa). Pour les flux vers l’Ouest depuis Belfort, la plupart prennent l’A36 jusqu’à Besançon, puis shuntent par la RN83 pour rejoindre Bourg-en-Bresse et Lyon. Vers l’Ile-de-France, la RN19 est empruntée jusqu’à Langres, puis en continu vers Troyes et Paris ou via l’A5.

Cette tendance pour les transporteurs les plus fragiles à circuler sur le réseau gratuit est aussi renforcée

par l’augmentation du prix des péages autoroutiers. Les autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) ont annoncé en septembre 2008 une hausse des tarifs de 3.46%% pour les poids lourds (augmentation faisant suite à celle d’octobre 2007 de 1.93%).

Autre pratique guidée : malgré la recrudescence des actes de vols de marchandises, les chauffeurs qui utilisent les centres routiers sécurisés le font toujours de manière très mesurée (uniquement pour les transports de marchandises sensibles, comme l’alcool ou la hi-fi). Le prix du stationnement sur le centre routier sécurisé de Langres est de 15 euros la nuit. Des relais de conducteurs sont aussi fréquemment opérés à Troyes pour les relations avec la région parisienne, afin de rentabiliser l’utilisation des véhicules.


49


2.3. L’analyse des flux ferroviaires

2.3.1. Des trafics qui ne sont pas en rapport avec le PIB

Tonnages transportés par le fret ferroviaire en 2006 – flux entrants et sortants, hors transit (source : DIACT)

Rang Région Rang Région

1er Nord Pas de Calais : 27 134 554 t 12me Champagne-Ardenne : 5 455 968 t

2me Lorraine : 25 546 716 t 13me Alsace : 5 265 639 t

3me PACA : 15 440 091 t 14me Poitou Charente : 5 135 264 t

4me Ile-de-France : 14 101 358 t 15me Languedoc-Roussillon : 4 268 833 t

5me Rhône-Alpes : 13 595 891 t 16me Pays de la Loire : 4 150 778 t

6me Picardie : 7 699 481 t 17me Auvergne : 2 717 299 t

7me Aquitaine : 7 345 833 t 18me Bretagne : 2 546 917 t

8me Haute-Normandie : 7 105 283 t 19me Franche-Comté : 2 285 649 t (1%) 9me Centre : 6 947 460 t 20me Basse Normandie : 1 192 174 t

10me Midi Pyrénées : 6 175 517 t 21me Limousin : 949 226 t

11me Bourgogne : 5 566 525 t TOTAL : 170 626 456 t Source : DIACT

D’après les données de la DIACT (comptabilisant que les trafics entrants et sortant depuis et vers chaque région), Franche-Comté est une des régions accueillant le moins de fret ferroviaire (2.3 Millions de tonnes, 1% du total). La région n’occupe que le 19me rang national, avec, par rapport aux territoires limitrophes, un trafic 11 fois moins important que la Lorraine (25.5 Mt, 2me région ferroviaire de France), 6 fois moins important que Rhône-Alpes, et même deux fois moins important que Champagne-Ardenne, Bourgogne et Alsace.


50


« La croissance prévisible du PIB national est fortement corrélée avec celle des échanges de marchandises. Il est admis qu’un point supplémentaire de PIB correspond à un pour cent de croissance de trafic de marchandises » (source : DRIRE)

Globalement, ce classement (19me) est à peu près conforme à la place que la région occupe en termes de

PIB (20me rang national). Néanmoins, la région se trouve relativement éloignée de la courbe de tendance calculée sur toutes les régions françaises (hors Corse), symbolisant la relation linéaire entre les deux variables. Comme nombre de territoires français, le trafic ferroviaire de Franche-Comté est inférieur à ce qu’il devrait être en regard de son PIB (28.1 Millions d’euros, 1.6% du PIB national). 16 des 21 régions examinées sont sous la droite de régression, avec des volumes de trafic plus bas que le PIB. A souligner le positionnement particulier de l’Ile-de-France, de loin la première région industrielle mais générant des trafics ferroviaires relativement faibles16.

Trois autres régions du Grand Est sont dans une situation similaire, bien que l’écart par rapport à la droite de régression soit moins marqué : Alsace, Champagne-Ardenne et Bourgogne. A contrario, Rhône-Alpes, mais surtout la Lorraine, ont un trafic ferroviaire très supérieur au poids mesuré en termes de PIB.

PIB régional en 2006 (en valeur, millions d’euros)


1er Ile-de-France : 500 839 12me Alsace : 48 389

2me Rhône-Alpes : 173 682 13me Haute-Normandie : 46 853

3me PACA : 130 178 14me Picardie : 42 778

4me Nord-Pas-de-Calais : 90 841 15me Poitou-Charentes : 40 985

5me Pays de la Loire : 89 530 16me Bourgogne : 40 485

6me Aquitaine : 79 920 17me Champagne-Ardenne : 35 310

7me Bretagne : 78 035 18me Basse-Normandie : 34 064

8me Midi-Pyrénées : 71 296 19me Auvergne : 31 631

9me Centre : 63 457 20me Franche-Comté : 28 091 (1.6%) 10me Languedoc-Roussillon : 57 350 21me Limousin : 17 089

11me Lorraine : 55 219 22me Corse : 6 359

TOTAL 1 762 381 Source : DIACT

Ile-de-France

NpdC

Als.

Picardie

H. Norman.

Lorraine

Ch. Ard.

Rhône-Alpes

CentreBourg.

Auvergne

F. Comté

Limousin

L. Rous.P. Char.

Pays Loire

PACA

Bretagne

B. Norman.

Aquitaine

M. Pyr.

y = 0,0242x + 6097,6

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000

Traf

ic f

err

ovi

aire

(e

n m

illie

r d

e t

on

ne

s)

PIB (en million d'euros)

Tonnages ferroviaires régionaux par rapport aux PIB en 2006

16 A noter néanmoins : le coefficient de corrélation (R2), jugeant en quelque sorte de la pertinence mathématique de la relation entre les deux variables, est de 0.12, donc faible.


51


PIB (millions

d'euros) en 2006

Trafic ferroviaire réel en milliers de tonnes en 2006

Trafic ferroviaire estimé d’après le PIB (milliers de

tonnes)

Ecart à la tendance (en

milliers de tonnes)

Ile-de-France 500 839 14 101 18 218 -4 117

Nord-Pas-de-Calais 90 841 27 134 8 296 18 838

Alsace 48 389 5 265 7 269 -2 004

Picardie 42 778 7 699 7 133 566

Hte-Normandie 46 853 7 105 7 231 -126

Lorraine 55 219 25 546 7 434 18 112

Champagne-Ardenne 35 310 5 455 6 952 -1 497

Rhône-Alpes 173 682 13 595 10 301 3 294

Centre 63 457 6 947 7 633 -686

Bourgogne 40 485 5 566 7 077 -1 511

Auvergne 31 631 2 717 6 863 -4 146

Franche-Comté 28 091 2 285 6 777 -4 492

Limousin 17 089 949 6 511 -5 562

Languedoc-Roussillon 57 350 4 268 7 485 -3 217

Poitou-Charentes 40 985 5 135 7 089 -1 954

Pays de la Loire 89 530 4 150 8 264 -4 114

PACA 130 178 15 440 9 248 6 192

Bretagne 78 035 2 546 7 986 -5 440

Basse-Normandie 34 064 1 192 6 922 -5 730

Aquitaine 79 920 7 345 8 032 -687

Midi-Pyrénées 71 296 6 175 7 823 -1 648

Moyenne 83 620 8 125 Source : DIACT et Samarcande

D’après l’équation calculée sur tous les éléments de la distribution, le trafic ferroviaire en Franche-Comté devrait théoriquement être proche de 6.8 millions de tonnes, soit un déficit de 4.9 millions de tonnes. Franche-Comté est une des régions française où l’insuffisance de trafic est la plus marquée (derrière Basse-Normandie, Limousin et Bretagne).

2.3.2. L’importance des flux de courte distance

Les trafics ferroviaires répertoriés par la base SITRAM font état d’un trafic total d’environ 2.2 millions de tonnes échangés, 1.2 Mt de trafics nationaux et 1 million de tonnes de trafics internationaux.

Les trafics ferroviaires de Franche-Comté selon SITRAM (en tonnes, 2006)

Entrées Sorties TOTAL

National 800 288 417 269 1 217 557

International 319 430 639 402 958 832

TOTAL 1 119 718 1 056 671 2 176 389 Source : SITRAM 2006

Les trafics nationaux ferroviaires en Franche-Comté sont de courte distance. Les deux tiers se font avec les régions voisines :

- 23% avec l’Alsace (279 000 t), dont 150 000 tonnes de produits agricoles (uniquement en sorties) et 84 000 tonnes d’articles manufacturés divers (surtout en sorties).

- 18% avec la Lorraine (215 000 t), dont 131 000 tonnes de minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction (surtout en sorties) et 63 000 tonnes de minerais ferreux et déchets de la métallurgie (uniquement en sorties).

- 16% avec Rhône-Alpes (191 000 t), dont 108 000 tonnes de minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction (uniquement en entrées).


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Trafic ferroviaire national de Franche-Comté (en tonnes, 2006)

Entrées

Sorties

23%

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18%

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5%

4%

4%

2%

Source : SITRAM 2006

Hors régions limitrophes les échanges se font principalement avec la région Nord-Pas-de-Calais (13%,

156 000 t). 100 000 tonnes sont des combustibles et minéraux solides en entrées.

Les échanges ferroviaires avec ces quatre premières régions sont à chaque fois très déséquilibrés : en sorties pour l’Alsace et la Lorraine, en entrées pour Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais. Ces déséquilibres assez forts sur des flux bilatéraux (de région à région) indiquent qu’il y a sans doute une part notable de mouvements à vide17.

Les échanges ferroviaires avec l’Ile-de-France sont en revanche très faibles (4 900 t en entrées,

19 000 t en sorties). Ceci s’explique probablement par la distance et par l’aire de chalandise routière de 4h30 qui permet de faire un aller retour dans la journée et qui ne rend pas pertinent l’utilisation du fer. Au total, les trafics nationaux sont plutôt orientés Nord et Ouest donc potentiellement contraints par le nœud dijonnais. Les marchandises transportées sont surtout des matériaux de construction, produits agricoles et matériaux de transport.

Les trafics internationaux sont géographiquement orientés vers trois des points cardinaux : vers le Nord (Belgique), le Sud (Italie) et l’Est (Allemagne, Suisse, Autriche). En revanche, très peu d’échanges sont opérés avec l’Espagne (17 675 t en exportations), ce qui s’explique probablement par l’effet frontière et par le différentiel d’écartement des voies entre les deux pays 18 . La moitié du trafic international ferroviaire de Franche-Comté concerne soit l’Italie, soit la Belgique :

- L’Italie compte pour 27% du total international (254 000 t). Le trafic est légèrement déséquilibré en faveur des exportations (produits agricoles pour 97 000 t). Les importations ne concernent quasiment que les produits métallurgiques ferreux (100 000 t).

- La Belgique compte pour 23% du total international (217 000 t), pour un trafic beaucoup plus déséquilibré : exportations de produits chimiques de base (94 000 t) et de matériel de transport (51 000 t).

17 A moins d’une organisation triangulaire : sorties wagons pleins vers la Lorraine, transfert vers le Nord-Pas-de-Calais (vides ou

pleins), entrées depuis le Nord-Pas-de-Calais (wagons pleins)

18 En Europe, la plupart des réseaux principaux sont à voie normale (écartement standard de 1 435 mm), sauf un certain nombre de territoires périphériques. En Espagne la norme officielle était 1 674 mm, tandis qu’au Portugal elle était de 1 664 mm. Son entrée dans l’Union européenne a conduit l’Espagne à adopter un plan de reconversion progressif de l’écartement de son réseau ferré.


53


Les trafics avec l’Allemagne et la Suisse sont aussi très déséquilibrés : d’Allemagne la région Franche-Comté importe des produits métallurgiques ferreux (105 000 t) et de Suisse elle exporte des produits chimiques de base (105 000 t). Au total, Franche-Comté traite à l’international ferroviaire pour l’essentiel des produits chimiques en exportation et des produits métallurgiques ferreux en importations.

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Trafic ferroviaire international de Franche-Comté (en tonnes, 2006)

Exportations

Importations

27%

23%

19%

13%

10%

Source : SITRAM 2006


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2.3.3. Des flux concentrés sur quelques ITE importantes

Une ITE (Installation Terminale Embranchée) ou embranchement particulier, est une « gare privée », destinée à desservir une usine, un entrepôt, une zone d’activité ou un port, et permettant des relations ferroviaires « porte à porte » sans rupture de charge.

RFF ne dénombre en Franche-Comté que 39 ITE sous convention, chiffre relativement faible en comparaison par exemple de la Bourgogne (126 ITE sous convention). La plupart de ces embranchements sont en Haute-Saône et dans le Doubs :

- Dans le Doubs, 15 ITE, dont 11 ITE actives,

- Dans la Haute-Saône, 12 ITE, dont 10 actives,

- Dans le Territoire de Belfort, 4 ITE, 2 actives,

- Dans le Jura, 7 ITE, dont 4 actives.

Sur le total des embranchements répertoriés, un peu plus de la moitié seulement sont des ITE actives (22 sur 39 accueillent un trafic ferroviaire, soit 56%). Cette proportion est en baisse depuis plusieurs années, comme partout en France.

Beaucoup d’entreprises embranchées souhaitent conserver un accès ferroviaire à leurs sites même si elles ne l’utilisent plus, ceci dans un principe de précaution, en vue d’une diversification à venir dans les modes d’acheminements. Ce principe de précaution s’appui sur plusieurs éléments tangibles et déjà patents qui pourraient concourir à l’avenir à un rééquilibrage du partage modal, dont l’ouverture à la concurrence de la traction ferroviaire (attente de la part de certaines entreprises d’une nouvelle offre ferroviaire plus compétitive) et l’augmentation, prévisible à long terme, du prix des carburants (favorisant les modes alternatifs à la routes).

Le fret SNCF répertorie quant à lui 37 sites, générant (en entrées et en sorties) un peu plus de 1.5 millions de tonnes.

Principaux éléments de trafics ferroviaires Fret SNCF en 2007

Activités Nbre de sites

WI/TE Volume en KT

Entrant Sortant

Grandes Destinations Grandes Provenances

Tendance d’évolution

Agriculture 5 100% TE 280 100% S GD : Alsace, Italie…

Chimie 1 50% TE 700 60% S GD : Suisse, Autriche, Belgique, Ouest France, Massif

Central… GP : Belgique

Produits de carrière

4 100% TE 160 80% E GD : Chaumont, Langres. GP : Moselle, Rhône-Alpes

Auto 2 100% WI 200 100% S GD : Anvers, Zeebrugge, Vénissieux, Valenton, Tours,

Fos, Rouen, Niort, Miramas

Armée 5 100% WI 0.9 50% E GD : Divers France

GP : Mourmelon, La Seyne-Six-Fours

Acier et ferraille

5 55% TE 280 70% E GD : Italie, Belgique, Nord France… GP : Allemagne,

Italie

Gaz Liquéfié 5 100% WI 11 100% E GP : Le Havre, Petit Quevilly, Allemagne

Combiné 5 100% TE 90 90% S GP : Anvers GD : Anvers, Bantzenheim

Bois 5 80% TE 22 90% S GP : Allemagne GD : Italie, Pont de l’Arche, Hendaye,

Allemagne…

TOTAL 37 1 743,9 Source : Fret SNCF


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Les trafics ferroviaires francs-comtois, tels qu’appréhendés par les trafics SNCF19, sont non seulement très concentrés dans certains secteurs d’activité mais aussi dans les mains de seulement quelques industriels importants :

19 La SNCF regroupe encore près de 90% de la traction ferroviaire en France.


56


- Solvay à Tavaux, seul site chimique, réalise à lui seul près de 40% du trafic régional : 700 000 t/an, dont 300 000 t en entrée (notamment 60 000 t de matières premières, 60 000 t de Chaux depuis la Belgique, 1 train entier par semaine par la SNCF, et 120 000 t de charbon depuis Dunkerque, 2 à 3 trains entiers par semaine) et 400 000 t en sortie (notamment 1 à 2 trains

entiers de soude par jour depuis l’Italie ou l’Autriche, ainsi que d’autres trafics en trains complets ou wagons isolés vers d’autres destinations en France ou à l’étranger, Anvers).

Le site est une gare de triage à lui seule : un équipement de 35 kilomètres de voies, 120 aiguillages et un salarié permanent SNCF sur place pour assurer les trafics. Solvay traite près de 1 000 wagons par mois, l’équivalent de 50 trains entiers.

Il y a un an et demi, Solvay a choisi ECR (Euro Cargo Rail) pour réaliser ses acheminements de charbon depuis Dunkerque. Les raisons du choix tiennent essentiellement à deux facteurs : le facteur prix (ECR moins cher que la SNCF, mais de seulement quelques pourcentages. Cela n’a pas été le critère principal). Le facteur organisation et surtout planification des envois et fiabilité a prévalu : d’après Solvay, la SNCF ne planifiait pas les acheminements. Les heures d’arrivée des trains n’étaient pas fixées contrairement à ECR. Aujourd’hui Solvay se dit globalement satisfait d’ECR même si l’entreprise est toujours confrontée à des retards, qui sont, d’après elle, liée à la qualité de l’infrastructure ferroviaire en France (mais pas particulièrement en Franche-Comté) : chute de caténaires ayant pour conséquence de stopper tous les trafics sur la ligne concernée, même ceux d’ECR qui utilisent pourtant sont des tractions diesel. Ces retards obligent Solvay à investir dans ses capacités de stockage, ce qui pose problème pour les produits les plus dangereux comme la chaux, stockés en citerne, pour lesquels les investissements sont plus lourds, plus onéreux.

- Les deux autres filières fortes sont l’agriculture et la filière acier ferrailles, qui réalisent chacune d’elles 16% des tonnages. Interval, coopérative agricole, est l’acteur quasi unique du transport de céréales en Franche-Comté. L’entreprise compte trois sites embranchés en Haute-Saône et un dans le Jura. Le transport ferroviaire est utilisé exclusivement en aval pour les livraisons vers de « gros » clients (meuniers, exportateurs et industriels) en trains complets (un à deux trains partent chaque jour). En amont l’aire de collecte est régionale et routière. Interval livre en fonction des années entre 200 et 300 000 tonnes de céréales par an et de 20 à 30 000 tonnes d’engrais. Le trafic est également très saisonnier (octobre est le moi le plus fort). Deux destinations principales : l’Alsace (une centaine de trains par an) et l’Italie (quantité plus variable).

Pour Interval, le ferroviaire est intéressant pour sa capacité à massifier et pour ses coûts intéressants. Interval a toujours utilisé le ferroviaire quand c’était possible. Sur la totalité des céréales livrées, les deux tiers le sont par le fer et un tiers seulement par route. La SNCF assure la plupart des acheminements même si d’autre tractionnaires sont parfois sollicités ou souhaiteraient intervenir (Véolia).

- La filière acier ferrailles compte 5 sites embranchés. Parmi les principaux acteurs, la Tréfilerie de Conflandey (deux sites à Port d’Atelier, au Nord de Vesoul), leader de la fabrication de fil agrafe, employant près de 400 salariés en Haute-Saône, et dont la livraison est assurée par ECR depuis des usines sarroises du groupe (6 500 tonnes/mois). A Franois, la SNCF est en charge d’un trafic de chutes de ferrailles vers l’Italie et le Luxembourg (près de 50 000 t). A noter également la présence d’un trafic temporaire sur Miserey-Salines (Nord de Besançon) d’approvisionnement de bobines d’acier depuis l’Italie (80 à 100 000 t/an, sur 3 ans) pour la construction de la LGV. La marchandise est en fait déchargée à Besançon puis camionnée jusqu’à Miserey-Salines.

- Enfin, la filière auto représente 200 000 tonnes de trafic, uniquement réalisées en sorties, notamment depuis Sochaux ou Gefco (groupe PSA) et expédie 40 à 60 wagons par jour de voitures neuves vers la France, l’Italie et l’Espagne (40 à 60 wagons). La part modale du fer est de 40%, réalisés en wagons isolés par la SNCF, seul tractionnaire aujourd’hui capable de proposer une offre de tris et des acheminements en lotissement (les nouveaux entrants ne se positionnent dans l’immédiat que sur des relations de point à point en trains entiers).


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La filière bois est quant à elle très discrète (seulement 22 000 tonnes réalisées)20. La desserte de plusieurs gares bois a été fermée par la SNCF ces dernières années (Frasne, Boujailles, Pontarlier…). A Pontarlier, CFF a repris en juillet 2007 l’exploitation abandonnée par la SNCF en 2005 (trafics de l’ordre de 3 à 4 wagons par jour vers la Suisse).

L’implantation de nouvelles gares bois est aujourd’hui projetée sur plusieurs sites au cœur du massif du Jura (Frasne, mais aussi Andelot) pour un potentiel de plusieurs milliers de tonnes. Le projet de la Communauté de Communes du Plateau de Frasne et du Val du Drugeon est le plus avancé21.

L’acheminement du bois depuis la Franche-Comté se fait aujourd’hui très majoritairement par camion. Les entreprises ferroviaires souhaiteraient de nouveau capter ce trafic, en particulier pour les relations vers l’Alsace et la Lorraine. L’analyse de SITRAM révèle un potentiel routier bois sortant de 238 000 t vers la Lorraine et de 130 000 t vers l’Alsace (et 192 000 t vers Rhône-Alpes).

A noter enfin que 60% des trafics se font en train entier, 40% en wagon isolé.

Source : « Diagnostic et analyse prospective du transport de marchandises », GEODE, pour le Conseil Régional de Franche-Comté / CCI – fev 2006

20 La moitié du trafic ferroviaire de bois en France se fait en Bourgogne (300 000 t/an), notamment depuis les Massifs de Châtillon/Seine (Côte d’Or), Montchanin (Saône-et-Loire) et depuis le Morvan.

21 Les perspectives de développement ferroviaire dans la filière bois seront développées plus largement dans la phase 2 de l’étude, portant sur les stratégies d’interventions et les programmes d’action.


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2.4. Des trafics fluviaux modestes et de transit

Franche-Comté ne dispose pas d’infrastructures fluviales d’envergure. Ses deux axes fluviaux, la Saône et le canal du Rhône au Rhin, deux branches de « l’arbre du bassin fluvial Rhône-Saône », ne sont que des voies à petits gabarits (Gabarit Freycinet), de classe 1, acceptant des bateaux de 250 à 400 tonnes. A

noter qu’en France ces axes de classe 1 représentent près de la moitié du réseau : 4 000 km sur un total national de 8 500 km22. Les trafics fluviaux répertoriés par SITRAM, c'est-à-dire les flux ayant pour origine ou pour destination la région Franche-Comté, sont très marginaux : la base de données ne comptabilise en 2006 que 15 000 tonnes de marchandises sortant, pour des destinations uniquement nationales. Ces tonnages ne représentent que 0.1% du total des flux sortants à destination de la France. Il s’agit pour 10 000 t de produits agricoles (céréales), à destination du Bas-Rhin et de la Drôme, et pour 5 000 t de denrées alimentaires (oléagineux), à destination de l’Hérault. Ces trafics sont en légère baisse :

SITRAM faisait état en 1996 de 20 000 t de marchandises expédiées (céréales et oléagineux) vers l’Alsace et la Côte d’Or. Les trafics fluviaux comptabilisés par VNF font apparaître des tonnages supérieurs, mais où apparaissent les principaux flux, ceux en transit :

- Sur le Canal du Rhône au Rhin, la quasi-totalité des tonnages sont en transit,

- Sur la Saône, la totalité des tonnages en aval d’Heuilley sont en transit (104 000 t).

Décomposition du trafic fluvial en Franche-Comté (en tonnes, 2006)

Canal du Rhône au Rhin Saône Section aval Heuilley St Symphorien

Saône Section amont Corre Heuilley

Expéditions 1 568 0 17 031

Arrivages 0 0 0

Trafics internes 0 0 0

Transit 10 402 104 088 19 793

TOTAL 11 970 104 088 36 824 Source : VNF

22 Les axes à Grand Gabarit (de 1 000 à plus de 3 000 t) comptent quant à eux pour 23% du réseau national (2 000 km) – source : « Transport de marchandises : Caractéristiques de l’offre et capacité des modes de transport », SETRA, mars 2008


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Partie 3 : Analyse des infrastructures

3.1. Le réseau routier franc-comtois : une densité infrastructurelle faible mais analogue aux autres régions du Grand-Est

Longueur des routes en service en 2005 (en kilomètres de linéaire ouvert à la circulation, autoroutes et autres routes et % du total national)


1er Rhône-Alpes : 88 011 12me Basse-Normandie : 37 120

2me Midi-Pyrénées : 83 885 13me Ile-de-France : 36 212

3me Aquitaine : 72 797 14me Lorraine : 33 987

4me Pays de la Loire : 65 280 15me Picardie : 33 537

5me Bretagne : 64 947 16me Limousin : 32 598

6me Centre : 63 543 17me Champagne-Ardenne : 29 125

7me Poitou-Charentes : 52 694 18me Nord-Pas-de-Calais : 29 030

8me Auvergne : 50 962 19me Haute Normandie : 27 680

9me Bourgogne : 48 155 20me Franche-Comté : 25 548 (2.6%)

10me Languedoc-Roussillon : 46 840 21me Alsace : 14 844

11me PACA : 46 477 22me Corse : 7 972

TOTAL : 991 244 (100%) Source : DIACT

Avec 25 548 kilomètres de routes en services, la Franche-Comté est l’une des régions françaises comptant le plus faible kilométrage de linéaire ouvert à la circulation (20me rang, 2.6% du total national). Le déficit est moins fort quand on rapporte cette distance à la superficie de la région : la Franche-Comté apparaît alors au 17me rang des régions dont les infrastructures routières sont les plus denses, devant trois régions voisines (la Bourgogne, 18me, la Lorraine, 20me, et Champagne-Ardenne, 21me). Cette densité, de 1.57 km/km2 reste cependant inférieure à la moyenne nationale (1.80 km/km2).


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3.2. Une aire de chalandise routière aux portes de la région Ile-de-France

Méthodologie : l’aire de chalandise routière à 4h30 de route dessine une surface relative au temps légal de conduite qu’un chauffeur poids lourd est autorisé à parcourir de manière continue, avant de marquer une pause réglementaire de trois quart d’heure. Cette surface à été représentée à partir des éléments de temps de conduite donnés par Mappy pour des Poids Lourd de plus de 12 tonnes (informations recoupées par la carte des temps de conduite de l’ORT Pays de la Loire réalisée en 1999 mais non réactualisée depuis). Cette aire de chalandise est importante car au-delà le chauffeur routier est contraint de découcher s’il compte revenir à son point de départ, ce qui maximise les coûts de transport (nouvel arrêt au bout de 4h30 supplémentaire de conduite, pour un maximum autorisé de 9 heures de conduite par jour). Deux aires ont été réalisées, depuis les sites francs-comtois les plus générateurs de trafics routiers : Besançon et Belfort.

Depuis Besançon, l’aire de chalandise à 4h30 montre des caractéristiques intéressantes mais aussi quelques faiblesses. On constate que tout le Grand-Est Français est desservi avec la Franche-Comté bien sûr, mais aussi l’Alsace, la Lorraine, la Bourgogne, la Champagne-Ardenne (excepté les Ardennes) et la partie Nord de Rhône-Alpes (dont Lyon, Saint-Etienne et Grenoble). Des pays limitrophes sont aussi

desservis avec en Allemagne la partie Ouest du Bad Wurtemberg (troisième région démographique et économique d’Allemagne) mais aussi la moitié la plus dense en activités et population de la Suisse avec Genève, Zurich, Bern et Bâle. On peut aussi noter la capacité de desserte de trois grandes métropoles françaises : Lyon, Strasbourg et Metz-Nancy.

L’aire de drainage de Besançon vers Paris s’arrête, théoriquement, aux portes de la région francilienne. On peut néanmoins considérer qu’une partie non négligeable de la région Ile-de-France est atteinte (Essonne, Seine-et-Marne, voire Val-de-Marne, trois grands départements logistiques) en tenant

compte d’un taux d’incertitude quant au respect scrupuleux des temps de conduite ou des vitesses de circulation.

Au-delà de 4h30 de temps de conduite continue l’attractivité est moindre (obligation pour le chauffeur de découcher). Le mode ferroviaire devient ici plus pertinent. Les territoires concernés sont le Grand Sud-Est (territoire assez ferroviaire), l’extrême Nord de la France (Nord Pas de Calais, première région ferroviaire) et le grand Ouest et Sud Ouest de la France (des territoires moins ferroviaires).

On remarque globalement qu’il existe un impact important des infrastructures linéaires autoroutières avec des autoroutes principalement axées vers le nord, nord-ouest et le sud de la Franche-Comté. Les autoroutes A6 vers Paris, A35 vers Strasbourg-Karlsruhe, A39 vers Lyon et la route nationale à RN57 vers Metz-Nancy portent l’aire de chalandise plus vers ces directions que vers l’ouest (Auvergne, Centre) et le sud-est (Suisse et nord de l’Italie, partie du pays la plus dense).

Depuis Belfort, l’aire de drainage est plus « allongée » et notamment plus orientée vers le Nord Est et vers l’Est : la quasi-totalité de la Suisse est couverte ainsi que la totalité du Bad Wurtemberg allemand. Cette orientation se fait au détriment des relations avec l’Ile-de-France qui devient non accessible. En revanche, l’agglomération lyonnaise se retrouve à exactement 4h30 de route permettant la réalisation d’un aller retour rentabilisé par jour.


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3.3. Le réseau ferroviaire franc-comtois : une densité proche de la moyenne nationale

Longueur des lignes ferroviaires en service en 2006 (en kilomètres et % du total national)


1er Rhône-Alpes : 2 714 (8.7%) 12me Languedoc-Roussillon : 1 445 (4.7%)

2me Centre : 2 323 (7.5%) 13me Auvergne : 1 433 (4.6%)

3me Lorraine : 1 817 (5.8%) 14me PACA : 1 416 (4.6%)

4me Bourgogne : 1 814 (5.8%) 15me Poitou Charente : 1 238 (4%)

5me Ile-de-France : 1 790 (5.8%) 16me Bretagne : 1 173 (3.8%)

6me Midi Pyrénées : 1 708 (5.5%) 17me Haute-Normandie : 948 (3.1%)

7me Aquitaine : 1 674 (5.4%) 18me Limousin : 908 (2.9%)

8me Champagne Ardenne : 1 557 (5%) 19me Franche Comté : 889 (2.9%)

9me Picardie : 1 519 (4.9%) 20me Alsace : 789 (2.5%)

10me Pays de la Loire : 1 505 (4.8%) 21me Basse Normandie : 711 (2.3%)

11me Nord Pas de Calais : 1 471 (4.7%) 22me Corse : 232 (0.7%)

TOTAL : 31 074 (100%) Source : DIACT

D’après les données de la DIACT, la région Franche-Comté n’apparaît qu’en dix neuvième position au classement national des kilomètres de voies ferroviaires (889 kilomètres, soit près de 3% du total national). Le constat en termes de poids relatif est meilleur : rapporté à sa superficie (16 308 km2, 3% de la superficie nationale), la Franche-Comté est la douzième région la mieux équipée de France avec une densité proche de la moyenne nationale (les régions dont les infrastructures ferroviaires sont les plus denses l’Ile-de-France, le Nord-Pas-de-Calais et l’Alsace).

Densité des infrastructures ferroviaires en 2006 (lignes en service / superficie régionale, en m/km2)


1er Ile-de-France : 149 12me Franche-Comté : 55

2me Nord-Pas-de-Calais : 118 13me Limousin : 53

3me Alsace : 95 14me Languedoc-Roussillon : 52

4me Picardie : 78 15me Poitou-Charentes : 48

5me Haute-Normandie : 77 16me Pays de la Loire : 46

6me Lorraine : 77 17me PACA : 45

7me Champagne-Ardenne : 60 18me Bretagne : 43

8me Rhône-Alpes : 60 19me Basse-Normandie : 40

9me Centre : 59 20me Aquitaine : 40

10me Bourgogne : 57 21me Midi-Pyrénées : 37

11me Auvergne : 55 22me Corse : 27

MOYENNE : 57 m/km2 Source : DIACT


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La densité du réseau ferroviaire franc-comtois est donc dans la « norme nationale ». Elle est en revanche relativement faible en comparaison des territoires voisins ; Alsace, mais aussi Lorraine (6me densité ferroviaire française), Champagne-Ardenne (7me), Rhône-Alpes (8me) et Bourgogne (10me).

La répartition départementale de ce réseau est à peu près équilibrée entre les trois principales entités administratives : le Jura (307 kilomètres) et le Doubs (301 kilomètres) représentent pour chacun près du tiers du réseau, alors que Haute-Saône compte pour environ un quart (224 kilomètres). Le Territoire de Belfort ne totalise que 57 kilomètres, sur une superficie bien plus faible.

3.4. Le réseau ferroviaire franc-comtois : deux axes principaux distribuant l’ensemble du réseau

Le réseau ferroviaire franc-comtois est composé de deux axes ferroviaires principaux, orientés Est Ouest :

- L’axe Paris Dijon Dôle Besançon Belfort Mulhouse, à deux ou plusieurs voies électrifiées, créée en 1857. Le fret, en perte de vitesse sur cet axe, représente entre 20 et 30% des circulations :

o Dijon Dôle : 20 trains fret/j, 30 trains Grandes Lignes et 40 trains TER.

o Besançon Belfort : 15 trains fret/j, 15 Grandes Lignes et 20 TER.

o Belfort Mulhouse : 30 trains fret/j, 30 Grandes Lignes, 30 TER (source RFF avril 2008).

Cet axe est signalé au gabarit A dans le CIADT (Comité Interministériel pour l’Aménagement et le Développement Territorial) de juillet 1999. Une opération de mise au gabarit B1, visant à améliorer les tunnels de la ligne, était envisagée afin d’absorber la progression du trafic fret attendue à un horizon de 20 ans.

Aujourd’hui, le Contrat de Projet Etat / Région 2007-2013 précise que « l’axe du Doubs apparaît comme le deuxième couloir d’éclatement du fret Sud Europe – Nord et Est Europe » avec une forte croissance des


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trafics routiers de marchandises sur ces dernières années. La perspective d’un report modal vers le mode ferroviaire est l’un des enjeux réitérés par le CPER, souhaitant « dégager des priorités d’aménagement pour valoriser en fret ferroviaire les infrastructures existantes et les sillons libérés par la LGV (…) et réaliser une première phase de travaux (2010-2013) portant sur certains tunnels.

- L’axe Paris Troyes Culmont-Chalindrey Vesoul Belfort, à deux ou plusieurs voies non électrifiées, supportant un trafic plus faible, compris entre 50 et 100 trains/j. Des projets d’électrification sont à l’étude entre Paris et Troyes. Le fret ne représente que 10 à 15% des circulations (trafics principalement de courtes distances).

Ce réseau est complété par deux autres voies permettant la desserte du Sud de la région :

- Dijon Dôle Mouchard Frasne, axe qui se scinde en deux avec une branche vers Lausanne et une branche vers Pontarlier et Bern. C’est un axe à voie unique électrifié, hormis sur la section Arc-et-Senans Mouchard (à 2 ou plusieurs voies électrifiées) ou il se confond avec l’axe Franois Bourg-en-Bresse.

- Franois Arc–et-Senans Mouchard, Lons-le-Saunier Bourg-en-Bresse, à deux ou plusieurs voies électrifiées entre Franois et Mouchard, à voie unique électrifiée au Sud de Mouchard.

Enfin, ce réseau est complété par plusieurs voies secondaires, dont :

- Besançon Morteau, dite « ligne des horlogers », axe à voie unique non électrifiée,

- Lure Aillevilliers Bains-les-Bains, axe à voie unique ou à plusieurs voies non électrifiées.


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3.5. Points noirs ferroviaires et contraintes de circulation : une

infrastructure limitante pour le seul transport de conteneurs et des points noirs extérieurs à la région


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Les déplacements des trains ne rencontrent aucun point noir important en Franche-Comté. D’après RFF, la capacité des sillons disponibles permet une circulation globalement fluide, sans blocage récurrent.

Le réseau ferroviaire capillaire est en partie non électrifié, ainsi que la ligne Culmont-Chalindrey Belfort,

via Vesoul. Ceci ne peut néanmoins pas être considéré comme un véritable handicap car la traction peut

aussi être réalisée par des motrices diesels ou bi modes. Les nouveaux entrants sont d’ailleurs

généralement équipés de locomotives diesels et la SNCF investit désormais massivement dans du matériel

de traction bi mode.

Peu de problèmes de courbe et de déclivité sont présents, hormis sur Franois Lons le Saunier Bourg en

Bresse ou quelques rampes qui nécessitent deux motrices (mais la traction est aussi handicapée par la

limite de résistance des attelages). Des chutes de roches sont aussi observées sur Andelot – La Cluse.

La principale question est celle des gabarits au franchissement des ouvrages d’art, notamment sur la ligne

Dole Besançon Belfort (14 ponts ou tunnels). D’après les données RFF, l’axe Dole Belfort est à gabarit 1

(ou Gabarit International) entre Besançon et Belfort, et à Gabarit B1 (ou B+) entre Dole et

Besançon. Le gabarit 1 est le plus faible, le minimum garanti. Le gabarit B existe sur plusieurs itinéraires

et admet des caisses mobiles, conteneurs 8 pieds 6 pouces et conteneurs high cube (9’6’’). La ligne

Culmont-Chalindrey Belfort via Vesoul est, elle au Gabarit A, juste un peu meilleur que le gabarit 1

mais acceptant tout de même des conteneurs classiques 8’6’’.

Au bilan, aucun des gabarits n’est limitant pour les trafics conventionnels mais la section

Besançon Belfort, à priori, n’admet pas les conteneurs.

Les principaux points d’engorgement pour le trafic conventionnel sont externes à la région :

- « Avec ces cinq axes à doubles voies électrifiées qui y convergent, le noeud ferroviaire dijonnais est de première importance. Quatre de ces voies ferrées font partie des axes fret les plus utilisés de France (en provenance ou à destination de Paris, Metz/Nancy, Lyon/Méditerranée, et Bourg-en-Bresse/Italie), donnant au noeud dijonnais un caractère stratégique sensible pour le fret ferroviaire au niveau national et même européen » (SRIT Bourgogne). Plusieurs types de trafics se superposent sur l’étoile dijonnaise, dont les trafics de marchandises européens en provenance de l’Europe du Nord et de l’Est en direction de l’Europe du Sud, les trafics nationaux

et internationaux de voyageurs entre l’Allemagne, l’Ile-de-France et le Sud Est de la France, et les trafics locaux de desserte voyageurs de la Côte d’Or (TER). RFF considère que la situation est satisfaisante jusqu’à horizon 2020, au moins. Une gestion optimisée des trains TER, avec la mise en continuité de certaines lignes entre elles, permettrait une meilleure gestion des flux.

- Le « nœud lyonnais » est plus problématique, avec des congestions aux heures de pointe au niveau de la Part-Dieu du fait de la concentration des trafics de tous types (priorité étant parfois donnée aux trains voyageurs au détriment des trains fret). Les trains de fret traversant l’agglomération lyonnaise passent soit par la ligne PLM (Paris Lyon Méditerranée, Vallée de la Saône – Lyon Perrache – ligne de la rive droite du Rhône), soit par la ligne de la Bresse (Ambérieu-en-Bugey – Lyon Part-Dieu – ligne de la rive gauche du Rhône). Jusqu’en 2007, les partages de flux étaient de 50/50. La mise en place du cadencement23 en décembre 2007 en région Rhône-Alpes a permis d’optimiser les circulations des TER. Mais elle n’a pas réglé celles des trains de marchandises.

La solution la plus évidente passe aujourd’hui par la réalisation du CFAL (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise), projet de contournement de Lyon par l’Est, dédiée aux trains fret, qui permettrait également la desserte de plusieurs zones logistiques (Plaine de l’Ain, Vénissieux…) ainsi que de l’aéroport de Saint-Exupéry. Le MEEDDAT (Ministère de l’Ecologie, de l’énergie, du Développement durable, et de l’Aménagement du territoire) dans une décision

23 Le cadencement ferroviaire est un outil de planification et d’optimisation des circulations de trains TER : correspondances améliorées sur les gares à des horaires coordonnées, simplification des horaires (par exemple à 5 ou 35 de chaque heure)… Le premier réseau cadencé en France est celui des RER en région parisienne. L’exploitation du réseau TER lyonnais est le second à être cadencé depuis décembre 2007. Le TER aquitain est lui cadencé depuis juillet 2008.


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ministérielle de septembre 2008 réaffirme l’importance et l’urgence du programme en lançant la consultation sur les études des tracés. 24

A noter enfin que la LGV Rhin – Rhône (dont la mise en service est prévue pour fin 2011, avec deux nouvelles gares à Besançon et Belfort-Montbéliard) n’impactera probablement que très peu les trafics fret

de la ligne Dijon Dôle Besançon Belfort Mulhouse. RFF ne considère pas cet axe comme un itinéraire engorgé. Les sillons qui seront libérés par le report des TGV sur la ligne dédiée, affectables aux trains TER voyageurs et aux trains fret, ne modifieront pas véritablement la capacité de la ligne. En revanche, la LGV créera deux nouveaux points de contrainte, au niveau de sa jonction avec la ligne Dijon Besançon Mulhouse : à Villers les Pots (Est de Dijon) et à Petit Croix (Ouest de Belfort).

24 Source : http://www.rff-cfal.info/

http://www.rff-cfal.info/


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GABARIT LIGNES

CONCERNEES

DEFINITION CAISSES ACCEPTES SUR MATERIEL

CLASSIQUE

CAISSES ACCEPTES SUR WAGONS

SURBAISSES

Remorque routière

Caisse mobile

Conteneur 8’6’’

High Cube

9’6’’

Super High

Cube 9,5’6’’

Remorque routière

Caisse mobile

Conteneur 8’6’’

High Cube

9’6’’

Super High

Cube 9,5’6’’

Gabarit G1 (ou international)

- Besançon - Belfort Minimum garanti sur les lignes à

écartement standard européen.

Remorque routière

Caisse mobile Conteneur 8’6’’ High Cube 9’6’’

Super High Cube 9,5’6’’

Remorque routière

Caisse mobile

Conteneur 8’6’’ High Cube 9’6’’


Gabarit GA - Dijon – Dole - Dole – Arc-et-Senans - Mesnay-Arbois – Pontarlier - Frasne – Vallorbe - Andelot – Oyonnax

- Besançon - Morteau

Gabarit de référence du réseau ferré national.

Admet des conteneurs de 8 pieds 6 pouces et la plupart des caisses mobiles.

Remorque routière



Remorque routière

Caisse mobile



Gabarit GB Aucune ligne en Franche-Comté

Existe sur plusieurs grands itinéraires du réseau ferré

national.

Admet des conteneurs de 8 pieds 6 pouces, la plupart des caisses mobiles et les conteneurs high cube

Remorque routière



Remorque routière

Caisse mobile



Gabarit GB1 (ou GB+)

- Dole – Besançon - Frasnois – Mouchard - Mouchard – Mesnay-Arbois - Mouchard – St-Amour - Belfort – Altkirch

Facilite l’admission des services de transport de conteneurs de grandes dimensions sur certains parcours.

Admet tous les contenants, caisses et conteneurs, sauf les semi-remorques

Remorque routière



Remorque routière

Caisse mobile



Gabarit GC Est retenu pour les lignes à grande vitesse.

Non pertinent Non pertinent

Les principaux gabarits ferroviaires (source : RFF)


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3.6. Le réseau fluvial : une infrastructure limitée

Longueur des voies navigables (en kilomètre) par région en 2005


1er Bourgogne : 919 km 12me Franche-Comté : 341 km (4%)

2me Lorraine : 792 km 13me Alsace : 338 km

3me Nord-Pas-de-Calais : 674 km 14me Haute-Normandie : 231 km

4me Picardie : 656 km 15me Midi-Pyrénées : 195 km

5me Aquitaine : 635 km 16me Centre : 144 km

6me Ile-de-France : 634 km 17me Poitou-Charentes : 109 km

7me Pays de la Loire : 622 km 18me PACA : 108 km

8me Champagne-Ardenne : 561 km 19me Auvergne : 53 km

9me Rhône-Alpes : 520 km 20me Basse-Normandie : 28 km

10me Languedoc-Roussillon : 482 km 21me Limousin, Corse : 0 km

11me Bretagne : 459 km TOTAL : 8 501 km Source : DIACT

Le réseau fluvial en Franche-Comté est constitué de 341 kilomètres de rivières et de canaux navigables, dont 165 km sont sur la Saône, dans le département de la Haute-Saône. La Franche-Comté est la douzième région fluviale en nombre de kilomètres de voies d’eau.

La totalité du réseau fluvial est au gabarit Freycinet, répondant à une norme du début du XXme siècle, d’un tirant d’eau limité à 1.8 m, de 38 m de long et ne pouvant transporter que 240 t (les péniches les plus modernes, celles circulant sur le Rhin ou la Basse Seine notamment, mesurent 80 m de long, possèdent un tirant d’eau de 3.50 m et peuvent transporter jusqu’à plus de 3 000 t de fret).

Depuis l’abandon de la liaison fluviale à grand gabarit Saône Rhin, la priorité des aménagements se porte vers la sécurisation et la fiabilisation des ouvrages, à la fois pour le fret et pour la navigation de plaisance. Le CPER 2007-2013 projette notamment la reconstruction du barrage d’Apremont (5 M d’euros) et la sécurisation de tunnels (St Albin ou Savoyeux, pour 3 millions d’euros).

Le projet de liaison Saône Rhin avait pour but de « mettre à grand gabarit la liaison fluviale sur la Saône et le Doubs, permettant ainsi aux convois de 4 400 tonnes de relier le Rhône au Rhin, et, par là d'assurer

la liaison Mer du Nord - Méditerranée (Rotterdam - Marseille). L'objectif était de faire naviguer des convois de 190 mètres de long, 12 mètres de large, 3,50 mètres de tirant d'eau et 7 mètres de tirant d'air (hauteur sous les ponts) sur l'ensemble de l'axe entre Marseille et le Rhin. Ces convois devaient emprunter le Rhône, puis son affluent, la Saône, puis le Doubs, puis un affluent du Doubs, le tout sur 229km ».

Contesté sur le plan de son impact écologique (épuisement des ressources en eau, fragilisation des écosystèmes…), le projet a été abandonné en 1997 (gouvernement Jospin, D. Voynet Ministre de

l’Ecologie), sa justification économique n’étant pas jugée suffisante au regard des investissements nécessaires (estimation totale comprise entre 3 et 7.6 milliards d’euros), dont le franchissement d’un dénivelé important (notamment sur la section Mulhouse Montbéliard), imposant la construction de nombreuses écluses. Une étude de l'OEST (Observatoire Economique et Statistique des Transports du Ministère de l'Equipement), faisait état d’un trafic routier capté par ce type d'aménagement qui n’était que de 1%.

A noter toutefois qu’une étude socio-économique a été lancée en 2007 par le Conseil Général du Haut Rhin (étude réalisée par le Cabinet Eurotrans).


71


Partie 4 : Analyse de l’offre et de la demande ferroviaire

4.1. Analyse de l’offre ferroviaire

4.1.1. La stratégie de la SNCF

Transport ferroviaire et transport routier hors transit - base 100 en 1980 (calculé

sur les trafics en millions de tonnes), source : Mémento Statistique, SESP 2008

139

100

54

0

20

40

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1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

route Rail hors transit

Depuis plus de 20 ans, le fer perd des volumes et des parts de marché. Entre 1980 et 2005, les trafics ferroviaires français ont pratiquement été divisés par deux, tandis que, dans le même temps les trafics routiers s’accroissaient de 40%.

Face à une situation nouvelle de concurrence, une demande de rentabilité et une dégradation de sa situation (volumes, coûts et recettes), la SNCF a mis en place un premier plan fret en 2005 - 2006.

Le « Plan Fret 2006 » privilégiait une amélioration de la rentabilité éventuellement au détriment des volumes. Le plan intégrait également un objectif de simplification de la production et d’amélioration du service par des contrats de service, des systèmes de réservations de trains…. La traduction la plus visible de ce Plan a toutefois été la fermeture de dessertes dites non rentables et une augmentation notable des tarifs du lotissement (certes au cas par cas selon les lignes). Certains chargeurs, n’acceptant pas la hausse des prix et/ou ne souhaitant pas passer d’une desserte fréquente en wagons isolés à une desserte, de fait moins fréquente, en trains entiers, ont abandonné le fer.

2007 marque la mise en œuvre d’une nouvelle stratégie dite, Haut Débit Ferroviaire, dont l’objectif est la reconquête des trafics par une amélioration sensible de la performance. Cette reconquête doit s’appuyer, en premier lieu, sur les grands trafics et les grands clients de la SNCF, c'est-à-dire les trains entiers (trains de point à point sans passage par un triage intermédiaire et trains du transport combiné et de l’autoroute ferroviaire).

Parallèlement et dans un objectif de retour à la rentabilité, le plan prévoit une réorganisation profonde du lotissement autour de grands hubs vers lesquels convergeront les trafics de sites régionaux jouant un rôle de consolidation. Des zones de collecte-distribution considérées comme non rentables sont alors fermées au lotissement.

Le concept d’OFP, initié par les travaux du groupe Chauvineau, apparaît comme une solution pour redéployer une offre wagons isolés sur des territoires délaissés par l’opérateur historique. Progressivement des réflexions vont s’engager en France.

Le plan Haut débit ferroviaire soulève, en effet, la question de la captation du trafic diffus. Selon les communiqués de presse de la SNCF (communiqué de presse de juin 2007) « les wagons seront collectés et distribués par un réseau d’environ 30 plates-formes de tri, connectées une ou plusieurs fois


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par jour à 3 (ou 4) hub25 (…) La couverture du territoire français sera complétée par 9 plates-formes à spécialiser pour les transports massifs, lorsque la densité est trop faible pour maintenir une desserte viable en wagon isolé ». Pour arriver à ce réseau, la SNCF annonce, fin septembre 2007, la fermeture de 262 gares dont une part importante localisée dans le Grand Ouest et la Grand Sud Ouest.

Face à ce constat des Régions et départements entament une réflexion voire des expérimentations sur la mise en place d’offres alternatives et d’OFP. Le Centre, le Morvan, le Tarn, l’Auvergne, le Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées sont, à des degrés divers, engagés dans cette démarche.

Acteurs publics (jouant un rôle d’animations) et acteurs privés (chargeurs) se sont regroupés dans le Centre, le Morvan et le Languedoc Roussillon, au sein d’associations PROFFER « en vue de susciter la création d’opérateurs locaux associée à un programme de remise en état des infrastructures secondaires » (source : dossier de presse du Ministère des transports). L’Auvergne « est engagée dans la même démarche sous l’égide de la CRCI ». Il en est de même en Midi-Pyrénées.

Dans le Centre, un protocole d’accord signé le 26 septembre 2007 devrait aboutir à la création d’un nouvel opérateur PROXIRAIL dont les trafics devaient démarrer en 2008 mais qui achoppe sur la création d’un véritable opérateur (Proxirail étant essentiellement une marque commerciale).

Selon le rapport Chauvineau (Transport ferroviaire de fret et développement territorial, Rapport de mission confiée par le Ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, septembre 2006), les Opérateurs Ferroviaires de Proximité pourraient :

- « être fédérateurs de trafic en impulsant, en partenariat avec le tissu économique, une logistique territoriale, mutualisant les moyens, organisant et regroupant les flux émanant d’un même territoire. Cette fonction nouvelle est stratégique pour élargir le marché ferroviaire dans un contexte qui associe croissance des échanges et baisse structurelle de la taille des envois unitaires.

- réouvrir le marché ferroviaire à courte distance aujourd’hui abandonné par la SNCF, car peu compatible avec une organisation centralisée, localisée et conçue pour optimiser les flux à grande distance.

- concevoir et mettre en oeuvre des organisations et des métiers ferroviaires adaptés au drainage et à la distribution de proximité, ce qui amène à mettre au point des méthodes de travail adaptées, fondant la notion de cheminot de proximité.

- fournir aux clients des prestations locales complémentaires au transport, contribuant à l’équilibre économique des nouveaux opérateurs et à la création de valeur pour toute la chaîne ferroviaire : vérification de propreté et petit entretien de wagons, du matériel moteur, opérations de chargement et déchargement, entretien d’embranchements… ».

[…] « Ce nouveau modèle est en rupture avec la conception de sous traitant passif telle que la pratique la SNCF, chargée d’exécuter au moindre coût un service conçu par elle, sans contact avec le client et sans initiative commerciale locale. »

L’objectif est bien de créer des structures régionales avec du personnel polyvalent et régional (contrairement aux grands opérateurs qui ont à gérer des conducteurs « découchés » selon le terme utilisé par les routiers). C’est cette organisation qui doit permettre de proposer une offre de collecte locale ou de ferroviaire courte distance (short line) attractive pour les prospects et rentable pour les opérateurs de proximité, sans dumping social.

Les collectivités et les acteurs publics ont un rôle notable à jouer dans les évolutions qui se dessinent, au moins en termes d’animation et de concertation. Elles ont également un rôle un jouer dans :

- la préservation du foncier embranché et donc dans la préservation des conditions d’un redéploiement du fer,

- l’aménagement (lorsque le besoin existe) de zones d’activités embranchées permettant à la fois d’accroître et de maîtriser l’accueil et la localisation des fonctions logistiques et de favoriser le regroupement de plusieurs utilisateurs ou prospects du ferroviaire, sur un même site, favorisant ainsi

la massification des dessertes locales.

25 Villeneuve Saint Georges, Woippy, Sibellin et Gevrey pour des fonctions spécifiques


73


Il n’est, à ce titre, pas interdit d’imaginer que quelques très grosses zones à vocation logistique deviennent des points de consolidation de trafics (avec OFP).

La mise en œuvre effective des OFP s’avère complexe pour de multiples raisons qui tiennent :

- à la difficulté à construire un opérateur autour de projets individuels et dans un contexte d’incertitudes économiques et de devenir du fer,

- à gérer la mutualisation, à trouver des besoins communs pour lesquels une offre peut être réalisée compte tenu du réseau (très structurant puisqu’il ne bénéficie pas de l’ubiquité de la route),

- des problèmes d’infrastructures auxquels peuvent renvoyer la question du développement des OFP :

o capacité, qualité, configuration des infrastructures sur les voies principales mais également sur des voies secondaires lorsque celles-ci desservent des entreprises embranchées susceptibles d’entrer dans une logique OFP,

o dans certains cas : capacité et configuration des embranchements particuliers,

- définition du champ d’intervention des OFP et réflexion sur leur rôle comme utilisateurs mais aussi comme gestionnaires de voies fret secondaires,

- aux horizons ferroviaires,

o l’achat de wagons et de locomotives demandent ainsi des délais notables dans un contexte de pénurie générale de matériels

o plus encore, si les OFP doivent desservir des ITE localisées sur le réseau national (et pas uniquement sur des lignes secondaires) et ne pas être uniquement des sous-traitants de la SNCF il leur faudra être EF (entreprise ferroviaire) ce qui est souvent un processus long.

La création par l’Etat d’une cellule d’appui à la création d’OFP (7 juillet 2008) devrait faciliter l’émergence de ces nouveaux acteurs. « Ces opérateurs ferroviaires de proximité contribueront à atteindre les objectifs ambitieux fixés par le Gouvernement dans le cadre du Grenelle de l’environnement : augmenter la part de marché du fret non routier de 25% en 2012 ». La cellule d’appui à la création des OFP, est animée par Jacques CHAUVINEAU et réunit « des personnalités d’horizons divers - chargeurs, acteurs économiques représentatifs des territoires, professionnels de la logistique et des transports, associations, institutions - partageant la même volonté de renforcer la place du mode ferroviaire dans le transport de marchandises ». Elle doit organiser « le partage des expériences et faciliter les échanges de compétences et de savoir-faire. Elle travaillera également à la création d’un fonds de soutien au développement des opérateurs ferroviaires de proximité » (source : communiqué de presse du 7 juillet 2008).

La SNCF, qui participe aux études lancées en régions, s’est toujours déclarée intéressée par le développement des OFP ; indiquant même qu’elle pourrait, en période de montée en puissance, mettre à disposition des moyens humains et matériels.

Parallèlement, l’opérateur historique a annoncé une rénovation de son service wagon isolé, semblant de ce fait indiquer un nouvel intérêt pour le lotissement. Le projet SWING (Service Wagon Isolé de Nouvelle Génération) doit rendre le lotissement « plus fiable, plus efficace, plus rapide et plus compétitif ». Il doit permettre d’aller plus loin que le Haut Débit Ferroviaire (constitution des hubs et d’une trentaine de plates-formes intermédiaires) « en réalisant une production optimisée des trains de dessertes (circulant entre plateformes et sites clients) et des trains nationaux (circulant entre plateformes et hubs ou entre hubs) ». Il n’est pas fait mention de la collecte et des acteurs en charge de cette collecte (SNCF et/ou OFP) mais d’une fiabilisation et une simplification des process (système de réservation et retour d’informations, locomotives dédiées).

SWING doit également permettre de mieux connecter les hubs français aux hubs européens de Anvers, Monceau, Turin, Mannheim, Gremberg, Zurich, Bale, Hall in Tyrol, Bettembourg. Il s’inscrit donc dans la stratégie de la SNCF de devenir un grand groupe européen de transport ; stratégie qui a été le socle de l’acquisition de Géodis dont les impacts en termes de réalisation, d’organisation ou de stratégie ne sont pas encore visibles.


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4.1.2. L’ouverture à la concurrence

L’ouverture à la concurrence n’est pas étrangère à la stratégie de reconcentration de l’opérateur historique sur des trafics massifiés permettant des offres plus performantes en termes de délais mais aussi de fiabilité, de tarifs et de productivité et, plus récemment sur le déploiement d’une offre de

lotissement plus performante..

Le cas allemand sert, de toute évidence, d’exemple. Dans le cadre de Mora C, la DB a, en effet, mené, avant la SNCF, une politique de réorganisation de son réseau sur la base de hubs et d’un désengagement de la desserte des lignes secondaires au profit de petits opérateurs privés ayant également la charge de la maintenance de ce réseau. Parallèlement la DB a développé son offre et sa pénétration du marché international par croissance interne et externe (rachat d’EWS et de Transfesa qui opèrent en France, par exemple).

Les impacts de l’ouverture à la concurrence sur les trafics de l’opérateur historique semblent être de trois ordres :

- d’une part, perte de trafics rentables pour la SNCF au profit des nouveaux entrants qui se positionnent également sur des trafics que la SNCF avait abandonnés il y a quelques années (les opérateurs participent dans ce cadre à la croissance ou au redéploiement du marché)

- d’autre part, redynamisation du fer suscitée par une nouvelle confiance dans un mode qui propose, en son sein, plusieurs alternatives et la possibilité de changer de fournisseur. La SNCF pourrait bénéficier de cet effet au même titre que d’autres opérateurs,

- enfin, développement d’une stratégie plus internationale de la SNCF et volonté de devenir au même titre que la DB, un grand opérateur intégré de transport.

Il semble qu’à ce jour, les nouveaux opérateurs n’ont, qu’en partie, créé leur marché et que leur croissance s’effectue notamment par des reprises de trafics. En France et contrairement à d’autres pays, l’ouverture à la concurrence s’est effectuée dans un contexte de décroissance des trafics ferroviaires et cette baisse n’a pas été enrayée.

Source : présentation RFF, présentation ENPC 2008

A ce jour, les nouveaux opérateurs représenteraient 7 à 9% de l’activité fret en trains.km.

En Franche-Comté, ECR représenterait près de 200 000 tonnes soit environ 10 % des tonnages.


75


Six nouveaux acteurs opèrent directement en France26 (d’autres peuvent être uniquement en transit) :

- Secorail (filiale Colas), sur des trafics granulats

- Eurocargorail – ECR filiale de la DB,

- Véolia,

- B Cargo, opérateur historique belge, sur des trafics sidérurgiques et intermodaux (Anvers – Dourges pour Railink Véolia),

- CFL Cargo, sur un trafic régional lorrain (Arcelor Mittal).

Des opérateurs plus anciens comme VFLI (filiale de la SNCF) élargissent parallèlement leurs offres

(historiquement fondées sur la desserte d’embranchements complexes : embranchements portuaires, très gros embranchements industriels) et deviennent des EF (entreprises ferroviaires) susceptibles de circuler sur le réseau national.

Enfin, Europorte 2 et Rail4Chem (racheté par Véolia) disposent d’un certificat de sécurité mais ne circulent pas sur le réseau.

Les nouveaux opérateurs ferroviaires, exemples de trafics :

- CFTA-Cargo – Véolia Cargo - Socorail : groupe Véolia (500 personnes en France)

o trafic de chaux depuis la Meuse vers des aciéries de Dillingen et Vöklingen en Allemagne (pour Lhoist),

o trafics de bobines de papier entre Golbey (dans les Vosges) et Offenburg en Allemagne (pour Norske Skog, entreprise papetière),

o Accord avec l’opérateur de transport combiné Railink – filiale de CMA-CGM,

o Trafics pour Lafarge entre Bordeaux et la région de Toulouse et entre le Havre et Dunkerque,

o Trafics d’eaux minérales entre Niort et Carcassonne,

o Accord avec STVA sur le Boulou,

o Trafics Vitry le François – Belgique pour Malteurop.

- Euro Cargo Rail ECR (EWSI) : filiale de EWS International (Groupe EWS Railways Holding Limited) dédiée aux opérations en Europe Continentale et dans le tunnel sous la Manche. EXS est le principal opérateur ferroviaire britannique.

o Trafics de céréales entre le Centre de la France et la Bretagne (pour une coopérative),

o Trafics de produits de carrière en Normandie,

o Accord avec un opérateur de transport combiné présent sur le port de Bonneuil (Projeco, filiale de CMA-CGM) pour acheminer ses trains,

o ECR est directement présent en Franche-Comté au travers de trafics réalisés pour Solvay et pour Les Tréfileries de Conflandey.

- Seco rail - filiale de Colas : Trafics de granulats entre les Deux-Sèvres et Gennevilliers

- Rail4Chem - issu de BASF : Trafics suisses et transalpins (en transit sur le territoire français), filiale

Véolia

A ce jour, les nouveaux opérateurs se sont exclusivement positionnés sur des trafics en trains entiers (trains du conventionnel ou trains du transport combiné via un accord avec un ou des opérateurs combinés). Il n’est toutefois pas interdit de penser que certains d’entre eux puissent également se positionner à terme sur des trafics diffus. Avant de pénétrer le marché du lotissement avec des plans de transport comportant des triages, certains pourraient profiter de leur offre pour ajouter quelques wagons isolés à leurs trains entiers.

26 Source : présentation RFF, présentation ENPC 2008


76


On peut néanmoins dire qu’à ce jour, les nouveaux opérateurs ne constituent pas d’alternative (homogène) à la SNCF sur le marché de la captation des trafics diffus. C’est notamment ce qui explique que la SNCF participe à l’ensemble des études menées sur le sujet des OFP.

4.1.3. Le transport combiné et les autoroutes ferroviaires en France

Le transport combiné rail-route27 a également traversé une crise structurelle grave. Depuis 1997, mais avec une accentuation en 2001, il a perdu des volumes et des parts de marché.

Evolution du transport combiné français en millions de tonnes

(source : SESP, Mémento Statistique)

17

2222

10

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

La dégradation de la qualité de service ferroviaire, la compétitivité tarifaire de la route (au prix parfois d’une dégradation des conditions de la concurrence interne), le dynamisme objectif de l’offre routière, le développement des infrastructures autoroutières, l’inertie des organisations industrielles et de distribution, sont autant de raisons expliquant cette crise. Dans ce contexte, le transport combiné a longtemps peiné à

trouver son marché, sa compétitivité et sa rentabilité pour les clients mais également pour les opérateurs. Ces derniers ont alors mené, en 2005-2006, une politique de retour à l’équilibre qui débouchera sur :

- une reconfiguration profonde des plans de transport, des réseaux et du positionnement commercial,

- une scission plus nette entre l’offre continentale (sur laquelle sont aujourd’hui présents Novatrans, T3M et Froid Combi) et l’offre maritime (sur laquelle se positionnent, à ce jour en France, CNC-Naviland Cargo et Railink, filiale de CMA-CGM).

CNC désormais Naviland Cargo a été particulièrement concernée par la crise. Parce qu’elle était le seul opérateur à détenir, jusqu’au début des années 2000, un réseau très maillé, la reconfiguration de son plan de transport a pesé très lourdement sur le transport combiné des régions. En 2006, la fermeture du Point Nodal Ile de France qui servait de hub28 à l’opérateur, conjuguée à la stratégie de reconcentration de l’offre sur les seuls trafics maritimes a conduit à la fermeture de nombreux chantiers de province (Limoges, Angoulême, Cognac chantier réouvert depuis, Clermont Ferrand également réouvert en 2007, Rennes, Nantes, Orléans, Tours, Amiens, Hendaye, Grenoble, Mulhouse Nord29 , Sète – Montpellier -

Perpignan).

27 Technique de transbordement de caisses et de conteneurs.

28 Le triage Villeneuve-Saint-Georges appelé Point Nodal Ile de France fonctionnait selon le principe d’un hub aérien. L’ensemble des

trafics des différents chantiers convergeait vers ce point permettant, par la massification d’optimiser le taux de remplissage des

trains. L’abandon du hub marque donc également l’abandon des relations pour lesquelles la massification est insuffisante pour constituer un train d’axe de chantier à chantier (au minimum 200 000 tonnes).

29 Naviland opère toutefois encore à Ottmarsheim mais pour une offre très spécifique dédié à PSA entre le chantier de Vesoul et le chantier alsacien).


77


Moins profonde, la crise traversée par Novatrans a également conduit à une restriction du réseau sans fermeture de chantiers mais avec une baisse des fréquences sur certaines lignes.

Depuis le transport combiné s’est redéployé, au moins en termes de lignes, et les données en volumes seraient également positives30. Ce redéploiement s’est en particulier opéré par l’ouverture de nouvelles

lignes vers les ports du Benelux et a été en partie tiré par le dynamisme des nouveaux entrants dont certains (Railink en tête) sont directement des filiales terrestres des armateurs pour qui la concurrence se gagne désormais à terre.

La région Franche-Comté ne compte qu’un seul chantier combiné à Vesoul, qui présente la particularité d’être un site privé, exploité par Naviland Cargo pour le compte de PSA. La plate-forme de pièces détachées de PSA de Vesoul est un des plus importants sites logistiques privés de France, (3000 salariés). Plusieurs navettes ferroviaires sont opérées depuis et vers le site du port fluvial d’Ottmarsheim dans le Haut-Rhin.

Cette plate-forme bimodale rail-route est donc directement liée à l’activité d’un seul acteur industriel, PSA. Ainsi, elle joue un rôle structurant limité puisque si PSA décidait de quitter Vesoul le chantier n’existerait probablement plus.

Par rapport à ses territoires français voisins, la Franche-Comté est moins bien pourvue puisque l’Alsace et la Bourgogne hébergent chacun deux chantiers rail-route sur site portuaire (à Strasbourg et Ottmarsheim en Alsace, à Chalon/Saône et à Macon en Bourgogne). Champagne-Ardenne s’appuie quant à elle sur le développement du chantier de Chalindrey, où l’opérateur Open Kombi assure depuis peu

une navette ferroviaire entre l’Italie et le port de Gennevilliers, avec un arrêt à Chalindrey. Les caisses traitées à Chalindrey ont pour origine ou destination la région parisienne ou le port du Havre puisque ces navettes ferroviaires sont aussi cadencées, à Gennevilliers, avec des navettes fluviales depuis et vers Le Havre.

Coté Suisse Romande, le terminal combiné de Chavornay est une plate forme rail-route publique pour conteneurs, en service depuis décembre 2004. Situé dans le Canton de Vaud, entre le Lac de Neuchâtel et le Lac de Léman, Chavornay n’est qu’à 25 kilomètres de la frontière française soit environ 20 minutes de

temps de parcours. Son aire de drainage potentielle, principalement suisse, s’étend dans un rayon allant

30 Le développement de la concurrence semble toutefois rendre plus difficile la collecte de l’information. Le Mémento Statistique des Transports ne fournit ainsi pas d’informations sur le fer au-delà de 2005.


78


jusqu’à 50 km : Lausanne, Bern, Neuchâtel. Pontarlier est la seule agglomération française d’importance relative dans ce périmètre. Les entreprises de France sont néanmoins toujours ciblées à plus long terme par la TERCO, société d’exploitation du terminal : transfert sur le rail du trafic vers l’Italie, développement du trafic combiné entre la France et l’Europe de l’Est.

Le terminal est relié par navettes régulières aux ports de Rotterdam et d’Anvers à raison de trois départs par semaine dans chaque sens. Une liaison par rail dénommée Rhin Romandie Shuttle est opérée sur environ 180 km entre Chavornay et le port fluvial de Bâle, où les conteneurs sont transbordés sur les barges à destinations des ports de la mer du Nord (service assuré par un pool franco helvético hollandais, Penta Container Line). Les temps de trajet entre Chavornay et les ports de Rotterdam et d’Anvers sont dépendants du sens de trafic ; pour Rotterdam, de quatre jours en descente (Sud-Nord), et de six à huit jours en monté (Nord-Sud).

Au plan des infrastructures, le terminal de Chavornay s’étend sur 34 000 m2 et dispose de quatre voies d’une longueur utile de 240 à 320 mètres (possibilités de prolongement). Plusieurs services sont présents dont des services douaniers et des prestations annexes de type stockage de conteneurs vides et réparation de conteneurs.

Parallèlement aux évolutions du transport combiné rail-route, l’autoroute ferroviaire Bettembourg – Perpignan n’a pas encore totalement rencontré son marché. Cette offre présenterait ainsi un taux de remplissage encore faible de l’ordre de 50%.

L’ouverture de Bettembourg – Perpignan (de fait le Boulou), ouvre toutefois la voie à une poursuite de la réflexion mais aussi à des mesures effectives de la pertinence du ferroutage ou des autoroutes ferroviaires (AF) en France. Elle apporte également un éclairage sur ce que pourraient être les prochains services d’AF :

1) Contrairement à l’expérience d’Aiton (France) – Orbassano (Italie) qui est un service sur courte distance, les services d’autoroutes ferroviaires devraient concerner à l’avenir la longue distance et permettre, en premier lieu, de capter des trafics en transit sur le territoire national. Ainsi Bettembourg – Perpignan est-il un service destiné à capter les trafics Benelux – Espagne. A terme, de nouveaux services Europe du Nord – Europe du Sud devraient être développés sur la Magistrale rhodanienne (vers l’Italie ou l’Allemagne) et sur la Magistrale EcoFret Atlantique (Hendaye-Bayonne).

Des services pourraient, par ailleurs, permettre de capter du fret francilien sur de gros corridors : projet de terminal d’entrée à Brétigny sur Orge et de développement de deux services parallèles Brétigny – Aquitaine (probablement Mouguerre) et Nord – Aquitaine (probablement Dourges – Mouguerre). Le service de ferroutage francilien pourrait à long terme être accru par la création d’une plate-forme à Saint-Mard qui aurait deux fonctions, celle de chantier de transport combiné classique et celle de terminal de ferroutage. Des études sont également en cours sur la pertinence (en plus ou en remplacement d’un site parisien) d’Artenay dans le Centre.

2) Ces services devraient majoritairement concerner des frets non accompagnés à l’image de ce qui se fait sur la ligne Bettembourg – Perpignan (non accompagné exclusivement). On peut dès lors imaginer que l’autoroute ferroviaire sera plus pertinente pour les gros opérateurs, présents aux deux bouts et capables d’organiser des rechargements que pour des très petits transporteurs, considérés il y a encore 10 ans comme la cible privilégiée,

3) Sauf modification substantielle de la technique, ces services exigeront (comme aujourd’hui) une infrastructure au gabarit B1 ou B+ posant pour la région la question du gabarit de la section de ligne Belfort – Besançon.

Cette question se pose pour l’ensemble des services qui seraient susceptibles d’emprunter l’infrastructure régionale (qu’il existe ou non un arrêt en région).

La carte qui suit présente les développements (à notre sens assez ambitieux) projetés par Modalohr dans les toutes prochaines années.


79


A côté des grandes réalisations, telle que Bettembourg – Perpignan, des projets plus modestes (mais qui pourraient présenter des taux de remplissage plus élevés) sont en cours. En Bretagne, Le Gouessant (alimentation animale) projette ainsi de développer un train en utilisant la technique Arbel Fauvel (corbeilles permettant de mettre des camions sur le train et d’effectuer du ferroutage) ; technique qui devait également être testée par Novatrans. Le spécialiste de l’alimentation animale devrait fournir le « fond de cale » mais permettre également d’ajouter d’autres clients (probablement sur un site autour de Rennes – Châteaubourg) et donc de créer une autoroute ferroviaire bretonne.

4.1.4. Le réseau orienté fret

Le réseau européen orienté fret est le prolongement des premières mesures visant à dynamiser le rail menée par la Commission Européenne, les Etats Membres et les sociétés gestionnaires des infrastructures (interopérabilité, ouverture à la concurrence, identification d’un réseau ferroviaire dans le cadre des réseau transeuropéens de transport RTE-T, création de structures de corridors dans le cadre de ERTMS le long de 6 axes européens, suivi des trains et retour d’informations vers les clients).

Ces mesures doivent, selon la Commission, être poursuivies et accentuées par la création d’un réseau orienté fret qui élargit le champ des corridors.


80


Les objectifs sont l’augmentation de la fiabilité et de la performance des services ferroviaires par :

- la création de nouvelles structures de corridors,

- la mise en œuvre d’une mesure de la qualité de service le long d’un corridor afin que ceux-ci deviennent des références en la matière,

- l’amélioration des infrastructures - qualité intrinsèque et capacité – donc allocation de sillons et harmonisation des règles d’allocation des sillons. A cela s’ajoutera l’élaboration de règles de priorités en cas de perturbations du trafic,

- le développement d’un réseau performant de gares, terminaux et triages.

En France, le réseau ainsi constitué est une superposition de sous-réseaux aux caractéristiques différentes (source : présentation RFF à l’ENPC) notamment en termes de gabarits voire de système d’alimentation.

En novembre 2008, dans le cadre de la signature du contrat de performance entre l’Etat et RFF, ont été annoncées les mesures suivantes qui s’inscrivent notamment dans la création du réseau orienté fret :

- « à partir de 2010, un indicateur synthétique de qualité des sillons fret sera opérationnel et des engagements de qualité concernant le réseau "orienté fret" seront publiés. En 2012, un régime de performance sera expérimenté »,

- « 13 milliards d'euros seront consacrés sur la période 2008-2015 à la rénovation du réseau. RFF et l'Etat ont fixé des ambitions fortes pour stabiliser le volume de ralentissements sur le cœur du réseau et les performances nominales des lignes dont le trafic est au moins égal à 10 trains de voyageurs par jour. L’accent est notamment mis sur le réseau « orienté fret ». Parallèlement, RFF met en œuvre un programme visant à réduire de 15% le coût moyen de renouvellement des voies, et à optimiser leur entretien. La rénovation du réseau intègre naturellement la poursuite des actions engagées de longue date en matière de sécurisation des passages à niveau, de renforcement de l'accessibilité, de limitation des nuisances sonores, etc. Le contrat prend également en compte les spécificités du marché du fret. La régulation du trafic et la commande des aiguillages seront également modernisées ».


81



82



83


4.2. Analyse de la demande ferroviaire

4.2.1. Quatorze entreprises embranchées interrogées

Dans le cadre de la phase 1, nous avons adopté une méthodologie consistant à cibler les entreprises sous convention d’embranchement que l’embranchement soit actif ou inactif.

La liste des ITE (Installations Terminales Embranchées), fournie par RFF, a été la principale source de sélection des entreprises31.

L’ensemble des entreprises figurant dans cette liste a été contacté :

- 7 entreprises ont refusé de répondre ou n’ont pas encore donné leur accord pour un entretien32.

- 14 entreprises ont répondu favorablement.

Carte de localisation des entreprises interrogées

31 Par le jeu des sous-embranchements, il est possible que certaines entreprises ne figurent pas sur la liste RFF et dans notre échantillon cible.

32 Système U, Easydis (non embranché), General Electric, Algéco (SGF), Coopadou, Nestlé et Bonnefoy.


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Tableau des interviewés

Entreprises Activité Localisation Embranchement

actif / inactif Activité ferroviaire

déclarée

Solvay

Fabrication de produits chimiques (chlore, soude caustique,

produits fluorés…). 1.2 Mt/an

Tavaux (Jura) Actif 700 000 t/an (300 000 t en

entrées, 400 000 t en sorties)

GEFCO Expédition voitures neuves pour PSA et

maintenance wagons Sochaux (Doubs) Actif

2-4 TE/j en sortie, 2-4 TE/j en entrée

Interval Coopérative agricole Gray (Haute-Saône) Actif 170 000 t/an

PSA Vesoul Site logistique de pièces détachées

automobiles

Vesoul (Haute-Saône)

Actif 2 TE / semaine vers

Anvers, 3 TE / semaine vers Ottmarsheim

Tréfileries de Conflandey

Fabrication de fils agrafe pour bureautique

Conflandey (Haute-Saône)

Actif 78 000 t/an en entrées

ESKA Derichebourg

Récupérateur de pièces métalliques

pour industrie sidérurgique

Franois (Doubs) Actif 50 000 t/an en sorties

Holcim Ciment Production de ciment Rochefort-sur-

Nenon Actif 40 000 t/an en entrées

Bourgeois

Découpe et emboutissage d’acier

pour l’industrie auto, le bâtiment,

l’électroménager, l’industrie des éolienne

Besançon (Doubs) Actif Environ 2 000 t/mois en

approvisionnement

Butagaz Livraison de gaz Deluz (Doubs) Actif Environ 10 000 t/an en

approvisionnement

Arcelor Mittal Industrie sidérurgique Pont de Roide

(Doubs) Actif

400 à 500 t/mois 4 000 à 5 000 t/an

(estimé)

Alstom

Fabrication de turbines et de matériel

ferroviaire, maintenance de

locomotives

Belfort (Terr. De Belfort)

Actif nc

John Deere Production et négoce

de presses agricoles et tracteurs

Arc les Gray (Haute-Saône)

Actif Quelques dizaines de

tonnes par an

Jura Placage Transformation de

grume bois Souvans (Jura) Actif Très faible

OTOR Papeterie du Doubs

Fabrication de papiers pour cartonnerie

Novillars (Doubs) Inactif -

Sur les 14 entreprises interrogées, 13 disposent d’une ITE active contre une seule pour laquelle

l’embranchement n’est pas pour autant synonyme de trafics (OTOR Papeterie du Doubs).

Les entreprises sont représentatives de la réalité du transport ferroviaire régional et, pour partie, de l’économie régionale (avec toutefois une absence assez forte du bois). En tonnage, Solvay apparaît comme le premier client ferroviaire régional, devant PSA, Interval et les Tréfileries de Conflandey.

Géographiquement, les répondants sont également représentatifs de la réalité régionale avec une concentration sur la dorsale et, sur les pôles de Gray et de Vesoul. Hors Jura Placage et Arcelor Mittal

aucune entreprise interrogée n’est située au Sud de la dorsale.


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Solvay

Solvay est le plus important site ferroviaire de la région, avec un triage totalisant 35 km de voies et 120 aiguillages. Tavaux est une véritable gare fret, avec un salarié SNCF en poste permanent sur un site qui traite l’équivalent de 50 trains entiers par mois environ (à raison de 20 wagons par train complet).

Solvay Tavaux est relié à la voie principale Dijon Mulhouse par une voie unique électrifiée, dédiée fret, de 10 kilomètres de longueur. Cette voie unique oblige à traiter rapidement les trains, de manière à libérer la voie pour de nouveaux approvisionnements ; la présence d’une motrice sur la ligne ou au triage bloquant l’arrivée de nouveaux trains.


Le site est embranché mais il n’y a pas d’utilisation du fer.

Pour les flux amont, les distances sont jugées trop courtes (OTOR reçoit dans un rayon de 100 km maximum 15 à 20 camions par jour).

En aval, ce sont des expéditions pour des cartonneries en France et à l’étranger (via Anvers en maritime). Mais le fer n’est pas jugé fiable notamment depuis une expérience jugée malheureuse en 2000.

4.2.2. Des flux en partie maîtrisés

La maîtrise du transport et de la prescription modale n’est qu’en partie localisée en région :

- décisions prises par les sièges sociaux,

- maîtrise par les clients (vente départ usine) ou par les fournisseurs (achat franco-domicile).

Entreprises Flux maîtrisés au niveau

régional Non maîtrisés

Maîtrise

Interval Pour 10% seulement des

expéditions En expédition, maîtrisé par les clients (amont, flux de

proximité)

Alstom Pour 50% des approvisionnements

Non maîtrisé pour les loco Maîtrisé pour les autres expéditions

50% des approvisionnements maîtrisés par les fournisseurs

Expéditions de loco maîtrisée par les clients

Arcelor Mittal Non maîtrisé localement Groupe Arcelor Mittal

Butagaz nc (Aval, flux de proximité)

Bourgeois nc

John Deere Partiellement maîtrisé Approvisionnements maîtrisés par les fournisseurs

Expéditions maîtrisées mais prescription modale chez le prestataire ou le client

Jura Placage Maîtrisé Expéditions maîtrisées mais prescription et contraintes

imposées par le client

Solvay Maîtrisé par Solvay mais partiellement en région

Groupe belge dont le siège est à Bruxelles. L’ensemble du schéma logistique est organisé au

niveau du groupe qui maîtrise également les choix de transport


ns

PSA Vesoul Maîtrise par le site et le groupe

GEFCO (prescription modale mais client PSA qui imprime les contraintes)

ESKA Derichebourg Non maîtrisé localement Décision prise au niveau du groupe Derichebourg


Maîtrise des expéditions

Holcim Ciment Amont maîtrisé (aval, flux de proximité)

Au moins 5 répondants ne maîtrisent pas ou ne maîtrisent que partiellement leurs transports (Interval, Alstom, Arcelor Mittal, John Deere, Eska Derichebourg).

L’élaboration des actions et des acteurs à solliciter devra prendre en compte cette situation. Elle confirme, si nécessaire, que l’avenir du fer en Franche-Comté est également lié à ce qui se passe à l’autre bout et/ou aux stratégies globales des firmes ; ces stratégies s’inscrivant dans des schémas nationaux voire européens et des négociations globales avec les opérateurs (de tous les modes).


86


4.2.3. Le recours au fer

Par nature (nombre relativement faible d’ITE et d’entreprises concernées), le nombre de répondants est modeste et il est difficile de tirer des lois et tendances d’un échantillon de 14 répondants. Pour autant ces répondants sont très représentatifs du transport ferroviaire en région (Solvay représentant à lui seul 40 %

des tonnages).

• Un premier trait saillant apparaît à la lecture du tableau qui suit : nombre d’activité et de trafics sont saisonniers et/ou irréguliers (au moins 6 entreprises). Cette réalité est complexe à gérer pour le fer d’autant que les contre saisonnalités susceptibles d’apparaître (par exemple les céréales et le gaz) concernent des produits peu compatibles (en termes d’utilisation des wagons). Il n’est pas certain que les nouveaux opérateurs et/ou les OFP puissent constituer en la matière des alternatives à l’opérateur

historique car tous cherchent à se positionner prioritairement sur des remises régulières.

• Il n’est donc pas étonnant de constater qu’à l’exception de la coopérative Interval, les plus utilisateurs sont également ceux présentant les flux les plus réguliers. Il s’agit également d’entreprises pour lesquelles la part modale du fer est importante :

o Plus de 20 %,

o Pouvant aller jusqu’à 98 % des approvisionnements pour les Tréfileries de Conflandey.

• Y compris pour les plus gros utilisateurs, la nature des flux (diffusion, fractionnement, vocation géographique) explique des utilisations ciblées soit en entrées soit en sorties.

• Sur 13 entreprises utilisatrices,

o 3 reçoivent ou expédient exclusivement des trains entiers dont PSA pour des trains du combiné (Interval, Holcim, PSA),

o 2 reçoivent ou expédient des trains entiers mais également des wagons isolés (Solvay, SK Derichebourg) avec un arbitrage, par destination, lié au niveau de massification,

Solvay

En amont, l’équivalent de 1,2 Mt de marchandise est reçu (+ 120 000 t de charbon pour l’alimentation énergétique). La grande majorité des approvisionnements se fait par pipe line. La route ne représente que 100 000 tonnes et le fer environ 180 000 tonnes. Aucun transfert modal n’est envisageable pour les marchandises transitant par pipe line. Si transfert il y a, il ne pourra se faire qu’entre la route et le fer. Solvay est également alimenté en saumure (eau concentrée en sel), en grande quantité (700 000 t/an) depuis le bassin salifère d’Etrez (près de Bourg en Bresse), puis par pipe line vers le site Solvay de Poligny (35 km de Tavaux). Récemment, Solvay a acquis de nouvelles concessions d’exploitations de sous-sols en Bresse et la saumure ne transitera plus à Poligny.

o 8 n’ont recours qu’à l’offre wagons isolés dont Gefco – PSA avec un plan de transport spécifique auto. La majorité de ces répondants présente des trafics saisonniers ou irréguliers. Là encore la question de l’attractivité de ces trafics pour un OFP mérite d’être posée.

• Globalement et à l’exception de l’Italie, les flux ferroviaires apparaissent, en regard des entretiens, comme très orientés vers le Nord de la France et le Benelux. Les origines et destinations les plus citées sont la Belgique, l’Allemagne et l’Italie à l’international et l’Alsace pour les régions limitrophes. Les autres origines / destinations françaises relèvent de cas particuliers.

Il est peu aisé d’établir une correspondance exacte entre les données issues des entretiens et celles issues du système statistique (Sitram, SNCF). Notre échantillon semble sous représenter les provenances rhône-alpine (sans doute en raison de refus auprès des entreprises du secteur des matériaux33).

• Enfin, les entretiens font apparaître une utilisation en baisse :

33 Importance dans Sitram des échanges de matériaux avec Rhône Alpes


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John Deere

Il y a plus de 10 ans, John Deere pouvait envoyer jusqu’à 14 wagons par jour, en France et en Europe.

Jura Placages

Jusqu’en juin 2005, l’entreprise recevait 1/3 de ses marchandises par voie ferrée et 2/3 par la route. Aujourd’hui, 99% des grumes sont envoyées par la route. Le 1% restant est assuré par le fer. Les grumes passent par la gare de Souvans, sont chargées sur des camions puis sont acheminées jusqu’au site de Jura Placage.

Entreprises Flux / produits Origines /

destinations Type de trafics

Partage modal

Interval Céréales et engrais Destinations : Alsace, Italie

Saisonnier TE

Céréales : 2/3 fer, 1/3 route

Engrais : 1/3 fer, 2/3 route

Alstom Locomotives, pièces turbine, générateurs.

Destinations : France (locomotives), Allemagne, Suisse, Europe Est (pièces turbines)

Irrégulier (transport

exceptionnel) WI

nc

Arcelor Mittal Chute inox

Origines : Charleroi, Genk, Dunkerque, Isbergues. Destination : Belgique (Charleroi, Genk)

WI

10% des approvisionnements

Butagaz Gaz Origines : Rouen, Reichstett

Saisonnier (hiver) WI

nc

Bourgeois Acier Origine : Allemagne Irrégulier

WI Au maximum 25% des approvisionnements

John Deere Matériel agricole Destinations : Finlande, Suède

Très irrégulier WI

Faible

Jura Placage Grumes Origines : France (Centre et Est), Allemagne

Très irrégulier WI

1% des approvisionnements

Solvay

Entrées : Charbon et chaux.

Sorties : soude, produits chimiques...

Origines : Dunkerque (charbon) et Aismont, Belgique (Chaux). Destinations : France, Autriche, Italie, Anvers…

Régulier, TE + WI

20% des flux entrants, 33% des flux sortants


Non utilisateur

PSA Vesoul Pièces détachées

auto, CKD

Destination : Anvers (direct ferroviaire ou via transbordement fluvial à Ottmarsheim)

TE (combiné)

nc

GEFCO

Wagons pour maintenance en

entrées et voitures neuves en sorties

Origine : Mulhouse (triage) Destinations : France, Belgique, Italie, Europe Est et Espagne

WI (pour l’Italie et l’Espagne TE constitués à

Gevrey).

Fer : 40% (en baisse), route 60%.

ESKA Derichebourg

Métaux, ferrailles Destinations : Est France, Luxembourg, Italie.

TE vers l’Italie, WI vers France et Luxembourg

Fer : 50-60% (stable)


Acier Origine : Allemagne (Sarre)

Régulier WI

Fer : 98% des approvisionnements

Holcim Ciment Sacs de ciment Origine : Heming (Moselle)

Saisonnier (avril-oct) TE

Part modale très faible du fer (essentiel des

mat 1er depuis carrière voisine)


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Territoire ferroviaire modeste au niveau des tonnages traités, la Franche-Comté ne fait à priori pas partie des régions particulièrement ciblées par les nouveaux entrants (contrairement à Nord Pas de Calais ou Lorraine par exemple). Mais le trafic ferroviaire y est géographiquement très concentré sur certaines ITE, disposant d’une capacité de massification importante.

ECR est le seul réalisant des trafics, pour le compte de Solvay (depuis début 2007, 120 000 t/an depuis Dunkerque) et des Tréfileries de Conflandey (depuis août 2007, 78 000 t/an). Près de 200 000 tonnes sont ainsi réalisées par ECR sur 2 sites, ce qui représenterait près de 10% de la traction ferroviaire en Franche-Comté34.

Solvay

Les raisons du passage de la SNCF à ECR sont doubles :

- le facteur prix : ECR serait moins cher que la SNCF. Mais l’écart est de seulement quelques pourcents et le prix n’aurait pas été le critère principal.

- le facteur organisation avec une meilleure planification des envois et une meilleure fiabilité des heures d’arrivée des trains dans le cadre du contrat ECR.


La raison citée est le désengagement de la SNCF vis-à-vis du wagon isolé. La SNCF aurait estimé ne plus être en mesure de pouvoir réaliser ce transport avec la même organisation et les mêmes conditions techniques.

35

Après 1.5 ans et 2 ans d’utilisation, Solvay et les Tréfileries se déclarent satisfaits d’ECR. Solvay est toujours confrontée à des retards, qui sont liés à la qualité de l’infrastructure ferroviaire nationale (pas particulièrement franc-comtoise), notamment des incidents d’alimentation électrique (chute de caténaires), qui pénalisent l’ensemble de la circulation sur une même voie en immobilisant les motrices électriques, ce qui empêche aussi les tractions diesels (notamment les trains ECR) de rouler. Ces retards obligent Solvay à investir dans ses capacités de stockage, et pose problème pour les produits les plus dangereux comme la chaux, stockés en citerne, induisant des coûts de stockage plus élevés (contraintes de sécurité).

Gefco

La SNCF est l’unique tractionnaire de Gefco car elle est la seule capable de proposer une offre wagons isolés (les nouveaux entrants ne se positionnent que sur des relations de point à point, en trains entiers) et spécifiquement sur du trafic auto.

Néanmoins, Gefco déplore un manque d’information sur les incidents ; incidents dont la résolution peut être très longue et un manque de garanties sur les délais en wagons isolés.

34 200 000 t d’ECR à rapprocher de 1 744 000 t transporteés par la SNCF, soit une part à peu près conforme à la part national des

nouveaux entrants (9-10%)

35 Source : JO Sénat du 20/12/2007 - page 2341 - http://www.cpepesc.org/Remise-en-cause-par-la-SNCF-du.html) « le trafic wagon isolé connaît, pour bon nombre de relations ferroviaires, des difficultés pour trouver sa pertinence économique et génère des coûts élevés par rapport au chiffre d’affaires dégagé. C’est le cas pour le flux d’acier en provenance de Sarre et à destination de l’entreprise Conflandey Industries SAS située à Port d’Atelier, flux fortement déficitaire ».

http://www.cpepesc.org/Remise-en-cause-par-la-SNCF-du.html


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4.2.4. Avantages, limites et projets

• Avantages

Les avantages les plus souvent évoqués

o Capacité de massification

Pour les Tréfileries de Conflandey, l’utilisation du fer s’impose. Si le camion était le seul mode utilisé, près de 300 camions par mois devraient alimenter le site depuis l’Allemagne (Sarre). L’intérêt de la massification est accentué par la faible valeur des produits traités.

o Le fer comme capacité de stockage roulant et moyen d’évacuation massif en sortie d’usines : Gefco PSA, Eska Derichebourg, Arcelor Mittal, Butagaz ont cité ce paramètre.

Derichebourg

Les délais d’expéditions depuis Franois vers les usines sidérurgiques de France, d’Italie ou du Luxembourg sont généralement de 2 à 3 jours. Derichebourg n’est pas contraint par une exigence de rapidité. L’essentiel pour l’entreprise est que le fret soit pris en charge, de façon sûre, afin de libérer des capacités de stockage. Une fois que la marchandise est sur les wagons et en voie d’être acheminée, Derichebourg n’a pas de revendication de délai.

Gefco

La question des délais d’acheminement ferroviaire n’est pas cruciale en tant que telle. Quelques retards sont acceptables. La question la plus importante est celle des délais de dégagement des parkings auto en sortie d’usine. PSA produit en temps normal 1 400 véhicules par jour. Si la SNCF ne prend pas en charge cette production les risques d’engorgement sont réels et obligeraient à ralentir voire stopper la production. Une automobile neuve n’est généralement pas stockée plus d’une journée.

o Alstom et Butagaz (interdiction stocker plus de 3 wagons sur site) ont évoqué l’adaptation aux transports exceptionnels et dangereux

Alstom

Alstom n’est pas un client régulier du transport ferroviaire, hormis dans le cas de transports exceptionnels de marchandises dépassant les 450 tonnes. Dans ce cas, le transport routier est contraint, voire interdit, et le chemin de fer s’impose comme le moyen de transport le plus pertinent.

Alstom a récemment organisé un transport exceptionnel pour une livraison de plus de 450 tonnes (été 2008). Cela a nécessité plus de deux ans d’étude. Cette expédition est passée par la ligne Belfort-Mulhouse-Strasbourg.

Butagaz

L’approvisionnement a toujours été réalisé par voie ferroviaire. Le chemin de fer est utilisé en raison de l’éloignement des raffineries et de la sécurisation du transport qu’il offre. Néanmoins l’interdiction de stocker plus de 3 wagons sur le site, alors que ce dernier a une capacité d’accueil de 6 wagons constitue une évolution défavorable.

Les wagons restent au maximum 24h sur le site.

o Le coût d’acheminement n’est cité que par deux répondants (Bourgeois, Jura Placage) mais est inclus dans les paramètres précédents liés aux avantages organisationnels.

• Limites

Les limites les plus souvent évoqués

o Temps d’acheminement plus élevés

Citer par un répondant ce critère est également présenté comme un avantage par d’autres qui considèrent ce temps comme du stockage roulant.


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Bourgeois

Depuis juillet 2008, l’entreprise n’a pas reçu d’approvisionnement par le fer. Les délais d’acheminement du ferroviaire depuis l’Allemagne sont très longs (4 à 5 jours) comparés au routier (1 jour).

o Manque de réactivité est également évoqué par un répondant

John Deere

Depuis 2007, le transport ferroviaire est de moins en moins utilisé en raison des délais très longs ainsi que des conflits sociaux qui rendent le transport aléatoire. En outre, en raison de la forte saisonnalité de la vente de machine (de février à mai), le transport doit être très réactif, ce qui n’est pas le cas du ferroviaire aujourd’hui.

o L’absence d’offre est mise en avant par Jura Placage en raison de la fermeture des gares bois.

o Mais la limite la plus importante citée par presque tous les répondants est la réduction des sites embranchés à l’autre bout.

Jura Placage

La SNCF a fermé la gare bois de Souvans ainsi que la ligne qui la reliait au site de Jura Placages et au réseau ferré national. De plus, les fournisseurs ont vu eux aussi leurs gares de chargement fermées en 2005 et 2006, ce qui rend encore plus difficile l’envoi des grumes. Il est encore possible de passer par les quelques gares bois restantes en France, mais cela implique deux déchargements qui maximisent les coûts d’acheminement.

• Projets déclarés

Les utilisateurs actuels sont en attente d’amélioration de l’offre, de la réactivité, de retours d’informations donc de services. Toutefois les jugements sont plutôt positifs en regard de ce qui est parfois enregistré dans d’autres régions et à d’autres moments (périodes de grèves).

Par ailleurs, si peu d’entreprises indiquent des projets de développement du fer ; elles sont aussi peu nombreuses a souhaité abandonner ou fortement réduire le recours à ce mode. Les projets évoqués sont parallèlement des projets notables, générateurs de trafics et donc de potentiels ferroviarisables (biomasse notamment).

Ces projets indiquent des possibilités de déploiement sur les sites embranchés existants et sur les clients existants.


Une réflexion est en cours dans le cadre de l’ouverture programmée d’une chaufferie bio masse (sur le site, développée par Poweo) qui sera opérationnelle en 2011. Il va falloir alimenter massivement cette chaufferie, en fagot ou plaquettes forestières (190 000 t). Le fer est un des modes envisagés.

Holcim

Holcim prévoit pour 2009 des approvisionnements ferroviaires de charbon par fer depuis Dunkerque vers Dole (probablement Solvay Tavaux). L’approche finale sur Rochefort sur Nenon est prévue par camion car l’ITE n’est pas adaptée à la réception de marchandises en vrac. Une amélioration des équipements de réception ne serait envisageable qu’à la condition d’une amélioration de l’offre ferroviaire (coût, fiabilité des acheminements).

Alstom

Avec le développement du nucléaire en Europe et même au-delà, les livraisons d’Alstom vont augmenter. Le recours au ferroviaire sera alors peut-être plus justifié. Cependant, Alstom ne semble l’envisager que pour du transport exceptionnel. Et cela ne devrait pas dépasser 2 à 3 expéditions exceptionnelles par an. Des potentiels pourraient également exister vers les ports si Alstom vend de plus en plus loin. Mais le recours au ferroviaire n’est pas une de ses priorités.


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Partie 5 : Synthèse et prospective

Industrie

La région présente un profil industriel marqué : 3ème

région automobile française (10 % des effectifs) portée par la présence de PSA à Vesoul et Sochaux, industrie métallurgique en partie connexe de l’automobile et des biens intermédiaires, biens d’équipement autour de Montbéliard – Belfort avec notamment Alstom.

L’industrie automobile est le 4ème

secteur client du ferroviaire avec des échanges vers les autres régions françaises et l’étranger. Parmi ces échanges figurent ceux avec l’Alsace dans le cadre d’une solution trimodale Vesoul – Ottmarsheim ports maritimes du Benelux. On note une absence de recours au fer dans les échanges intra régionaux et inter sites liés à l’automobile.

Le secteur acier – ferrailles est parallèlement le 2ème

secteur client du fer (au même rang que l’agriculture).

La région présente également un profil marqué par la filière bois avec peu d’entreprises embranchées (Jura Plaquages embranchée mais utilisant une offre multimodale avec approche routière à partir d’une gare). Des gares bois qui ont fermé.

Un projet porté par la Communauté de Commune du Plateau de Frasne et du Val de Drugeon qui pourrait être opérationnel en 2009.

Un potentiel (trafic routier vers la Lorraine, l’Alsace et Rhône Alpes de respectivement 238 000 tonnes, 130 000 tonnes et 192 000 tonnes) qui intéresse à nouveau la SNCF mais également les nouveaux opérateurs (Véolia notamment).

Enfin :

- Importance de Solvay à Tavaux qui est également le premier client du ferroviaire ;

- des activités à implantations plus diffuses et/ou des entités plus petites (lunetterie, plasturgie, agro-alimentaire).

Logistique et positionnement

La région Franche-Comté est enserrée entre des pôles et des corridors majeurs (Euro Corridor et Banane Bleue)

La logistique est structurée par le profil industriel et présente un caractère très endogène avec parallèlement peu d’offres d’accueil dédiées à la logistique. Parallèlement, relativement peu de zones d’activités embranchées même si potentiellement embranchables.

L’absence de gros bassin de consommation explique une présence relativement faible du commerce de gros et de la grande distribution avec toutefois deux implantations logistiques autour de Belfort (Système U et Easydis) dont une seule embranchée (Système U) et des sites non utilisateurs du ferroviaire.


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Route, accessibilité

Une région qui échange d’abord avec les régions limitrophes.

5 régions limitrophes représentent près des ¾ des tonnages (Alsace, Bourgogne, Rhône-Alpes représentent à elles seules plus de la moitié des tonnages). Donc des potentiels de captation short line mais à condition d’une massification : de fait ou par reconsolidation de trafics diffus.

Une structure des échanges fortement marquée par l’automobile et le bois (contrairement à la moyenne des régions françaises dont les flux sont marqués par les matériaux de construction).

Une grande région de transit routier international36

sur un axe Allemagne – péninsule Ibérique en particulier.

Mais une autoroute Est – Ouest qui joue bien son rôle de captation des trafics PL (Poids Lourds) notamment en transit.

Une liaison autoroutière Sud-Nord qui tangente la région (A39).

Une traversée Nord – Sud qui s’effectue en nationale (RN57) présentant, en 2004, des pourcentages PL de 7 à 11,5 % mais avec un possible impact depuis la mise en œuvre de la LKW-Maut en Allemagne.

Un axe en route nationale avec un pourcentage PL élevé de l’ordre de 16 %

37 (RN19).

En regard des statistiques, peu de problèmes d’engorgement des infrastructures.

Un monde routier dominé par des gros prestataires nationaux autour du pôle automobile notamment, peu de prestataires régionaux.

Une difficulté signalée à trouver du fret retour en entrée et des entreprises qui craignent d’être fragilisées par la crise avec une difficulté croissante à trouver du fret même localement.

Transport ferroviaire

Globalement, un rapport trafics ferroviaires – PIB défavorable et des trafics ferroviaires faibles en valeurs absolues mais une part de marché conforme à la moyenne nationale.

En regard du traitement de la base de données Sitram, des tonnages ferroviaires d’abord avec des régions proches démontrant que la distance n’est pas le seul indicateur de la pertinence du fer et qu’il faut sans doute lui préférer un indicateur distance – massification.

23 % des tonnages avec l’Alsace, 18 % avec la Lorraine, 16 % avec Rhône Alpes et des échanges avec ces régions très déséquilibrés (tonnages en entrées principalement pour Rhône Alpes, essentiellement en sorties pour l’Alsace et la Lorraine).

Nord Pas de Calais d’assez loin première région d’échanges non

36 Voire de transit ferroviaire mais en attente d’informations en la matière

37 un pourcentage moyen sur les RN en France de 8 à 10 %


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limitrophe (tonnages en entrées principalement).

Des trafics ferroviaires internationaux notables en valeur relative (44 %) de/vers l’Italie et la Belgique principalement.

Des trafics ferroviaires très concentrés avec 40 % des trafics en tonnages réalisés avec le premier client (Solvay).

Une concentration des sites embranchés sur la dorsale ferroviaire Dôle – Besançon - Belfort et deux gros pôles à Vesoul et Gray.

Des gros utilisateurs et pour des trains entiers pas nécessairement moteurs dans des logiques de mutualisation.

Environ 60 % des trafics en trains entiers (soit une répartition proche de la moyenne nationale qui s’établirait à 64 % pour les trains entiers et 36 % en wagons isolés) ; des wagons isolés sur trois secteurs : automobile (véhicules neufs notamment), Armée, gaz liquéfié donc une logique de captation des trafics diffus plutôt à appliquée à des entreprises non embranchées ou dont l’embranchement n’est plus (ou n’a jamais été) actif.

Une importance des trafics saisonniers ou irréguliers qui pose la question de l’attractivité des petits trafics pour de nouveaux opérateurs ou pour des OFP.

Infrastructures ferroviaires

Pas de transport combiné en Franche Comté hors Vesoul – Ottmarsheim donc pas de contrainte forte liée aux gabarits.

Mais des enjeux pour les territoires voisins et leurs relations notamment avec le Sud de la France ; un enjeu souvent signalé par Mulhouse avec une difficulté, en combiné, à sortir de l’Alsace par le Sud donnant un avantage à Strasbourg.

Des contraintes de gabarit possibles pour des trafics combinés ou de ferroutage en transit sur le territoire régional.

Un réseau ferroviaire hétérogène en termes de gabarits, de type d’alimentation, de nombre de voies et quelques contraintes de rampes mais pas de caractéristiques discriminantes pour une reconquête de trafics conventionnels.

Une dorsale qui supporte des trafics fret régionaux et sans doute en transit et une mixité fret/voyageurs mais un niveau d’encombrement considéré comme non rédhibitoire.

Des contraintes qui se situent à l’extérieur mais peuvent pénaliser globalement la performance du fer (points noirs dijonnais, lyonnais,…).


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Levier

Infrastructures

Animation – concertation

Aménagement

PISTES POUR PHASE 2

Conforter les filières actuelles et utilisatrices

Sensibilité forte du ferroviaire à ses premiers clients ce qui conduit à une certaine fragilité vis-à-vis de centres de décision souvent extra-régionaux.

Levier : concertation et animation sur les besoins, le recours au fer pour des courtes distances et/ou les relations inter sites.

Valoriser le fer comme outil d’attractivité et de performance pour les éco-activités

Biomasse

Potentiel de réception de 190 000 tonnes de biomasse sur le site Otor – et Poweo de Novillars.

Levier : Aménagement, embranchement (ou sous-embranchement) de la chaufferie.

Projet sur le site de Solvay.

Desservir le massif du Jura

Bois

Reconquérir les trafics bois reportés sur la route.

Utiliser cette dynamique (plate(s)-forme(s) bois) pour détecter des potentiels divers à mutualiser en multimodal.

Levier : Aménagement, concertation – animation avec la filière et des filières locales à mutualiser.

Positionner le fer comme outil de performance pour les frets non massifiés

Nécessité d’approcher des potentiels nouveaux : entreprises non embranchées et embranchements inactifs.

OFP Réflexion sur la mutualisation de frets diffus (OFP).

Multimodalité (du fercam au combiné)

Réflexion (dans le cadre d’un OFP ou de manière indépendante) sur des offres multimodales ouvrant le marché à des entreprises non embranchées et/ou non embranchables.

Levier : Aménagement et concertation, animation autour de la thématique de la mutualisation et de l’émergence d’opérateurs et levier infrastructure (principale et qualité, normes d’exploitation et de maintenance et opérateurs de gestion des infrastructures secondaires).


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Les trafics de transit Réfléchir à l’insertion de la Franche-Comté dans un réseau d’autoroutes ferroviaires.

Un impact régional mais des décisions qui dépendent d’acteurs publics et privés extrarégionaux et de projets à visée européenne.

Quelle pertinence au ferroutage via la Franche-Comté et quelle localisation des sites d’entrée (en amont de la Franche-Comté ou en Franche-Comté) ?

Quelle pertinence et valorisation pour la région ?

Levier : Infrastructure (B+ pour le ferroutage), concertation – animation au sein de réflexions nationales et européennes.


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Phase 1 : Annexes


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1. Caractérisation des flux : vocation des infrastructures et nationalité des poids-lourds

Tableaux des comptages routiers SETRA


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Nota bene : sur le graphique de nationalité des PL sur l’A36, le nombre de PL est différent de celui indiqué dans le tableau ci-dessus (par exemple, pour l’Espagne, 1331 PL au lieu de 1026 PL dans le tableau).

Le nombre de PL sur le graphique résulte du pourcentage calculé par nationalité dans le tableau, appliqué au nombre total de PL indiqué dans le tableau « Relevés points de comptage » (plus fiable selon le SETRA). Par exemple, pour l’Espagne, 4857 x 27.4% (1046/3747).


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Nota bene : sur le graphique de nationalité des PL sur l’A39, le nombre de PL est différent de celui indiqué dans le tableau ci-dessus (par exemple, pour l’Allemagne, 659 PL au lieu de 614 PL dans le tableau).

Le nombre de PL sur le graphique résulte du pourcentage calculé par nationalité dans le tableau, appliqué au nombre total de PL indiqué dans le tableau « Relevés points de comptage » (plus fiable selon le SETRA). Par exemple, pour l’Allemagne, 3243 x 20.3% (614/3028).


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2. Relevé des points de comptage routiers

Pt Comptage Route Site Dpt Section Valeur affichee MJA TV %PL MJA PL PL Fr. PL Etr %PL Etr Valeur affichee MJA TV %PL MJA PL PL Fr. PL Etr %PL Etr

LA_VRINE RN57 6631 25 600 Silhouette 2004 10679 7,2 769 534 235 30,5 Silhouette 1996 8735 6,3 547 475 72 13,2

LA_COCOTTE_M RN73 6632 25 1200 Silhouette 2004 20249 8 1623 Silhouette 1996 16319 8,5 1393

6633 25 1500 Silhouette 1996 9618 11,5 1103

HYEVRE_PAROISS RN83 6634 25 1800 Silhouette 2004 5104 12,4 631 465 166 26,3 Silhouette 1996 6027 14,1 848 759 89 10,4

PARCEY RN5 6646 39 500 Silhouette 2004 12388 8,7 1073 966 107 10 Silhouette 1996 14090 9,9 1395 1281 114 8,2

LES_ROUSSES RN5 6647 39 2100 Silhouette 2004 8713 3,5 307 286 21 6,8 Silhouette 1996 7403 3,2 238 216 22 9,3

CHEMIN RN73 6648 39 2300 Silhouette 2004 5717 35,4 2021 1410 611 30,2 Silhouette 1996 5782 32,5 1880 1687 194 10,3

CLAIRVAUX RN78 6649 39 3100 Silhouette 2004 3623 6,1 221 Silhouette 1996 3194 6,5 208

ST MAURICE A36 6S10 25 551001 Silhouette 2004 48874 15,7 7669 2812 4857 63,3 Silhouette 1996 36275 13,1 4743 2688 2055 43,3

6S39 25 551100 Silhouette 1996 16280 23,8 3867

Aire du Jura A39 6S92 39 552100 Silhouette 2004 16517 28,6 4726 1484 3243 68,6

LURE RN19 6673 70 800 Silhouette 2004 16570 15,7 2603 2284 319 12,2 Silhouette 1996 12901 12,4 1605 1477 128 8

LA_MALACHERE RN57 6674 70 1600 Silhouette 2004 9785 11,5 1125 Silhouette 1996 7908 10,6 840

ARGIESANS RN83 6697 90 700 Silhouette 2004 7154 4,9 349 Silhouette 1996 9931 8 791


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Documents

Etude de valorisation pour le fret des infrastructures