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$ ÉVÉNEMENT Centenaire Alfa Romeo LÉGISLATION > Le transport de personnes PÔLE POSITION > José Rosinski DESIGN > Patrick le Quément LE MAGAZINE DE LA FFVE N°11 - PRINTEMPS 2010

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$ É V É N E M E N T

Centenaire Alfa Romeo

LÉGISLATION > Le transport de personnesPÔLE POSITION > José Rosinski DESIGN > Patrick le Quément

L E M A G A Z I N E D E L A F F V E N ° 1 1 - P R I N T E M P S 2 0 1 0

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L’Authentique�–�Publication�triannuelle�éditée�par�la�FFVE�–�91�rue�de�Paris,�BP�50603,�35006�Rennes�Cedex�-�Tél��:�02�23�20�14�14�-�fax�:�02�23�20�14�15�-�www�ffve�org�- Directeur de la publication :� Claude�Delagneau�–�Conception, Impression, Régie Publicitaire :� D�� Conseil , � tél �� : � 01�43�56�20� 16� -�06�60�52�23�64�–�Directeur de la rédaction :�Pascal�Chauvin-Lamour�-�Maquette :�Olivier�Girousse�-�Photo�Couverture�:�Alfa�Romeo�1750�GS�à�Rétromobile�(Photo�PCHL)�

Répertoire des annonceurs

N ° 1 1 - P R I N T E M P S 2 0 1 0Les 100 ans d’ Alfa Romeo. (page 20)

Sommaire

3

Le mot du président����������������������������������������������������� 4

$ vie de lA FÉdÉRATiON

Assemblée Générale Ordinaire Annuelle����������� 6

$ lÉGiSlATiON

Véhicules non roulants�������������������������������������������� 10

Le transport de personnes à titre onéreux ��������������������������������������������������������������11

$ ÉvÉNemeNTS

Rétromobile ������������������������������������������������������������������� 12

Londres-Brighton��������������������������������������������������������� 16

Deux siècles de créations levalloisiennes������������������������������������������������������������� 19

Centenaire Alfa Romeo���������������������������������������������20

$ SuR le TeRRAiN

Avignon Motor Festival �������������������������������������������22

Salon des Belles Champenoises �������������������������24

Salon Moto Légende��������������������������������������������������26

$ SOlidARiTÉ

Les collectionneurs ont du cœur �����������������������29

$ AveNTuRe

Le Nord Vietnam en deux roues���������������������������30

$ club

Le dynamique club « Les Teuf-Teuf » ���������������36

$ AGRicOle

Vous avez dit « bizarre » ?������������������������������������ 40

$ pORTRAiT

Philippe Dorvilma : Délégué régional FFVE Antilles ���������������������������� 44

$ pÔle pOSiTiON

José Rosinski, pilote-journaliste���������������������� 46

$ muSÉe

L’Espace Joseph Besset�������������������������������������������50

$ hiSTOiRe deS mARqueS

Les Automobiles Bignan�������������������������������������������52

$ deSiGN

Patrick le Quément�����������������������������������������������������58

$ ART

Hervé Nys, sculpteur-fondeur �����������������������������62

$ iNFORmATiONS GÉNÉRAleS

Organigramme 2010���������������������������������������������������66 Hérvé Nys, sculpteur-fondeur.(page 62)

Rétromobile. (page 12)

Avignon Motor Festival. (page 22)

Le Club « Les Teuf-Teuf ». (page 36)

Patrick Le Quément . (page 58)

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4

M O T D U P R É S I D E N T

L e 11 janvier 1967, la Fédération était créée. Elle s’appelait alors la F.F.A.E (Fédération Française des Automobiles d’Epoque).

Quelques années plus tard, la F.F.A.E devenait la F.F.V.E.Dès sa création, son siège social était à Paris, 8, place de la Concorde dans l’immeuble de l’Automobile Club de France. Ce siège social n’a jamais changé. En revanche le siège administratif n’a pratiquement jamais connu la région parisienne. Pendant les premières années, les locaux administratifs de la Fédération se trouvaient à Castelnau-le-Lez dans l’Hérault, avant d’être transférés à Rennes. Il y a dix-neuf ans déjà.Castelnau-le-Lez, ce n’était guère pratique comme localisation, mais il s’agissait de la résidence du Président Laporte. Rennes ne fut pas, non plus le siège idéal puisque Robert Panhard, président pendant trois ans et moi-même depuis seize ans, résidons en région parisienne. Il fallait donc remédier à cette situation.Aussi, depuis le 1er avril, la FFVE est-elle devenue propriétaire de nouveaux locaux bien adaptés, situés à Boulogne-Billancourt dans les Hauts de Seine. Dès les prochaines « grandes vacances », notre adresse sera « parisienne ».Ce déménagement permettra, j’en suis persuadé, d’améliorer notre fonctionnement.

J’ai tenu à traiter ce sujet en priorité car il est, à mes yeux, l’événement en ce début d’année.

Le salon Rétromobile, qui se tenait habituellement à Paris à la mi-février, s’est déroulé cette année du 22 au 30 janvier. Les fêtes de fin d’année tout juste passées, nous avons donc dû préparer ce Salon et organiser notre Assemblée Générale. Malgré le changement de date, ce salon incontournable fut une réussite, tout particulièrement pour la FFVE. Notre stand était d’importance, ce qui nous permis d’exposer quatre véhicules Rosengart. Enfin, pour

la première fois, la FFVE a reçu la visite de son Ministre de tutelle, Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat en charge des Transports.

Le 24 janvier, ce fut l’Assemblée Générale annuelle de la Fédération.

Assemblée Générale Ordinaire, d’une grande tenue où 450 représentants de clubs étaient présents. Tous les sujets furent traités grâce à l’intervention d’une quinzaine d’administrateurs.

L’Authentique, que vous appréciez je l’espère, paraissait jusqu’à maintenant deux fois par an, au mois d’avril et au mois de décembre. Beaucoup de lecteurs, qu’ils soient collectionneurs, annonceurs,

Claude Delagneau avec Michel Bugatti sur sa droite et Camille Bourges.

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N°11 - PRINTEMPS 2010 5

parlementaires ou hauts fonctionnaires, trouvaient le temps long entre deux parutions. Ainsi, ayant décidé d’intensifier notre communication, vous bénéficierez désormais de trois parutions annuelles (en mai, septembre et décembre). Vous y découvrirez deux nouvelles rubriques :« Solidarité », ce qui nous permettra de mettre en valeur différentes actions caritatives menées par les passionnés de véhicules anciens, et « Pôle position », il s’agira de rendre hommage à d’anciens pilotes.

Comme nous y sommes, hélas, habitués, l’année 2010 a commencé avec bon nombre de difficultés, notamment administratives liées au S.I.V, aux contrôles techniques, à une législation modifiée et à bien des sujets encore… Grâce à la bonne volonté et au bon sens de nos interlocuteurs des ministères concernés, je pense que des solutions seront trouvées très rapidement. Ces difficultés sont traitées dans la rubrique juridique de cette publication.

Mais cela n’altère en rien le dynamisme de notre mouvement. Au cours de ce premier trimestre 2010, j’ai pu participer à différentes manifestations. Une de celles-ci m’a particulièrement marqué, le salon Avignon Motor Festival. Après Bugatti en 2009, c’est au tour de Alfa Romeo de souffler cette année les bougies de son Centenaire (cet anniversaire est d’ailleurs traité dans ce numéro de l’Authentique).

Ce rendez-vous avec le calendrier, déjà mis en exergue lors de Rétromobile, était également largement célébré au Salon d’Avignon avec, notamment, un plateau exceptionnel de modèles 1750. Non loin de la grande marque italienne, les visiteurs pouvaient ensuite apprécier une formidable présentation de Citroën SM, une rétrospective Gordini, et rare exposition de Matra d’exception. Les collectionneurs présents n’ont pas boudé leur plaisir...

Le caractère remarquable de ce Salon d’Avignon tient aussi à la présence d’une équipe de bénévoles passionnés et à son chef d’orchestre, Camille Bourges, auquel je tiens à rendre un hommage tout particulier pour la formidable action qu’il mène en faveur de ce Patrimoine que représentent les véhicules anciens. Ce « clin d’œil » est d’autant plus important, qu’il y a quelques mois seulement, le monde des collectionneurs apprenait avec stupeur que, lors du rallye Bugatti en Italie, Camille était grièvement blessé après une chute dans un ravin. L’accident était provoqué par une défaillance mécanique de sa belle machine de Molsheim.Gravement blessé, plusieurs fois opéré, il était présent en Avignon au mois de mars pour animer cet exceptionnel Salon.

Quelque part, Saint-Christophe devait veiller sur lui...

Claude Delagneau

Claude Delagneau prend place en wagon de 3e classe sous la surveillance du chef de train d’un autre temps (opération « pièces jaunes »).

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I l a été dressé une feuille de présence qui a été émargée par tous les membres

de l’assemblée générale présents et les mandataires des membres représentés en entrant en séance.L’assemblée procède ensuite à la compo-sition de son bureau : Claude Delagneau préside la séance en sa qualité de Prési-dent de la Fédération, Pascal Rousselle, assure le secrétariat de la séance.

Didier Arias, re-présentant du ca-binet Ampersand, commissaire aux comptes, régu-lièrement convo-qué, assiste à la réunion.

La feuille de présence certifiée exacte et sincère par les membres du bureau de l’Assemblée permet de constater que les membres présents et représentés sont au nombre de 596. Le bureau de l’assemblée

constate que plus du tiers des membres de l’association sont présents ou représentés. En conséquence, l’assemblée générale est déclarée régulièrement constituée et peut valablement délibérer.La feuille de présence ainsi que les pouvoirs des membres représentés seront conservés à l’appui du présent procès-verbal.

Le Président dépose sur le bureau de l’assemblée et met à la disposition des membres :h La feuille de présence certifiée sincère

et exacte ;h Les pouvoirs des membres représentés ;h Un exemplaire des statuts de l’association ;h Une copie de la lettre de convocation

à l’assemblée ;h Une copie de la lettre de convocation

du commissaire aux comptes.Le Président fait remarquer que la pré-sente assemblée a été convoquée conformément aux dispositions légales et réglementaires, ainsi qu’aux statuts de l’association, et que les documents prescrits ont été adressés aux membres de l’association préalablement à ladite as-semblée. L’assemblée, sur sa demande, lui donne acte de cette déclaration.Puis le président rappelle que l’assemblée est appelée à statuer sur l’ordre du jour suivant :

6

Le dimanche 24 Janvier 2010, à 9 heures 45, les membres de la FFVE se sont réunis en assemblée générale ordinaire à l’hôtel Mercure de Paris Expo, sur convocation de leur président par courrier en date du 15 janvier 2010, conformément aux statuts de l’association. Par Jean Brayessec

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ORDINAIRE ANNUELLE

Développement et déménagement

Le Président Delagneau lors de son intervention.

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ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ORDINAIRE ANNUELLE

Développement et déménagement

h Rapport moral du Président ;h Rapport financier du trésorier ;h Rapports du commissaire aux comptes ;h Approbation des comptes, affectation

du résultat ;h Quitus ;h Barème des cotisations 2011 ;h Bilan administratif ;h Rapport sur la législation ;h Rapport sur la communication

de la Fédération ;h Compte rendu des collèges motos,

utilitaires, musées, professionnels ;h Bilan des manifestations ;h Bilan des délégations régionales ;h Rapport sur les groupes de travail

« Passionnés de demain » et « Savoir faire et Technologie » ;

h Élection des administrateurs dans les différents collèges ;

h Pouvoirs à donner en vue des formalités ;

h Questions diverses.Le président met ensuite successivement aux voix les résolutions suivantes, figurant à l’ordre du jour.

Rapport moral du présidentClaude Delagneau donne lecture du rap-port moral de l’exercice écoulé. Il commu-nique à l’Assemblée les derniers effectifs de la Fédération :h En janvier 2009, la FFVE comptait 1029

Clubs ou Musées comme membres.Au cours de l’exercice 2009 :h 60 nouvelles adhésions ont été

enregistrées ;h 3 Clubs qui avaient quitté

la Fédération se sont réinscrits ;h 16 Associations ou clubs ont été radiés.Le solde positif est donc de 47 nouveaux membres, ce qui porte l’effectif au 1er jan-vier 2010 à 1 076 clubs.Le Président fait ensuite le point sur les affaires en cours et sur les perspectives d’avenir de la fédération. Il informe l’as-semblée que Michèle Hivert, secrétaire salariée qui dirige le bureau de Rennes, a fait valoir ses droits à la retraite pour dé-cembre 2010. Pour faire suite à ce départ, le Conseil d’administration de la FFVE a décidé de transférer ses bureaux adminis-tratifs de Rennes en région parisienne.Après en avoir délibéré lors de sa réu-nion du 19 décembre, le conseil a voté l’acquisition de bureaux d’une superficie

de 95 m2, situés à Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine).Ces locaux conviennent parfaitement aux besoins de la Fédération, ils sont vendus 450 000 €, avec trois places de parking. La FFVE dispose d’une réserve de trésorerie suffisante pour effectuer l’acquisition au comptant, et ce, en conservant une tréso-rerie positive. Le conseil d’administration a donné mandat au bureau à l’effet d’effec-tuer toutes les formalités nécessaires à la réalisation de ce projet.Claude Delagneau demande à l’assem-blée d’approuver son rapport et par conséquent d’entériner la décision du conseil d’administration pour son nouveau siège administratif.

Première résolutionL’assemblée générale, après avoir entendu le rapport moral du président sur l’activité de l’association au cours de l’exercice clos le 31 octobre 2009 ainsi que les projets et les perspectives d’avenir, décide d’ap-prouver les termes de ce rapport.Cette résolution, mise aux voix, est adop-tée à l’unanimité.

Rapport financierCéline Poussard, Vice-Présidente aux Affaires Eco-nomiques et Fi-nancières, tréso-rière de la FFVE donne lecture du rapport financier,

rapport arrêté par le conseil d’administra-tion du 19 décembre 2009 sur l’activité et la situation de l’Association au cours de l’exercice clos au 31 octobre 2009.Il est également fait lecture du rapport du commissaire aux comptes qui approuve les comptes et le bilan tels qu’ils lui ont été présentés, approuve également toutes les opérations traduites dans ces comptes ou résumées dans ces rapports.

Deuxième résolutionL’assemblée générale, en conséquence, donne aux membres du conseil d’admi-nistration, au Trésorier, au commissaire aux comptes, quitus entier et sans réserve de l’exécution de leur mission pour ledit exercice. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité.

Troisième résolutionL’assemblée générale décide d’affecter le résultat net de l’exercice au 31 octobre 2009, soit un excédent de 212 780,18 €, au compte « report à nouveau » qui, de 410 156,50 € sera ainsi porté à 622 936,78 €.Cette résolution, mise aux voix, est adop-tée à l’unanimité.

Barèmes des cotisations 2011Sur proposition du trésorier, l’assemblée générale adopte à l’unanimité le relève-ment des cotisations pour 2011. Le nou-veau barème sera annexé aux présentes.

Statistiques administrativesJean-Claude Ac-cio , Vice-Prési-dent, présente le bilan administra-tif de la Fédéra-tion. Il remercie Louis Lamiré pour tout le travail de documentation et le conseil juridique qu’il apporte aux collectionneurs. Il commente les tableaux de statistiques des véhicules immatriculés en carte grise collection sur les 14 dernières années et confirme la diminution du nombre de demande d’attestations depuis la mise en place du SIV.

Rapport sur la législationL o u i s L a m i r é , conseiller du Pré-sident fait le bilan de l’évolution de la législation suite à l’adoption du SIV le 15 octobre 2009 :

h Contrôle technique tous les 5 ans avec une mise en place du rattrapage sur 4 ans (> 2013) ;

h Plus de restriction de circulation en CGC ;h Immatriculation avec un CT de moins

de 6 mois favorable ;h Plus de CG pour véhicule non roulant.Il reste un gros souci pour l’immatriculation des poids lourds, la FFVE travaille sur le dossier.En ce qui concerne les lois VGE, VEI, VTI, les véhicules de collection en sont exclus.

V I E D E l A F É D É R A T I O N

N°11 - PRINTEMPS 2010 7

HH

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CommunicationLaurent Hériou, délégué général, dresse le bi lan 2009 des activités du groupe. I l rappelle que l a c o m m u n i -cat ion est une

étape obligée qui permet de mieux faire connaître notre passion et notamment aider à défendre les intérêts des proprié-taires de véhicules anciens, à protéger le patrimoine industriel roulant et à entre-tenir et développer un lien social entre collectionneurs.Pour ce faire, la FFVE communique en utilisant quatre moyens-clés :h Une présence physique sur le terrain

et les Salons en rappelant la mise en place de nouveaux caliquots, le ballon FFVE, les contacts presse, le train pièces jaunes à Rétromobile, les nombreux dépliants distribués rappelant nos missions (droit de circu-ler et défense du patrimoine dans un respect de l’Authenticité)…

h Le magazine l’Authentique (diffusé à 10 000 exemplaires) ;

h Les flashs info (diffusés à 1 000 adresses mails qui les redistribuent ensuite dans les clubs) ;

h Le site internet de la FFVE avec une fréquentation moyenne de 10 000 visites par mois.

Compte rendu collège motosDidier Rousier , administrateur, présente son rap-port. Il rappelle la participation active des admi-nistrateurs du col-lège motos à plu-sieurs manifestations comme les Coupes Moto Légende où ils constituaient le jury. Le principal dossier que la commission moto va devoir gérer concerne l’immatri-culation des cyclomoteurs, reportée en 2011. Il évoque ensuite la nouvelle obliga-tion de déclaration des 2 roues de course non immatriculés.Le Président remercie Didier Rousier pour le travail fourni. Il demande à l’assemblée générale d’approuver son rapport

Compte rendu du collège Musées

Valy Giron, Vice-P r é s i d e n t e n charge des Mu-sées dresse le bi lan 2009 des travaux de ce col-lège. 2009 a été riche

en événements avec :h La création d’un guide des musées

pour mettre en avant leurs actions ;h La présence d’un stand musées sur

le Salon Rétromobile ;h De nombreux musées ont réalisé

des actions spécifiques tout au long de l’année ;

Pour 2010, de nombreux musées ont prévu des actions :h 50 ans du musée de Rochetaillée à Lyon ;h Fête du Car à Vanosc ;h Concours d’élégance à Talmont-Saint-

Hilaire (Vendée)…Le Président remercie Valy Giron et de-mande à l’Assemblée d’approuver son rapport.

Les véhicules Utilitaires, militaires et agricolesOlivier Weyl, ad-ministrateur, pré-sente le rapport de ce groupe de travail et insiste sur les difficultés que rencontrent les col lect ion-

neurs d’utilitaire pour l’immatriculation, la transmission de leurs véhicules avec le risque qu’ils partent à l’étranger.

Alain Quemener, administ rateur intervient ensuite sur le dossier des véhicules mi l i -taires pour rappe-ler qu’un contrôle technique sur des

véhicules en bon état en respectant les ca-ractéristiques de l’époque ne devrait pas poser de problèmes.Le Président remercie Olivier Weyl et Alain Quemener de leurs interventions et de-mande à l’Assemblée d’approuver leurs rapports.

Les ManifestationsM i c h e l C l i n , V ice-Prés ident en charge des manifestations, commente alors tous les docu-ments présentés en annexe sur les manifestations 2009.

Agréments manifestations FFVE en 2009Les résultats restent stables par rapport à l’année passée. Comme l’an passé, les rétrospectives sur circuits ne sont plus du ressort de la FFVE. Bien que le texte de loi ait changé cette été (abrogation du décret du 16 mai 2006 par le texte 2007-1133 du 24/07/2007), il n’y a pas de changement

V I E D E l A F É D É R A T I O N

8

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Le Bureau de la Fédération : de g. à droite, Patrick Le Parc, Michel Clin, Céline Poussard, Claude Delagneau, Laurent Hériou et Jean-Claude Accio.

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dans les faits quand à l’organisation des sorties, randonnées…Le Président remercie Michel Clin pour ces informations, et demande à l’assemblée générale d’approuver son rapport.

Compte rendu du collège professionnels

Jean-Pierre Ose-nat représentant le collège profes-sionnels évoque 2009 comme une année de transi-tion. Les grandes ventes aux en-

chères ont d’un côté marqué les esprits alors que nous n’avons pas par ailleurs vécu le syndrome des années 90, malgré la crise. Interrogés, les professionnels parlent d’une année en dents de scie.Le Président remercie Jean-Pierre Osenat pour son intervention et demande à l’as-semblée d’approuver son rapport.

Les Délégués régionauxPascal Rousselle, administrateur, présente le bilan des activités des délégués régio-naux pour l’an-née 2009. Il rappelle que les délégués régionaux qui couvrent le terri-toire national ambitionnent :h De dynamiser la communication entre

les dirigeants de la fédération et le terrain, c’est-à-dire tous les passionnés de locomotion ancienne, clubs, mu-sées, professionnels et bien entendu les futurs passionnés ;

h D’aider à faire mieux connaître la fédération auprès de ceux qui n’ont pas encore franchi le pas et de les convaincre de la nécessité de l’action de la fédération et de son efficacité ;

h De couvrir à terme la totalité du terri-toire national.

Il précise qu’il ne s’agit pas d’un fonctionne-ment en sens unique et les informations doi-vent circuler en double sens. Les participants sont invités à se rapprocher de leur délégué régional en cas de problème ou de question particulière. Il présente une carte de couver-ture actuelle du territoire national.

Les délégués régionaux vont continuer à occuper le terrain en organisant des réunions d’information, des forums de dis-cussion lors des manifestations. Ils seront également présents dans les salons et les bourses locales.Les délégués apparaissent comme des courroies de transmission aidant à faire mieux connaître la FFVE, à en augmenter le nombre d’adhérents et ainsi à la rendre plus forte.Le Président remercie Pascal Rousselle pour son intervention et demande à l’as-semblée d’approuver son rapport.

Les Groupes de travailh Groupe de travail

« Passionnés de demain ».Gilles Gaucher, administrateur, anime ce groupe d e t r a v a i l q u i s’intéresse plus particulièrement aux jeunes pas-sionnés qui sont les collectionneurs de demain.L’action du groupe de travail a porté sur des rencontres avec les jeunes passionnés sur les salons pour essayer de comprendre comment on peut les amener vers notre mouvement et surtout les impliquer dans la vie de nos associations. Des actions de communication sont à l’étude pour 2010 afin de faire connaître aux jeunes notre mouvement et les possibilités de forma-tion / emploi qui existent.h Groupe de travail

« Savoir-Faire et Technologies »B e r n a r d Va i -reaux, adminis-trateur, anime ce groupe de travail dont l’objectif est d’étudier com-ment trouver le moyen d’éviter la

disparition de certains métiers et le savoir-faire indispensables pour la restauration et l’entretien des véhicules anciens.Bernard Vaireaux fait un bilan très mi-tigé de son questionnaire de recensement des compétences et propose de relancer l’opération en 2010 sous une forme sim-plifiée en insistant sur le fait que cette transmission des savoir-faire est indispen-

sable pour permettre à nos véhicules de continuer à rouler.Le Président remercie Gilles Gaucher et Bernard Vaireaux de leurs interventions et demande à l’assemblée d’approuver leurs rapports.

Résultats des électionsLe Président fait ensuite procéder à l’élec-tion des membres du conseil d’adminis-tration. Le scrutin terminé, le président proclame le résultat des élections par collège :

h Collège des clubs de marquesVotants : 300 • Nuls : 7 • Exprimés : 293

6 candidats pour 5 sièges à pourvoir :• Michel Revoy (263 voix, élu)• Michel Piat (245 voix, élu)• Céline Poussard (236 voix, élue)• Jean-Michel Charpentier (227 voix, élu)• Charles de Lorgeril (197 voix, élu)• Jean Lamprière (177 voix)h Collège des clubs multimarques

Votants : 407 • Nuls : 7 • Exprimés : 4006 candidats pour 5 postes à pourvoir :• Pascal Rousselle (371 voix, élu)• Robert Louis Brezout-Fernandez

(367 voix, élu)• Alain Quemener (366 voix, élu)• Pierre de Saint-Viance (296 voix, élu)• François Lubert (221 voix, élu)• Michel Romanet-Perroux (194 voix)h Collège des clubs motos

Votants : 789 • Nuls : 21 • Exprimés : 7683 candidats pour 2 sièges à pourvoir :• Gilles Destailleur (630 voix, élu)• Roch Quatrefages (545 voix, élu)• Christian Lakomski (194 voix, élu)h Collège des clubs musées

Votants : 794 • Nuls : 2 • Exprimés : 7922 candidats pour 2 sièges à pourvoir :• Emmanuel Bacquet (764 voix, élu)• Valy Giron (755 voix, élu)h Collège des professionnels

Votants : 28 • Nuls : 0 • Exprimés : 282 candidats pour 2 sièges à pourvoir :• Max Alunni (28 voix, élu)• Denis Le Priol (26 voix, élu)

Le Président félicite les nouveaux admi-nistrateurs, puis il laisse la parole à l’As-semblée. Plus personne ne demandant la parole, et l’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 13 heures. $

V I E D E l A F É D É R A T I O N

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crite est à effectuer par le propriétaire du véhicule concerné et ne précise pas qu'il doit s'agir obligatoirement du titu-laire du certificat d'immatriculation. Ce dernier peut d'ailleurs avoir été égaré, si ce n'est perdu. Le propriétaire pourra alors joindre une déclaration de perte. h Mais il existe parfois quelques rares exceptions. C'est l’exemple d’un véhicule oublié au fond d'un garage et plus en état de marche. La procédure de retrait de la cir-culation n'a pas été suivie, soit pour raison sentimentale, soit par négligence. Cela n'affecte en rien la propriété du véhi-cule qui suit son cours, conformément au code civil et non pas au code de la route puisque le véhicule n'est pas en circulation.Si ce véhicule délaissé est démuni de certifi-cat d'immatriculation, voire sans immatricu-lation visible, si son identité est inconnue au fichier national des immatriculations (FNI) qui date du début des années 1980, il ne peut être concerné par l'article R.322-6.

Rappel du code civilh Article R.2279 : en fait de meuble, pos-session vaut titre...h Article R.2262 : toutes les actions, tant réelles que personnelles, sont prescrites par trente ans... Ce dernier article s'applique aussi aux données inscrites au registre pa-piers des immatriculations comme à celles figurant au FNI en ce qui concerne le nom du titulaire de la dernière immatriculation. $

L É G I S L A T I O N

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VéHICULES NON ROULANTS

Les nouvelles procéduresh Avant toute chose, sachez qu’un véhi-cule est un bien meuble. Tout ce qui touche à sa propriété est régi par le code civil, qu’il soit ou non en circulation.h Le certificat d'immatriculation n'est qu'un titre de circulation et de police, qui implique seulement une forte présomption de propriété. En aucun cas, ce n'est un titre de propriété - même si c’est écrit sur les nouvelles cartes grises - cela est consacré par la jurisprudence.h Le titre de propriété, c'est le certificat de cession ou de vente.h C'est seulement lorsqu’un véhi-cule est « en circulation », y compris en stationnement sur les voies ou espaces ouverts à la circulation publique, que le code de la route s'applique. Le code de la route, aussi bien que le code Civil exi-gent une forme réglementaire du certificat de cession. Le véhicule doit être précisé-ment identifié, ainsi qu'ancien et nouveau propriétaire. Les changements successifs de propriétaires, doivent être authenti-fiés par autant de certificat(s) de cession. Tant qu'un véhicule n'est pas « en circu-lation », par exemple en cours de restau-ration dans un lieu privé, le fait de n'avoir pas effectué la mutation de la carte grise, qu'elle existe ou pas , ne constitue pas une infraction au regard du code de la route. Il en est de même, si le contrôle technique périodique n’est pas à jour.h Le classement des véhicules « non roulants » a été abrogé par l’article R.322-6 (Décret n°2009-136 du 09/02/2009).

Les nouvelles procédures

1. Si le propriétaire d'un véhicule déjà im-matriculé ne désire pas le maintenir en

circulation, il doit adresser au Préfet du dé-partement de son choix le certificat d'imma-triculation accompagné d'une déclaration l'informant de son retrait de la circulation. Si cette déclaration fait suite à une cession du véhicule, elle doit être adressée par le nou-vel acquéreur au Préfet du Département de son choix dans un délai d'un mois à compter

de la date de la cession portée sur le certi-ficat d'immatriculation du véhicule. Le pro-priétaire n'est plus autorisé à circuler avec ce véhicule sur les voies ouvertes à la circulation publique et la validité du certificat d'immatri-culation du véhicule est alors suspendue par le ministre de l'Intérieur.

2. Lorsque le propriétaire du véhicule sou-haite le remettre en circulation, il en fait

la déclaration au préfet du département de son choix, la suspension de l'autorisation de circuler est alors levée et un nouveau certificat d'immatriculation est délivré au propriétaire du véhicule. Dans l'attente de ce nouveau certificat d'immatriculation, le propriétaire peut circuler pendant un mois sous couvert d'un certificat provisoire d'immatriculation.

3. Le ministre chargé des Transports dé-termine, par arrêté pris après avis du

ministre de l'Intérieur, les conditions d'ap-plication du présent article.

4. Le déclarant recevra un récépissé va-lant « certificat de propriété », qui rem-

placera la carte grise non roulant, avec une validité non limitée dans le temps.

5. Le fait pour tout propriétaire, de ne pas effectuer la déclaration ou de ne

pas observer les délais prévus au présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.N.B. Le défaut de déclaration de retrait et de renvoi du certificat d'immatriculation est une infraction instantanée : l'action publique est prescrite si les faits remontent à plus d'un an avant le premier acte de poursuite (C.A. Poitiers du 26 Novembre 1990).

h L'article R.322-6 vise en principe les véhicules d'usage « non roulants » arrivés en fin de vie et, en principe, munis d'un certificat d'immatriculation. Une même procédure particulière existe à l'intention des professionnels de la déconstruction automobile. On constate que la procédure dé-

Deux exemples concrets$ L’épave est très ancienne sans papier ni immatriculation : rien à faire et donc pas de récépissé ni de CG non roulant.$ L’épave possède ses papiers et son immatriculation : retrait de la circulation (par exemple le temps de la restauration), récépissé de l’admi-nistration et donc titre « équivalent » à la CG non roulant.

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LE TRANSPORT DE PERSONNES A TITRE ONéREUX

Des précautions indispensables !Une récente mésaventure survenue à deux « tractionistes », nous amène à nous pencher sur le problème des propriétaires utilisant une voiture ancienne pour effectuer des opérations de « transport de personnes à titre onéreux ». Il nous apparaît aussi urgent qu’important de faire le point sur cette réalité qui tend à se développer.

L a voiture ancienne est à la mode et c’est tant mieux. Son utilisation de plus en

plus fréquente à des fins événementielles ne peut que nous réjouir. C’est bien la preuve, si besoin était, que nos chères automobiles ont parfaitement leur place et leur rôle à jouer dans la vie contem-poraine. Sollicités, soit par « un ami d’un ami » qui marie son fils ou sa fille, soit par des professionnels de la communi-cation ou du cinéma, les propriétaires de tels véhicules sont de plus en plus nombreux à répondre favorablement aux sollicitations. Il faut dire que les argu-ments ne manquent pas : bon prétexte pour sortir l’auto, satisfaction à « faire plaisir, perspective d’un moment a priori sympathique, découverte d’un univers souvent inconnu (cinéma, publicité…) et moyen d’adoucir, plutôt agréablement, le coût de l’entretien. Ce dernier argument, parfaitement compréhensible, n’est sans doute pas le moindre : parking, répara-tions et assurance coûtent toujours trop chers !

$ Des règles strictesSi, comme nos amis tractionistes, vous ne voulez pas risquer l’intervention - aussi courtoise fut-elle - de policiers spécialisés (les Boers*) avec menace de saisie du véhicules et autres désagréables suites judiciaires, des règles bien précises sont à respecter tant pour le véhicule que pour le conducteur. Ce dernier doit être en état de conduire et ne pas faire l’objet d’une suspension de permis. Evident, mais toujours bon à rappeler. Du même ordre, le véhicule doit être en parfait état de circulation et avoir satisfait aux obligations de contrôles techniques. Voilà pour les généralités.

Plus précisément, dans le cadre du su-jet qui nous intéresse, le contrat d’as-surance doit comporter une garantie « personnes transportées ». Celle-ci doit être contractée soit directement par le propriétaire, soit par l’entremise de la société qui sollicite (pour environ 20 € chez Classic Rent). Cette prestation peut être soit gratuite, soit défrayée, soit rémunérée. Ne pas oublier que toute émission de facture doit préalablement faire l’objet d’une inscription auprès des services de l’URSSAF et que tout revenu doit être déclaré auprès de l’administra-tion fiscale. Attention, si le propriétaire n’est pas le conducteur, à ne pas tomber sous le coup de « travail dissimulé par dissimulation d’emploi salarié » évoqué par le Code du Travail. Si le véhicule et son chauffeur sont com-mandités par une société d’événemen-tiel, un contrat ou un ordre de mission, détaillant clairement la mission et indi-quant toutes les informations légales du commanditaire, sera exigé ; il devra

systématiquement être présenté en cas de contrôle, notamment par les Boers précédemment cités.

$ les véhicules en c.g.c. exclus !Les véhicules en carte grise de collection, bien que pouvant bénéficier d’une assu-rance « personnes transportées », ne peu-vent être utilisés à des fins commerciales. Rappel de la législation ; « l’utilisation des véhicules de collection se fait exclusive-ment à usage personnel, sans restriction géographique de circulation et en aucun cas à titre professionnel ». Toute opération à titre onéreux est donc strictement inter-dite. Qu’on se le dise… $*Formant le groupe « taxi, transport de per-sonnes » de la Préfecture de Police, plus connus sous les noms de « Boers », ils sont chargés de contrôler les taxis et autres véhicules relevant des règlementations du transport public rou-tier de personnes et de la répression des taxis clandestins. Ces spécialistes opèrent comme un service d’investigation traditionnel, enchaînant filatures et opérations « coup de poing ».

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cette magnifique torpédo-sport sizaire Frères type 4 ri (ndlr : pour 4 roues indépendantes) de 1925, après avoir été « hors circulation » pendant sa restauration, af fichera bientôt son immatriculation en carte grise « collection ». elle ne pourra donc pas être utilisé pour le transport de personnes à titre onéreux.

PHOT

O DR

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Précoce ou pas, le printemps, c’est toujours la fête, cette année encore, elle fut belle. Pourtant, la crise économique

est bien là et certains visiteurs ou exposants, engourdis par l’ha-bitude et sourds à la communication, ont, paraît-il, manqué le rendez-vous. Dommage pour eux, car nul amateur n’a légitime-ment eu à regretter le déplacement, même si l’on a connu de plus fastueuses éditions. L’essentiel, c’est que la magie ne soit pas morte ; on peut d’ailleurs faire confiance à la nouvelle direc-tion pour nous sortir encore quelques beaux tours du chapeau. Sitôt franchi les tourniquets d’entrée, c’est Mazda qui offrait une touche de nouveauté et donnait le ton avec ses youngtimers et autres collectors, car la marque nippone est entrée dans sa 90e année d’existence. Derrière, on retrouvait le schéma habituel (trop ?) avec Peugeot, Citroën et Bonhams en enfilade. Cette fois, ça y est, cette fois les repères étaient retrouvés, nous pou-vions partir rassérénés à la découverte des autres stands et à la rencontre des amis, car, sur ce plan, hormis Deauville ou La Baule, les week-ends de la Pentecôte ou du 14 juillet, Rétromo-bile est imbattable. Vrai plaisir que la chaleur de cette grande famille de la passion automobile où, pour quelques heures ou pour dix jours, les connaissances de l’un peuvent devenir les amis de l’autre pour parler essentiellement… d’automobiles et

dérivés ! Et il y avait à dire, à commencer par les exceptionnels stands des grands marchands présents comme Lukas Huni, Gregor Fiskens, Hall and Hall, le remarquable espace Mer-cedes, les prolixes et réconfortantes présences Citroën et Peu-geot, la venue du fabricant ZF qui, pour la première fois dans un salon d’anciennes, sort de sa boîte, ou, sur le stand Hotchkiss, un subtil joyau de l’élégance française (voir photo). Il ne fallait pas oublier les thèmes de l’année, à savoir la locomotion ur-baine et les voitures-travelling. À l’extérieur, un char attirait le badaud en faisant cracher sa mécanique comme un sport- proto, cependant qu’en sous-sol se jouait la mélodie de la Bourse d’échanges déclenchant un concert de protestations chez les marchands de pièces professionnels peu enrichis cette année, à les en croire. Heureusement, pour se consoler, ils pouvaient admirer non loin de leurs étals, les œuvres, géné-ralement de grande qualité, d’artistes automobiles venus de toute l’Europe. Malgré les promesses d’allées, avec force cartes de visite, numéros de téléphone, adresses Internet, rendez-vous de rallyes, rares sont les « grands » amis que l’on rencontrera de sitôt. Mais tout cela n’est pas si grave : on se reverra l’année prochaine… à Rétromobile bien sûr ! $

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RétRomobile 2010

L’incontournable rendez-vousFigurez-vous qu’il y a des années où le printemps, avec ses éclosions d’achats, de restaurations, de rallyes et surtout de rêves, arrive plus tôt qu’à l’accoutumée. Si, si…La preuve : Rétromobile tenait salon du 22 au 31 janvier ! D’après les météorologues-collection-neurs, le phénomène est suffisamment rare pour être souligné. Pas plus d’une fois par siècle, promet-on… Par Pascal Chauvin-Lamour, photos PCHL et D.Viginier

A Rétromobile, les amateurs de tout type d’automobile peuvent trouver leur bonheur, ce qui donne quelquefois de bien improbables rencontres (Ferrari 512, Bentley cabbriolet)…

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É V É N E M E N T S

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On connaissait déjà « Neness, le Monstre du Loch Ness » ; voici la version italienne de la légende écossaise, « La Bugatti du Lac » immergée depuis 1937 et dont on vous épargnera les détails de l’histoire rebattue. Elle fut adjugée 230 000 € par Bonhams et elle les valait bien. C’est de l’Art et du Patrimoine. Compliments à l’esthète américain.

L’ultime modèle, et aux dires de beaucoup, la plus belle des productions de Daninos : une sublime Facel II sur l’élégant stand du Club Facel Vega. Le dernier coupé de prestige français ? A gauche, le V8 Chrysler qui l’anime.

Surbaissée, racée et véloce, cette Amilcar A6GS trônait sur le stand de la marque épo-nyme, cependant que l’on distingue, à droite sur le stand Motul, devant la FFVE, la fameuse « baleine » de Paul Arzens.

Sur le stand Hotchkiss, considérez la distinction bourgeoise, à la française, de cet élégantissime coupé Mégève de 1939. Sans doute, notre coup de cœur du salon…

« Bonjour, contrôle des billets » : vedette de l’exposition consacrée à la mobilité urbaine, cet autobus Brillet-Schneider de 1907 emmenait une trentaine de passagers à la vitesse de 20 km/h...

Très belle présence de Mazda France qui

marquait ainsi les 90 ans de la marque ; parmi les modèles exposés, ce coupé Cosmo Sport série

2 de 1970, mû par une mécanique Wankel birotor

de 128 ch le propulsant jusqu’à 193 km/h.

A l’extérieur, un char américain Sherman effectuait une cinquantaine de mètres en marche

avant comme en marche arrière, faisant donner de la voix à ses 5 moteurs 6 cylindres Chrysler

(environ 200 litres à l’heure).

Cette Corvette compétition en a fait rêver plus d’un…

A Rétromobile, Mercedes fait toujours très bien les choses ; cette année Olivier Amelineau

et son équipe avait profité du lancement de la nouvelle

SLS pour présenter son inspi-ratrice directe, l’inoubliable

300 SL. La légende des portes « papillon » continue…

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P oint n’est besoin de pratiquer avec déma-gogie l’auto… satisfaction : c’est un fait

avéré, le stand de la FFVE fut sans conteste et sans discontinuer, l’un des endroits les plus courus du salon. Cela se vérifie et s’am-plifie même d’année en année. Durant ces dix jours 2010, l’espace FFVE n’a jamais dé-sempli et c’est tant mieux. Cela témoigne de la place prépondérante de cette fédération forte aujourd’hui de 160 000 membres dans le monde du véhicule ancien au sens large, des deux roues aux poids lourds, en passant par les tracteurs et bien sûr l’automobile depuis son origine. Cela démontre aussi la proximité avec les adhérents, particuliers ou clubs amateurs ou professionnels, français ou étrangers. Cela met enfin en exergue

le dynamisme de son bureau et de ses ad-ministrateurs, constamment « sur le pont », sans compter leur temps, pour répondre au feu de questions des visiteurs. Quelle équipe ! Parmi ses milliers de visiteurs, la FFVE peut s’enorgueillir de visites, officielles ou privées, mais toujours amicales de grands noms de l’Automobile et du Transport ; citons, M. Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux Transports (le plus ancien membre en place du gouvernement avec Madame Alliot-Marie, Garde des Sceaux - depuis plus de huit ans -), Jean-Pierre Beltoise, Bernard Darniche, Jean Guichet Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larousse, Henri Pescarolo, Jean Ragnotti, José Rosinski, Jean Vinatier… et bien d’autres encore. $

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RetRomobile (suite)

Sur le stand de la FFVE, Monsieur le Ministre a tenu à signer le Livre d’Or, sous l’œil du Président , du Directeur Général.

L’ancien pilote de F1, Philippe Streif f, aujourd’hui Chargé de Mission à la Délégation Interministérielle auprès des Personnes Handicapées et Laurent Hériou, Directeur Général de la FFVE.

Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux Trans-ports, pendant sa visite du salon en compagnie de son ami Claude Delagneau et de François Melcion, Directeur de Rétromobile.

Bugattiste émérite, André Dufilho était

manifestement heureux de

se retrouver sur le stand

de la FFVE...

Avant sa visite à la FFVE,

Jean-Pierre Jabouille

admire les beaux modèles présentés chez

Lukas Hüni.

Gaston Franco, député européen et Bernard Darniche, le rallyman bien connu, nouveaux lecteurs de L’Authentique.

Après l’avoir accueillie à l’Espace FFVE, le président est allé rendre visite à Pascaline Mascitti, directeur Commercial et Communication de la société Autosur.

Comme dans le roman de Dumas, les trois mousque-taires du jour sont quatre sur la photo en incluant

le président . De gauche à droite : André Lecoq, Hugues Auffray et Christian Prouteau,

père du GIGN et préfet hors cadre.

Un magnifique échantillonnage des productions Rosengart était à l’honneur sur l’Espace FFVE.

Recevoir, cela se prépare : à la FFVE, les administrateurs savent tout faire, même préparer les plateaux pour le champagne et les toasts !

La F.F.V.E : lieu de rencontres

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Je connais Claude Delagneau depuis un certain temps. C’est à l’occasion d’un rallye

en Syrie, qu’il a formidablement organisé, que s’est confirmée, entre nous, une solide amitié. Ainsi, lui qui ne s’intéressait plus par-ticulièrement qu’aux voitures « modernes », celles des années 1930, lui ai-je proposé d’al-ler à la rencontre d’un autre monde, celui des « vraies », celui des très anciennes.L’équipage était ainsi constitué. Nous pouvions donc partir au mois de novembre dernier pour cette belle aventure, au vo-lant d’un tricycle Aché de 1900.

$ ToussoTemenTs, péTarades eT vapeurs…

Le rendez-vous est fixé à Dieppe le vendre-di soir où nous prenons possession d’un fourgon en location afin d’y loger la Aché, celle-ci ayant été acheminée du Sud-Ouest

sur plateau. Nous passons une soirée très chaleureuse et très conviviale chez mon ami Didier. La nuit est très courte, puisque l’embarquement sur le ferry est prévu à 5 heures du matin. Après une traversée très calme, nous arrivons à New-Haven. Nous récupérons le fourgon et prenons la route pour Londres. Nous arrivons à l’hôtel en fin de matinée. Nous nous rendons ensuite au RAC (Royal Automobiles Club) où nous déjeunons dans les salons luxueux de ce Club très fermé. Le rendez-vous suivant est fixé à Princess Street où les voitures parti-cipantes sont exposées au public. Nous y retrouvons nos amis anglais, belges, néerlandais et français. La soirée est très agréable, une nouvelle fois, les heures de sommeil sont limitées, car nous devons être à 6 heures à Hyde Park. Notre départ est fixé à 7 h 08. Nous bénéficions alors de toute la magie de ces voitures, certaines

toussent, d’autres pétaradant, fument ou tressautent dans la nuit noire. Les voitures à vapeur nous doublent sans bruit alors que nous sommes en train de pousser notre auto jusqu’au point de départ. Nous démarrons à l’heure précise et nous subis-sons de suite le trafic londonien, trafic déjà important malgré l’heure. Nous arrivons en vue de Big Ben, nous traversons le pont, nous « slalomons » entre les voitures du rallye, au milieu des voitures modernes, évitons les bus, quand brusquement nous sommes heurtés par un participant anglais maladroit ou distrait. Le choc est rude, notre voiture se soulève, heureusement Claude Delagneau et son quintal font contre-poids et nous évitent d’être renver-sés. Conséquence fâcheuse de cet accro-chage, notre manivelle est complètement tordue, nous n’avons plus de démarreur ! Grâce à Guy notre mécanicien qui nous as-

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LE LONDRES-BRIGHTON

Une bien belle aventureJe suis depuis bien longtemps amateur de voitures anciennes en général, des ancêtres en particulier. Cette passion m’a amené à participer à plusieurs reprises au Londres-Brighton, la plus vieille course du monde pour les voitures construites avant 1904. Cette année, ma Aché et moi-même avons embarqué un nouveau passager… Par Serge Rinero

Fier de sa aché et de sa performance, l’équipage

affiche haut les couleurs et savoure l’arrivée.

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siste, très efficace en toutes circonstances, nous pouvons reprendre la route. La voi-ture fonctionne alors très bien, hélas 10 km plus loin : la pluie apparaît, une vraie pluie, qui nous rappelle, si besoin était que nous sommes bien à Londres. Nous stoppons pour enfiler des tenues protectrices.

$ HumidiTé briTanniqueAprès être repartis, nous connaissons au bout de quelques kilomètres notre pre-mière panne, celle-ci est due à l’humidité et aux projections d’eau sur l’allumage. Après traitement, nous repartons très ra-pidement, lorsque je dis rapidement, il ne s’agit pas bien sûr de notre vitesse ! L’entraînement par courroie sous des trombes d’eau provoque une deuxième panne trois kilomètres plus loin. En quelques minutes le problème de carbu-rateur est réglé. A ce moment là, notre moyenne n’est pas très élevée, car il faut savoir que même lorsque tout va bien, notre vitesse oscille entre 30 et 35 km/heure. Ainsi, avec nos pannes nous avons parcouru tout juste 30 km… en 3 heures ! Très vite, bien trop vite, une troisième panne nous oblige à nous arrêter à nou-veau. La pluie redouble de violence, les rafales de vent sont terribles, nous com-mençons à nous sentir très humides. Après réflexion, nous décidons de char-ger la Aché dans le fourgon, non pas pour

poursuivre ainsi la route, mais pour pou-voir effectuer la réparation à l’abri. Nous en profitons pour nous restaurer et boire quelques breuvages bien réconfortants. Après un démontage complet du car-burateur et de l’allumage nous pouvons reprendre la route pour arriver à Brigh-ton à 13 heures. C’est le grand bonheur, puisque malgré nos pannes et difficultés, nous arrivons dans les temps impartis. En prime, la pluie cesse et fait place au soleil. A cette arrivée à Madeira Drive, en bord de mer, un public important nous encou-rage, beaucoup de spectateurs viennent nous féliciter. Avec Claude, nous sommes trempés, mais tellement heureux d’être arrivés. Cent-quatre-vingt équipages n’auront pas notre chance puisqu’ils ne rejoindront jamais Brighton. Pour notre part, nous avons couvert les 80 km de l’épreuve en... 6 heures !

$ FrencH aTTiTude…Après tant de péripéties sur les routes de la perfide Albion, nous décidons de renouer avec la tradition française, plus connue ici comme étant la « french at-titude ». Chez moi dans le midi, c’est le jambon et le foie gras. Pour Claude dont la maman était native d’Epernay, c’est bien entendu, le champagne. Ainsi bien organisés, nous sortons du fourgon une table, des chaises et bien sûr le jambon,

le foie gras et le champagne. Claude et moi mettons donc en commun nos traditions respectives. Notre ami Jean-Jacques Clerico et sa famille, René Ver-biest et son épouse, participants belges du rallye, nous rejoignent afin de fêter comme il se doit cette belle aventure. Il faut bien dire qu’en nous voyant, les Anglais paraissent très étonnés. Etonnés certainement, nous les soupçonnons même d’être quelque peu envieux. Cer-tains ne comprennent pas, d’autres pas-sent devant nous faisant mine de ne pas nous voir : « shocking » !Le soleil se couche lentement sur la mer, nous sommes vraiment conscients de vivre des moments privilégiés. Et puis, nous sommes fiers de notre Aché, de son unique cylindre, de ses trois roues, de sa courroie d’entraînement…. Bref, très fiers de cette belle et très bonne machine. Après avoir rechargé la voiture dans le fourgon, nous nous rendons à notre hô-tel afin de nous préparer pour la soirée organisée par le Vétéran Classic Car de Grande-Bretagne. Le smoking remplace avantageusement les cirés ou autres Bar-bours. Nous partageons une table avec nos amis français et anglais, la soirée est « so british ». Le lendemain après une traversée sans histoire, nous regagnons le continent. Le moment de séparation est arrivé, le cœur gros, nous nous promettons de revenir l’année prochaine. $

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impossible d’échapper à la traditionnelle photo devant big ben. puis, enfin l’arrivée, avec interview en direct svp !

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À LevaLLois-Perret (92)

Deux siècles de productions et créations locales

Grâce à Céline Poussard, en charge des Associations de la ville de Levallois-Perret (92), du 20 janvier au 21 février derniers, la FFVE était associée au succès de l’exposition « Made in Levallois ». Cet événement mettait en valeur, les productions et créations levalloisiennes, du XIXe siècle à nos jours. Par Jeff Reinetard

L a valorisation par une municipalité de son patrimoine industriel et entrepre-

neurial est assez rare pour être souli-gnée ; aussi, a-t-il paru légitime à la FFVE d’accompagner le projet pour la partie automobile. L’exposition proposait un panorama des créations innovantes, ob-jets, produits ou services, conçues ou fabriquées dans tous les domaines par des industriels de Levallois depuis le 19e siècle jusqu’à aujourd’hui. Plus de cent-trente anciennes sociétés ont été présentées aux côtés d’une cinquantaine d’autres contem-poraines et tout aussi remarquables, tous secteurs d’activité confondus, de la savon-nerie-parfumerie aux nouvelles techno-logies, en passant par la communication et… l’automobile !

$ Un passé et Une actUalité aUtomobilesComme l’a rappelé dans son discours d’inauguration M. Patrick Balkany, dépu-té-maire et ami de la FFVE, Levallois-Perret et l’automobile sont intimement liés. C’est donc très logiquement que la FFVE s’est impliquée dans l’événement, sur la demande de Françoise Legrand, Directeur des Affaires Culturelles de cette ville des Hauts-de-Seine et Commissaire de l’exposition. Notre fédération avait en charge le choix des modèles à exposer et une participation importante à la soirée d’inauguration.

Côté exposition, il fallait être éclectique et pertinent pour couvrir ces 200 ans automo-biles. Nous avons eu la chance de pouvoir exposer dans le hall d’entrée une des deux Fouillaron encore existantes, entourée de trois vitrines de miniatures garnies de col-lections évoquant le « made in Levallois » : les Citroën et prestigieuses dérivées Cha-pron de Jean-Louis et Céline Poussard,

les Jouets Citroën de la collection Patrick Pierron, (auteur du nouvel ouvrage de référence sur le sujet en coffret 4 volumes), et une vitrine Boutique Auto-Moto (B.A.M pour les habitués) évoquant les glorieuses importations et distributions automobiles locales, à savoir Porsche et Ferrari, acco-lées à jamais ici aux noms, respectivement, de Auguste Veuillet et Charles Pozzi.

$ QUalité et organisation de premier ordrePour la soirée d’inauguration, le public présent a eu droit à la présentation dynamique d’un plateau d’automobiles construites à Levallois : vingt automo-biles « levalloisiennes » sont arrivées sous des trombes d’eau, dont une Voisin Torpedo Weymann, une Clément-Bayard, une Georges Irat, une Delahaye Faget-Varnet et une Citroën Rosalie Coach Manessius. Pour faire pendant au proto-type exposé dans le hall d’entrée avec la Fouillaron, le Conservatoire Citroën avait aussi amené la dernière 2 CV sor-tie de l’usine de Levallois et une tou-jours sympathique 5 HP. Le célèbre car-rossier Chapron était évidemment très bien représenté : cinq Delahaye, une Hotchkiss 20/50 cabriolet, une Renault 4 CV Coach Autobleu (dépêchée par Renault Histoire & Collection), une Salmson 2300 S Coach et bien sûr deux exemples de ses élitistes dérivés DS, un Coach Le Paris et Cabriolet Usine qui accompagnaient une remarquable SM Berline Opéra. Enfin, Peugeot était éga-lement de la partie grâce à une 403 aux couleurs à la Compagnie des Taxis G7. Le public était ravi et aurait même souhaité que ces belles autos restent plus long-temps ! Bravo et merci à la municipalité pour sa démarche patrimoniale. $

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Voici l’une des deux Fouillaron encore existantes. mercier à cholet et constructeur à levallois-perret , gustave Fouillaron produisit une monocylindre 8 Hp, dotée d’une remarquable transmission par poulies

extensibles supprimant la boîte de vitesses.

abritées sous des tentes bienvenues eu égard à la météo d’alors, quelques participantes du cortège d’inauguration se laissent admirer comme cette salmson 2300 s, cette renault 4cV autobleu et ce taxi g7 peugeot 403.

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L’ enthousiasme est présent dès la création de la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A). A Milan, des

industriels lombards confiants rachètent l’usine italienne du constructeur français Darraq, alors en dépôt de bilan et moins d’un an plus tard, à l’automne 1910, présentent leur première réalisation, la 24 HP. Plus adaptée à la demande

italienne, parce que plus grande et plus rapide que les françaises, elle est principalement due à l’ingénieur Stella et au motoriste Bossi. La nouvelle venue présente dès l’ori-gine des caractéristiques de sportives : jusqu’à 115 km/h grâce à un quatre cylindres de 4 l, un circuit d’huile sous pression et un arbre de transmission. En 1911, ses dérivées

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CENTENAIRE ALFA ROMEO

Un siècle de passionMême si aujourd’hui, les voitures Alfa Romeo ne sont plus présentes dans les deux disciplines vedettes du sport automobile (Formule 1 et Championnat du Monde des Rallyes), le nom évoque avant tout la compétition et toujours la passion. L’ouverture aux véhicules de tourisme de grande série, les difficultés financières successives et des succès commerciaux relatifs, n’y ont rien changé : la fama demeure intacte ! Par Pascal Chauvin-Lamour, photos PCHL et E-T-A-I

A Rétromobile, les deux clubs Alfa Romeo (Alfa Romeo de France et Alfa Classic) étaient réunis sur un magnifique stand et présentaient six véhicules emblématiques, dont au premier plan, une légendaire 1750 GS (couv), une 8C contemporaine et une glorieuse Giulia Ti.

Cette TZ2 , à la ligne si élégamment suggestive, évoque bien des succès

en course, grâce notamment à son cuore sportivo, un redoutable

4 cylindres double-arbre.

Initialement destiné à la compétition, le projet Disco Volante date de 1952. Habillé par Touring, le Spider fait sensation, mais, mû par une mécanique trop brillante par rapport à son châssis, i l restera à l’état de prototype. Il disposait alors d’un remarquable coefficient de pénétration de 0,30 et d’une vitesse de pointe de 225 km/h. En arrière-plan, une Giulietta Spider en cours de restauration.

A l’époque, les P2 étaient les reines de la piste ; i l en est encore souvent ainsi lors des épreuves historiques !

L’usine du Portello à la fin des années 20.

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de moindres cylindrées et elle-même, participent à de nom-breuses courses dont la Targa Florio ; en 1913, une véritable « compétition-client » de 6 litres de cylindrées est produite : la légende est en marche. Difficultés de fonctionnement et guerre 14-18 obligent au recours à un financier, Nicola Romeo, pour maintenir l’activité et s’adapter au contexte historique. L’usine Romeo produit des locomotives, puis des compresseurs avant de revenir à l’automobile en 1920 sous le nom d’Alfa Romeo, Alfa, interprétation cette fois de la lettre grecque et non plus abréviation déjà évoquée ! Com-binazione à l’italienne… Toujours est-il que la première Alfa Romeo est née : c’est une 20-30 dénommée ES Sport, le ton est maintenu ! Ce sera ensuite le succès des séries RL, sur-nommées « petites Rolls Royce », puis RM avant que n’arri-vent les célèbres productions de Vittorio Jano, 6C 1750 et 8C auréolées tant en compétitions qu’en concours d’élégance jusqu’à la deuxième guerre mondiale et même au-delà.

$ LA DIVERSIFICATIon ET LES PLuS GRAnDS...Alfa Romeo devient une grosse entreprise qui s’est diversi-fiée dans la construction de locomotives, de moteurs d’avi-ons, de cuisinières et de fenêtres encastrables (déjà !) et emploie jusqu’à 30 000 personnes. Juqu’à la fin des années 40, les prestigieuses productions Alfa Romeo s’adressent aux élites fortunées, à partir de la fabrication à la chaîne de la 1900 elles deviennent des voitures pour classes moyennes, mais toujours à connotation sportive, déclinées en berlines, coupés, cabriolets, voire même breaks. Citons les séries Giulia, Giulietta, Alfetta pour les propulsions, puis, plus tard l’incertaine aventure Alfasud et plus récem-ment la génération des Alfa Romeo à moteurs avant, initiée par la 156. Aujourd’hui, toujours plus design, ce sont les MiTo et Giulietta II qui occupent le devant de la scène.La réputation d’Alfa Romeo tient d’abord à la qualité de ses motoristes et à la compétitivité de ses produits. Les grands noms de carrossiers et de champions qui y sont attachés lui ont permis de se forger une aura exceptionnelle dont elle bénéficie encore aujourd’hui. Touring, Bertone, Pinin Fari-na, Zagato ont habillé ces châssis de robes, bourgeoises ou sportives, toujours racées et régulièrement primées dans les concours d’élégance. Côté courses, Ascari, Varzi, Carac-ciola, Taruffi, Chiron, Nuvolari, Sommer, Fangio ou plus près de nous Vaccarella, Stommelen, de Adamich, de Cesaris, Baldi, Depailler, Patrese, Cheever, Larini et tant d’autres ont définitivement construit le mythe. Il ne faut pas oublier Enzo Ferrari et sa « Scuderia Ferrari » destinée à faire courir des Alfa Romeo - les Ferrari n’existant pas encore - ou la célèbre phrase d’Henry Ford : « Chaque fois que je croise une Alfa Romeo, je lève mon chapeau ». Nombre d’entre nous ont envie d’ajouter : « Je tends l’oreille », car l’inou-bliable bruit rauque du 4 cylindres double arbre est digne d’une ouverture de Berlioz ! Anciennes ou contemporaines, telle la 8C ou la nouvelle Giulietta, les Alfa Romeo nous font toujours rêver… pour encore au moins un siècle ! $

É V É N E M E N T

N°11 - PRINTEMPS 2010 21

Voici la première Alfa, le type 24 HP de 1910, atteignant déjà les 100 km/h.

Parmi les carros-series de grande

classe, on peut citer les 6C 2500 du début des an-

nées 50, dont cette version Super Sport

« Villa d’Este » due à Pinin Farina.

Vedette à la ville comme au cinéma, la Giulietta Sprint est une auto inoubliable.

Encore une auto légendaire, la Giulia

allégée de 1965, dite GTA, qui, préparée par

Autodelta s’est il lustrée dans tous

les championnats d’alors.

En catégorie « Sport-Prototype », dans les années 60 et 70, les Alfa Romeo, comme ici cette 33-3 type Le Mans, ont été de redoutables adversaires. La Montréal, présentée à l’Exposition universelle de 1967, utilise la même base de V8.

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À tout seigneur tout honneur, Henri Pes-carolo était cette année le parrain de

la manifestation. Présent le vendredi, il retrouva avec émotion son ancienne Matra MS5 de Formule 3 avec laquelle il rem-porta de nombreux succès en 1966, dont une victoire au Mont-Ventoux !

$ Le haLL aux merveiLLes…Commençons la visite. Comment ne pas être en admiration devant ces somp-tueuses Alfa Romeo 6C 1750 ? Sans doute l’une des plus belles créations de Jano. Les visiteurs purent admirer huit modèles aux carrosseries plus élégantes les unes que les autres, que ce soit les cabriolets deux ou quatre places Castagna, les spi-ders Touring et Zagato ou la Sport-Milan et Gangloff ! Deux modèles captivent néanmoins l’attention : la 6C 1750 ex-Campari victorieuse aux Mille Miglia 1929 et la très racée 8C Monza de Grand Prix.

A quelques mètres des Alfa, c’est l’ingé-nieur aérodynamicien Charles Deutsch qui est à l’honneur. Pour la première fois un plateau de voitures de course dont l’étude aérodynamique a été réalisée par Deutsch a pu être réuni : la Matra 640, les CD Peugeot, les CD Panhard 1962 et 1964, ou encore les barquettes DB Le Mans…Robert Choulet, l’un des fidèles lieute-nants et ami de Deutsch, révéla à tous de nombreuses anecdotes sur la conception de ces prototypes ! Plus loin, encore du jamais vu dans une exposition temporaire : un plateau unique avec plus de dix Gor-dini de course attendait les visiteurs sur la « grille de départ » dans le Palais Central ! Des Simca 5 et 8 modifiées aux « sports » 4, 6 et même 8 cylindres, sans oublier les monoplaces Type 11, 15 et 16 (ex GP de Reims 1952) ou l’une des deux type 32 8 cylindres de Formule 1 ! Terminons ces hommages en parlant de l’îlot dédié à Gabriel Voisin. Un incroyable type C1 Tor-

pédo Scaphandrier, des C14, C23, la C24 Charquatre personnelle de G. Voisin, sans oublier une « petite » C7, soit une belle palette de ces classiques françaises dans une atmosphère très « Art-Déco » ! Pour fêter les 40 ans de la SM, le club national a reproduit le stand du salon de Paris 1970 ! Les versions Groupe 1, « Mylord »,

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Les 27, 28 et 29 mars dernier, ceux qui ont pris la direction l’ancienne cité papale pour contempler plus d’un siècle de locomotions sur 50 000 m2 sont encore sous le charme. Camille Bourges et ses compères avaient à nouveau concocté un menu des plus alléchants : hommage à l’ingénieur Vittorio Jano, à l’aérodynamicien Charles Deutsch, au « sorcier » Amédée Gordini et à l’avionneur Gabriel Voisin. Et cerise sur les gâteaux d’anniversaire, la Citroën SM y honorait ses 40 ans et la Peugeot 404 son demi-siècle. Par Florent Bourges, photos P. Borhoven et D. Viginier

AVIGNON MOTOR FESTIVAL

Un Festival aux multiples hommages !

ambiance bucolique, professionnelle et sympathique, à l’image du salon.

une grille de départ de Gordini époustouflante !

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AVIGNON MOTOR FESTIVAL

Un Festival aux multiples hommages !

« Opéra », « Espace » côtoient le trône de la célèbre « Présidentielle » dépêchée spécialement par l’Elysée ! Trois versions de la GS complètent cet îlot avec notam-ment la rare « birotor ». Le Club 404 avec l’appui de l’Aventure Peugeot a présenté la gamme complète du type 404 avec même la voiture des records du monde et une version « East African Safari ».

$ …Les annexes aux trésors, Dans les halls annexes, les amis des utili-taires ont encore fait très fort : une douzaine de tracteurs Porsche, du mono au 4 cy-lindres, étaient présentés aux yeux d’un pu-blic bien étonné ! Citons aussi l’exposition de moteurs fixes, de vingt-trois types de carrosseries de Citroën U23, d’une Darracq 1912 et de camions Berliet. Du spectacle encore avec une évocation des vieux mé-tiers et un espace militaire avec démonstra-tion de divers engins « chenillés » dont un char de la seconde guerre mondiale !Du côté des motos anciennes plusieurs machines prestigieuses se sont rassem-blées : Peugeot 500 bicylindre 1923, Guzzi 250 ex-Pierre Colignon, Nougier 250 ou encore l’unique MGC 4 cylindres 600 cm3 ! Des machines prestigieuses, anciennes gagnantes du Bol d’Or, du Grand Prix de Mons, des Nations, de Lyon… mais aussi détentrices de nombreux records du monde… Il y en avait pour tous les goûts ! Pour sa deuxième année, le hall compétition a réuni à nouveau des véhi-cules de grand intérêt : Lola T70 et T298, Matra MS10 F1 et des futurs « collectors » comme ces Aston Martin DBR9 et Ferrari 550 Maranello GT1 et F 430 GT3 déjà his-toriques.

$ …Les animations en prime !

Sur les petites routes alentour, la troisième édition du Trophée Jacques Potherat a rassemblé plus de cinquante cinq voitures d’avant 1940 dont plusieurs raretés : Spag, Robur 8 cylindres, Lombard GP, Hispano Alfonso XIII… Il ne faut pas oublier non plus les deux ventes aux enchères dont l’une fut exclusivement dédiée aux motos Harley-Davidson, ainsi que les nombreuses démonstrations de dragsters, d’avions, de motos…Quant à la FFVE, fidèle à Avignon, elle disposait d’un stand très remarqué et a animé son traditionnel forum, en présen-tant l’état de ses dossiers en cours et en répondant aux nombreuses questions de l’auditoire. Terminons ce tour d’horizon

en parlant du Concours d’Etat et d’Elé-gance qui a réuni des modèles variés et de qualité : Amilcar CC, Citroen Traction cabriolet Langenthal, Jaguar XK 140, Tal-bot T15, BMW 327, Buick 1929 et même deux side-cars Indian et Harley-Davidson. Malgré la présence de magnifiques Salm-son, Delahaye et Hotchkiss, la palme fut remportée par une sublime Delage D6 Cabriolet Figoni.Cette année, les organisateurs ont enre-gistré un taux de fréquentation fortement à la hausse avec plus de 37 000 visiteurs sur trois jours ! Un succès largement mérité au regard de l’organisation et de la qualité. Assurément, Avignon Motor Festival s’ins-talle avec panache dans le club très fermé des plus beaux festivals Européens. Com-pliments aux organisateurs ! $

S U R L E T E R R A I N

N°11 - PRINTEMPS 2010 23

La simca 8 Gordini dévoile toute la subtilité des courbes de son aérodyna-misme.

une berline salmson est pré-

sentée au public lors du concours

d’élégance.

on pouvait admirer pas moins de huit exemplaires d’alfa-romeo 6C et 8C, chefs - d’œuvre de vittorio Jano.

henri pescarolo retrouve la matra ms5 avec laquelle il a participé à la saison 1966 de F3.

a l’extérieur, les démonstrations d’engins militaires ont impressionné le public.

Ce tracteur Berliet a été particulièrement remarqué.

une soixantaine de motos était exposée dont de prestigieuses concur-rentes de Grand prix.

Que les plus jeunes n’imaginent pas que porsche n’a construit que des flat-6 pour sportives, la marque a

aussi produit des tracteurs réputés.

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C ette année, la marque honorée était Salmson et le thème retenu par les

organisateurs, « Les premiers tours de roues ».Dès le franchissement du seuil d’entrée, vous plongiez dans une ambiance un peu surréaliste ; en effet, la quasi-totalité des stands créés par des clubs avait joué le jeu et redoublé d’imagination. Pas de doute, on s’était vraiment démené pour coller au

thème et tout était bon : les tours de ma-gie du Club Triumph, la Renault sortie de garage à la fin de la guerre, les week-ends à la plage avec cris de mouettes, le permis de conduire, la course automobile. À l’ar-rière d’une CX, Prestige bien sûr, il y avait même Jacques Chirac lisant son journal, confortablement installé sur la banquette arrière ! Le public, qu’il soit connaisseur ou badaud, néophyte ou éclairé, a particu-

lièrement apprécié et n’a jamais été aussi nombreux (30 000 entrées). A l’extérieur, sur l’esplanade, beaucoup de succès éga-lement pour l’exposition des caravanes de collection, des véhicules militaires et, bien sûr, la très courue bourse auto et moto. Dans ce gigantesque supermarché à ciel ouvert, les chineurs s’en sont donné à cœur joie. Il y avait de la pièce auto moto et peut-être même celle qui manquait de-puis toujours pour terminer la restauration de tel ou tel véhicule. C’est tout cela le salon de Reims : une espèce d’alchimie, de mélange de genres particulièrement réus-sie dans une vraie ambiance de fête. Bref, tous les éléments ont été remarquable-ment réunis pour séduire le collectionneur et sa famille.La Fédération Française des Véhicules d’Epoque ne pouvait manquer un tel rendez-vous ; elle tenait stand ouvert à l’écoute des nombreux collectionneurs et renseignait quant à l’avancée de ses tra-vaux. A l’année prochaine ! $

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Pour la vingt-troisième année, le Salon des Belles Champenoises avait ouvert ses portes les 13 et 14 mars dernier. La réussite fut totale, l’affluence record et l’on peut dire qu’aucun grain de sable n’est venu gripper les rouages bien lubrifiés par l’expérience, l’inventivité et la mobilisation de toute l’équipe organisatrice. Par Dominique Viginier

Salon deS BelleS ChampenoiSeS

Que la fête fut belle !

Hommage à Charles Deutsch Samedi matin à 11 heures, dans la salle des BCE, les clubs Panhard, CD et DB rendaient un vibrant hommage à Charles Deutsch, disparu en 1980. La famille du constructeur automobile était présente, mais aussi l’équipe qui a mené à la victoire aux 24 heures du Mans en 1962 la voiture. Que ce soit Etienne de Valance, le directeur de course, Robert Choulet l’aérodynamicien ou les deux pilotes Alain Bertaut et André Guilhaudin, tous ont su avec la passion qui les a animée et les anime encore nous faire revivre avec beaucoup d’émotion cette merveilleuse aventure des CD victorieuses sur plusieurs circuits français et étrangers.

Toujours très en verve, l’ancien rédacteur en chef de l’Action Automobile et Touristique Alain Bertaut raconte avec humour et malice, une anecdote survenue lors de sa victoire à l’indice énergétique avec son comparse André Guilhaudin (à sa droite sur la photo) lors des 24 Heures du Mans 1962. Jean Berger s’en esclaffe, Etienne de Valance s’en émeut .

Ah ! Ces CD Panhard, elles nous font toujours autant

rêver, tant en version civile, que compétition…

Une magni-fique Le Zèbre trônait sur le stand de la FFVE.

Quels magiciens, ces membres de l’Amicale Spitfire. Leurs numéros de téléportation leur a permis de

remporter le premier prix d’animation.

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D’ ailleurs, sur le stand de la FFVE, Alain Grare nous avait déniché une Gnome et Rhone AX2 attelée, ayant relié

Paris à Dakar en… 1939 ! Le plateau central présentait les principales participantes ayant laissé leurs empreintes telles les Yamaha DT 400 et surtout XT 500 et autres BMW. On trouvait même quelques hasardeuses téméraires, mais bien esseulées, comme la 350 Motobécane 3 cylindres ou la 125 Yam DTLC. Nous éprouvions tous un moment d’émotion avec la XT 500 de Thierry Sabine abandonnée dans le désert lors du rallye Abidjan-Nice de 1976 et retrouvée en 1986, l’année de la disparition de Thierry : la moto est conservée dans une bulle, afin d’être figée telle qu’elle a été retrouvée. D’autres moments intenses furent vécus avec les séances de dédicaces des vainqueurs successifs de grands rallyes.

$ Un salon en expansionLe reste du salon était constitué des clubs, des profes-sionnels et de la bourse aux pièces. Pour faire face à l’expansion du salon, depuis quelques années, un second

hall à l’entrée accueille principalement les clubs de motos françaises. Dans le hall principal, le centre d’intérêt était, comme toujours, la bourse couverte où chaque collection-neur aime chiner à la recherche de…, certains ne savent même plus, mais continuent à chercher ! Les profession-nels étaient aussi au rendez-vous, tout à fait complémen-taires, car les stocks s’amenuisant, ils sont de plus en plus nombreux à proposer des refabrications afin que nous puissions continuer à faire rouler nos « chères vieilles ». Nous avons également noté la présence de plusieurs par-tenaires et adhérents FFVE comme les assureurs ICC du groupe Carèneassurances et Axa Assurances, Moto d’Hier et bien sûr le groupe LVA éditeur, entre autres, de Moto Légende et de La Vie de la Moto. Les clubs présentaient leurs plus belles machines, souvent avec beaucoup d’ori-ginalité pour la présentation, tels Les Bielles de Jadis ou le Terrot Club de France. Il faut reconnaître que chaque année, la qualité des motos présentées, s’élève et que nous approchons le niveau des grands salons anglais. Ajoutons que les clubs ont parfaitement rempli leur rôle

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Salon Moto légende

Les rallyes africains à l’honneurLe salon Moto Légende est « Le » rendez-vous parisien de tous les collectionneurs motos. Il avait pour thème cette année les rallyes africains. A priori, au moment des ultimes préparatifs du dernier Paris-Dakar (en Amérique du sud !), cela pouvait sembler trop moderne. Mais, rappelez-vous, les premières machines datent de plus de trente ans et sont déjà entrées dans la légende, au même titre que certaines motos qui les ont précédées. Par Patrick Le Parc

séquence « émotion » avec la moto du regretté Therry sabine,

aujourd’hui placée sous bulle.

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en créant une zone d’échange conviviale, où le simple visiteur comme l’amateur éclairé, ont trouvé des réponses à leurs questions.

$ la 500 noUgierSur le stand de la FFVE, en plus de la Gnome et Rhone AX2 déjà citée, nous exposions la fameuse 500 Nougier quatre cylindres que Claude Scalet a sortie du musée spéciale-ment pour le salon. Alain Grare, Claude Scalet et Patrick Le parc, avec à leurs côtés Michel de Thomasson, ont assuré

la permanence du stand. Hormis les traditionnelles ques-tions pour obtenir une carte grise de collection, souvent à partir, malheureusement, d’aucun document, nous avons donné les dernières informations du SIV. Nos dossiers de préoccupations actuelles concernent l’immatriculation des cyclomoteurs, les contrôles techniques pour les deux roues et l’obligation de déclarer les deux roues à moteur non im-matriculables. Cette mesure incluant les motos de courses, nous avons pris contact avec la FFM. Nous ne manquerons pas de faire le point au prochain Salon de Vincennes et peut-être même avant… $

S U R L E T E R R A I N

N°11 - PRINTEMPS 2010 27

sur le stand de notre partenaire

axa assurance, nicolas généroso présentait entre

autre cette magnifique MV 125 cm3

de 1954.

les motos aussi connais-sent aussi le phénomène « Youg Timers » et les suzuki « r » y sont natu-rellement en bonne place.

rien qu’à regarder

cette Terrot , on

l’entend pétarader

de bon-heur!

Derrière cette « bouillotte » première génération, c’est ainsi que l’on surnommait la 750 suzuki gT à cause de ses trois cylindres refroidis par eau, on découvre un des nombreux étals de pièces détachées.

les Vielles Japo-naises 2 Temps présentaient une suzuki T500 dans un état (et une immatricu-lation) d’origine incroyable et une Yamaha 200 rD du même acabit .

ancêtre des participantes du rallye paris-Dakar, cette gnome et rhône effectua la liaison en 1939.

Fleuron du sport motocycliste, cette 500 nougier est l’une des plus célèbres motos françaises.

Vous l’aviez sans oubliée, mais une 3 cylindres 2T Motobécane, à la préparation visiblement soi-gnée, était au départ de l’une des premières éditions.

notez la forme du

cadre sous le bicylindre

en V de cette indian de

compétition.

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BELGIQUE BRUXELLES : George Joailliers +32 2 343 52 34 - Hall of Time +32 2 539 3450 - LIEGE : Desitter +32 4 222 36 76 - LOUVAIN-LA-NEUVE : George Joailliers +32 1 045 47 69 - NAMUR : Jeffrey +32 8 122 03 32

LUXEMBOURG Wagner +352 22 63 70

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R estait à mettre la machine en route. La locomotive ancienne faisant partie du

thème de Rétromobile, l’idée est venue de reconstituer un train ancien qui relierait Pro-vins (Seine-et-Marne) et Paris et ce, afin de récolter des pièces jaunes. Pourquoi Pro-vins ? Tout simplement parce qu’à quelques kilomètres de la ville médiévale, se trouve Longueville, commune qui a abrité pendant une cinquantaine d’années un dépôt SNCF. Aujourd’hui, dans ce local, des amateurs purs et passionnés de chemins de fer ont créé l’A.J.E.C.T.A. (Association Jeunes En-tretien et Conservation des Trains d’Autre-fois). Le contact est rapidement pris avec l’association, avec la Direction Générale de la SNCF, avec le Réseau Ferré et bien sûr avec Christian Jacob, Député-Maire de Pro-vins, Président de la Commission du Déve-loppement Durable et de l’Aménagement du Territoire à l’Assemblée.Le montage n’était pas simple, mais grâce à l’engagement de toutes les parties, la réa-lisation de ce beau projet a pu voir le jour.

$ Faire du bien, Fait du bien…Ainsi, un train avec wagons de 1re, de 2e, et... 3e classe entrait en gare de Provins le sa-medi 23 janvier à 7 heures. Le responsable de la gare autorisa la présence de plusieurs voitures anciennes de collection sur le quai à côté de ce train historique. Récolter des pièces jaunes était un bel objectif, mais

pour les collectionneurs, ce n’était pas suffi-sant… Aussi, par l’intermédiaire du Cabinet de Christian Jacob, contact fut-il pris avec l’Etablissement Public Médico Social du Provinois, établissement qui accueille des enfants handicapés. Il fut alors proposé au directeur de venir avec une trentaine de ses pensionnaires pour prendre ce train ancien, aller à Paris, visiter Rétromobile, y déjeuner. A 8 heures, ce groupe d’enfants rejoignait la gare de Provins où Christian Jacob, Ghis-lain Bray (1er Adjoint - ancien député) et Claude Delagneau les attendaient. Tous ces jeunes paraissaient heureux, c’était beau, c’était émouvant. Le député-maire, le président de la FFVE ne cachaient pas leur satisfaction de vivre ces beaux moments.Après quelques photos, le train partait avec les enfants et leur directeur, toujours accom-pagnés de Claude Delagneau et après une heure trente de voyage, tous découvraient la gare de l’Est. Puis ce fut la traversée de Paris

pour rejoindre la Porte de Versailles. Le trajet emprunté ne fut certes pas le plus court, mais il permit à tous ces jeunes de passer devant les principaux monuments de la ca-pitale. Arrivés à Rétromobile, le groupe fut accueilli par Pierre Rageys qui présenta les principaux stands et leurs belles machines à nos nouveaux amis, avant de les convier pour le repas au restaurant du Salon. Enfin, c’est en bus que le retour à Provins des pen-sionnaires de l’E.P.M.S (établissement public médico-social) s’est effectué. Ceux-ci avaient plein de belles images dans la tête, plein de beaux souvenirs dans leur cœur, bref, ils étaient heureux, ce qui récompensait les organisateurs. Tous étaient bien conscients que : « faire du bien, fait du bien ». Oui vrai-ment, les collectionneurs ont du cœur ! $

Des remerciements particuliers doivent être adressés à la Direction Générale de Rétromobile, qui grâce à sa participation financière, a permis la réalisation de cette belle action.

PIÈCES JAUNES ET VISITE PRIVILÉGIÉE

Les collectionneurs ont du cœur

exceptionnellement , quelques véhicules

anciens ont été admis sur le quai d’embarquement

de la gare de Provins.

Le président de la FFVe remet un chèque de 10 000 e en présence de Christian Jacob et de Ghislain bray.

en gare de Provins, ce matin-là, deux générations de trains se côtoient pour le plus grand plaisir de tous.

Cette année, la Journée Nationale des Pièces Jaunes était fixée le 23 janvier ; dans le même temps, Porte de Versailles, Rétromobile tenait salon (22-31 janvier). Cette opportunité de dates n’a pas échappé à deux hommes généreux et entreprenants, Pierre Rageys, Directeur du Salon et Claude Delagneau, Président de la FFVE. Ensemble, ils décidèrent d’associer l’automobile ancienne à cette manifestation du cœur. Par Claude Lemaire

Christian Jacob et Claude delagneau au milieu du groupe d’enfants de l’etablissement Public Médico-Social du Provinois, en partance pour rétromobile.

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Tout au long de ce voyage, j’ai donc été habité par une émotion intense et mal définie, mais me semble-t-il, par-

faitement compréhensible. J’avais cette sensation bizarre de le voir surgir à tout moment. Ceux qui ont perdu un être cher savent tout à fait ce dont je parle, car dans notre cœur, ils sont toujours là. Et si s’ajoutent le cadre et l’environnement, l’inten-sité s’accroit et, alors, ils se tiennent fidèlement à nos côtés.

$ Une organisation facilePour revenir plus pragmatiquement à notre voyage et à son organisation, je ne pouvais concevoir ce voyage sur les routes de notre ancienne colonie autrement qu’à moto. Que les adeptes des 4 roues me pardonnent, mais, en toute partialité bien sûr, ma passion de toujours pour la moto offre tellement d’autres sensations différentes, de

visions et d’odeurs, que ce mode de locomotion s’est na-turellement imposé. Nous louerons donc nos deux-roues sur place. Pour le reste de la logistique, rien de vraiment extraordinaire, un tel voyage est aujourd’hui à la portée de tous, réservant logiquement son lot de surprises, heureuses et moins heureuses. Côté équipement, nous avons choisi de voyager léger : nos amis Philou et son épouse Sylvie ainsi que mon épouse Vérane optent chacun pour un sac à dos, cependant que je ne me sépare jamais de mon fidèle bagage « Touratec ». Nous débarquons à Hanoï par 30°, le lendemain du jour de notre départ hivernal de Cavaillon. Quelques légers soucis de visas, mais pas de temps à perdre, car nous devons prendre le soir même un train de nuit qui nous mènera au nord, à Lai Chau, aux limites avec la frontière chinoise. C’est un passage obligé pour les visiteurs du Nord Vietnam, car c’est une ville de mon-

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LE NORD VIETNAM EN DEUX ROUES

2 300 km au rendez-vous des histoiresJe peux difficilement parler de ce voyage au Nord Vietnam sans tourner dans ma mémoire les pages de mon enfance. Je ne peux, en effet, évoquer cette terre lointaine sans que surgissent devant mes yeux, les quelques photos de mon père, adjudant chef de la Légion Etrangère, sur la place de Saigon ou d’Haiphong ou encore sur le Pont du Pasteur traversant la baie d’Halong. J’allais enfin tenir la promesse que je m’étais faite il y a 40 ans lorsqu’il est mort dans mes bras alors que je n’avais pas 14 ans : me rendre sur place et reprendre ses traces. Par Roland Carlier

les quatre voyageurs - Philou, Vérane,

sylvie et roland carlier - devant le poste frontière

sino-vietnamien, surnommé « Porte de la

liberté ».

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tagne où vivent de nombreuses communautés aux habits multicolores. Les autochtones sont en effet vêtus de cos-tumes traditionnels aux couleurs remarquables. Toutes les ethnies se font un point d’honneur à arborer leurs propres tenues et, si je peux m’exprimer ainsi, à afficher haut leurs couleurs ! De ce magnifique patchwork multicolore, se dégagent une fierté de leurs origines et de leurs différences, mais aussi sans doute une marque de résistance face à une menace réelle de disparition et d’unifor-misation qu’apporte la civilisation moderne. Les années de communisme pur et dur ont au moins eu pour effet bénéfique de maintenir la cohésion des 54 ethnies et de leurs traditions, mais il n’y a plus que dans cette région du Nord que nous avons pu constater leur survivance.

$ Des Petites cylinDrées aDaPtéesNotre première nuit au Vietnam s’est donc passée dans une cabine trop climatisée, occasionnant une angine carabinée au docteur Philou, qui malgré son état fiévreux, prendra la route pour Sapa vers 4 heures du matin sans rechigner. Nous ne voyageons jamais via des tours opérator ; nous apprécions donc, dans ce pays où les langues étrangères sont quasiment inconnues, la présence vivement conseillée d’un guide indépendant, ce qui nous permettra d’optimiser au mieux notre séjour et de visiter tout ce que nous avions prévu, tout en restant libres de nos itinéraires et de nos arrêts. Première véritable difficulté : la location des motos, car nos permis de conduire français ne sont pas reconnus, pas plus que les permis internationaux et pas ou peu de

loueurs sont prêts à nous laisser les motos pour plusieurs jours. Après moult négociations de la part de notre guide, délaissant les rares vieilles 125 Minsk en trop mauvais état, nous héritons de Honda de 110 cm3 à tablier. Ces deux-roues à vitesses se révéleront parfaitement adaptés : ils

passent partout (si, si), ne consomment rien et peuvent être réparés n’importe où, même dans les lieux les plus perdus, comme nous en avons eu la preuve à plusieurs reprises. Pourtant, dans un premier temps, à leur vue, je regrettais mon side Cemec ou ma vieille Terrot… C’est donc en toute illégalité que nous prenons la direction de Dien Bien Phu

pour une première boucle d’environ 700 km.J’avais programmé, dans un premier temps, une virée par les routes des cols pour rejoindre Dien Bien Phu avant un retour sur Sapa par l’ancienne RC 6 (route coloniale 6), puis une se-conde virée au départ d’Hanoi pour repartir vers le sud visiter les Baies d’Along et prendre les ex- RC 4 et RC 3 jusqu’à Cao Bang, des routes autrefois particulièrement sanglantes.Nos premiers kilomètres se font sur une route de terre bap-tisée Route Nationale où se succèdent des chantiers ina-chevés. On y fait d’étranges rencontres, comme ce convoi mortuaire de plusieurs camions accompagnant le défunt, dont la famille jette par dessus bord des faux « dongs », les billets de la monnaie locale afin d’assurer son bien-être matériel dans l’autre monde. Dans cette région, les croyances qui nous apparaissent bien dépassées, sont très respectées. Cette route défoncée nous mène sous la pluie au petit village de Kuong Lay, notre première étape. L’en-trée de la bourgade est bloquée par un amas de camions en travers de la voie qui paralyse toute circulation. Nous

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sur le lac Ba bé, toute la quiétude vietnamienne au rythme d’une piroguière.

la rue principale de Muong lay, caractéristique d’un village du nord.

Un peu d’hésita-tion, mais il faut traverser ! ici, passage d’un pont sur la route de Dien Bien Phu, au niveau de Pa tan.

cette Mercedes – la seule voiture ancienne que nous ayons rencontrée – semble attendre une bien

improbable restauration…

HH

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commençons à apprécier nos petites motos et nous nous faufilons à travers ce bourbier. Au matin, dans une gargote, nous avalons le petit-déjeuner local, une sorte de bouillon de poule avec des pâtes de riz qui remplacera tout au long de notre séjour, notre habituel bol de lait franchouillard.

$ Des lieUx chargés D’éMotionNous reprenons la route telle que nous l’avons quittée avec ses trous, ses bosses et ses chantiers parfois fantômes sur plusieurs kilomètres, direction de Dien Bien Phu où nous arrivons enfin par une vaste plaine en longeant cet aéroport qui, 55 ans plus tôt, fut le théâtre d’un épisode bien triste de notre histoire coloniale. Tout en se gardant bien de faire un quelconque commentaire sur cette époque douloureuse, ce fut un tel lieu de souffrance que l’on ne peut rester insensible. Pourtant, rien ou presque n’a été conservé. Nous visitons le quartier général du Général de Castries et le musée à la gloire de la victoire vietnamienne, érigé dans le plus pur esprit patriotique com-muniste. Plus loin, une simple petite vitrine renferme quelques armes et objets de l’armée française figés par le temps et un fanion vert sur lequel est inscrit « Honneur et Fidélité ». Notre guide nous fait découvrir un pont qui fut la dernière position défendue avec acharnement par les soldats français avant la curée finale. Séquence émotion en nous recueillant devant le monument dressé à l’initiative du Sergent-chef Rolf Rodel du 3e Régiment Etranger d’Infanterie (celui-là même où mon père servait) à la mémoire des soldats morts dans cette cuvette où le riz de la liberté a germé sur la devise

« Par le sang versé ». Comme chaque fois que je visite des lieux qui me touchent, j’éprouve le besoin d’enfiler mon short, de chausser mes baskets et de courir faire quelques kilomètres… Après notre soupe matinale, nous reprenons notre route chaotique pour rejoindre la RN 6 à Sonla en passant par la route des cols de Tuan Giao. L’état de la voie s’est légèrement arrangé, mais les dangers sont omni présents et Sylvie se retrouve au sol, après avoir percuté un chien. Plus de peur que de mal pour la moins habituée à la conduite aux 2 roues. Nous pouvons à cette occasion encore, apprécier toute l’hospitalité de ces paysans. Après une séquence photos avec les enfants, nous reprenons la route pour une étape chez Mme Tuyet Sun « lotus sous la neige » traduction dont je n’assume pas la responsabilité.

Arrêt à Sonla, lieu des derniers vestiges de l’an-cien pénitencier où furent internés les opposants au régime colonial français. Nous croisons une rudimentaire moto Simson, fabriquée en ex-Al-lemagne de l’Est, dans les années 70, du temps de la rigueur et de l’allégeance à Moscou. Cet utilitaire deux temps, quasi-indestructible, fut construit, toutes versions confondues à plus d’un demi-million d’exemplaires. Après Sonla, nous

prenons la direction de Sapa par le bac Perry Ba Nuong et la route du col de Chamton où nous parvenons sous un épais brouillard. Il fait froid, la route est trempée et boueuse avec des ornières à n’en plus finir et pour couronner le tout, un gi-gantesque embouteillage nous attend au sommet de ce col de Dia Phan. On commence à apprécier nos « brêles » qui se faufilent partout, enfin presque, et nous permettent de remonter des files interminables de camions et de cars. Nous arrivons à Sapa à la nuit et exceptionnellement, nous irons

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Même en pleine nature, le deux-roues est présent , comme ici près de Donké.

transport de cochons : on peut en mettre jusqu’à quatre ! Vivants bien sûr…

rencontre sur la rc 4 et toujours gentillesse et sourire éclatant .

Pour accéder aux petits villages,

point de route ; i l faut emprunter sentiers et ponts

suspendus.

HH

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apprécier notre soupe bien chaude, dans le Fouquet’s local, le marché cou-vert de la ville, en compagnie d’une hô-tesse locale et typique. Nous couchons dans un petit hôtel sympa, mais où le nettoyage de nos vêtements « pourris », nous coûte plus cher que les chambres ! Prenant le train de nuit pour Hanoi, nous profitons du temps libre pour visiter le Jardin aux Orchidées qui s’étend en haut de colline sur plusieurs hectares au-dessus de la ville. Ce lieu est certes enchantement pour les passionnés d’art floral, mais aussi le rendez-vous de tous les touristes…

$ hanoï-Baie D’along et PériPétiesNous revoici à Hanoi, capitale du Nord-Vietnam juste le temps de relouer de nouvelles montures et de repartir pour plus la longue partie de notre voyage. Pour cette location de 13 jours, nous avons dû renoncer à l’assurance et, en cas d’incident, prendre les réparations à notre charge. Mais, cap au sud, direction Haiphong, ville lourdement bombardée, notamment son pont Long Bien ex-Paul Doumer, par les américains. Il était l’un des symboles du colonialisme à la fran-çaise. Haiphong est une ville portuaire animée et le soir nous prenons le temps d’aller souper au marché aux poissons. Un choix impressionnant de produits de la mer et d’eau douce, crustacés et poissons frais de toutes sortes. Pour les amateurs, il y a même des sangsues vivantes dans une bassine qui peu-vent se déguster sur place. Elles se vendent au poids. Bien que peu difficile, crues, je n’en ai pas goûté… En revanche, je me suis laissé tenter par des vers à soie grillés. Rien d’excep-

tionnel et je me lèverai pas la nuit pour en manger. Plus loin, un des innombrables « Com et Pho », littéralement « riz et soupe », a accepté volontiers de cuire nos poissons. Nous nous sommes ainsi régalés de ces mets du jour, arrosés de quelques bières vietnamiennes.Le lendemain, départ mouvementé à 7 h 30 pour la baie d’Along distante de 160 km, puisque c’est la seule journée

où nous étions tenus par un horaire (la réservation de la jonque et la visite de la baie). Comme à chaque voyage, il y a toujours un jour où tout va mal. Au moment de partir, le pneu arrière de la moto de Vérane est crevé. Quant à Sylvie, elle ne trouve plus les clés de sa moto. Heureuse-ment, un réparateur nous trouve un pneu neuf et bidouille un nouveau contacteur. Mais, au total, trois-quarts d’heure de perdus. Et nous ne sommes pas au bout de nos peines : déstabilisée par son pneu neuf, Vérane chute au milieu de la route, sans gravité heureusement. Nouveau passage chez le réparateur pour redresser les cale-pieds. Enfin, pour couronner le tout, Philippe oublie son passeport à l’hôtel, ce qui nous posera certains problèmes pour embarquer, les autorités ayant renforcé les contrôles. Merci à Bau, notre guide : tout s’arrange après… trois heures de palabres !

$ hUitièMe MerVeille et DixièMe creVaisonIl m’est difficile de vous décrire ce que l’on appelle ici la huitième merveille du monde; il faudrait inventer des mots tant la beauté et l’émotion se conjuguent. C’est splendide et bien que préparé à découvrir ce lieu magique, nous en

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Vue en altitude du Jardin des orchidées de sapa.

non, malgré le nom ce n’est pas

une anglaise, mais bien une

fabrication basique

de l’europe de l’est .

typiques des marchés de villages, les étals sont à même le sol.

a bord d’une barque en ciment , dans une grotte, vue sur les mystères de la baie d’along.

HH

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prenons vraiment plein les yeux. Le coucher du soleil dans cet endroit féérique, la nuit sur la jonque et le bain nocturne dans ces eaux du Tonkin à 27° resteront à jamais gravés dans nos mémoires… Hélas, tout a une fin et dès le lever du jour, fini le farniente, nous tirons cap au nord vers la frontière avec la Chine sur les vestiges des RC 4 et RC 3. En grande partie, la route est refaite et c’est sur un billard que nous rejoignons Donk Ké, par That Ké. Donk Ké était un important centre de regroupement des troupes françaises, mais il ne reste presque rien de cette garnison. Seule, au pied d’un grand cimetière militaire vietnamien, signe de la dureté des combats, perdure une tour sans inscription, surmontée du drapeau vietnamien. Plus loin, vers le col de Pu Luong, plu-sieurs monuments mentionnent les pertes françaises, tant en hommes qu’en matériels ainsi que le nombre de prisonniers. Cette route tristement célèbre, fut le théâtre de l’anéantissement de plusieurs unités françaises, cherchant là à se re-grouper pour conserver ce verrou straté-gique. Elles étaient commandées par les colonels Charlton et Lepage. Pas besoin d’être un grand stratège militaire pour se rendre compte que la topographie est favorable à la guerilla et aux attaques surprises. Cette voie militaire, témoin de tant de souffrance, nous mène à Cao Bang, première ville à être tombée aux mains des Vietnamiens, en mars 1949. Pour notre part, nous poussons jusqu’à la frontière chinoise, appelée du joli nom de « Porte de la Liberté ». Bien sûr, nous mourrons d’envie d’aller voir de l’autre côté. Palabres, négociations, sourires et… quelques bibelots du Club de la Police, ainsi que les autocollants de la FFVE ( !), nous entrouvrent exceptionnel-

lement la frontière. Un grand merci à ce chef de poste pour nous avoir permis d’aller saluer les policiers et douaniers chinois. Il recevra de notre part une cravate FCMPN (Fédéra-tion des Clubs Motocyclistes de la Police Nationale).

$ la ffVe aU VietnaM ?

Notre retour se fera par la RC 3 où, comme précédemment sur la RC 4, il subsiste quelques rares et courtes parties anciennes, mais le réaménagement vietnamien se poursuit et d’ici à quelques années… Au guidon de nos braves petites machines, les kilomètres défilent rapidement et nous décidons de faire étape au lac Ba Bé, surnommé le lac des sept mers. Pourquoi ? Je l’ignore, pas une seule mer en vue. Côté humain, encore un grand moment de

bonheur. Il n’y a pas d’hôtel dans la ré-gion, aussi, tout naturellement, le maire du village accueille-t-il les rares touristes de passage. Le confort est spartiate et la douche froide, mais, pris en commun, un délicieux repas traditionnel aux sen-teurs subtiles, nous émerveille. Le lever du soleil sur ce lac perdu, entouré de montagnes, est splendide. En revanche,

attention à ne pas s’aventurer dans la jungle alentours, serpents, tigres et autres animaux sauvages n’aiment guère être dérangés ! Au sortir de ces lieux, la route se révèle étroite, sinueuse et dangereuse. Nous crevons encore un fois et nous perdons cette fois notre guide, car par moment la route est coupée et il nous faut prendre des déviations un peu au hasard faute d’indications. Tout rentrera dans l’ordre, car quatre touristes français ne passent pas inaper-

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humidité et chaleur génèrent une végétation luxuriante.

la moto aurait-elle remplacé le vélo qui, désormais, reste suspendu ?

les jeunes générations

semblent prêtes à

assurer la pérennité de

la ffVe, même à l’étranger.

ramassage de coquillages dans la partie terrestre

de la baie d’along.

l’inoubliable spectacle de la baie d’along.

HH

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çus et notre guide, après quelques heures de recherche, nous rejoint. Le soir, à l’hôtel communautaire, une invitée surprise nous accueille dans la chambre : il s’agit d’une belle araignée, grosse comme une sous-tasse ! Crise d’an-goisse pour notre arachnophobe de Sylvie.Après une nuit courte suite à un karaoké d’étudiants jusqu’à 2 heures du matin, nous prenons la direction de Thai N’Guyen, der-nière grande ville avant notre arrivée à Hanoi. Au passage, nous traversons le village de Tan Trao, dans la province de Tuygen Quang ; c’est au pied d’un arbre millénaire et classé vestige historique que le Vietnam débuta sa révolution d’août et décida d’entrer en lutte contre les armées françaises. Au hasard de la route, je crois voir une voiture désossée au milieu d’une « grange garage ». Bingo, je découvre une « vieille » voiture que les puristes, et ils sont nombreux à la FFVE, se feront un plaisir d’identifier mieux que moi. Miracle ! En y regardant mieux, vous verrez qu’un autocollant FFVE est désormais collé sur la vitre arrière. Il faut quelquefois laisser des traces de son passage…

$ a Votre toUr…Notre voyage tire à sa fin et nous arrivons à Hanoi, capitale du Vietnam et ex Ho Chi Min ville, peuplée aujourd’hui par 3 millions d’habitants. Outre ses nombreuses richesses culturelles, on peut y découvrir le fameux lac Hoan Kiem et sa légende de l’épée restituée, ainsi que la place Ba Binh où fut proclamé par un certain Ho Chi Minh, le 2 Septembre 1945, la création officielle de la République Indépendante

du Vietnam. Le père de l’indépendance y repose dans un sarcophage en verre. C’est ici, non sans un petit pincement au cœur, que nous restituons nos montures ; nous avons pourtant encore une envie folle de continuer à travers ce

pays si attachant. Mais il faut se faire une raison et le bilan est très positif : 2 300 km, une dizaine de crevaisons et quelques petits incidents sans gravité ont été notre lot du-rant 18 jours, parcourus dans une circulation anarchique. Nous repartons avec des images plein la tête, des souvenirs de rencontres authentiques et, en ce qui me concerne, quelques footings qui resteront gravés dans ma mémoire. Mes rendez-vous avec mon his-toire personnelle et celle de notre pays n’ont pas été manqués…Voilà, je le répète, une expérience accessible

à tous, sans grosse préparation et d’un coût moyen. La nourriture est excellente, variée et peu onéreuse (un repas pour une personne coûte environ 1 e). En un mot, si je de-vais définir ce voyage, je choisirai plaisir, et en premier lieu, celui d’avoir marché sur les traces de mes fantômes et de me mettre en paix avec moi-même.Plaisir aussi d’avoir découvert ces magnifiques régions du nord, colorées et traditionnelles, qui malheureusement ne le resteront plus longtemps. Plaisir de l’avoir fait en moto en rencontrant tant de personnes qui m’ont enrichi par leurs différences, leurs gentillesses, leurs pudeurs et leurs accueils spontanés. Et enfin plaisir, j’espère, de vous avoir fait partager cette balade vietnamienne… pour mieux vous donner envie de la vivre à votre tour. $

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J’ai bien sûr regretté ma terrot , mais cette petite

honda 110 cm3 s’est révélée

étonnamment adaptée.

le lac Ba Bé.

sur le bord des routes,

on trouve de très nombreux

ateliers de réparation.

Par endroits, i l reste des tronçons de l’ancienne route nationale.

Deux-mille trois cents kilomètres au guidon, moins chargés que ce transporteur de bambous.

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L’ histoire du club « Les Teuf-Teuf » (au singulier, c’est ainsi) remonte à

1929 avec la création de l’association des « Vieux Macarons », présidée par M. Colledeboeuf. Il s’agissait d’un regroupe-ment à la fois d’utilisateurs d’automobiles anciennes et de détenteurs d'un permis de conduire de plus de 10 ans, même non possesseurs d’une ancêtre. Ils sont rapidement 2 000 adhérents, dont 300 possèdent un permis de plus de 3 ans. Puis, en janvier 1934, la Fédération Natio-nale des Clubs Automobiles de France, F.N.C.A.F. créée en 1923 par l’ACF, met en place une commission, présidée par M. Colledeboeuf, chargée d’étudier l'en-traide et la sécurité routière. Cette com-

mission formalisera les titres de Vétérans, Anciens et Vieux de L'Auto. Les Vétérans devaient prouver qu'ils pratiquaient l'au-tomobile avant le 1er janvier 1900, les Anciens devaient posséder leur permis

de conduire depuis au moins 25 ans et les Vieux devaient détenir leur permis depuis au moins 10 ans (ce qui explique les origines des badges que vous trou-vez dans les bourses d’échanges). Cette proposition suscita l’enthousiasme et 300 Vétérans, 1 000 Anciens et 2 000 Vieux de-mandèrent aussitôt leur inscription. En 1935, sur proposition de M. Colle-deboeuf, vice-président des Vétérans, Anciens et Vieux de l'Auto, la F.N.C.A.F. décida de fonder une association exclu-sivement destinée cette fois aux proprié-taires de véhicules de plus de trente ans, donc construites avant 1906. On la baptisa dans un premier temps, « Les Vieux Ta-cots », puis, un mois plus tard, « Teuf-Teuf »

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Le Club « Les Teuf-Teuf », officiellement né le 20 décembre 1935, constitue à ce jour la plus ancienne association existante de voitures anciennes en France et la cinquième au monde après le Veteran Car Club of Great Britain en novembre 1930, le Veteran Car Club d’Afrique du Sud en février 1934, le Vintage Sport Car Club d’Angleterre à l’automne 1934 et l’Antique Automobile Club d’Amérique en 1935. Par Pierre-Jean Desfossé, vice-président du Club « Les Teuf-Teuf », administrateur FFVE

Club « les Teuf-Teuf »

Le dynamique ancêtre…

75e anniversaire

La Rochet-Schneider 1893 du premier président Henri Malartre.

Lors des « Rallye des Ancêtres », vélos, motos et autos et même chevaux sont de la partie, chaque premier dimanche

d’octobre, et ce depuis 20 ans !

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En 1934, - soit un an avant la création du club « Les Teuf-Teuf » -, des rallyes d’ancêtres avaient déjà été organisés, comme

celui-ci où les véhicules se rendent au Salon de l’Auto, sous la houlette du vis-à-vis de Dion-Bouton n° 1.

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ce qui fut alors jugé plus digne et plus respectueux. On tenait en effet en grande estime tous ces constructeurs tenaces qui ont écrit les premières pages de l’Histoire automobile. Pour mémoire voici ce qui était rapporté dans le compte-rendu de la réunion fonda-trice du club, le 19 novembre 1935 :« Nous avons pensé aussi qu'il était du devoir des Vétérans, Anciens et Vieux de l'Auto de mettre sur pied un orga-nisme capable de sauver de l'oubli et de l'indifférence des "engins" qui ont eu leurs heures de gloire et qui risquent de disparaître en l'absence de soutien officiel. Seule la F.N.C.A.F. est capable de mener à bien la tâche si belle de conserver et de protéger le patrimoine automobile Français.Les possesseurs de ces voi-tures d'antan, si chères à nos cœurs de vieux conducteurs, seront heureux de se réunir sou-vent pour évoquer le bon vieux temps des soupapes automatiques, de l'allumage à brûleur et des prouesses sportives ac-

complies alors pour parcourir quelques dizaines de kilomètres.Nous voulons, par des démonstra-tions et des promenades sur nos belles routes de France, éveiller en l'esprit du public le senti-ment de respect qui devrait être de rigueur devant ces engins démodés, œuvres de tant de précurseurs héroïques, et faire sentir à la foule souvent ironique que sans ces vieux « ta-cots », les aérodynamiques actuelles n'au-raient pas vu le jour. »C’est un texte qui n’a pas pris une ride

et qui est applicable à l’esprit de la FFVE et à beaucoup de clubs aujourd’hui ; le club « Les Teuf-Teuf » est toujours fier aujourd’hui d’être le garant de l’esprit de ce texte. Ainsi donc naquit le premier club français de collec-tionneurs de voitures anciennes...

Rappelons au passage que le club « Les Teuf-Teuf » est très impliqué dans l’histoire de la FFVE En effet, en 1967, le club « Les Teuf-Teuf », aux côtés de

la Section Automobiles Anciennes de l’ACO du Mans, de l’AAHA, des Trapa-

delles, de l’Automobiliste, du Tacot Club Gascon et des Amis de

Delâge fut l’un des membres fondateurs de la FFVE dont le premier président, Henri Ma-lartre (1967-1970), était inscrit

depuis 1950 sous le n° 28 au club « Les Teuf-Teuf » avec une

Rochet-Schneider de 1893 et une Gobron-Brillié de 1897. Le deu-

xième président fut Jacques Rousseau (1970-1976), également président du club « Les Teuf-Teuf » de 1976 à 1989. Quant au club, il porte le numéro d’inscription n° 1.

$ LES gRAnDS noMS DE L’AuToMoBiLELe club « Les Teuf-Teuf » a eu le privilège exceptionnel de compter le plus grand nombre de pionniers et de grands noms de l’automobile parmi ses fondateurs. En 1929, « Les Vieux Macarons » et « Les Vieux du Volant » qui se réunissaient déjà au célèbre restaurant « Le Touriste », avenue de la Grande Armée à Paris, ac-

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une Darracq 1905 en pleine vitesse, laissant apercevoir derrière elle, le

château de Pierrefonds, recréé au XiXe siècle selon les plans de Viollet-le-Duc.

Hippolyte Panhard (en portrait et ci-contre aux commandes de sa voiture n° 13) fut le premier vainqueur de la « course » Paris-Rouen ainsi que le premier président du club « Les Teuf-Teuf ».

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cueillaient les vétérans du Paris-Madrid de 1903, le constructeur Georges Bou-ton, le coureur Wagner et maintes autres célébrités de cette glorieuse période. Aujourd’hui, la tradition est respectée car nous comptons parmi nos membres de nombreux descendants des familles il-lustres de l’automobile : Clément-Bayard, La Licorne, Michelin, Vinot Deguingand… Rappelons qu’Hippolyte Panhard, pre-mier président de « Les Teuf-Teuf », avait participé en 1894 au premier concours de voitures sans chevaux à bord de la Panhard n° 13 et s’était classé 4e lors de ce Paris-Rouen, pre-mière « course » automobile au monde. Fort de ce riche passé les membres du club « Les Teuf-Teuf » n’ont eu cesse depuis son origine de sauvegarder la voiture ancienne et de faire vivre ce patrimoine

au travers de nombreuses sor-ties et manifestations, tant en France qu’à l’étranger. Aujourd’hui, le club « Les Teuf-Teuf » est composé de deux sections autonomes, mais complémentaires, qui corres-pondent exactement à deux époques de technologies différentes :h Âge du bois et du cuivre : concerne les véhicules de tout type construits depuis l’origine jusqu’en 1918. Deux catégories :

les Ancêtres, des origines au 31 dé-cembre 1905 et les Vétérans, de 1906 à 1918*.

h Âge de la tôle d’acier et du nickel : Ce sont les « 18-32 »

qui regroupent les véhicules de tout type faisant le lien entre la re-

prise des fabrications après l’armistice de 1918 et la dépression économique

mondiale de 1930-1932, cette dernière année correspondant à la naissance de l’automobile moderne. Il faut donc surveiller son lan-gage et ne plus appeler « an-cêtre » une voiture d’après 1905

(1906 pour la France) comme une caisse carrée des années 30 ou « vintage » une AX Renault de 1910. Qu’on se le dise*…

$ unE LonguE ViE RicHE ET PRoMETTEuSEPendant ses 75 ans d’activité, le club a connu des hauts et des bas ce qui est tout à fait normal sur une si longue pé-riode. La genèse, la guerre, l’occupation, le dynamisme ou le relâchement d’un bureau ont constitué autant d’événe-ments qui ont influé sur sa vie. Nous pou-vons distinguer les périodes suivantes :

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une Panhard & Levassor de 1897 au départ du dernier Rallye des Ancêtres dans la cour pavée du château de compiègne.

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h Années 1950-1960 : le club a eu une très forte activité avec de nombreuses sorties. Epoque bénie où la recherche de sponsors n’était pas un problème et l’achat de voitures ou pièces détachées un jeu d’enfant. Les sorties de granges étaient fréquentes à des prix inimagi-nables aujourd’hui. Les collectionneurs de voitures étaient de doux dingues et les propriétaires de vieux engins étaient souvent très heureux de se débarrasser de leur « tas de ferraille » pour faire de la place dans la grange et garer la 2 CV…h Années 1976-1989 : sous la direction de Jacques Rousseau c’est la période du renouveau avec la création de la commé-moration du Paris-Rouen en 1976, la créa-tion de la section « 18-32 », la rétrospective du Centenaire de l’Automobile en 1984, le Paris-Reims en 1988, Viroflay, le Bicen-tenaire des Art et Métiers, la Commémo-ration du Raid de 1907 réalisé par l’Itala…h Années 1989-2004 : sous la direction de Jean-Pierre Guihery le Rolland, appari-tions de nouveaux rallyes comme le Rallye de Printemps, les sorties de Péronne, d’Evreux et principalement en 1990 le premier « Rallye des Ancêtres ». Un tel rallye interna-tional, sur le parcours historique des communes des Hauts-de-Seine, berceau de l'automobile et exclusivement réservé aux Ancêtres et aux Vélocipèdes, n'existait pas encore en France. C’est ainsi que des grands-bi, Michaux ou autres engins

étranges, roulaient avec des de Dion-Bouton, Darracq, Renault, etc. Il y avait également des automobiles à vapeur et des motos. Depuis, nous y avons ajouté en 2009 des voitures hippomobiles, expé-rience qui sera renouvelée en 2011.

$ unE fEMME AuX coMMAnDESDepuis 2004, sous la présidence de Co-lette Lucas, une des rares femmes présidentes de club automobile, le bureau et ses membres res-tent fidèles aux traditionnelles sorties annuelles. Avec une centaine de membres venant de toute la France et d’Europe (France 80 % - Angleterre 15 %, Bel-gique 5 %, Hollande 2 %, Allemagne 1 %), le club se veut national et international.Des relations et des liens se créent avec des clubs étrangers comme le Veteran Car Club of Belgium et le Veteran Car Club of Great Britain pour des échanges et des participations dans nos rallyes respectifs,

mais également avec des club français pour des sorties et organisations communes, tel le « Gavap » pour le Rallye des Ancêtres, ou « Renaissance Auto » pour le Paris-Rambouillet des 12 et 13 juin prochains.La vie du club est rythmée par

trois sorties principales annuelles (Rallye de Printemps, Paris-Rouen et le Rallye des Ancêtres), par des sorties avec des clubs

amis, des événements spécifiques (Jubilé, Centenaires de marques…) et également par le regroupement d’équipages « inter-clubs » comme c’est le cas pour la partici-pation au célèbre Londres-Brighton. C’est ainsi qu’en 2008 le club « Les Teuf-Teuf » a réuni et « géré » (hôtels, bateaux, réserva-tions, inscriptions…) 23 équipages français au départ de Londres pour le « Run » qui mettait la France à l’honneur. Un record !

Nous réitérerons l’opération cette année. Pour plus de détails quant

à notre programme et à la vie du club « Les Teuf-Teuf », nous vous invitons à consulter notre site Internet.

Et pour terminer cet article, per-mettez-moi de reprendre une phrase

de Jean-Pierre Guihery Le Rolland, prési-dent du club de 1989 à 2004 : « La suite de cette histoire, c'est à nous tous, anciens et jeunes, de la faire en n'oubliant jamais la spécificité de notre association vouée à la présentation et à la défense des automobiles les plus an-ciennes. » $

*Classification internationale : Ancêtre (Vete-ran), des origines jusqu’au 31/12/1904 ; Vétéran (Edwardian), du 01/01/1905 au 31/12/1918 ; Vintage, du 01/01/1919 au 31/12/1930 (1925 pour les américains) ; Post-Vintage (Pre war car), du 01/01/1931 au 31/12/1946.

Club « Les Teuf-Teuf », 5 ter rue Heyrault - 92100 Boulogne-Billancourt [email protected] www.club-teuf-teuf.com

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L’équipage christian guihery

le Rolland sur une belle Renault

de 1902,… ainsi qu’il est précisé

sur la plaque d’immatriculation !

colette Lucas, l’actuelle Présidente du club « Les Teuf-Teuf ».

La Decauville 1901 de

françois Richet .

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C’ est d’ailleurs surtout en France qu’on les qualifiait de « bizarres », car nous

sommes bien les derniers de l’Europe du Nord à avoir découvert le concept de préservation du patrimoine technique, quelque soit le type de machine ! Mais nous avons largement rattrapé le retard – du moins en ce domaine – et ces passion-nés se trouvent aujourd’hui représentés à la FFVE au même titre que d’autres « bi-zarres » qui ne le sont désormais plus !

$ Le décLic et L’engouementHistoriquement, le grand déclic a eu lieu avec la première « Locomotion en Fête » en juin 1993 ; c’était, de fait, la belle concrétisation de longs travaux d’unifi-cation de collectionneurs, d’associations et de musées, réunis dès 1989 au sein de l’Association pour la Création d’un Parc d’Histoire Technique (ACPHT). C’est cette association qui a créé cet événement de-venu majeur. La preuve, il va souffler ses 18

bougies cette année ! Et, reconnaissons-le, la réussite rencontrée dès le départ, est en partie due à l’implication, pour la partie agricole, de précurseurs - tels Mi-chel Bouille et Alain Legras - maintenant administrateurs de la FFVE, ce qui n’éton-nera personne. Depuis cette date, la col-lection agricole a pris un essor foudroyant en notre hexagone, relayée par des revues spécialisées, nombreuses et de qualité ; les immatriculations « collection » de trac-teurs agricoles et de batteuses ne cessent de progresser, dépassant même nette-ment celles des utilitaires (de collection) ! Bien sûr, tout comme les transporteurs collectionnent les camions, ce sont les agriculteurs qui collectionnent le plus les engins agricoles; mais on note une forte poussée d’adeptes hors monde agricole, ce qui n’a pas manqué de déclencher une spéculation sur certains modèles !Pour illustrer nos propos, sachez que le ré-dacteur a plaisir à évoquer Jean-Marie De-neux, collectionneur picard des environs

d’Abbeville, dont la passion et l’altruisme ne pouvaient manquer d’intéresser un mouvement comme le nôtre (FFVE).

$ L’agricoLe et… Le miLitaireRetraité depuis peu d’une longue carrière comme ingénieur de maintenance dans des groupes industriels de première im-portance (Schlumberger, Télémécanique), il possède un savoir-faire et une expérience exceptionnels en mécanique industrielle et automobile. Parallèlement, en 1963, il avait créé avec sa famille une entreprise de travaux agricoles à laquelle il a toujours plaisir à collaborer. Côté collection, c’est en 1991 que notre homme se fait piquer par la fourche de « l’agricole » : il achète chez un voisin un tracteur Renault essence 3041 de 1948 à l’état d’épave. Pas la facilité ! Mais après démontage et reconditionne-ment en règles, l’engin est comme neuf quelques mois plus tard. Le ver est dans le fruit et deux ans plus tard, une nouvelle

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« Bizarre »… Souvenez vous, c’est ainsi que l’on qualifiait celui qui, il y a un peu plus de vingt ans, se prenait à collectionner des « choses autres que des voitures de collection », comme des tracteurs par exemple… Par Jean-Claude Accio

LES COLLECTIONNEURS DE TRACTEURS

Vous avez dit « bizarre » ?Jean-marie deneux, l’un des hommes-clés

du mouvement de la collection agricole en France.

un moteur à essence pour ce léger Harry Ferguson de 1949. admirez la qualité de la restauration.

Les véhicules militaires légers, tel cet unimog, se mêlent pacifiquement à la collection de tracteurs.

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occasion « à ne pas laisser passer » (tous les collectionneurs connaissent cela…) : c’est une épave de Mac Cormick Diesel FU 235 qui bénéficie du même traitement que le Renault. Puis, c’est au tour d’un Harry Ferguson essence de 1949. Aujourd’hui, il compte cinq restaurations de tracteurs à son actif. Début 2000, votre serviteur lui transmet une information quant à un engin bizarre dans le secteur… Dès l’arrivée, c’est le coup de cœur ! Pensez ! un mini-bull à chenilles, ancêtre du « Tomcat » de la fin des années quarante : un rarissime Aveling Barford, appelé à juste titre « Calf Dozer* » (les amateurs apprécieront) ! Pour cette restauration menée «à la Suisse » comme les précédentes, il a même fallu, en prime, concevoir et réaliser un démarreur extérieur amovible ! Le plein bonheur… Et bientôt, après une cure de jouvence méritée, vous pourrez admirer au cours de prochaines manifestations, une batteuse Braud 2035 de 1962, à moteur Peugeot 403, fraîchement acquise. Ajoutons, pour faire bonne mesure, un certain nombre de véhicules « kaki » abri-tés sous un nouveau hangar, place oblige.

$ L’Homme avant toutTous les collectionneurs font, pour la bonne cause - celle de leur passion -, du prosélytisme à leur niveau, certains plus que d’autres. Assurément, Jean-Marie est de ces derniers. Ne se contentant pas de posséder, sa générosité le pousse à aider les autres, notamment à travers la FFVE et le Musée du Poids Lourd dont il est de-venu vice-président et « deus ex machina », car c’est lui qui procède pratiquement à toutes les remises en route de véhicules ! Vous pourrez aussi le croiser dans de nom-breuses manifestations agricoles et notam-ment à la Locomotion En Fête (5 et 6 juin cette année) où il officie comme Respon-sable du plateau camions. Au nom du monde de cette collection « agricole » en plein essor, nous devions bien à ce passionné engagé et désinté-ressé, de récolter la moisson d’éloges dont il a, tout au long de sa vie, modestement planté les graines… $*(Veau Dozer )

A G R I C O L E

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celui par qui tout à commencé : un renault 3041 de 1948.

Pas de collection d’agricoles sans une moissonneuse-batteuse : ici, une Braud de 1962 à moteur Peugeot 403.

ce mc cormick type utility avait été

retrouvé à l’état d’épave.

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contrôle des véhicules de collection

Les instructions techniques applicables en 2011Depuis octobre dernier, le contrôle technique est obligatoire tous les cinq ans pour les véhicules disposant d’une carte grise « véhicule de collection » émise par la FFVE. Afin de définir les prescriptions particulières relatives à ces contrôles des « véhicules légers », un projet d’instruction technique portant le numéro SR/V/FF-1 est en cours d’élaboration. Son application est prévue en 2011, mais, dès ce numéro de « L’Authentique », AUTOSUR Classic détaille les méthodes de contrôle et les points particuliers qui seront concernés.

Conduite du véhicule pendant les opérations de contrôleLe propriétaire du véhicule (ou la personne qui le présente au contrôle) conduit le vé-hicule sur la zone de contrôle en appliquant les consignes données par le contrôleur, notamment pendant les essais pour lesquels des matériels sont utilisés (ex : freinomètre).

IdentificationPour le relevé kilométrique, et en l’ab-sence de compteur, le contrôleur relève la valeur 0 (zéro).Concernant les plaques d’immatriculation, il vérifie :h Leur présence ;h Leur état ;h Le respect des couleurs et les types

de caractères utilisés (selon l’instruction technique SR/V/F0-1) ;

h La concordance entre le numéro d’immatriculation inscrit sur la ou les plaques et celui mentionné sur la carte grise « de collection ».

En l’absence d’informations d’identification sur le certificat d’immatriculation, le contrô-leur saisit :

Information CI absente Donnée saisie par le contrôleur

Numéro de série SANS

Type Mines ou CNIT SANS

Energie XX

Genre XXXX

Puissance Non saisie

MarqueINCONNUE ou si présente : marque

relevée sur le véhicule

ModèleINCONNU ou si présent : modèle

relevé sur le véhicule

Carrosserie INCONNUE

PTAC Non saisi

Nombre de places Non saisi

Mesures de freinage des freins de service, de stationnement et de secoursVéhicules mis en circulation jusqu’au 31 décembre 1919Les mesure suivantes ne sont pas réalisées :h Efficacité du frein de service ;h Déséquilibre à l’essieu du frein de service ;h Efficacité du frein de stationnement ;h Efficacité du frein de secours.Véhicules mis en circulation entre le 1er janvier 1920 et le 31 décembre 1939Si le frein de service est à commande hydraulique ou pneumatique sur l’ensemble des essieux, les mesures d’efficacité sont réalisées conformément aux prescriptions de l’instruction technique SR/V/F1-1. Les anomalies de déséquilibre à l’essieu sont toutefois signalées au niveau du type de défaut « F.2.1.2. FONCTIONNEMENT ».Dans le cas où le frein de service n’est pas à commande hydraulique ou pneumatique sur l’ensemble des essieux, les dispositions du § 5.1.1 ci-dessus sont appliquées.Véhicules mis en circulation à compter du 1er janvier 1940Pour les véhicules mis en circulation jusqu’au 31 décembre 1955, les mesures d’efficacité sont réalisées conformément aux prescrip-tions de l’instruction technique SR/V/F1-1. Les anomalies de déséquilibre à l’essieu sont toutefois signalées au niveau du type de défaut « F.2.1.2. FONCTIONNEMENT ».Pour les véhicules mis en circulation à compter du 1er janvier 1956, les dispo-sitions du FREINAGE de l’appendice 2 de l’annexe 1 de l’arrêté du 18 juin 1991 modifié sont applicables.

Mesures de suspensionLa mesure du déséquilibre de la suspension n’est réalisée que si les mesures de freinage sont effectuées sur un freinomètre.

Mesures du rabattement des feux de croisementVéhicules mis en circulation jusqu’au 30 avril 1957Selon l’arrêté du 3 mai 1957 modifiant l’ar-rêté du 16 juillet 1954, ils ne sont pas soumis au contrôle du point 4.1.1. de l’annexe 1 de l’arrêté du 18 juin 1991 modifié.Véhicules mis en circulation à compter du 1er mai 1957Pour les véhicules dont la tension d’alimen-tation du circuit électrique est inférieure à 12 volts et ne permettant pas d’utiliser un régloscope conforme au cahier des charges SR/V/041, la mesure du rabattement est réalisée avec un régloscope conforme à la norme NFR63-801 ou à l’aide de la méthode alternative prévue dans l’instruction tech-nique SR/V/F4-1.

Rouesh Dans le cas où les roues d’un véhicules de collection ne sont pas constituées de l’ensemble d’éléments indépendants « jante, pneumatique tubeless ou avec chambre à air », les défauts relatifs à la roue doivent être signalés au point F.3.1.h Dans le cas où les roues d’un véhicules de collection sont constituées d’éléments indépendants « jante, pneumatique tubeless ou avec chambre à air », les défauts de la fonction 5 : LIAISON AU SOL, peuvent être signalés.

Globalement, cette instruction technique est le complément indispensable à l’an-nonce du contrôle technique obligatoire pour les véhicules dotés d’une carte grise de collection. Elle différencie plusieurs points selon l’ancienneté de la voiture ce qui était attendu des collectionneurs et ce que les contrôleurs AUTOSUR Classic sauront appliquer. $

p u b l i r é d a c t i o n n e l

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Pour toutes Informations : AUTOSUR Classic - 3, rue Sainte Marie 92415 COURBEVOIE Cedex Tél. : 01 49 04 15 32 - e-mail : [email protected] - www.autosur.com

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L a création de ce club a ravi tous les amoureux de vé-hicules anciens, car il a permis de faire avancer l’esprit

« collection » et ainsi de mieux préserver le patrimoine roulant existant aux Antilles. Au fil des ans, le mouvement a rapidement pris de l’ampleur, grâce aux randonnées mensuelles (sorties plage avec pique-nique, balades sur des lieux historiques, journées du patrimoine...). Notre plus important événement, c’est le « Tour Auto Rétro ». Il a lieu en Guadeloupe tous les deux ans (du 22 au 24 mai cette an-née) et rassemble de 50 à 70 véhicules sur deux jours avec randonnées bucoliques, visites touristiques et déjeuners champêtres au programme. Cette manifestation constitue une vitrine qui permet à un large public de découvrir et de s’intéresser au monde des collectionneurs de véhicules anciens. Toutes ces manifestations incitent d’autres per-sonnes à rejoindre notre mouvement, des collectionneurs, mais aussi des passionnés, qui nous aident dans nos réalisa-

tions. Nous organisons des sorties en Martinique, en Domi-nique, et sommes présents sur certains salons automobiles dans le département.

$ Pour le Présent et Pour l’avenir

S’inscrivant dans cette vague rétro, un artisan local réalise des répliques et possède aussi un musée d’objets anciens où sont exposés ses différents véhicules. Au plan pédago-gique, de jeunes élèves d’un collège ont réalisé, à l’image d’antan, une carrosserie d’autocar ancien sur la base d’un camion Ford A. À la Martinique, il existe un club fondé depuis peu et qui compte une quinzaine de véhicules ; là encore, la passion de la collection ancienne se développe, mais ne se traduit pas comme il le faudrait sur le terrain, car de trop nombreux véhicules restent encore dans les garages et dans la nature. Notons toutefois l’existence

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Passionné de véhicules de collection, mon rêve s’est concrétisé avec quelques amis, il y a 17 ans, lors de la mise en place du premier et seul club de l’île, l’Association Antillaise de l’Automobile Ancienne. A cette époque, il existait une dizaine de collectionneurs-propriétaires, possesseurs d’une trentaine de véhicules, et des passionnés sans auto.

PhiliPPe Dorvilma

Délégué régional F.F.V.E pour les Antilles

Quelques véhicules rassemblés à l’occasion d’une sortie dominicale, sous le soleil bien sûr : Ford a, Citroën C6, Panther lima, Cabriolet traction, Peugeot 404… .

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d’un musée Simca dont le propriétaire possède plus de soixante modèles différents ! En ce qui concerne les marques représentées aux Antilles, avant 1940, le parc automobile était essentiellement américain ; on importait beaucoup de véhicules utilitaires pour les exploitations agricoles et quelques véhicules légers (Ford, Chevrolet, etc). Plus tard, d’autres marques, françaises celles-là, ont fait leur apparition (Peugeot, Renault, Citroën…). De fait, le parc automobile ancien est relativement « jeune » : de nombreux véhicules datent des années 60. Ici, rouler avec nos autos anciennes n’est pas aussi aisé qu’en Métro-pole : les pièces détachées ne sont pas toujours dispo-nibles sur place, le contrôle technique n’est pas simple, les formalités administratives peuvent être longues et contraignantes. Heureusement, la passion pour nos autos annihile les difficultés.Mon rôle de délégué régional consiste à inciter tous les clubs et musées à s’inscrire au sein de la fédération afin d’être informés sur les règles et les lois concernant le monde du véhicule ancien, à encadrer les manifestations, à inciter un large public à rejoindre le mouvement. Une ac-tion toute particulière est menée en direction des jeunes afin que la relève soit assurée et que la passion ne meurt jamais. À nous de les aider et de donner la marche à suivre pour préserver le patrimoine automobile des Antilles. $

p o r t r a i t

N°11 - priNtEMpS 2010 45

Philippe Dorvilma, pose près du car dont la carrosserie à été préparée par les élèves d’un collège local.

Cette Ford a a été modifiée en fonction de l’agrandissement de la famille du propriétaire.

aujourd’hui, elle peut embarquer huit passagers !

en bas à droite, traction, P 60, 4 Cv mais aussi des « young timers » comme les austin Mini

ou la r 17, sur les routes des antilles.

le Délégué régional se doit d’assister aux réunions importantes de la FFve, comme celle du dernier conseil d’administration en avril 2010 à Paris.

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« J’ ai toujours aimé la voiture et les courses », nous dit d’emblée José

Rosinski. « Mon père connaissait Harry Shell et Hermano da Silva Ramos, j’étais dans l’ambiance. En 1956, dans un garage avant l’épreuve des 24 Heures du Mans, c’est le choc : je découvre la Jaguar D de Paul Frère et suis autorisé à m’asseoir au volant. Le champion belge a abandonné au deuxième tour et perdu la course, moi, j’avais acquis une passion pour les Jaguar de compétition et gagné une mémorable photo ! ».

$ Des Débuts concomitants« De fait, j’ai tout commencé en même temps, la course et le journalisme ». Reve-nons toutefois, si vous le permettez cher Monsieur, sur ce rallye en Panhard… C’est la première épreuve au départ de laquelle s’aligne notre apprenti-champion ; il a pour co-pilote Claude Bobrowski. « Avec nos deux noms bizarres et nos allures d’adolescents, nous avions été surnom-més les « Spoutniks ». Le nom était bien

choisi, car nous sommes effectivement partis dans l’espace : après une belle envolée et un tonneau, nous avons réussi à construire la seule barquette Dyna que j’ai jamais vue ! ». Quelque temps plus tard, après le service militaire et malgré le décès de son père, nouvelle épreuve au volant d’une Alfa Romeo Giulietta 1300 : le virus est définitivement ancré et la route tracée. A l’Equipe, sous l’impulsion de Pierre About, chef de la rubrique auto, il

n’y a de place que pour les rallyes. Pour les bons qui veulent faire parler d’eux, c’est la seule voie. « C’est pourtant la monoplace qui me faisait rêver », confirme José. Alors, fidèle à Alfa, les succès s’enchaînent, cette fois sur des coupés Zagato sous l’impul-sion du Monsieur rallye de l’époque et chef de file des alfistes, Bernard Consten. Fin 1960, c’est la rencontre avec Gérard Crombac qui s’ennuie dans des tâches administratives et commerciales. Crom-bac ne rêve que d’automobiles. Il est en relation avec les écuries anglaises, tête de pont de l’opération Formule Junior et incite José Rosinski, qui n’attend que cela, à courir, avec son aide, en monoplace au volant d’une Cooper. Malheureusement doté d’un moteur BMC moins puissant que le Ford de la Lotus de Bernard Boyer, Rosinski termine deuxième du champion-nat, puis second également l’année sui-vante derrière Jo Schlesser. La renommée commence à venir. Jean Rédélé annonce qu’il va monter une équipe de F2 pour la saison 64 et cherche des pilotes. Rosinski répond favorablement, même s’il faut

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A notre plus grande stupéfaction, tant cet homme demeure d’une actualité évidente, voilà plus de 50 ans que José Rosinski marie avec un égal talent journalisme et pilotage. Tout a, en effet, commencé à la fin des années 50 par un stage professionnel au quotidien France-Soir, suivi d’un mémorable rallye de l’Allier en 1956 au volant d’une Dyna Panhard. La suite est affaire de talent et de raison… Par Pascal Chauvin-Lamour, photos PCHL et Archives José Rosinski

José Rosinski

Des lignes et des courbes…

Pilote et journaliste aux talents largement consacrés dans une activité comme dans l’autre, José Rosinski est souvent vu aujourd’hui dans les grands rallyes

historiques au volant de Jaguar de sport-compétition dont cette c type.

a son bureau, entouré d’une importante documentation : « J’ai eu l’extraordinaire privilège

de vivre de mes deux passions ».

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accepter avant de courir en endurance aux 24 Heures du Mans avec le tragique souvenir du décès de Bino Heins, son co-équipier sur la MS 63 n° 48. Au cours de cette saison, Rosinski œuvre grandement aux belles performances de l’équipe et attend Pau l’année suivante pour s’instal-ler dans la monoplace promise. Il y ter-mine quatrième, mais la désorganisation de l’équipe, qui avait déjà fait fuir Gra-ham Hill, lui fait rendre les gants. Conco-mitamment, depuis 1962, il collabore à Sport-Auto, le mythique magazine créé par Gérard Crombac, d’abord sous forme d’échange. « J’écrivais des articles pour rembourser « Jaby* » de ses commissions sur les budgets décrochés. Puis, pendant 30 ans, je suis devenu salarié du journal et ai partagé mon existence entre une carrière de pilote semi-professionnel et de journaliste automobile (carte de presse n° 22769) ».

$ Des caRRièRes comPlémentaiRes« Côté pilote, j'ai quasiment terminé ma carrière au Mans en 1967 lors de mes 6e 24 Heures où, avec Henri Grandsire, au volant de la A210 n° 46, nous avons classé la première Alpine à la 9ème place du classe-ment général en remportant notre classe. Pour ma part, en six participations, c'était mon deuxième classement à l'arrivée ». Doué au volant, José Rosinski présentait aussi l'énorme avantage d'être un pilote sûr, fiable et correct envers les autres, des qualités qui caractérisent parfaitement sa personnalité. Cela n'empêche en rien la détermination, comme en attestent ses résultats et quelques hauts faits, dont une 8e place, en 1961, à la Targa Florio avec Bernard Consten devant 17 autres Giu-lietta toutes pilotées par des Italiens (!). En 1966, dans cette même épreuve, avec Lageneste, ils raflent la 6e place sur une berlinette dieppoise au modeste 1300 cm3, devant nombre de Ferrari et de Porsche. En 1963, pour revenir quelques années en arrière, aux 1000 km du Nürburgring, avec un Lucky Casner habitué aux Maserati et un peu perdu par la conduite d'une si petite cylindrée (1000 cm3), ils pointent en 11e position du général pour la première sortie de la M63 sur un circuit aussi sélectif que pas vraiment opportun. Ce coup de volant, cette maîtrise alliée à une capa-

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N°11 - PRINTEMPS 2010 47

Dix-huit ans, le permis en poche et un premier

rallye (allier) qui transformera vite

le cabriolet Dyna en barquette-proto…

en 1962, dans la cooper Formule Junior 1100 cm3, José Rosinski s’adjugea le record absolu de la course de côte du mont-Dore.

sur le nürburgring, parmi la meute de grosses

cylindrées, comme cette Ferrari 250, Rosinski-

casner remportent leur classe et placent leur

petite alpine m63 1100 cm3 à la 11e position du

classement général, pour sa première sortie.

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cité d'analyse des qualités et des défauts d'une auto ont fait de lui, depuis le début des années 60 jusqu'à aujourd'hui (le véri-table exploit est là), la référence absolue des journalistes-essayeurs en matière de voitures de sport, voire même de compé-tition au plus haut niveau. Rappelez-vous à la fin de la saison 1980 ses essais des F1 du moment, la Renault RS 30 Turbo et la Ligier JS 15. « Des grands moments dans ma vie, se souvient José. Avec ma taille (ndlr : pas loin d'1,90 m), j'étais très mal installé dans la Re-nault, le baquet avait été retiré et l'on avait flanqué quelques bouts de mousse de çi de là ; mais ça poussait de façon extraordinaire et j'étais à 6/7 secondes des pilotes de l'époque ce qui n'était pas si mal pour une simple prise en main, la voiture étant, du fait de la sauva-gerie du turbo, différente et difficile à conduire. Le lendemain, toujours sur ce circuit du Castellet, je prenais place dans la Ligier. Cette fois, un siège m'avait été moulé sur mesure, j'étais bien et ai réussi à me tenir à 3 /4 secondes des pi-lotes en titre (Laffite, Pironi), avec des appuis réglés, par sécurité, au maximum. Mais le souvenir le plus marquant est

d'être passé à fond, sans lever le pied, à la courbe de Signes. Quand j'y repense, j’en reviens toujours à peine. C'était halluci-nant et inimaginable pour moi ! » Comme vous pouvez le constater, le pilote-journa-liste n'a rien perdu de sa flamme. « J'aime fondamentalement conduire et ne me suis jamais éloigné, d'une façon ou d'une autre, du sport automobile ».

$ touJouRs en activité

Il ne faudrait pas non plus oublier son im-plication, en tant que délégué de la FFSA, pour la sécurité des circuits dès les années 70 (ndlr : le Nürburgring et Le Mans s'en souviennent encore !), sa longue collabo-

ration à TF1 (de 1975 à 1989, les commen-taires des Grands Prix dans le cadre de l'émission Auto-Moto) ni, moins connu, ce qu'il appelle sa « troisième vie profession-nelle », son rôle de « relations publiques-cheville ouvrière » dans l'engagement d'une Bugatti EB110 SS aux 24 Heures du Mans 1994. « C'était une très belle aventure, menée avec des gens formidables, dont

Michel Hommell, Olivier Quesnel et bien d’autres », s'enthousiasme-il. Nous avons frôlé l’exploit puisque, lorsque nous avons abandonné, à 3/4 h de la fin suite à une sortie de route, cette n° 34 se classait à la 6e place du général et à la 2e de sa catégorie. Depuis, l’auto coule une glorieuse retraite au Musée de Lohéac ». Et le jeune septuagénaire n’a rangé ni le stylo, ni le casque ; il utilise l’un comme l’autre de façon régulière, mais plus détendue, se consacrant, dans les deux cas, au

monde de la voiture ancienne. Ses articles d’aujourd’hui, se référant à ses sensations d’hier, ou la conduite de ses Jaguar, dans les grandes épreuves historiques, font tou-jours référence. Et sa cote de popularité est éternelle. Respect, Monsieur… $* Surnom de Gérard Crombac pour ses intimes.

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la cooper, mue par un moteur Ford, a changé de couleur, mais on court toujours en polo de coton et casque minimaliste (1962).

en 1963 au tour auto, au volant

d’une trop bourgeoise et

mal adaptée alfa Romeo

2600 : « Heureuse-

ment , elle a cassé avant

la fin… »en 1966, à la targa Florio, Rosinski-de lageneste sèment le trouble parmi les Ferrari et les Porsche en se faufilant à la 6e place du général !

Deux autos dont José Rosinski partage aujourd’hui le volant avec ses amis et admire l’aérodynamisme dû à malcolm sawyer.

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en 1994, aux 24 Heures du mans, la bugatti eb 110 s, engagée par michel Hommell, est passée à deux doigts de l’exploit . José Rosinski (debout à hauteur de l’aileron aR) était le directeur sportif de cette belle aventure.

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A u fil des années, l’association a su réunir et restaurer une grande partie des pièces et documents de l’Es-

pace Joseph Besset. Aidée par la Mairie de Vanosc et maintenant par la Communauté de Communes du Bassin d’Annonay (COCOBA), l’association a ouvert le musée au public en 2001.Né à Vanosc en 1890, Joseph Besset va d’abord apprendre le métier de charron, dans son village, chez le père Landy. Son désir d’entreprendre le conduira en 1920 à carrosser à Annonay de superbes automobiles sur les châssis des plus prestigieux constructeurs : Rolland Pilain, Talbot, Voisin, Delahaye, Berliet, Rochet Schneider, Bugatti... Dans les années 30, il se consacre à la carrosserie de cars, sur des châssis de différentes marques : Citroën, Panhard, Saurer... En 1937 il part aux Etats-Unis pour acheter la licence « Gar Wood » et en 1938 il lance sur les routes le premier car sans châssis, le fameux ISOBLOC, autocar à structure autopor-tante et moteur arrière. La technique, que ce fils de paysan ardéchois a industrialisée, est révolutionnaire… Au XXIe siècle les cars sont encore fabriqués selon ce principe !L’atelier de carrosserie qu’il construit à Annonay en 1925, va devenir au fil du temps la SACA, SAVIEM, Renault V.I., et enfin de nos jours : Irisbus IVECO… Joseph Besset aura fait d’Annonay une des capitales européennes de construction de cars.

$ Un mUsée sUr deUx sites

Le musée de Vanosc, réparti sur deux sites, retrace cette épopée industrielle.Sur le site n° 1, un atelier de charron reconstitué avec ses outils, sa forge et ses machines permet de comprendre pourquoi ce métier conduira naturellement Joseph Besset vers la carrosserie de véhicules. Des documents et photos d’époque montrent les ateliers de carrosserie de voitures de ce début de XXe siècle, puis l’arrivée des premiers cars sur châssis jusqu’à l’avènement de l’Isobloc. Une collection très fournie de modèles réduits du monde entier permet de visualiser l’évolution des autocars et autobus dans le temps.Une salle vidéo d’une conception originale retrace la fabu-leuse histoire de l’industrie du car à Annonay.Le site n° 2 de 1000 m2 présente toutes les facettes du mé-tier de charron à travers de nombreuses pièces : jardinière, calèche, char à bras, tombereaux de tanneur, pompe incen-die à bras… Une riche exposition de véhicules sensibilise le public à l’évolution de la carrosserie annonéenne de l’ère artisanale à l’ère industrielle : voiture Rolland Pilain carrossée en 1929, car Citroën P32 de 1935 (qui a tourné récemment dans le film Faubourg 36), Citroën P45 de 1945 avec une carrosserie particulièrement audacieuse, FIN sur châssis Ford V8 « Tubincendie » de 1947, Isobloc de 1943 (le plus ancien

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EspacE JosEph BEssEt

Un musée unique en France !C’est à Vanosc, charmant petit village ardéchois, situé à une dizaine de kilomètres d’Annonay, que se trouve le musée du car. Ce lieu, dédié au patrimoine industriel de la région, est né de la ténacité d’hommes et de femmes déterminés et réunis au sein de l’association culturelle La Vanaude. Par Pascal Rousselle, avec le concours de Mme Bonjoly, représentante du Musée

Le site d’origine présente, au premier

plan, un atelier de charron reconstitué.

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retrouvé à ce jour et dans son état initial, pratiquement identique au prototype de 1938 !), Isobloc période SACA de 1955, Saviem SC10 et S53, R312, FR1… Un atelier de tôlerie-formage invite enfin à découvrir un métier qui permit à des ouvriers hautement qualifiés de réaliser avec quelques outils les carrosseries des premiers véhicules…

$ rendez-voUs Le 4 jUiLLet Ce musée fait partie du réseau TISTRA (Tourisme Industriel Scientifique et Technique en Rhône Alpes) dont les rap-ports de visite ont tous salué la qualité. Les bénévoles de l’association peuvent être fiers de leur travail… Par ailleurs, le village de Vanosc est aussi le lieu d’une manifestation im-portante qui a lieu sensiblement tout les trois ans : La Fête

du car. Ce rassemblement festif de véhicules est organisé conjointement par la Vanaude, la Municipalité et la COCO-BA. Cette année La Fête du car est programmée pour le 4 juillet, avec un éclairage tout particulier sur l’aspect humain des « métiers du car ». Des cars et voitures de collection devraient venir de toute l’Europe. $Espace Joseph BESSET, Mairie de Vanosc - 07690 Vanosc.Tél. : 04 75 34 62 93 ou aux horaires d’ouverture du musée : 04 75 34 79 81 - Fax : 04 75 34 71 79 - [email protected] musée est ouvert du 1er mai au 30 septembre du mercredi au dimanche de 15 h à 18 h 30 et toute l’année sur rendez-vous (tarif de groupe à partir de 10 personnes ; gratuit pour les enfants de moins de 15 ans accompagnés).

Sites internet : www.lavanaude.org - www.vanosc.fr

M U S É E

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Ce Citroën P32 de 1935, pieusement au musée, est une des nombreuses réalisations du constructeur.

des photographies d’époque expliquent l’évolution depuis le charron jusqu’au constructeur de cars modernes.

La confrontation d’une réalisation isobloc initiale (1938), comme visible sur la photo du haut , et une d’aujourd’hui témoigne bien de l’évolution du transport de tourisme.

Une nouvelle salle de 1 000 m2 permet d’admirer au mieux toute la collection de cars.

Le musée présente un ensemble de véhicules hippomobiles, telle cette jardinière Landy.

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P our la grande majorité des collectionneurs, la marque automobile Bignan n’évoque pas

grand-chose, voire rien du tout. Voilà qui est fort dommage, car, selon nous, cette marque au palmarès sportif impressionnant et aux solu-tions techniques avant-gardistes se révèle tout à fait remarquable, souvent glorieuse et tou-jours attachante. Nous vous en laissons juges…C’est en 1911 que Jacques Bignan installe son premier atelier de mécanique à Courbevoie, en région parisienne, réalisant des pièces de moteurs pour les constructeurs Charron et Grégoire. Quelques an-nées plus tard, au cours de la première guerre mondiale, il soustraite pour Salmson la fabrication de carters pour les moteurs 9 cylindres en étoile.En 1919, fort de ces premières réussites, Jacques Bignan entreprend de se lancer dans l’Aventure automobile par la grande porte et présente sa première réalisation : un modèle de 3 litres de cylindrée, la Bignan Sport type 132C. Déjà, elle présente des caractéristiques de pointe, ce qui caractérisera toutes les réalisations de la marque, Bignan n’ayant de cesse de toujours proposer des solutions en « avant du progrès » : pièces en aluminium, arbre à cames en tête, commande desmodromique des soupapes, freins sur les roues avant…

$ La prospérité… ou La compétition Ces premiers industriels de l’automobile étaient mani-festement des passionnés, notamment de compétitions qui donnaient la priorité aux résultats d’un podium plu-

tôt qu’aux scores de ventes tourisme ! Bien vite, chez Bignan, les difficultés s’accumulent d’autant plus qu’en 1924, les banques lâchent l’entrepreneur au cours d’une opération d’aug-mentation de capitaux. Jacques Bignan doit céder son entreprise aux Ateliers Lecourbe, son principal débiteur. Pendant quelques années, les ateliers parisiens, sis rue Lecourbe précisément et dirigés par César Galy, tentent de poursuivre la production des automobiles

Bignan, tout en continuant leur propre activité : la distribution des moteurs fixes Hindl ainsi que celle des camions White qui s’illustrèrent sur les champs de bataille de la grande guerre.

$ rapprochement et dissoLutionFusion, absorption ? Nul ne sait vraiment. Toujours est-il que dans le courant de l’année 1927, Bignan et Roland Pillain se rapprochent et se retrouvent dans les mêmes locaux à Courbevoie. En 1928, on retrouve le sieur Galy à la tête des établisse-ments M.O.P qui se portent acquéreurs de locaux à Leval-lois Perret pour y transférer les dernières activités de Bi-gnan et Roland Pillain, à savoir réparation et entretien. Les derniers châssis sont quant à eux assemblés à Courbevoie. A ce jour encore, de nombreuses zones d’ombre persistent quant à cette période (si quelqu’un peut nous venir en aide, ce sera avec grand plaisir !). En 1929, M.O.P présente une BIGNAN M.O.P, sans que l’on soit certain qu’il y ait eu pro-

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AUTOMOBILES BIGNAN

Toujours « en Avant du Progrès » !Techniquement à l’avance, souvent sur les premières marches des podiums dans les années 20, assurément Bignan mérite que l’on s’intéresse à son histoire ! Par Pascal Rousselle. Archives et photos :

Amicale Bignan ou Droits Réservés.

coupe Boillot en 1921 à Boulogne-sur-mer : nougue sur la 3 litres devant la foule

qui se bouche les oreilles !

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AUTOMOBILES BIGNAN

Toujours « en Avant du Progrès » ! duction. Hélas, cette belle page de l’histoire automobile s’achève en 1932 avec la liquidation de la société.A cette date, Jacques Bignan a depuis longtemps quitté la société ; il s’est, dans un premier temps, consacré au négoce des automobiles Fiat à Paris, avant de rejoindre la filiale Peugeot en Tunisie. César Galy, lui, a poursuivi ses activités industrielles en région parisienne, avant de lancer dans les années 50 une voiturette à son nom, une 3 CV à l’allure de Vespa 400 dont la production restera des plus confidentielles.Tout cela nous emmène bien loin des fameuses Bignan Sport des années 20 !

Les modèles emblématiques de la marqueLe Type 132C. C’est le premier modèle de la marque : 4 cylindres, 3 litres pour 50 ch réels. Dans l’article paru dans la Vie Automobile de Juin 1919, H. Petit dit d’elle : « Très amusante à conduire en voiture de sport, elle est aussi bonne voiture de grand tourisme ». Cinquante châssis se-ront par ailleurs équipés d’un moteur de 3,5 litres.

Les modèles de compétitions

La 3 litres du Grand Prix de Corse 1921. C’est à l’occa-sion de cette course unique que sera produite la plus ex-traordinaire auto de la marque : châssis du modèle 2 litres, moteur 3 litres, hauteur maximale 1,02 m, 4 soupapes par cylindre, frein sur les 4 roues… Elle permit à Albert Guyot d’inscrire son nom au palmarès de cette épreuve.La 2 litres desmodromique. Véhicule réalisé sur la base châssis de la 2 litres avec un moteur à culasse spéciale : les soupapes sont commandées par un système dit « des-modromique », c’est à dire sans ressort de rappel. Ce système a été utilisé avant 1914 sur des Peugeot ou des Delage puis après guerre par Mercedes sur la fameuse 300 SL. C’était un système difficile à mettre au point et qui fut peu vendu.La carrosserie est spécifique à ce modèle : radiateur profilé, ailes gouttières qui courent le long de celle-ci, un simple saute-vent pour protéger le pilote et quatre places pour respecter les règlements de course de l’époque.

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ci-contre, une type 132c magnifiquement restaurée, les occasions de les voir sont encore trop rares aujourd’hui !

une Bignan en tête de sa catégorie, celle de Gros à spa en 1922 sur la 2 l desmodromique.

des formes de radiateur anguleuses ont toujours

caractérisé les Bignan, ci-dessus une 15 000 bis et

à droite une 132 c.

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C’est avec une telle auto que Bignan s’est illustré aux 24 heures de SPA ou au grand Prix de l’ACF à Strasbourg...

Les cyclecarsComme beaucoup d’autres, Bignan se lance dans la distribution de cyclecars au début des années 20 en adaptant son radiateur et sa carrosserie sur les modèles Salmson AL et VAL. Moteur 4 cylindres 1100 cm3 à mono-culbuteur. Pont sans différentiel. Il rencontrera néanmoins un certain succès commercial avec 996 véhicules vendus.

La 2 litresSans doute le modèle le plus connu de la marque avec son moteur 4 cylindres à arbre à cames en tête et ses freins sur les quatre roues, ce qui n’était pas des plus courant en 1922. Contrairement à d’autres, Bignan vend ses véhicules tout équipé avec pneus, phares et carrosserie en torpédo, berline, coupé de ville, sportive… Mais il est aussi possible d’acheter un châssis seul pour le faire carrosser à l’extérieur par des artisans comme Kelsch qui fut sans doute un des carrossiers qui a le plus collaboré avec Bignan. On retrouve d’ailleurs certaines de ses réalisations sur les stands de la marque aux salons de l’Auto de Paris.

Les autres modèlesAprès la période faste 1919 à 1925, Bignan a voulu suivre la tendance générale et proposait des modèles plus luxueux et donc plus exclusif, la production de ces nouveaux mo-dèles est restée trop confidentielle, entrainant la société dans des difficultés financières inextricables qui conduiront inévitablement à sa perte.C’est ainsi que successivement la marque proposera :Une 2 litres à 6 cylindres qui participera d’ailleurs aux 24 heures du Mans sans grand panache, une 2,5 litres à 4 cy-lindres et une 8 cylindres dénommée MOP sans que l’on sache si elle dépassa le stade du prototype exposé au Salon 1928.

Au milieu des années 20, les Ateliers Lecourbe propo-sèrent aussi un cyclecar de leur conception, le KIDDY à

moteur 2 cylindres Brunot de 400 cm3. Et l’enquête continue, puisque lors du dernier Rétromobile, j’ai retrouvé la trace d’un mo-teur fixe Bignan : voilà donc une nouvelle piste à explorer !

$ La récompense du sportComme de nombreuses marques de l’époque, Bignan compte sur ses partici-pations et résultats en compétition pour augmenter ses ventes. C’est ainsi que durant

toute la vie de la société de 1919 à 1931, de nombreux mo-dèles se sont illustrés sur tous les circuits européens.Dès septembre 1919, les exploits s’accumulent pour la marque à la cigogne :h record sur Paris - Deauville en 2 h 21 en 1919 ;

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2 litres supersport , ex-collection charbonneaux à reims.

Grand prix de spa 1924, la 2 litres sport de springuel.

en 2008, on a pu voir une type 15 000 Bis lors des Journées européennes du patri-moine.

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h 2e et 3e places à la coupe des voiturettes au Mans en 1920 derrière la Brescia de Friederich ;h 1re place au seul Grand Prix de Corse en avril 1921 sur la 3 litres surbaissée qui illustre la 1er page de cet article ;h victoire lors du rallye de Boulogne en 1921, la même 3 litres GP de Corse est alors pilotée par Jacques Bignan suivi à la 2e place de M. Kalflèche, concessionnaire de la marque à Lille ;h 3e place aux 24 heures du Mans 1923 der-rière les 2 Chenard & Walker ;h participation plus ou moins heureuse jusqu’en 1926 aux 24 heures du Mans ;h victoire de classe à la coupe Boillot à Boulogne sur Mer en 1923.Les grandes victoires de la marque seront bien évidemment exploitées dans les réclames d’époque. Il en est ainsi pour : la 1re place ex æquo avec Salmson au Tour de France cycle-cariste en 1922 (tous deux possèdent la même base méca-

nique !), la victoire cette même année au Grand Prix de Belgique pour voitures de tourisme (Gros sur la fameuse Bignan desmodromique N°9 2 litres), en 1924, celles de Springuel aux 24 heures de Spa, de Jacques Ledure dit Elgy au 1er Rallye de Monte Carlo en 1924 après avoir parcouru 2 006 kilomètres depuis Glasgow et sur le circuit espagnol de Lasarte, puis en 1926 celle de Gauthier à Reims ainsi que des cen-taines d’autres résultats en France, en Angle-terre, en Allemagne, etc.

Les déboires financiers n’entament pas les records, puisqu’alors qu’elle est dans la tourmente financière (1er dépôt de bilan, changement de propriétaire...), en octobre 1924, elle s’offre le luxe de battre le record du monde de 24 h détenu depuis 1907 par Edge sur Napier avec 2 987 km en 24 h soit 124,45 km/h sur le tout nouveau circuit de Monthléry. Alors, au terme de cet historique, êtes-vous convaincus de la valeur des Bignan ? $

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Créée à la fin des années 1990 à l’initia-tive de Pascal Rousselle (administrateur de la FFVE), petit neveu de César Galy pour sortir la marque de l’oubli dans laquelle elle était à l’époque, l’Amicale Bignan regroupe les propriétaires et sympathisants de Bignan. A ce jour, elle regroupe une vingtaine d’ama-teurs répartis sur tous les continents ce qui ne favorise bien évidemment pas les rencontres. Le recensement méthodique entrepris depuis lors des châssis survivants a permis de retracer un peu moins de 50 châssis tous types confondus, dont moins de 15 en état de rouler. Pour mémoire, la production

totale de la marque est estimée à 5 500 châssis de 1919 à 1931.Les principaux objectifs de l’Amicale sont :h réunir les propriétaires et

sympathisants de la marque ;h collecter toutes les informations

relatives aux éléments survivants (véhicules, pièces, documents…) ;

h aider, conseiller les propriétaires dans leurs restaurations ;

h rédiger un ouvrage ;h présenter les véhicules au public.

Pour joindre l’Amicale : 03 20 23 10 16

L’Amicale Bignan

Lors d’un mémorable voyage de noces dans les années 20, la voiture sera malheureusement très sérieusement endommagée dans un accident de la route.

il existe encore des Bignan à sauver tel ce cyclecar VaL iii en bien triste état qui reprendra la route dans quelques mois.

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T rès vraisemblablement, la décision ma-ternelle, d’envoyer le jeune orphelin de

père poursuivre sa scolarité en Angleterre, fut-elle de bon augure quant à sa carrière internationale. Au moins, à défaut de s’il-lustrer dans les matières traditionnelles, possédera-t-il une parfaite maîtrise de la langue de Shakespeare. Une inclination, toutefois, et un don manifeste pour le

dessin conduisent, quelque temps plus tard, le jeune homme à s’inscrire au Birmin-gham College of Art et à suivre les cours de l’option « design », un mot nouveau venu d’Amérique… Ce choix s’avérera déterminant pour Patrick le Quément : ce fut la révélation d’une approche inconnue de l’esthétique pouvant s’appliquer à tous les objets de la vie quotidienne, en

même temps que la rencontre avec l’un des maîtres du Bahaus de l’époque, Naum Slutzky. En 1966, à 21 ans, après quatre années d’études assidues et dûment di-plômé de cette université, les canons et les champs d’application de l’esthétique académique ont définitivement explosé dans le crâne du jeune français qui se met en quête d’un travail pour subvenir aux be-

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Sans conteste, Patrick le Quément a marqué l’histoire de l’esthétique automo-bile mondiale, de la fin du siècle précédent jusqu’à aujourd’hui. Le fait éminent est que cette empreinte s’est forgée autant par le dessin que par sa maîtrise managériale. « De Simca à Renault », comme le rappelle Serge Bellu dans son remarquable ouvrage*, Patrick le Quément a définitivement construit le pas-sage entre l’époque des Bureaux d’études de style à l’ère des Académies inter-nationales de design. Comme chez Renault, par exemple… Par Pascal Chauvin-Lamour, photos

Archives Patrick le Quément et Direction du Design Industriel Renault avec l’aimable autorisation des éditions E-T-A-I

Patrick le QuÉment

Le design et le management

Le dernier coupé Laguna doit beaucoup à l’étude « Fluence ». A gauche, Patrick Le Quément , lauréat

de la Fondation Raymond Loewy en 2002.

Argos : une vision automobile telle qu’on ne l’avait encore jamais vue chez Renault . Du projet à la grande série : la Mégane II

inspirée par le concept car Vel Satis.

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Patrick le QuÉment

Le design et le management soins du jeune couple qu’il vient de former et exprimer au mieux sa créativité. C’est Simca qui, le premier, semble à même de satisfaire ses aspirations.

$ SIMcA, FoRD, VW… Evidemment, à cette date, dans les bu-reaux de Poissy, on est bien loin du design, même si l’arrivée de Claude Genest venu de chez GM USA pouvait laisser entre-voir un changement ultérieur. Mais pour l’heure, le studio tourne au ralenti et les stylistes sont plutôt désœuvrés. Patrick le Quément se voit toutefois confier le dessin des enjoliveurs de roues du coupé 1200 S présenté au Salon Paris 1967. Il faut bien un début à tout ! Mais l’ennui le gagne et avec un autre comparse dans le même cas, John Pinko, il décide de voler de ses propres ailes pour enfin travailler comme il l’entend. Pinko et lui créent à

Paris l’agence « Style International » dont la principale réalisation fut le dessin de l’avortée Sovam 1300 S.L’Angleterre, où il se résout tant bien que mal à retourner, offre un nouveau salut par la voix de Duncan McRae, l’un des patrons du design de Ford Europe. Patrick le Quément travaille alors sur la Capri II, puis détaché un temps en Allemagne, il supervise le projet Fiesta de Claude Lobo. Déjà, la maîtrise des responsabili-tés et l’approche particulière du Français avaient été remarquées. En 1976, il est nommé design executive, il dirige désor-mais le style extérieur avancé et le studio d’études des véhicules utilitaires de Ford Europe. Il gagnera là ses premiers galons internationaux avec, notamment, la berline brésilienne Corcel et le camion Cargo au dessin aussi impeccable que sécuritaire et à l’ergonomie intérieure révolutionnaire sur un tel véhicule. En 1978, il est en charge

du design extérieur de Ford Europe, et, à cette heure d’économie d’énergie, lance le prototype Probe 3 dont dérivera direc-tement la gamme Sierra. A la rentrée 1985, après un bref passage à Detroit chez Ford USA, il met le cap sur Dusseldorf et passe brièvement (un an) chez Volkswagen avant de se diriger vers... BMW pour finale-ment… signer chez Renault !

$ RenAuLt enFIn !Durant ces 22 ans passés chez le numéro 1 français, Patrick le Quément a eu l’intelli-gence d’œuvrer pour donner une identité mondiale aux productions du construc-teur. Un tour de force sensationnel qui nécessitait une approche nouvelle. Pour évidente qu’elle apparaisse aujourd’hui, la démarche n’était pourtant pas si aisée. Lorsqu’il est invité à entrer chez Renault - alors qu’il avait déjà frappé à la porte une

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Lors de son passage à Poissy

chez Simca, Patrick le Quément a eu

pour tâche de dessiner les enjo-

liveurs de roues du coupé 1200 S.

ci-contre, Patrick le Quément ,

à Detroit avec Henry Ford.La Ford Sierra était directement issue

du prototype Probe III.

Les habitacles font désormais l’objet d’études poussées et plus humanistes.

et l’humour dans tout cela ? Il n’est jamais bien loin…

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NÉGOCIANT - MANIPULANTChevalier de l’Ordre du Mérite Agricole

10110 Celles Sur Ource - Tél. 00 33 (0)3 25 38 55 05 - E-mail : [email protected]

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bonne dizaine de fois sans succès - c’est Raymond Lévy qui est aux commandes et qui conscient du nécessaire change-ment, donne carte blanche à la nouvelle recrue. Dès son entrée, Patrick le Quément démontre sa dimension managériale : il impose que la Direction de ce que l’on appelle encore le « style » soit directement rattachée à la Direction générale. Notre homme a compris depuis longtemps que le design, qui implique ergonomie, sé-curité et marketing, se devait d’être aux avant-postes des décisions. Et bientôt, le Style est mort, vive le Design, la révolution Renault (auto, poids lourds et bus) est en marche. Jusqu’alors, les prototypes sont des études techniques, ils vont désormais devenir des projections de rêves (dream cars), étudiés pour une optimalisation de tous les critères dynamiques et sub-jectifs. Il faut dire que parallèlement les constantes évolutions d’un outil informa-

tique de pointe et spécialement dé-veloppé, permettent d’intégrer de façon transversale tous les savoir-faire nécessaire à la réalisation d’une automo-bile. C’est là encore une certitude très vite imaginée par Pa-trick le Quément. Outre l’affectio, ou p lus juste-ment le risque de desafectio des clients pour ses pro-duits, l’autre préoccupation de Re-nault, soulignée par Patrick Le Quément, c’est la Qualité dont il assumera bientôt la responsabilité. Après les produits en cours (R19 ou Safrane), il faut faire rêver pour séduire et coller aux attentes des consom-mateurs. Les trois premiers concept cars nés sous l’autorité de Patrick le Quément s’y emploient pleinement : le Scénic don-

nera le véhicule éponyme que l’on connaît, le Laguna débouchera sur le Spider et le Racoon défrichera les chemins du 4x4. Les équipes sont jeunes, internationales et prolixes ; elles abordent tous les aspects d’un véhicule. Les recherches ne portent plus que sur les aspects techniques : le bien-être, les matériaux, les couleurs, les odeurs, le toucher sont traités avec la même importance. L’humain est enfin paramètre industriel. Une nouvelle ère a commencé chez Renault, consacrée en 1998 par le projet Vel Satis et ses dérivés et perpétuée aujourd’hui avec le prototype Fluence. Le modeste Patrick le Quément peut être fier : il quitte Renault après 22 ans, mettant

fin à une carrière de 43 ans dédiée à l’automobile.

Il va maintenant pou-voir se consacrer… au Design, par le biais de l ’ensei-

gnement à travers le monde dans les plus grandes écoles spécia-lisées ou dans

son nouveau stu-dio « Patrick le Quément Consul-

ting ». L’imagination n’est pas prête à s’arrêter… $

*« De Simca à Renault, 40 ans de design sur les pas de Patrick Le Quément » par Serge Bellu, éditions ETAI.

Nos remerciements à Patrick Le Quément pour sa disponibilité, à Serge Bellu pour les pré-cieuses informations contenues dans son pas-sionnant ouvrage et E-T-A-I pour nous avoir permis d’utiliser les illustrations du livre.

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Le Racoon, amphibie et 4 x 4, tient à la fois des mangas, du véhicule lunaire et de l’hélicoptère.

Des voitures à vivre… et aussi à dormir !

Bien dommage que le Koléos de série n’ait pas ressemblé à son projet éponyme…

une réalisation néo-rétro pour fêtre les 50 ans de la

« motte de beurre » en 1996 au Mondial de l’Automobile.

chez Ford, Patrick le Quément (à droite et barbu sur la photo) œuvre sur le « replâtrage » de la capri I en capri II.

ci-desous, la mobilité

urbaine est bien sûr au cœur des préoccupations

actuelles. Ici, le twizy

tout électrique.

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T ravailler la terre, c’est déjà travailler la matière - peut-être la plus noble dont on puisse rêver - et respec-

ter des cycles immuables et ancestraux. Utiliser la technique de la cire perdue relève de la même humilité : les procé-dés sont millénaires et ne comportent pas moins de 10 opérations. Fils d’agriculteurs, Hervé Nys a le bon-heur de cultiver bon sens et sens art is-tique avec la fraîcheur canaille des garnements de Louis Pergaud dans « La Guerre des Boutons ». C’est le chef de file de l’inter-cour, celui qui, le premier, sort son sac de billes ou, encore mieux, comme dans le cas présent, ses Dinky Toys à lui ! C’est, en tout cas, ce qui nous est apparu en découvrant une œuvre originale qui, comme tout bon roman, offre plusieurs niveaux de lecture. Certains relèvent du ressenti, d’autres de l’analyse…

$ Une vision rafraîchissante

Il en est qui partent de bois flotté pour réaliser de sympa-thiques abat-jour ; Hervé démarre de basiques éléments automobiles pour franchir les portes de l’Art. Car ces deux éléments, l’Art et l’Automobile constituent, hors vie privée,

les piliers forts du développement personnel d’un adulte qui n’a pas tout perdu

de sa fausse innocence d’enfant. Ainsi, nombre de ses réalisations, in-tègrent-elles des minia-tures, souvent la célèbre

Ferrari de F1 à moteur avant que bien des galo-

pins firent rouler des heures, pilote étêté et peinture écaillée, dans des grands prix aussi

imaginaires qu’accidentogènes. Elles entrent et sortent d’une pomme comme les vers dans le fruit, elles arpentent, comme des insectes, les feuilles d’un élégant bouquet mé-tallique, elles escaladent la vis sans fin d’une tour de Babel ou circulent sur un disque inusable. Leur finesse et leur pré-

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Poète mécasculptural…La finesse de ses œuvres n’a d’égale que celle de son humour, fin, délicat et formidablement rafraîchissant. Fondeur hors-pair, Hervé Nys, avec ses créations autour de l’automobile, nous fait retrouver le temps de l’école primaire, à l’heure tant regrettée des récréations… Par Pascal Chauvin-Lamour, photos PCHL, François Fernandez et Christine Dufour

fondeur-sculpteur, hervé nys utilise les formes de quelques

pièces mécaniques détournées pour créer ses œuvres en bronze, comme ici cet « arbre à cames ».

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cision rompent avec leurs supports issus de fausses pièces mécaniques (éléments de suspension, turbo, bande de pneumatique…), les unes se mariant avec les autres comme dans « Tête à queue » ou « Bend ». D’autres sont dépourvues de ces miniatures, mais jamais d’hu-mour, comme c’est le cas pour ces mille-pattes préhis-torico-transgéniques, fécondés par la vision artistique et structurés par des arbres à cames et des soupapes.

$ Un savoir-faire remarqUableCe que l’on remarque également, c’est la qualité de réalisa-tion. Pour bien connue qu’elle soit, la technique de la fabri-cation à cire perdue est longue et nécessite expérience et minutie. Ces opérations, Hervé les possède parfaitement,

puisqu’avant de se consacrer à la réalisation de son propre travail, il a œuvré pendant 10 ans dans une fonderie d’art

spécialisée dans le travail à cire perdue, acqué-rant ainsi la maîtrise du moulage, de la cire, de la ciselure et de la patine. Très reconnu pour son savoir-faire, il collabore à la réalisation d’œuvres de grands artistes qui lui témoi-

gnent une fidèle confiance. C’est sans doute lors des étapes de fini-

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Des éléments de suspension en partie recréés, la reproduction de miniatures de son enfance associés à l’élégant mouvement

d’une vague : voici « lame de fond ».

ci-dessous, « scarapat », ou la paléontologie mécanique.

toutes les œuvres sont coulées selon la technique

dite « à cire perdue ».

la flamme et la « patte » de l’artiste permettent des finitions uniques.

Plus jeune, hervé nys a donné dans le rod, comme ici ce « business-coupé » 203 sur châssis de berline !

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tions, c’est-à-dire de ciselure et patine que s’expriment au mieux toute sa science. Pour information, la patine verte est obtenue à l’aide d’un dépôt de nitrate de cuivre, alors que pour la brune, c’est le nitrate de fer qui est utilisé. Enfin, il y a aussi, dans toutes ses œuvres, cette disposition au mouvement, soit suggérée, soit effective. La dynamique ajoute en-core une nouvelle dimension à de spectaculaires réalisations : la « Tour de Babel » tourne sans fin, « Mo-bius » pivote sur son axe, « 32 » et « 33 tours » sont montés sur roule-ment à billes, une technique digne de… l’automobile !

$ Une Pertinence imPertinenteEt s’il en fallait encore pour convaincre, l’étude des com-positions et leur intitulé parachève l’adhésion du quidam. Chaque œuvre vous décoche son clin d’œil. « Bielanse »

offre le balancement de deux corps de bielle, les pieds bien au socle, les corps enlacés et les têtes en vis-à-vis dans un regard qui en dit long, « Lame de fond » unit suspension

automobile et univers marin, « Scar-got » encoquille la monoplace et la turbine. Parmi toutes les œuvres, on ne peut manquer d’évoquer « Tête d’hure ». Cette réalisation associe pleinement les aspects artistiques, ludiques, automobiles, dynamiques et aérodynamiques et résume bien la démarche de l’artiste. « En me promenant en forêt, j’ai découvert ce crâne de jeune sanglier. Je ne savais pas très bien ce que j’allais en faire, mais la forme et la perfec-

tion de son aérodynamique m’interpellaient. Un peu plus tard, ce fut une évidence, et j’en ai fait le bolide que vous voyez », nous explique Hervé. Et pour qui ne craint pas de passer pour iconoclaste, vous pouvez même jouer avec, l’œuvre roule très bien… $

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Record du monde de vitesse…« Je suis étonné que l’on en ait pas parlé davantage à Rétromobile, car j’y ai présenté la voiture la plus rapide du monde », s’amuse Hervé Nys en nous laissant découvrir dans la main de son épouse Christine la blague du jour, un ½ torpédo enchâssé dans une douille de 357 Magnum. Vitesse théorique 1 450 km/h. Schumacher lui-même n’y aurait pas cru, d’autant que le bolide, pour être raccord, semble daté de 1934, l’année de l’invention du célèbre révolver. L’artiste n’ayant sûrement pas tiré là son dernier coup, ne manquez pas les prochaines expositions (calen-drier et renseignements sur www.nys-art.com). 

hervé nys et son épouse christine, parmi leurs œuvres, au dernier salon rétromobile à Paris.

tels des vers dans le fruit , les automobiles rongeraient-elles la terre ou n’y sont-elles pas plutôt harmo-nieusement intégrées ?

cette araignée géante, en cours de réalisation et exposée à rétromobile, est imaginée à partir d’un moteur v8 de simca

chambord et de pattes en tubes d’acier et résine.

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Organigramme 2010 de la FFVEAutour de son président, la FFVE fonctionne grâce à une équipe organisée comme suit :

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Bureau Président : Claude DelagneauVice Présidente, Affaires Economiques et Trésorier : Céline PoussardVice Président, Manifestations : Michel ClinVice Président, Véhicules industriels, militaires et agricoles : Jean-Claude AccioVice Président, Musées : Valy GironVice Président, Motocyclettes : Patrick Le ParcSecrétaire : Pascal RousselleMembre : Dominique ViginierDirecteur Général : Laurent Hériou

Conseil d’AdministrationCollège MarquesJean-Claude AccioMichel BlanchardClaude DelagneauMichel LemoineMichel PiatCéline PoussardMichel Revoy M.A. de TrémiollesCollège MultimarquesR.L. Brezout-FernandezMichel Clin Régis DeweerClaude PekerPatrick RolletPascal RousselleDominique ViginierCollège MotocyclettesGilles DestailleurPatrick Le ParcDidier RousierCollège MuséesDidier CarayonValy GironBernard VaireauxCollège ProfessionnelsMax AlunniDenis Le PriolJean-Pierre Osenat

Administrateurs SuppléantsCollège MarquesEtienne AngladeJ.M. CharpentierAlain LegrasJean PruvostCollège MultimarquesYves BellessortPierre-Jean DesfosséGilles GaucherFrançois LubertAlain QuemenerPierre de Saint-VianceChristian SimonettiOlivier WeylCollège MotocyclettesRoland CarlierAlain GrareRoch QuatrefagesCollège MuséesMichel HommellBruno TabareCollège ProfessionnelsNicolas GénérosoGuy GrardelEric Léonard

Conseillers du PrésidentAffaires administratives : Louis LamiréMotocyclettes : Claude ScaletRelations clubs : Modeste Tréhin

Délégués RégionauxCoordinateur : Pascal RousselleAlsace Lorraine Franche-Comté : Olivier WeylAuvergne : Jean PestreBretagne : Gilles GaucherCentre, Nièvre, Yonne : Dominique ViginierIle de France : Michel Romanet-PerrouxMidi-Pyrénées Aquitaine : Bernadette MespletFlandres, Artois, Picardie : Pascal RousselleP.A.C.A. : Régis DeweerRhône-Alpes : Claude PekerAntilles : Philippe Dorvilma

Membres CooptésAffaires juridiques : Jean-Pierre AntoineAffaires financières : Guy EquilleAncêtres : François RicherConcours d’élégance : Georgette DuboisContrôles techniques : Jacky RolletDocumentation et bibliothèque : Jean-François RuchaudInformatique et site internet : Guillaume Bonafous-MuratManifestations : Jean-Louis BlancRelations autorités sportives : Bernard Consten

Membres d’honneurGuy Burnat : Ancien Président FFVEPhilippe Looten : Ancien Président FCMFAdrien Maeght : Membre Fondateur FFVERobert Panhard : Ancien Président FFVEMichel de Thomasson : Ancien Président FIVA

Groupes de travailPréservation des savoir-faire /  TechnologiesResponsable : Bernard VaireauxPassionnés de DemainResponsable : Gilles Gaucher

Partenaires officiels de la FédérationAutosurCarèneassurances I.C.CMeguiar’sMotul

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