Evolution Es Transports 1970 2008 Ocde

Quelle a t lvolution du secteur des transports de voyageurs et de marchandises au cours des annes les plus rcentes ? Quen a-t-il t de la scurit routire ? Cette publication retrace partir de statistiques couvrant la priode 1970-2008 lactivit du secteur des transports au sein des pays du Forum International des Transports et met en vidence, laide de graphiques, les tendances majeures sur cette mme priode.

Cette brochure offre au lecteur la primeur des tendances dvolution des transports. Elle fournit, de plus, des informations statistiques sur les modes de transports arien et maritime ainsi que sur les dpenses dinvestissement et de maintenance ralises au sein du secteur des transports.

-:HSTCSC=VUW\XW:(74 2010 03 2 P1) ISBN 978-92-821-0273-2

www.oecd.org/editions

www.internationaltransportforum.org

VOLUTIONdes Transports


19702008


19702008

volution des Transports 1970-2008 OCDE/FIT 2010 3

ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

LOCDE est un forum unique en son genre o les gouvernements de 30 dmocraties uvrent ensemble pour relever les dfis conomiques, sociaux et environnementaux que pose la mondialisation. LOCDE est aussi l'avant-garde des efforts entrepris pour comprendre les volutions du monde actuel et les proccupations quelles font natre. Elle aide les gouvernements faire face des situations nouvelles en examinant des thmes tels que le gouvernement dentreprise, lconomie de linformation et les dfis poss par le vieillissement de la population. LOrganisation offre aux gouvernements un cadre leur permettant de comparer leurs expriences en matire de politiques, de chercher des rponses des problmes communs, didentifier les bonnes pratiques et de travailler la coordination des politiques nationales et internationales.

Les pays membres de lOCDE sont : lAllemagne, lAustralie, lAutriche, la Belgique, le Canada, la Core, le Danemark, l'Espagne, les tats-Unis, la Finlande, la France, la Grce, la Hongrie, lIrlande, lIslande, lItalie, le Japon, le Luxembourg, le Mexique, la Norvge, la Nouvelle-Zlande, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Rpublique slovaque, la Rpublique tchque, le Royaume-Uni, la Sude, la Suisse et la Turquie. La Commission des Communauts europennes participe aux travaux de lOCDE.


Les ditions OCDE assurent une large diffusion aux travaux de l'Organisation. Ces derniers comprennent les rsultats de lactivit de collecte de statistiques, les travaux de recherche mens sur des questions conomiques, sociales et environnementales, ainsi que les conventions, les principes directeurs et les modles dvelopps par les pays membres.

Publi en anglais sous le titre : Trends in the Transport Sector 1970-2008

Cet ouvrage est publi sous la responsabilit du Secrtaire gnral de lOCDE. Les opinions et les interprtations exprimes ne refltent pas ncessairement les vues de lOCDE ou des gouvernements de ses pays membres.

ISBN 978-92-821-0273-2 (print) ISBN 978-92-821-0274-9 (PDF)

Les corrigenda des publications de lOCDE sont disponibles sur : www.oecd.org/editions/corrigenda.

OCDE/FIT 2010

Vous tes autoriss copier, tlcharger ou imprimer du contenu OCDE pour votre utilisation personnelle. Vous pouvez inclure des extraits des publications, des bases de donnes et produits multimdia de lOCDE dans vos documents, prsentations, blogs, sites Internet et matriel d'enseignement, sous rserve de faire mention de la source OCDE et du copyright. Les demandes pour usage public ou commercial ou de traduction devront tre adresses [email protected]. Les demandes dautorisation de photocopier une partie de ce contenu des fins publiques ou commerciales peuvent tre obtenues auprs du Copyright Clearance Center (CCC) [email protected] ou du Centre franais dexploitation du droit de copie (CFC) [email protected].


FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS

Le Forum International des Transports est une institution intergouvernementale appartenant la famille OCDE. Le Forum est une plate-forme mondiale pour les dcideurs politiques et les parties intresses. Son objectif est daider les responsables politiques et un public plus large mieux apprhender le rle des transports en tant qulment cl de la croissance conomique, ainsi que leurs effets sur les composantes sociales et environnementales du dveloppement durable. Le Forum organise une Confrence pour les Ministres et les reprsentants de la socit civile chaque anne au mois de mai Leipzig, Allemagne.

Le Forum International des Transports a t cr par une Dclaration du Conseil des Ministres de la CEMT (Confrence Europenne des Ministres des Transports) lors de la session ministrielle de mai 2006. Il est tabli sur la base juridique du Protocole de la CEMT sign Bruxelles le 17 octobre 1953 ainsi que des instruments juridiques appropris de lOCDE. Son Secrtariat se trouve Paris.

Les pays membres du Forum sont les suivants : Albanie, Allemagne, Armnie, Australie, Autriche, Azerbadjan, Blarus, Belgique, Bosnie-Herzgovine, Bulgarie, Canada, Core, Croatie, Danemark, ERYM, Espagne, Estonie, tats-Unis, Finlande, France, Gorgie, Grce, Hongrie, Inde, Irlande, Islande, Italie, Japon,


Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Mexique, Moldavie, Montngro, Norvge, Nouvelle-Zlande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Rpublique tchque, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovnie, Sude, Suisse, Turquie, Ukraine.

LOCDE et le Forum International des Transports ont cr en 2004 un Centre conjoint de Recherche sur les Transports. Ce Centre mne des programmes coopratifs de recherche couvrant tous les modes de transport, recherches qui visent aider la formulation des politiques dans les pays membres. A travers certains de ses travaux, le Centre apporte galement des contributions aux activits du Forum International des Transports.

Des informations plus dtailles sur le Forum International des Transports sont disponibles sur

Internet ladresse suivante :www.internationaltransportforum.org


TABLE DES MATIRES

Introduction .......................................................... 9

1. Le contexte conomique ........................... 10

1.1 L'conomie mondiale l'issue de la crise ...................................................... 10 1.2. Un effondrement synchronis du commerce mondial ............................... 15

2. Tendances d'volution des transports .... 18

2.1. Les transports de marchandises .......... 18 2.2. Le transport de voyageurs .................... 31

3. Les performances des pays du FIT en termes de scurit routire en 2008 ........ 37

4. Dpenses d'investissement et d'entretien dans les infrastructures de transport intrieur, 1995-2008 .................................. 41

4.1. Introduction aux donnes ..................... 41 4.2. Tendances par rapport au PIB ............. 43 4.3. Volume de linvestissement .................. 46 4.4. Rpartition modale de linvestissement .................................... 48 4.5. Tendances des dpenses dentretien des infrastructures de transport intrieur ................................................. 50 4.6. Conclusions .......................................... 53


5. Informations statistiques.......................... 55

5.1. Source des donnes, dfinitions et notes explicatives par pays .................. 56 5.2. Tableaux et graphiques ........................ 65

Rfrences .......................................................... 95


INTRODUCTION

Cette publication dcrit les tendances globales dvolution du secteur des transports. Elle met en vidence, au sein des pays du Forum International des Transports (FIT), les changements intervenus dans ce secteur depuis 1970.

Pour situer lvolution des transports dans leur contexte, la premire partie de ce document est consacre une brve analyse du contexte conomique conjoncturel et de lvolution des changes. Des liens avec la situation des transports sont mis en exergue. La crise conomique rcente est naturellement au cur de cette analyse. La deuxime partie prsente les tendances globales dvolution des transports de marchandises et de voyageurs. La troisime partie se penche sur lvolution de la scurit routire et la quatrime partie fournit des donnes statistiques pour ce qui concerne les dpenses dinvestissement et de maintenance en infrastructures de transports pour les pays du FIT. La dernire partie du document rassemble les donnes statistiques sous forme de tableaux.

Les donnes sur le transport maritime et arien sont issues de diffrentes sources. Les statistiques sur les transports routier, ferroviaire et sur la voie deau sont fondes sur les donnes communiques par les 52 tats qui taient membres du FIT en 2009. Les donnes statistiques qui figurent dans les tableaux sont relatives la dernire anne pour laquelle des


informations compltes et homognes communiques par les tats membres sont disponibles au moment de llaboration de cette brochure, soit lanne 2008. Des indications plus rcentes portent, dans toute la mesure du possible, sur les volutions en 2009 et 2010. Cette information ne figure que dans la partie crite du document et non pas dans les tableaux de fin de document. Dans certains cas, les indicateurs statistiques incluent des estimations pour certains pays o des donnes rcentes ne sont pas encore disponibles.

1. LE CONTEXTE CONOMIQUE

1.1. Lconomie mondiale lissue de la crise

Lconomie mondiale est en voie de lente rcupration lissue de ce que lon peut qualifier de la plus svre rcession de laprs-guerre. Suite laggravation et la diffusion de la spectaculaire crise financire partie des tats-Unis en septembre 2008, la croissance de lconomie mondiale est tombe de 3.8 % en 2007 moins de 1.6 % en 2008. En 2009, le Produit Intrieur Brut (PIB) mondial est estim avoir recul de 2.3 % selon les estimations de lOrganisation Mondiale du Commerce (OMC, 2010).


Tableau 1. PIB par zone, 2007-2009 (variations annuelles aux prix de 2005)

2007 2008 2009 Monde 3.8 1.6 -2.3 Amrique du Nord

2.2 0.5 -2.7

tats-Unis 2.1 0.4 -2.4 Amrique du Sud et centrale

6.4 5.0 -0.8

Europe 2.9 0.8 -4.0 CEI 8.3 5.3 -7.1 Afrique 5.8 4.7 1.6 Moyen-Orient 5.5 5.4 1.0 Asie 6.0 2.7 0.1

Chine 13.0 9.0 8.5 Japon 2.3 -1.2 -5.0 Inde 9.4 7.3 5.4

Source : OMC (2010). LAmrique du Sud et centrale inclut les Carabes.

Lconomie des tats-Unis tait entre en rcession ds dcembre 2007. Cette crise sest brutalement intensifie aprs leffondrement de la banque dinvestissement Lehman Brothers Wall Street en septembre 2008 et le sauvetage conscutif dun certain nombre dautres tablissements bancaires, non seulement aux tats-Unis, mais aussi au sein de nombres de pays dvelopps. Une situation de pnurie aigu du crdit et un sentiment de crise sans prcdent depuis la Deuxime Guerre Mondiale a envahi les esprits au point de dborder de la sphre financire pour toucher gravement lconomie relle. En effet, la crise financire a perturb le fonctionnement normal du systme bancaire et a priv nombre dentreprises et de particuliers dun accs au crdit. Dans le mme temps, la chute des marchs boursiers et des prix de limmobilier ont exerc une ponction sur les niveaux de richesses disponibles, de telle sorte que de


nombreux mnages en difficult ont diffr leurs achats, dautomobiles en particulier, amenant tant constructeurs ququipementiers automobiles connatre dimportantes difficults.

Encadr 1. Illustration, par le cas de lindustrie automobile, des bouleversements

de lconomie mondiale

Lindustrie automobile a t lun des secteurs les plus touchs par la crise. Aux tats-Unis, les ventes dautomobiles ont plong de plus de 20 % en 2009 par rapport 2008 et les immatriculations de vhicules neufs ont t en repli de plus de 30 % (Wards Automotive Group). Le total des voitures retires de la circulation (envoyes la casse) a dailleurs t plus important que les livraisons de voitures neuves, mettant ainsi en vidence une contraction du parc de vhicules aux tats-Unis en 2009.

En 2009 galement, la Chine est devenue le premier march automobile mondial, devant les tats-Unis. Les ventes de vhicules en Chine ont en effet bondi de 45 % en 2009, pour atteindre 13.5 millions dunits. Encourags par des programmes de soutiens gouvernementaux lindustrie automobile, les Chinois se sont ports acqureurs en masse de voitures neuves pour profiter des baisses de taxes. Un ensemble de champions nationaux sur le march automobile chinois est en train dmerger, pour prendre la place, sur les marchs trangers galement, des constructeurs trangers, lheure o ces derniers, contraints de construire des vhicules en coentreprises avec des partenaires locaux, tiennent encore une place dominante sur le march intrieur chinois. On rapprochera ce constat de lannonce la fin


2009 du rachat Ford du constructeur automobile sudois Volvo par le groupe chinois Geely. Des constructeurs automobiles indiens pntrent galement les marchs internationaux, lexemple de Tata rachetant Jaguar Ford en 2009 ou de REVA faisant en Europe la publicit de vhicules lectriques.

Une analyse succincte de lindustrie automobile montre que celle-ci en termes de valeur ajoute et demplois reprsente une relativement faible part de lconomie des pays de lOCDE. Toutefois, de grandes diffrences apparaissent entre pays ou zones : le secteur automobile reprsente jusqu 4 % de la richesse produite en Allemagne ou en Rpublique tchque. Le caractre stratgique de ce secteur pour de tels pays a fait que les pouvoirs publics de plusieurs conomies importantes ont rapidement mis en place des politiques de stimulation des ventes pour combattre la crise conomique : primes la casse, crdits bonifis, garanties demprunt ou aides financires temporaires avec parfois la contrepartie de ventes de voitures faiblement polluantes en remplacement de vhicules anciens moins performants dun point de vue environnemental. Lampleur et les conditions, notamment la dure, de ces diffrents programmes ont beaucoup vari dun pays lautre : en Allemagne et aux tats-Unis, les crdits affects ces programmes ont t asschs en totalit bien avant leurs termes officiels. Si les aides ont en rgle gnrale oscill entre 1 000 et 2 000 euros par voiture, elles ont pu tre particulirement gnreuses dans certains pays.

la suite de ces mesures, des hausses substantielles de ventes ont pu tre enregistres en Allemagne, Autriche, Italie, France et Rpublique slovaque et il semblerait, un


niveau macroconomique, que les mesures dincitation lachat aient russi, dans une mesure relative, freiner ou amortir le processus rcessif qui a touch les conomies de lOCDE fin 2008 et tout au long du dbut 2009. Limpact en termes de surcrot de croissance du PIB a pu varier de 0.1 0.4 % du PIB annuel des pays concerns (OCDE, 2009a). Un potentiel effet dviction ne peut cependant tre exclu : les consommateurs ont certes pu se porter acqureurs dautomobiles neuves, mais au dtriment dautres dpenses de consommation, do la difficult estimer un effet net. De plus, lexprience montre que les ventes dclinent ds lexpiration des mesures, ces dernires ne se traduisant que par des anticipations dachats (CEMT, 1999).

Les Gouvernements ont en effet mis en uvre diffrentes mesures pour endiguer la crise, dont le renflouement de banques importantes, une assistance hypothcaire aux tats-Unis pour les propritaires en difficult, des politiques budgtaires et montaires particulirement accommodantes, avec des taux dintrts rels qui ont avoisin zro dans de nombreux pays ou zones conomiques. Les plans de stimulation fiscale mis en uvre ont pour la plupart prsent un volet transports . Rien quaux tats-Unis, le Recovery Act, a reprsent lquivalent de 35 milliards de dollars pour des projets autoroutiers et pour les transports publics.

Au moment de cette publication, des signes de sortie de rcession de lconomie mondiale et de retour la croissance se manifestent, bien que trs modrs pour certains pays. Pour lOCDE dans son ensemble, la croissance du PIB, corrige des variations saisonnires, est reste positive durant trois trimestres conscutifs.


Les prvisions de croissance conomique mondiale sont positives pour 2010 : elles varient de 2.1 % (OCDE, 2010) 3.6 % (Banque Mondiale, 2010). Les perspectives diffrent toutefois notablement de pays pays. Les prvisions de lOCDE pour les pays du G7 prvoient une croissance plus leve aux tats-Unis quau Japon et que dans les grandes conomies de la zone euro (OCDE, 2010). Les pays de lOCDE bnficient toutefois de leurs liens avec les conomies et les marchs mergents, y compris la Chine, lInde et le Brsil o lon sattend une forte croissance en 2010. On prvoit une croissance conomique de plus de 8 % en 2010 en Asie de lEst et dans la rgion Pacifique, tandis quen Europe et en Asie centrale les projections de progression du PIB sont de lordre de 3 % pour lanne (Banque Mondiale, 2010). Lampleur de la reprise est en effet incertaine dans la mesure o les plans de stimulation ont apport un soutien temporaire. Des incertitudes demeurent une fois ces derniers larrt pour savoir si les dpenses prives seront suffisamment fortes pour prendre la relve des plans gouvernementaux.

1.2. Un effondrement synchronis du commerce mondial

La rcession a eu un impact considrable sur le commerce mondial. La croissance des changes de marchandise en termes rels a t de seulement 2 % en 2008, aprs quelle eut atteint plus de 6 % en 2007. En 2009, le volume du commerce mondial est estim stre contract de 12 %, soit le plus fort recul depuis la Seconde Guerre Mondiale. Les services de transports ont enregistr le plus fort dclin au sein de la catgorie des services (OMC, 2010).


Les Tableaux 1 et 2 mettent en vidence les faibles performances conomiques de certaines des conomies les plus importantes tant en 2008 quen 2009. LUnion Europenne, les tats-Unis et le Japon, aux conomies fortement touches par le retournement de la conjoncture, ont manifest un trs fort recul de leurs importations. Dans ce contexte trs difficile et malgr de bons rsultats globaux, la Chine a vu ses exportations sessouffler la fin de lanne 2008 avec au total un recul de 10 % de ses exportations en 2009. Les exportations de la Chine vers ses six principaux partenaires (en comptant lUnion Europenne pour un seul), ont reprsent en 2007 plus de 70 % du total de ces exportations.

Tableau 2. Commerce des biens par zones, 2007-2009

(variations annuelles aux prix de 2005)

Exportations Importations 2007 2008 2009 2007 2008 2009

Monde 6.4 2.1 -12.2 6.1 2.2 -12.9 Amrique du Nord

4.8 2.1 -14.4 2.0 -2.4 -16.3

tats-Unis

6.7 5.8 -13.9 1.1 -3.7 -16.5

Amrique du Sud et centrale

3.3 0.8 -5.7 17.6 13.3 -16.3

Europe 4.2 0.0 -14.4 4.4 -0.6 -14.5 CEI 7.5 2.2 -9.5 19.9 16.3 -20.2 Afrique 4.8 0.7 -5.6 13.8 14.1 -5.6 Moyen-Orient

4.5 2.3 -4.9 14.6 14.6 -10.6

Asie 11.7 5.5 -11.1 8.2 4.7 -7.9 Chine 19.8 8.6 -10.5 13.8 3.8 2.8 Japon 9.4 2.3 -24.9 1.3 -1.3 -12.8 Inde 14.4 14.4 -6.2 18.7 17.3 -4.4

Source : OMC. LAmrique du Sud et centrale inclut les Carabes.

La part des conomies en dveloppement dans le commerce mondial sest situe un


niveau record en 2008 avec des exportations de ces pays reprsentant 38 % du total des exportations mondiales en valeur. Les exportations de lAllemagne sont demeures au premier rang en 2008, mais elle a t dpasse par la Chine en 2009, celle-ci reprsentant alors 10 % des exportations mondiales. Les tats-Unis ont en revanche continu en 2008 doccuper leur place de premier importateur au monde de marchandises, tandis que la Chine a pris la place de lAllemagne en 2009 en tant que second importateur mondial (OMC, 2010). La chute du commerce mondial a t plus prononce quau cours des rcessions prcdentes. Une caractristique de cette chute est la nature synchronise de la contraction du commerce. Nombre dexplications ont t formules pour clairer cette forte contraction du volume du commerce. Le repli de la demande sur les diffrents marchs a t mis en avant cet gard. La globalisation des systmes productifs, facilite par les progrs dans les techniques de transports, a accru llasticit des changes commerciaux au cours des dernires annes. La fragmentation des processus de production et la nature mondiale des chaines dapprovisionnement ont pour effet de multiplier les consquences des variations de la demande chaque tape de la production, puisque les exportations ont pour corollaire de multiples passages transfrontaliers de biens intermdiaires. Des chanes dapprovisionnement mondiales et des systmes dinformation labors permettent aux producteurs de ragir rapidement aux variations des diffrents marchs (OCDE, 2009b ; OMC, 2010). Compte tenu du degr dinterconnexion de lconomie mondiale, il nest pas surprenant que la crise ait eu un impact considrable sur le secteur des transports et ce, dans le monde entier. Le restant de ce document va se pencher sur la


situation des transports en 2008. Des donnes prliminaires sur 2009 viendront renforcer lanalyse. Les donnes 2009 refltent, elles, pleinement limpact de la crise.

2. TENDANCES DVOLUTION DES TRANSPORTS

2.1. Les transports de marchandises

La crise conomique de la fin 2008 et leffondrement du commerce de marchandises en 2009 ont eu un impact considrable sur le secteur des transports. Une croissance du transport de marchandises pour lanne 2008 dans son ensemble a pu tre enregistre, mais toutefois cette croissance sest avre tre dun rythme infrieur celui des annes prcdentes, avec un ralentissement considrable au cours du dernier trimestre 2008.

Le transport maritime demeure la pierre angulaire du commerce mondial de marchandises, avec plus de 80 % des changes de marchandises en volume transport par mer. En 2008, le volume des changes maritimes a t estim 32 746 tonnes-miles par la CNUCED, soit en croissance de 4.8 % par rapport lanne prcdente. En termes de tonnes embarques, le commerce maritime de marchandises a galement continu en 2008 crotre pour atteindre 8.17 milliards de tonnes charges, soit une croissance de 3.6 % ; en repli toutefois par rapport la croissance de 4.5 % enregistre en 2007. Les tonnes-miles pour les chargements de vracs secs (mtaux, charbon, crales, aluminium et


phosphates) se sont accrus de 5 % en 2008, comparer toutefois une croissance de 7 % lanne prcdente. Pour les autres vracs, les tonnes-miles se sont accrues de 6 %, refltant un accroissement des volumes plus que des distances de transport. En 2008, le transport maritime de produits ptroliers sest accru de moins de 2 %, comparer une croissance de 3.2 % en 2007. Les changes de produits ptroliers ont t affects par les volutions du prix de ces produits. En 2008, plus de 60 % des marchandises charges dans le monde ont eu pour origine des zones en dveloppement, tandis que les pays dvelopps ont t eux lorigine de 34 % des marchandises charges. Les 6 % restant sont issus dconomies en transition (CNUCED, 2009).

Figure 1. Commerce mondial de marchandises milliards de tonnes-miles

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ptrole Vracs secs Autres

Source : CNUCED 2009.

Limpact de la crise sur le transport de conteneurs a t perceptible en 2008. Les changes mondiaux de conteneurs1 se sont accrus

1 Mesur comme le total de tous les conteneurs manutentionns, y compris ceux vides et ceux transbords.


de seulement 4 % en 2008, alors mme que la croissance des EVP avait dpass 30 % lanne prcdente.

Tableau 3. changes mondiaux de conteneurs(EVP)

Anne EVP (000) %2007 481 980 30.4 2008 501 479 4.0 2009 370 656 -26.1

Source : Containerization International.

Le poids de lAsie dans les changes mondiaux de marchandises est demeur trs lev. La Figure 2 suivante qui met en vidence le volume des mouvements de conteneurs par rgion dorigine en fournit une illustration. Les principaux flux de conteneurs en 2008 ont eu pour origine lAsie en direction de lEurope et des tats-Unis. Le Tableau 4 met en vidence que les ports de conteneurs les plus importants lchelle mondiale sont principalement situs en Asie. Les dix premiers ports mondiaux, en termes dEVP, ont reprsent plus de 30 % du transport mondial en nombre de conteneurs achemins.


Figure 2. Mouvements mondiaux de conteneurs par rgion dorigine

Source : Secrtariat du FIT partir de Containerization International.

Tableau 4. Dix premiers ports mondiaux en termes de conteneurs (EVP)

Classe-ment mondial

PortTotal EVP (000)

2009 % 09/08 2008 %

08/07 1 (1) Singapour 25 866 -13.5 29 918 7.1 2 (2) Shanghai 25 002 -10.6 27 980 7.0 3 (3) Hong Kong 20 983 -14.3 24 494 2.1 4 (4) Shenzhen 18 250 -14.8 21 414 1.5 5 (5) Busan 11 955 -11.1 13 453 1.4 6 (8) Guangzhou 11 190 1.7 11 001 19.6 7 (6) Duba 11 124 -5.9 11 827 11.0 8 (7) Ningbo 10 503 -6.4 11 226 19.9 9 (10) Qingdao 10 260 -0.6 10 320 9.1 10 (9) Rotterdam 9 743 -9.8 10 800 0.1

Source : Containerization International.

Encadr 2. Impact de la crise sur le transport de conteneurs en 2009

Limpact de la crise a t trs svre sur les changes de conteneurs en 2009. Les


changes mondiaux de conteneurs ont chut de 26 % en 2009. Singapour a maintenu en 2009 sa place de premier port mondial en matire de conteneurs avec le traitement de pratiquement 26 millions dEVP. Shanghai peut se prvaloir de la deuxime place avec la manutention de 25 millions dEVP en 2009. Il est nanmoins notable que chacun des deux ports a vu ses performances diminuer en 2009. Les volumes ont chut de 13.5 % Singapour et de 11 % Shanghai. Ceci est le rsultat dune baisse du niveau des exportations de lAsie, les volumes de conteneurs changs entre le Nord-Est de lAsie et lAmrique du Nord ayant par exemple chut de plus de 14 % au troisime trimestre 2009. La liste des 10 premiers ports mondiaux de conteneurs est demeure pratiquement similaire en 2009 ce quelle tait en 2008.

Le niveau trs lev des pertes enregistres par les compagnies maritimes en 2009 est une indication supplmentaire du dclin gnralis du volume des marchandises changes lintrieur et entre les grandes zones conomiques. AXS Alphaliner estime que le montant cumul de pertes oprationnelles au cours des 9 premiers mois de 2009 des plus grandes compagnies maritimes mondiales spcialises dans le transport de conteneurs a t de onze milliards de dollars. Ce chiffre est comparable aux dficits de l'arien et il illustre l'ampleur de la crise qua travers le secteur. Les chiffres des 16 principales compagnies maritimes ayant publi leurs comptes au 30 septembre 2009 mettent en vidence une perte oprationnelle de 9 milliards de dollars rapport un profit de 5.3 milliards entre janvier et septembre 2008 pour un chiffre d'affaires cumul au 30 septembre 2009 en chute de 40 % et qui ressort 56 milliards de dollars. L'effondrement du volume des marchandises transportes et le fort recul des


prix consentis aux clients ont ainsi fait perdre ces 16 entreprises 38 milliards de dollars de revenus en 2009 (AXS, Alphaliner).

Les volumes de fret arien se sont effondrs en 2008. Si lanne 2008 a dbut avec un taux de croissance denviron 4 % des tonnes-kilomtres en fret arien international, le dclin enregistr partir de la mi-2008 a eu pour rsultat une chute finale de 4 % pour lanne 2008 comparativement 2007. En dcembre 2008, une chute sans prcdent de 22.6 % par rapport dcembre 2007 a t endure. Jusqu prsent, la dcroissance mensuelle la plus forte enregistre au cours des 30 dernires annes avait t en septembre 2001 (-14 %), lorsque lattaque terroriste avait plaqu les avions au sol. Cest lAmrique latine qui a endur la plus forte chute en 2008 du fret arien avec un recul de 13.5 %. Les compagnies ariennes de la rgion Asie/Pacifique ont galement souffert de la crise, enregistrant une chute de 6.6 %. Seules les compagnies du Moyen-Orient ont poursuivi leur croissance du fret arien tout au long de 2008, faisant figure dexception au sein du secteur (IATA, 2008).

Tableau 5. Croissance du fret arien par rgion en 2008 et 2009 en tonnes-kilomtres

Rgion %09/08

%08/07

Afrique -11.2 -2.5 Asie/Pacifique -9.2 -6.6 Europe -16.1 -2.8 Amrique Latine -4.0 -13.5 Moyen-Orient 3.9 6.3 Amrique du Nord -10.6 -1.9 Total : -10.1 -4.0

Source : IATA (2008 et 2009).


Encadr 3. Impact de la crise sur le fret arien en 2009

Le fret arien a endur une volution particulirement heurte en 2009. Le point bas, en termes de tonnes-kilomtres, a t atteint en dcembre 2008, ainsi que mentionn dans les lignes prcdentes. la fin 2009, les volumes de fret arien taient suprieurs de 24 % par rapport lanne prcdente. La chute de la fin 2008 a t en fait si forte qu la fin de lanne 2009, le transport arien de marchandises navait pas encore rcupr ses niveaux davant crise. Le total pour lensemble de 2009 tait encore en repli de plus de 10 % par rapport 2008 qui avait pourtant enregistr le repli le plus important de laprs-guerre pour ce qui est du transport arien international.

Des diffrences notables se sont manifestes selon les rgions. la fin 2009, le fret arien des compagnies europennes manifestait une hausse de seulement 5 % par rapport au point bas de dcembre 2008, soit encore un repli de 20 % par rapport au dbut 2008. La reprise a t bien plus forte en Asie avec une conomie chinoise en croissance de pratiquement 9 % en 2009 (Bureau National des Statistiques Chinoises). Le fret transport par les compagnies ariennes de la rgion Asie/Pacifique a reprsent plus de 60 % de la croissance du fret arien de 2009. Les volumes de fret arien restaient nanmoins en recul de 8 % par rapport au dbut 2008. Les compagnies du Moyen-Orient ont fait figure dexception dans ce panorama global, avec une croissance de pratiquement 4 % de leur fret arien en tonnes-kilomtres en 2009 (IATA, 2009).


Le transport ferroviaire de marchandises a galement t affect par la crise conomique mondiale au cours du dernier trimestre 2008. Ainsi, la dcroissance des tonnes-kilomtres achemines par voie ferroviaire y a t de lordre de 8.6 % au sein de lUnion Europenne, de 10.7 % en Russie et de 5.7 % aux tats-Unis. Les tats-Unis et la Russie reprsentent 90 % du transport ferroviaire de marchandises au sein des pays du FIT, si lon exclut lInde qui a rejoint lorganisation en 2009. Selon lUIC, le transport ferroviaire de marchandises a cru dans ce pays de 8.4 % en 2008, soit un chiffre trs proche de la performance de 2007 (+9.4 %). En Chine, la croissance du transport ferroviaire de marchandises est tombe de 7 % en 2007 3.5 % en 2008 (UIC, 2009). Lvolution ngative au cours du dernier trimestre 2008 a affect la performance globale du transport ferroviaire de fret pour 2008 dans son ensemble. Au sein de lUnion Europenne, la baisse a t de lordre de 2.4 % avec des chutes trs significatives au sein des nouveaux pays membres (-29.5 % en Estonie, -10.5 % en Bulgarie, -4.1 % en Pologne). Il est galement notable quune diminution dactivit de plus de 11 % ait t enregistre en France et de pratiquement 6 % en Italie. Si la Russie et lAllemagne ont vu une faible progression des transports ferroviaires de marchandises (respectivement +1.2 % et +0.9 %), aux tats-Unis cette progression na t que de 0.3 % (cf. Tableau A1, section 5.2).


Figure 3. Transport ferroviaire de marchandises en tonnes-kilomtres

pour lUE 25, la Russie et les tats-Unis taux de croissance par rapport

au mme trimestre de lanne prcdente

-15

-10

-5

0

5

10

15

Q1/08 Q2/08 Q3/08 Q4/08%

UE Etats-Unis Russie

Source : FIT.

Figure 4. Transport ferroviaire de marchandises milliards de tonne-kilomtres

0500

10001500200025003000

tats-Unis

Chine Russie Inde Europe sansCEI

20072008

Source: FIT et UIC.


Encadr 4. Aperu de limpact de la crise sur le transport ferroviaire de marchandises

en 2009

Au cours du second trimestre 2009, les donnes statistiques de lenqute de conjoncture du Forum International des Transports mettent en vidence, par rapport au mme trimestre de lanne prcdente, une dtrioration de la situation en matire de transport ferroviaire de marchandises : les prestations en tonnes-kilomtres sont en recul de 18 % aux tats-Unis, 17 % en Russie, de 18 % en Core, de 24 % en Allemagne, de 35 % en Pologne et de 40 % en Bulgarie. On peut apprcier limpact trs fort de la crise conomique du dbut 2009 par la lecture de ces chiffres.

Lexamen des donnes corriges des variations saisonnires met en vidence que le dclin dactivit a eu tendance se ralentir au cours du second trimestre 2009 et que pour le troisime trimestre 2009, ce processus avait touch sa fin dans nombre de pays. Aux tats-Unis, le transport ferroviaire de marchandises sest accru de 3.5 % au troisime trimestre 2009, soit la premire manifestation dune croissance depuis le dbut 2008. Dans la Fdration de Russie, le transport ferroviaire de marchandises sest accru galement au troisime trimestre 2009 de 7 %, manifestant un second trimestre conscutif de hausse depuis le dbut de la crise. Toutefois, les niveaux dactivit enregistrs demeurent en de de ceux de la priode qui a prcd la crise avec, par exemple, aux tats-Unis et en Fdration de Russie, des reculs de respectivement 5 et 14 % par rapport ceux du troisime trimestre de lanne prcdente.


Figure 5. Transport ferroviaire de marchandises

400000

500000

600000

700000

Q3/

04

Q3/

05

Q3/

06

Q3/

07

Q3/

08

Q3/

09

tats Unis

Russie

Source : FIT Donnes trimestrielles Q3/2009.

Au sein de lUnion Europenne, les diffrences sont notables selon les pays. Le dclin semble au troisime trimestre 2009 tre endigu en Allemagne et Pologne (+4.3 % et +2.1 % respectivement), tandis que pour la France et lItalie, les donnes mettent en vidence une poursuite de la contraction dactivit. Au Royaume-Uni, les tonnes-kilomtres ont progress faiblement de 0.2 %. Sur lensemble de lUnion Europenne, le transport ferroviaire de marchandises a manifest en dfinitive au troisime trimestre de 2009 un volume dactivit en repli de 21 % par rapport au mme trimestre de lanne prcdente, tout en ne se situant que 4 % au dessus du point bas enregistr au second trimestre 2009.


Figure 6. Trafic ferroviaire de marchandises dans lUnion Europenne

millions de tonnes-kms, ajustement saisonnier

60000

70000

80000

90000

100000

110000Q

3/97

Q3/

98

Q3/

99

Q3/

00

Q3/

01

Q3/

02

Q3/

03

Q3/

04

Q3/

05

Q3/

06

Q3/

07

Q3/

08

Q3/

09

Source : FIT Donnes trimestrielles.

Le transport routier de marchandises a galement subi en 2008 les effets de la crise, mais avec de fortes disparits selon les pays. La diminution dactivit, apprcie en tonnes-kilomtres, a t de lordre de 1.2 % au sein de lUnion Europenne en 2008, avec notamment des baisses des tonnes-kilomtres ralises en France et Espagne de lordre de 6 % et suprieures 8 % en Belgique et au Portugal (cf. Tableau A2, section 5.2). Toutefois, tant la Russie, la Moldavie que la Pologne ou la Bulgarie ont enregistr des progressions (+5.1 %, +8.1 %, +9.2 %, +21 %).

Encadr 5. Impact de la crise conomique sur le transport routier de marchandises

Les donnes statistiques du FIT mettent en vidence un repli de lactivit des transports routiers de marchandises au dbut de lanne 2009 lintrieur de lEurope. Les indicateurs pour le second trimestre 2009 laissent entrevoir un repli des tonnes-kilomtres par rapport lanne prcdente de plus de 12 % en Espagne, de 16 % en France, de 23 % pour la


Russie, de 7 % pour la Hongrie et de 22 % pour la Finlande. Il nest pas de doute que les transports routiers de marchandises ont t globalement affects par la crise au dbut 2009, fragilisant dautant leur situation financire.

Les dernires donnes corriges des variations saisonnires pour le troisime trimestre 2009 montrent des tendances variables selon les pays, l o de telles informations sont disponibles. Bien que les volumes dactivit soient encore un niveau infrieur ceux du mme trimestre de lanne prcdente, les donnes corriges des variations saisonnires mettent en vidence des croissances dactivit pour un certain nombre de pays. Comparativement au trimestre prcdent, les tonnes-kilomtres semblent avoir progress de 5.5 % en France, de 4.9 % en Lettonie et de 4.2 % en Finlande. En Rpublique tchque, Lituanie et Russie, le transport routier de marchandises a galement progress par rapport au trimestre prcdent. Parmi les pays o il a au contraire poursuivi sa chute figurent lEspagne, la Sude, la Pologne et la Hongrie.

Figure 7. Transport routier de marchandises

5.54.5 4.2

1.7 1.5 1.4

-0.3 -0.5

-2.3-2.8

-4-3-2-10123456

Fran

ce

Lett

onie

Finl

ande

Rep.

Tch

que

Russ

ie

Litu

anie

Espa

gne

Sud

e

Polo

gne

Hon

grie

Source : FIT.


Pour ce qui concerne les voies navigables,si dimportantes baisses se sont manifestes en Croatie (-27.5 %), Russie (-26 %), Serbie (-13.6 %) et Roumanie (-7.5 %), on notera en revanche la progression sensible aux Pays-Bas (+10 % pratiquement).

2.2. Le transport de voyageurs

Le transport de voyageurs na pas autant t affect par la crise conomique que le transport de fret en 2008. Lon peut nanmoins observer des dclins des taux de progression de lactivit pour lanne 2008 prise dans son ensemble.

Le transport arien de personnes achemin par les compagnies membres de lIATA a progress de 1.6 % en 2008, rapprocher dune hausse de 7.4 % en 2007. Bien que le transport arien de personnes nait pas chut aussi dramatiquement que le transport arien de fret la fin 2008, les revenus des passagers pour des vols internationaux ont baiss de 4.6 % en dcembre 2008 comparativement au mme mois de 2007. Un dclin similaire stait dj manifest en novembre 2008, affectant la performance globale pour 2008 prcisment. Les revenus des passagers-kilomtres pour lensemble de 2008 ont enregistr des contractions en Afrique et sur la rgion Asie/Pacifique (respectivement, -4 % et -1.5 %), tandis que les autres zones nont connu que de faibles progressions.

Les compagnies ariennes ont retir des capacits lorsque la crise les a touches, mais elles nont pas t en mesure de ragir suffisamment la crise de 2008, comme latteste la trs forte chute du taux doccupation des avions en dcembre 2008 (IATA, 2008).


Tableau 6. Croissance des dplacements ariens par rgions en 2008 et 2009

Revenus des voyageurs-kms

Rgion %09/08

%08/07

Afrique -6.8 -4.0 Asie/Pacifique -5.6 -1.5 Europe -5.0 1.8 Amrique Latine 0.3 10.2 Moyen-Orient 11.2 7.0 Amrique du Nord -5.6 2.9 Total -3.5 1.6

Source : IATA (2008 et 2009).

Encadr 6. Impact de la crise sur le transport arien

Le transport arien mondial de personnes montre depuis la mi-2009 des signes damliorations. Cependant, malgr le retournement du second semestre, le transport international de voyageurs par air a chut de 3.5 % en 2009.

Lvolution, mois par mois, au cours de 2009 a t particulirement volatile, mais les donnes de lIATA mettent en vidence un taux de croissance des volumes de passagers ariens qui sinscrit sur une pente ascendante depuis fvrier 2009. Malgr cela, sur lensemble de 2009 et pour les trois grandes rgions (Asie/Pacifique, Europe, Amrique du Nord), les compagnies ariennes ont enregistr une chute globale de lordre de 5-6 % des volumes dactivit. Les passagers ariens ont cr de 8.4 % entre le point bas de fvrier 2009 et la fin de la mme anne, avec notamment la rgion Asie/Pacifique contribuant pour plus de 35 % cette croissance. Cette mme rgion semble


avoir mieux rcupr son activit la fin 2009 que les autres rgions du monde, du fait de la reprise conomique qui sest manifeste en son sein, alors que les compagnies ariennes europennes et amricaines manifestent des signes dune reprise plus faible.

Le trafic lintrieur de lEurope et de lAmrique du Nord et entre ces marchs reprsente toujours en 2009 le cur de lactivit du transport arien de passagers mondial et ceci en dpit dun dclin dactivit de plus de 3 % entre novembre 2008 et novembre 2009 (IATA, 2009).

Malgr une crise conomique frappant la plupart des activits de transports, lanne 2008 semble avoir t favorable au transport ferroviaire de voyageurs. Au sein de lUnion Europenne, les voyageurs-kilomtres ont en effet cr de plus de 3.5 %, avec notamment une croissance de 13 % en Autriche, de 9.7 % en Espagne, de 7.3 % en Finlande et de pratiquement 6 % en France. Si ces mmes voyageurs-kilomtres ont stagn au Japon (-0.6 % en fait), ils nen ont pas moins augment de 8.7 % au Canada, de 6.8 % aux tats-Unis et de 6 % en Australie. Tant au niveau de lOCDE que de lITF dans son ensemble, le transport ferroviaire de voyageurs a connu en 2008, en dpit dun contexte conomique rcessif, une performance positive (cf. Tableau B1, section 5.2). LInde a enregistr une croissance des voyageurs-kilomtres de 11 % en 2008, comparativement 13 % en 2007, tandis que les chiffres de lUIC mettent galement en vidence une croissance en Chine de 7 % en 2008, croissance lgrement infrieure celle de 2007 (UIC, 2009).


Figure 8. Transport ferroviaire de voyageurs milliards de voyageurs-kms

Encadr 7. Impact de la crise sur le transport ferroviaire de personnes en 2009

Le dclin dans le transport ferroviaire de personnes na pas t aussi accentu que pour le transport de fret. Au sein de lUnion Europenne, le volume du transport ferroviaire de personnes na dclin que de 1.4 % au second trimestre 2009, comparativement au mme trimestre de lanne prcdente. Les donnes corriges des variations saisonnires semblent indiquer que cette chute avait alors cess tout au moins temporairement. De grandes diffrences se manifestent toutefois selon les pays.

Si les donnes trimestrielles du FIT mettent en vidence des signes de rcupration dactivit au second trimestre 2009 pour le transport ferroviaire de personnes, de nouvelles estimations pour le troisime trimestre 2009 semblent indiquer une chute pour lensemble de lUnion Europenne de 0.7 %, prcisment par rapport au second trimestre de 2009. Ceci toutefois masque des volutions positives dans plusieurs pays. Les voyageurs-kilomtres se sont ainsi accrus denviron 1 % en Allemagne, Sude et au Royaume-Uni, tandis quils ont

100200300400500600700800900

Chine Inde Europe sansCEI

Japon Russie

20072008

Source: FIT et UIC.


chut en Espagne, Italie, France, Russie et aux tats-Unis.

Figure 9. Transport ferroviaire de voyageurs dans lUnion Europenne

millions de voyageurs-kms

65000700007500080000850009000095000

100000

Q3/

98

Q3/

99

Q3/

00

Q3/

01

Q3/

02

Q3/

03

Q3/

04

Q3/

05

Q3/

06

Q3/

07

Q3/

08

Q3/

09

Donnes brutes CVS Tendance

Source : FIT-Donnes trimestrielles Q3/2009.

Figure 10. Transport ferroviaire de voyageurs dans lUnion Europenne Q3/09

millions de voyageurs-kms

1.1 1 0.9

-0.7 -0.8-1.2 -1.3

-1.7

-2.5-3-3.5

-3-2.5

-2-1.5

-1-0.5

00.5

11.5

Alle

mag

ne

Roya

ume-

Uni

Sud

e

UE

Etat

s-U

nis

Fran

ce

Espa

gne

Polo

gne

Ital

ie

Russ

ie

Source : FIT.


Les donnes qui concernent les voyageurs-kilomtres en voitures particulires au sein des pays du Forum sont moins exhaustives. Elles mettent nanmoins en vidence une dcroissance des dplacements en voiture particulire en 2008. Au sein de lUnion Europenne, cette dcroissance est de plus de 1 % (-1.2 % prcisment) avec, en particulier, une chute de plus de 6 % en Italie, de 1.8 % en Allemagne, de 1.2 % en Espagne et de 1 % en France. Il est notable quun pays comme le Canada ait enregistr lui-mme une dcroissance de 1.8 % et que le Japon ait vu les voyageurs-kilomtres en voiture particulire dcrotre de 0.7 % (cf. Tableau B2, section 5.2). Le transport de personnes par bus et autocars quant lui a connu des volutions contrastes : en dcroissance notable au sein de certains des nouveaux pays membres de lUnion Europenne (-15.1 % en Rpublique slovaque, -2.8 % en Slovnie, -2.1 % en Pologne), il nen a pas moins connu des hausses en France (+3.2 %), Espagne (+2.9 %) ou encore Italie (+0.9 %). Le bilan densemble en ce qui concerne lUnion Europenne ressort comme positif, avec une croissance des prestations de transport par bus et autocars de lordre de 0.5 %. Il semblerait que lun des rsultats de la crise conomique endure ds le troisime trimestre 2008 ait t que le transport public de personnes ressorte moins affect que lusage de la voiture particulire (cf. Tableau B3, section 5.2).


3. LES PERFORMANCES DES PAYS DU FIT EN TERMES DE SECURIT

ROUTIRE EN 2008

Au cours de lanne 2008, les accidents de la route dans les pays membres du Forum International des Transports ont caus pour la premire fois moins de 150 000 morts (en excluant lInde)2. Le nombre de morts a enregistr sa plus forte dcroissance depuis 1990 avec une chute de 8.9 % en 2008 par rapport 2007. En dpit dune chute de 5.7 % en 2008, le nombre de blesss des accidents de la circulation est rest suprieur 6 millions. Mme si ces chiffres traduisent par rapport l'anne prcdente une diminution du nombre de victimes, ils correspondent toujours un effrayant tribut pay la mobilit routire. Chaque anne, c'est pratiquement, pour ce qui concerne les pays du Forum International des Transports, la population d'une ville telle que Luxembourg qui est anantie et celle d'une ville telle que Lisbonne (Portugal), qui est envoye l'hpital.

Encadr 8. Premiers indicateurs de scurit routire en 2009

Les premires indications dont on peut disposer concernant le bilan en matire de scurit routire de lanne 2009 sont issues de lenqute de conjoncture du FIT et de la base de donnes IRTAD. Elles font ressortir une continuation pour la plupart des pays de la rduction du nombre de dcs. Ainsi, par exemple, le nombre de dcs a-t-il t en repli de plus de 9 % en 2009 par rapport 2008 en

2 Les donnes du FIT nincluent pas lInde, qui a

rejoint lorganisation en 2009.


Russie, de 16 % en Pologne et 10 % en Sude. Ce recul a mme atteint pratiquement 25 % en Lituanie et 7 % en Grce. LAustralie est lun des rares pays a enregistr une augmentation (+4 %) du nombre de tus en 2009 par rapport 2008.

Par del les prcautions de rigueur lorsque lon tire des conclusions partir de chiffres provisoires, la tendance pour lanne 2009 semble tre aussi positive que celle de lanne 2008, tout au moins sagissant de la mortalit sur les routes du FIT. On peut y voir pour partie le reflet de la modration de la croissance des trafics lissue de la crise conomique de la fin 2008 et qui sest elle-mme poursuivie jusqu la mi-2009, mme si le dclin global de 1 3 % des trafics ne peut suffire lui seul pour expliquer une baisse de 10 % de la mortalit.

Les chiffres pour 2008 mettent en vidence lamlioration la plus significative de la scurit routire depuis 1990. Au sein des pays de lUnion Europenne, le nombre daccidents de la circulation a diminu de 5 pour cent en 2008. Le nombre de victimes (blesss + tus) a lui-mme enregistr une dcroissance de 5.5 %, tandis que le nombre de tus sest inscrit en repli de 8 % en 2008, soit pour ces trois indicateurs les meilleurs rsultats depuis 1974. Ces rsultats globalement positifs sont mettre lactif de pays tels que lAllemagne, lEspagne le Royaume-Uni, lItalie et la France qui ont connu une rgression du nombre de tus de respectivement 10, 19, 14, 8 et 7 %. Un pays comme lAllemagne a lui enregistr une dcroissance du nombre de tus de pratiquement 3 %. La Roumanie est lun des rares pays avoir enregistr une croissance (+10 %) du nombre de tus en 2008 comparativement 2007.


En ce qui concerne les pays de la CEI, les trois indicateurs montrent galement des amliorations significatives en 2008, avec une diminution des accidents de 8 %, des blesss de 9 % et du nombre de tus de 11 %. Ces chiffres refltent largement lvolution de la situation en Russie qui a connu en 2008 une diminution de respectivement 7, 8 et 10 % de ces mmes indicateurs. Le poids de la Russie dans lensemble de la CEI masque les divergences dvolution entre pays. En Gorgie et Moldavie par exemple, le nombre de tus a augment en 2008 de respectivement 18 et 8 % par rapport 2007.

On peut noter que nombre des pays membres du Forum International des Transports hors Europe ont galement enregistr des amliorations de la scurit routire en 2008. Les tats-Unis ont connu une dcroissance forte des trois indicateurs, avec une diminution du nombre de victimes (-6 %), du nombre de tus (-9 %) et de blesss (-5 %). Au Japon, les rsultats en matire de scurit routire apparaissent positifs pour les trois indicateurs (-8, -9 et -9 % respectivement). Le Mexique et la Nouvelle-Zlande, quoique un degr moins notable, ont galement enregistr des rsultats positifs pour ces indicateurs.

Les indications chiffres qui viennent dtre prsentes en matire de scurit routire au sein des pays du Forum International des Transports explicitent lvolution en 2008 par rapport 2007 de quelques indicateurs cls. Toutefois, le degr effectif dinscurit routire au sein dun pays ne peut se lire au travers de la seule mention par exemple de lvolution du nombre de tus. Le nombre de tus est en effet lui-mme rapporter tant la population du pays en question quau nombre de vhicules motoriss de son parc et de leur utilisation pour pouvoir avoir un clairage sur le degr dinscurit routire rgnant au sein de ce


pays. Les niveaux de scurit routire sont alors trs variables dun pays lautre.

On peut remarquer que, par exemple, en ce qui concerne le nombre de tus par million d'habitants pour les pays dEurope de lOuest, le nombre de tus par million d'habitants varie de 83 au Portugal 36 Malte, et a atteint 138 en Grce et 100 en Belgique. Pour les pays dEurope centrale, le nombre de tus par million dhabitants va de 150 pour la Croatie 96 pour lAlbanie. Seule lERYM, avec 79 tus par million dhabitants, se situe en dehors de cette fourchette. Pour ce qui est de la CEI, les chiffres demeurent trs levs, allant de 211 pour la Russie 121 pour lAzerbadjan. Pour les pays non-europens, lindicateur varie fortement, il atteint par exemple 123 aux tats-Unis contre 47 au Japon.

Le nombre total de tus par million de vhicules moteur doit tre utilis avec prcaution en raison des incertitudes existant au niveau de l'valuation des parcs de vhicules. Nanmoins, cet indicateur fait ressortir un degr d'inscurit routire assez diffrent selon que l'on se trouve sur les routes de l'Ouest ou de l'Est de l'Europe. En Europe de lOuest, il varie de 201 en Grce 74 en Sude pour 2008. En Europe centrale, il varie pour sa part de 921 tus par million de vhicules moteur en Albanie 169 en Slovnie. A titre de comparaison avec des pays prsentant des caractristiques sensiblement diffrentes de celles des pays europens, le nombre de dcs en 2008 par million de vhicules motoriss est de 293 en Core mais, il na atteint que 73 au Japon.

La base de donnes de lIRTAD permet de prendre connaissance pour un certain nombre de pays du nombre de dcs par accidents de la circulation, rapport au milliard de vhicules kilomtres parcourus au sein de ces mmes pays.


Le Tableau ci-aprs reprend cette information pour lanne 2008.

Tableau 7. Nombre de dcs sur les routes en 2008 par milliards de vhicules-kilomtres

Pays AUS CHE CZE DNK DEU FRATaux 6.5 5.6 19.5 8.2 6.5 7.7

Pays GRB IRL ISL KOR NZE SWETaux 5 5.7 3.9 20.1 9.1 5.1

Source : IRTAD.

4. DPENSES DINVESTISSEMENT ET DENTRETIEN DANS LES

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT INTRIEUR, 1995-2008

4.1. Introduction aux donnes

Les statistiques du Forum international des transports sur les dpenses dinvestissement et dentretien dans les infrastructures de transport intrieur 1995-2008 sont fondes sur une enqute envoye aux 51 pays membres. Cette enqute porte sur linvestissement brut total dans les routes, les chemins de fer, les voies navigables, les ports maritimes et les aroports, compte tenu de toutes les sources de financement, ainsi que sur les dpenses dentretien finances par les administrations publiques. Sur la base des rponses reues avant le 17 mars 2010, les donnes concernant 39 pays ont t traites.


Le FIT collecte, classe et publie des donnes sur ce thme depuis la fin des annes 70. Les pays membres communiquent des donnes exprimes en prix courants. Pour tablir une synthse des tendances agrges concernant certains pays, les donnes ont t calcules en EUR, tant prix constants (2005) quaux prix courants. Dans un souci de comparabilit, des indices des prix pertinents sont ncessaires. Le Secrtariat na donc pas mnag ses efforts pour rassembler des indices des prix applicables afin de procder aux calculs prix constants. Un indice des cots de construction douvrages terrestres et fluviaux a t utilis, quand il est disponible et, sil ne lest pas, un indice des cots de production ou un dflateur du PIB a t pris.

Bien que les sries chronologiques de donnes soient relativement longues, les problmes de dfinition et de couverture sont frquents, do des difficults procder des comparaisons internationales. De plus, il nexiste pas dindice gnral de linvestissement en infrastructures de transport corrig de la parit de pouvoir dachat. Nous conseillons donc de comparer avec circonspection les donnes sur linvestissement de diffrents pays.

La prsente synthse ne porte que sur les tendances globales dvolution des infrastructures de transport intrieur (routes, chemins de fer, voies navigables). Des donnes dtailles par pays dans dautres rubriques (ports maritimes et aroports), ainsi que des descriptions plus prcises des donnes et une note sur la mthodologie applique figurent ladresse suivante : http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/invindex.html.


4.2. Tendances par rapport au PIB

Les donnes du Forum International des Transports montrent que les investissements dans les infrastructures de transport intrieur, exprims en pourcentage du produit intrieur brut (PIB), nont cess de diminuer en Europe occidentale depuis les annes 70. Nos premiers rapports, qui remontent aux annes 80, indiquaient un recul du pourcentage moyen, qui tait pass de 1.5 % en 1975 1.2 % en 1980, puis 1.0 % en 1982, pour se stabiliser par la suite.

Ce niveau dinvestissement de 1 % du PIB tant demeur la norme pendant de nombreuses annes, il est devenu de fait un point de repre et une recommandation politiques en matire dinvestissement en infrastructures, bien quil ne repose sur aucune base thorique ou scientifique (Rsolution n 97/1 de la CEMT). A lvidence, le pourcentage du PIB consacr linvestissement en infrastructures de transport dpend de plusieurs facteurs, tels la qualit et lge des infrastructures existantes, la gographie du pays et lintensit de transport du secteur productif national, entre autres.

Nos donnes les plus rcentes montrent que linvestissement dans les infrastructures de transport intrieur, exprim en pourcentage du PIB, a continu baisser dans les pays dEurope occidentale (PEO)3, tombant 1.0 % en 1995 et moins de 0.8 % en 2007 et 2008, niveau le plus bas enregistr depuis que nous avons commenc tablir des statistiques en la matire (Figure 11). Il apparat que la part du PIB affecte linvestissement dans les transports intrieurs dans les PEO approche celle des tats-Unis, pays o

3 Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Irlande, Islande, Luxembourg, Royaume-Uni, Sude.


elle est reste relativement constante au fil du temps environ 0.6-0.7 % du PIB.

Par rapport cette analyse, certaines diffrences intressantes ressortent des donnes concernant le Japon. De longue date, la part de linvestissement en infrastructures de transport dans le PIB y est relativement est leve, mais elle rgresse depuis les annes 90. La principale source de financement de linvestissement routier au Japon est le produit de la taxation de lessence et de la taxe dimmatriculation des vhicules spcialement affect la construction et lentretien des routes. Le mcanisme de financement direct par affectation spciale de recettes fiscales semble expliquer en partie que linvestissement dans les transports au Japon reprsente une part relativement leve du PIB. Or, depuis la fin des annes 90, les rductions budgtaires ont aussi touch ces recettes spcialement affectes aux infrastructures routires, do le recul marqu de la part de linvestissement dans le PIB. Dernirement, la dcision a t prise de modifier la taxation de lessence, afin que les recettes correspondantes alimentent le budget gnral, ce qui risque de rduire encore plus les investissements routiers.

Dans les pays dEurope centrale et orientale (PECO),4 la part de linvestissement en infrastructures de transport intrieur qui, jusquen 2002, tait reste stagnante environ 1 % du PIB, a fait un bond pour atteindre 1.9 % en 2008 cest le chiffre le plus lev jamais rapport auparavant par ces pays. Dans la Fdration de Russie, linvestissement sest lev 1.9 % du PIB en 2000. En dpit de son augmentation en volume, linvestissement en infrastructures de transport

4 Croatie, ERYM, Estonie, Hongrie, Lettonie, Pologne, Rpublique tchque, Roumanie, Serbie, Slovaquie et Slovnie.


intrieur exprim en pourcentage a diminu pour ressortir 1.4 % du PIB en 2003, parce que la croissance de ce dernier tait encore plus leve en termes rels. Les donnes concernant 2008 font tat nouveau dune progression de la part de cet investissement dans le PIB, laquelle a atteint 1.7 %.

Linvestissement en hausse dans les pays dEurope centrale et orientale tmoigne assurment des efforts dploys pour compenser le sous-investissement pass dans les quipements du rseau routier, mais aussi des exigences quimposent des conomies en expansion. Il est galement indniable que laide de lUnion Europenne accorde la plupart de ces pays dans le cadre du processus dadhsion a jou un rle majeur dans cette volution.

Figure 11. Investissement dans les infrastructures de transport intrieur

en pourcentage du PIB Prix courants

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Russie Etats-Unis PEO PECO Japon

%

1992 2000 2003 2008

Note : PECO et PEO en EUR, prix et taux de change courants. Quant au Japon, lanne 2008 renvoie 2007.


4.3. Volume de linvestissement

Dans les pays dEurope occidentale, le volume dinvestissement sest accru de quelque 0.5 % seulement entre 1995 et 2000. Cette priode atone semble sinterrompre en 2001 : entre cette anne et 2003, linvestissement en infrastructures de transport intrieur a augment de 18 % en termes rels ; cependant, de nouvelles donnes indiquent quil flchit de nouveau depuis 2003. Entre 2003 et 2007, cet investissement a diminu de plus de 4 % en termes rels. Selon les dernires donnes disponibles, il crot de nouveau de 2.5 % de 2007 2008, mais il reste infrieur de prs de 2 % en volume celui de 2003.

Le volume de linvestissement en infrastructures de transport intrieur aux tats-Unisa progress de 36 % entre 1995 et 2001. Nanmoins, les donnes rvlent une tendance la baisse depuis 2001. Faute de donnes comparables partir de 2003, nous navons pas pu approfondir lanalyse, mais les donnes dont on dispose concernant linvestissement dans les routes et la voirie urbaine donnent penser que la tendance est la mme jusquen 2007. Les dernires donnes sur les routes et la voirie urbaine font tat dune augmentation de 5 % en termes rels en 2008, correspondant au plan fdral de stimulation fiscale par la dpense.

La croissance du volume dinvestissement infrastructurel sest fortement acclre dans les pays dEurope centrale et orientale depuis 2003. Cette progression, dj signale dans notre enqute prcdente, ne donne pas de signes de ralentissement. Linvestissement en infrastructures de transport intrieur sest accru de plus de 17 % en termes rels entre 2007 et 2008, et son niveau actuel dpasse de plus de 100 % celui qui tait le sien quand la croissance sest amorce en 2003.


Nos donnes sur la Fdration de Russieindiquent elles aussi que le volume de linvestissement en infrastructures de transport intrieur a continu de crotre vigoureusement en 2008, atteignant mme un nouveau sommet en termes rels. Le volume dinvestissement a fait un bond de 33 % entre 2007 et 2008.

Les donnes concernant le Japon refltent probablement la fois la baisse des financements disponibles, surtout pour linvestissement routier, et ltat dans lequel se trouve le systme national de transport. En 2007, linvestissement en infrastructures de transport intrieur reprsentait prs de 42 % de moins quen 1995 en termes rels.

Figure 12. Tendances de linvestissement annuel en infrastructures de transport intrieur

(1995=100) Prix constants de 2005

0

50

100

150

200

250

300

350

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

PECO

Russie

Etats-UnisPEO

Japon

Note : PECO et PEO en EUR, prix constants, taux de change de 2005.


4.4. Rpartition modale de linvestissement

Les donnes prsentes la Figure 13 font ressortir les tendances long terme des parts de linvestissement dans les diffrents modes. Dans les pays dEurope occidentale, la part de linvestissement en infrastructures routires continue diminuer, la diffrence de celle de linvestissement infrastructurel dans le ferroviaire. En 1975, la part de linvestissement routier tait proche de 80 % en Europe occidentale, mais les chiffres les plus rcents indiquent quelle accuse un recul prononc.

Selon les dernires donnes dont nous disposons, la part de linvestissement routier se chiffrait moins de 65 % de linvestissement total en infrastructures de transport intrieur en 2008. Nous avions dj assist une baisse entre 1995 et 2005, qui lavait ramene de prs de 69 % un peu moins de 67 %. Les deux dernires annes, en particulier, rvlent une hausse notable de la part du rail. On a galement constat une lgre rgression de linvestissement dans les voies navigables ces dernires annes.

Lvolution observe de nos donnes sur les pays dEurope occidentale traduit certainement la volont politique de dvelopper les chemins de fer, et les donnes rcentes ne semblent pas la dmentir, surtout dans lUnion Europenne.

Si les pays dEurope occidentale orientent de plus en plus leur investissement vers le rail, les pays dEurope centrale et orientale investissent massivement dans les routes. Cette tendance, dj observe dans nos enqutes prcdentes, semble sinflchir les deux dernires annes (2007 et 2008). Dans les pays dEurope centrale et orientale, nous remarquons une progression de la part


modale de linvestissement ferroviaire en 2008. Cest la deuxime anne conscutive de hausse sensible depuis 1996. Linvestissement dans le rail, exprim en pourcentage de linvestissement total en infrastructures de transport intrieur, a atteint 17 % en 2007 et 18 % en 2008. Cette part, en constant repli, tait tombe de plus de 35 % la fin des annes 90 seulement 13 % en 2006 (Figure 14). Alors que le volume de linvestissement routier ne cessait de crotre avec vigueur, ce changement de tendance peut tre imput une augmentation encore plus vive en termes rels du volume de linvestissement ferroviaire en 2007 et 2008 - particulirement en Hongrie, en Pologne et en Roumanie.

Figure 13. Rpartition de linvestissement en infrastructures par mode

Certaines annes, pays dEurope occidentale EUR, prix et taux de change courants

68.5 68.1 66.9 64.8

29.5 29.9 31.5 33.4

2.0 2.0 1.7 1.8

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2000 2005 2008

FluvialRailRoute


Figure 14. Rpartition de linvestissement en infrastructures par mode

Certaines annes, pays dEurope centrale et orientale EUR, prix et taux de change courants

66.074.4

84.4 79.7

23.322.7

14.5 17.910.7

2.9 1.8 2.3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2000 2005 2008

Fluvial

Rail

Route

4.5. Tendances des dpenses dentretien des infrastructures de transport intrieur

Bien que nous observions des carts marqus des niveaux dinvestissement entre les pays dEurope occidentale (considrs, en gros, comme des conomies matures) et les pays dEurope centrale et orientale (conomies en expansion), il peut se rvler intressant de vrifier si les diffrences sont semblables dans le cas des dpenses dentretien des infrastructures ; tel est lobjet de ce point danalyse. Si nous partons de lhypothse selon laquelle la baisse de la part du PIB consacre linvestissement signifie que les principales infrastructures de transport sont en place, nous pourrions nous attendre une augmentation de volume des dpenses dentretien plus rapide que celle des dpenses dinvestissement dans les conomies plus matures.


Nous analysons donc ces diffrences, surtout entre les PEO et les PECO. Ne disposant pas de donnes suffisantes sur les dpenses dentretien, nous avons retenu cet effet des groupes de pays lgrement diffrents de ceux que nous avions tudis plus haut. En consquence, les chiffres sur l'investissement de la section qui suit ne correspondent pas ncessairement ceux qui ont t prsents prcdemment dans le prsent document.5

En dpit des limitations propres aux donnes, et notamment les incertitudes sur laffectation des dpenses entre la maintenance, le renouvellement ou des capacits additionnelles, nos hypothses semblent nanmoins se confirmer pour les PEO, dans lesquels le volume des dpenses dentretien des infrastructures de transport intrieur a progress plus rapidement que le volume des dpenses dinvestissement : entre 1995 et 2008, le premier a augment de 76 %, tandis que le volume de linvestissement sest accru denviron 35 % (Figure 13). Il sen est suivi galement une hausse de la part des dpenses dentretien dans les dpenses totales consacres aux infrastructures de transport intrieur (Figure 16). Dans les PECO, le volume des dpenses dentretien na pas affich une augmentation aussi rapide que linvestissement, ce qui explique que la part de lentretien dans les dpenses totales soit tombe de plus de 45 % en 1995 moins de 30 % en 2008. La hausse des dpenses dentretien en 2006 et 2007 tait notamment due des dpenses plus leves dentretien des routes en Hongrie durant ces annes. Les donnes pour 2008

5 Aux fins de la comparaison de linvestissement et de lentretien, les PEO sont ici le Danemark, la Finlande, la France, lIslande, le Luxembourg, le Royaume-Uni et la Sude ; les PECO sont la Croatie, lERYM, la Hongrie, la Lettonie, la Pologne, la Rpublique tchque, la Serbie, la Slovaquie et la Slovnie.


semblent toutefois indiquer un retour la tendance la baisse auparavant observe.

Aux tats-Unis, le volume des dpenses dentretien a cr lgrement moins vite que le volume de linvestissement. Lun et lautre sorientent la baisse depuis quelques annes. De mme, au Japon, les rductions budgtaires ont frapp tant linvestissement que lentretien, do la forte diminution de lun comme de lautre au cours de la priode 1999-2007.

Figure 15. Tendances des dpenses dentretien des infrastructures de transport intrieur

(1995=100) prix constants de 2005

0

50

100

150

200

250

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

PECO

PEO

Australie

Etats-UnisJapon


Figure 16. Part des dpenses dentretien dans les dpenses totales consacres aux infrastructures de transport intrieur EUR, prix et taux de change courants

05

101520253035404550

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

% PECOPEO

4.6. Conclusions

Nous prsentons, dans cette brve synthse des tendances globales qui se dessinent concernant les dpenses dinvestissement et dentretien dans les infrastructures de transport intrieur, certaines conclusions prliminaires fondes sur les donnes rcemment recueillies par le Forum International des Transports.

Les infrastructures de transport ne sont pas suffisantes dans tous les pays, et les besoins de financement dans ce domaine sont encore considrables. Le volume des investissements a nettement augment dans les pays dEurope centrale et orientale, alors que nous observons dans les pays dEurope occidentale et dans les conomies plus matures en gnral une diminution progressive de la part de linvestissement dans le PIB.


De nombreux pays ont ragi la crise conomique en mettant en uvre des plans de relance qui comportaient un volet important consacr aux transports. Dans les seuls tats-Unis, le Recovery Act a mobilis USD 35 milliards pour financer des projets dinfrastructures routires et des transports publics. Il sensuivra vraisemblablement une augmentation temporaire de linvestissement et de la maintenance exprims en pourcentage, et nos futures enqutes permettront de mieux saisir lvolution cet gard.

A plus long terme, la crise conomique entranera sans doute une rarfaction des financements, tandis que les projets eux-mmes deviendront probablement plus onreux. Ainsi, les tendances la baisse long terme que nous avons constates devraient persister si les mcanismes de financement existants ne font lobjet daucun changement. Le cas du Japon, par exemple, montre que laffectation spciale de recettes fiscales peut avoir un impact remarquable sur le niveau dinvestissement.

Nous avons galement observ que, dans les pays dEurope occidentale du moins, une part de 1 % du PIB est devenue la norme tablie et une recommandation de fait lintention des pouvoirs publics en matire dinvestissement en infrastructures. Il est encore malais de dterminer si cest un niveau dinvestissement suffisant. Pour rpondre cette question, nous devrions disposer de donnes sur le parc dquipements et la qualit des quipements existants, et pouvoir nous faire une ide des taux damortissement qui sy rattachent.

Si ces informations font dfaut, il est possible dutiliser des donnes sur le volume du trafic et la longueur de rseau rapporte au niveau de service pour analyser des tudes de cas. Selon ces critres, il semblerait que les dpenses de tous les


pays membres, surtout celles alloues aux infrastructures routires (sagissant tant de nouveaux investissements que de dpenses dentretien) soient restes la trane par rapport la croissance de la demande ces dernires annes. L o des investissements ont t raliss, ils ont surtout vis laugmentation des capacits plus que la maintenance, do un dficit chronique en la matire. Le trafic routier a augment nanmoins beaucoup plus rapidement que la capacit routire dans de nombreux pays, ce qui a accru la congestion et alourdi les cots en raison de lallongement des temps de parcours et des retards. Renforcer les capacits est gnralement coteux, demande du temps et, est dlicat politiquement. Les pays de plus en plus cherchent des alternatives de telles politiques de renforcement des capacits, notamment par la tarification de la congestion et une meilleure gestion des incidents.

5. INFORMATIONS STATISTIQUES

5.1. Source des donnes, dfinitions et notes explicatives par pays

5.1.1. Source des donnes

Sauf indications contraires les informations statistiques contenues dans cette publication ont t fournies au Forum International des Transports par les administrations nationales (Ministres des Transports, Offices Statistiques Nationaux, Instituts de recherches officiels) sur la base dune collecte de donnes rgulire et standardise. Ces donnes sont donc le reflet des statistiques officielles nationales de transport.


5.1.2. Estimation des donnes manquantes

Afin de complter les donnes manquantes dans les sries statistiques, le Forum International des Transports applique, quand cela est possible, des procdures destimation. Bien que le but de ces procdures soit dassurer une cohrence des donnes, elles ne peuvent pas prtendre harmoniser les rsultats entre les divers pays. Leur fonction principale est de complter les donnes manquantes, afin de pouvoir produire des graphiques agrgs contenant autant de pays que possible. Toutes les estimations sont identifies avec un e.

La mthode applique pour estimer les informations manquantes se base sur les taux de croissance moyens calculs pour un groupe de pays similaires et ensuite appliqus individuellement chaque pays. Dans ltat actuel, deux groupes gographiques ont t identifis:

LEurope occidentale (21 pays) : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grce, Islande, Irlande, Italie, Liechtenstein, Luxembourg, Malte, Norvge, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Sude, Suisse et Turquie. LEurope centrale (15 pays) : Albanie, Bosnie-Herzgovine, Bulgarie, Croatie, ERYM, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Rpublique Tchque, Roumanie, Serbie, Slovaquie et Slovnie.

5.1.3. Dfinitions utilises

Sauf indications contraires, toutes les dfinitions et les termes utiliss dans cette publication sont repris dans la quatrime dition du Glossaire des Statistiques de Transport, publi conjointement avec Eurostat, lUNECE et le FIT.

volution des Transports 1970-2008 OCDE/FIT 201057

Ce Glossaire peut tre consult et tlcharg partir de notre site internet ladresse suivante : http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/09GloStat.pdf

En ce qui concerne les investissements en infrastructures de transport, les donnes correspondent aux investissements bruts totaux (construction nouvelle, extension, reconstruction et grosse rparation) et elles couvrent toutes les sources de financements (privs et publics).

Les dpenses dentretien correspondent aux dpenses d'entretien et de maintenance courantes visant maintenir les infrastructures en tat d'utilisation. Les donnes incluent uniquement les dpenses d'entretien finances par les Pouvoirs Publics (tat, Autorits rgionales et locales) et ne comprennent pas celles finances par le secteur priv.

5.1.4. Contrle qualit

Les sries sont vrifies et compares avec les sources nationales si ncessaire. Des notes explicatives sont requises des pays pour toute modification des dfinitions.

5.1.5. Notes explicatives par pays

Albanie : Les dpenses en infrastructures routires nincluent pas les routes urbaines.

Allemagne : La rupture de sries en 1991 est due la runification de lAllemagne. Depuis 2005 les investissements ferroviaires incluent uniquement la Deutsche Bahn AG. Les investissements routiers incluent les routes urbaines. Les dpenses de maintenances des infrastructures de transport ne sont pas disponibles.

Australie : Depuis 1998 les donnes sur les accidents corporels routiers ne sont plus


disponibles tout comme le nombre de victimes depuis 2007. Les dpenses dinvestissements pour la construction de btiments destins au transport ne sont plus disponibles par mode de transport. Les dpenses relatives la construction des pistes daroports (tarmac) sont comprises dans les investissements routiers. Les dpenses dentretien des infrastructures ferroviaires, portuaires et aroportuaires ne sont plus disponibles.

Autriche : Depuis 2006, les donnes sur le rail incluent galement les entreprises trangres empruntant le rseau ferr autrichien. Depuis 1993 les voyageurs-kilomtres par route ne sont plus disponibles. Les investissements routiers comprennent seulement les routes fdrales et depuis 2002 uniquement les autoroutes.

Azerbadjan : Depuis 1995, les marchandises transportes par route comprennent le transport pour compte propre.

Belgique : Depuis 2001, les donnes sur le transport par conduites ne sont plus disponibles. Les investissements routiers nincluent pas les routes urbaines.

Bosnie-Herzgovine : Les dpenses en infrastructures de transport ne sont pas disponibles.

Bulgarie : Depuis 1995, le transport de voyageurs par voitures particulires nest pas disponible. Depuis 2004, un nouveau systme de collecte des donnes pour les voies navigables a t instaur, ce qui cre une rupture de srie. Les investissements routiers nincluent pas les routes urbaines.

Canada : Les donnes relatives au transport de marchandises ne concernent que le transport national et ne sont pas disponibles avant 1995.

Croatie : Jusquen 2002, le transport par voies navigables ne comptabilisait que les


marchandises transportes par les bateaux nationaux, sur et en dehors du territoire national. Depuis 2003, seul le transport de marchandises sur le territoire national est pris en compte indpendamment du pavillon du bateau. Depuis 1997, les wagons de particuliers ne sont pas inclus dans le transport de marchandises par rail. Les donnes sur les oloducs comprennent les gazoducs. Le transport par bus et autocars ne comprend pas le transport urbain. Le transport par voiture particulire nest pas disponible. Les investissements routiers ne comprennent ni les dpenses prives, ni les routes urbaines.

Danemark : Les voitures particulires comprennent les taxis et les camionnettes. Les investissements relatifs aux ponts Great Belt et resund ne sont pas compris. Les investissements routiers incluent les routes urbaines et les investissements ferroviaires incluent le mtro de Copenhague.

Espagne : Les dpenses dentretien des infrastructures de transport ne sont pas disponibles.

ERYM : Les donnes sur le transport de voyageurs par voitures particulires ne sont pas disponibles. Les investissements routiers nincluent pas les routes urbaines.

Estonie : Les donnes sur les voies navigables ne sont pas disponibles depuis 2000 et celles sur le transport de voyageurs par voitures particulires ne sont pas disponibles.

tats-Unis : Le transport de voyageurs par rail ne comprend que les donnes Amtrak (transport interurbain par rail). Les investissements routiers incluent les routes urbaines. Les investissements des voies navigables comprennent galement les installations destines au transport maritime.

Finlande : Les investissements routiers nincluent pas les infrastructures urbaines. Les


dpenses dinfrastructures ferroviaires concernent uniquement les dpenses de ltat et incluent le transport urbain. Seuls les investissements aroportuaires de ltat ne sont comptabiliss. Les investissements portuaires incluent les voies navigables daccs aux ports depuis 2001 et les oprations de bris de glace depuis 2006.

France : Le transport de marchandises par rail et par route inclut le transit. Le transport de marchandises par voies navigables inclut le transit depuis 1982 et les navires maritimes jusquen 1996. Les investissements routiers incluent les routes urbaines. Les dpenses dentretien routiers ne concernent que les routes nationales jusquen 2004. Les investissements ferroviaires incluent le transport urbain en le-de-France.

Grce : Source: NSSG. Les transports par route de marchandises et de voyageurs ne sont plus disponibles depuis 2000.

Hongrie : Depuis 2001, le transport par voies navigables comprend les pavillons trangers. Les oloducs incluent les gazoducs. Seuls les investissements de ltat ne sont comptabiliss. Les investissements routiers incluent les routes urbaines depuis 1993.

Islande : Le transport routier de marchandise nest pas disponible.

Irlande : Les voyageurs-kilomtres par route ne sont pas disponibles. Les investissements routiers nincluent pas les routes urbaines.

Japon : Les donnes se rfrent aux annes fiscales (du 1er avril au 31 mars). Les bus et autocars comprennent galement les taxis. Les investissements routiers incluent les routes urbaines, mais ne comprennent pas les investissements privs.

Lettonie : Depuis 2006, le transport par oloducs ninclut plus le transport de ptrole brut, seulement les produits ptroliers. Le transport de voyageurs par voiture particulire nest pas


disponible. Les investissements routiers incluent les routes urbaines depuis 2003.

Lituanie : Les investissements routiers incluent les routes urbaines depuis 1998.

Luxembourg : Les voyageurs-kilomtres par route ne sont pas disponibles.

Malta : Les voyageurs-kilomtres par route ne sont pas disponibles.

Mexique : Les tonnes-kilomtres et les voyageurs-kilomtres sont estims sur la base du parc automobile. En 1998, le transport de voyageurs par rail, jusque l fortement subventionn, a t restructur, rsultant en un transfert du transport de voyageurs du rail vers la route. Jusquen 2001, le nombre daccidents sur la route comprend galement les accidents non corporels. Les donnes sur les voitures particulires ne sont pas disponibles. Les dpenses dentretien des infrastructures ne couvrent que les routes et incluent les dpenses prives.

Moldavie : Depuis 1992, les donnes ne comprennent pas les entreprises situes sur la rive gauche de la rivire Nistru, ni celles de la ville de Bender.

Norvge : Les investissements routiers incluent les routes urbaines. Les dpenses des autorits locales relatives lentretien des routes sont incluses depuis 2002.

Nouvelle-Zlande : Le transport de voyageurs par route nest pas disponible. Les investissements en infrastructure ne couvrent que les routes, elles incluent les routes urbaines, mais ne comprennent pas les dpenses des autorits locales.

Pays-Bas : Le transport de voyageurs par bus et autocar nest plus disponible depuis 2000.

Pologne : Depuis 2004, le transport de marchandises par route comprend le transport national et international. Les investissements routiers incluent les routes urbaines, sauf pour les annes 1996 1999.


Portugal : Le transport de voyageurs nest plus disponible depuis 2000 pour les voitures particulires et depuis 2004 pour les bus et autocars. Les investissements routiers nincluent pas les routes urbaines.

Rpublique tchque : Jusquen 1993, les donnes sont incluses dans la Tchcoslovaquie (CSK). Les investissements routiers ne comprennent pas les routes urbaines.

Roumanie : La hausse des donnes sur la scurit routire en 1990 correspond la fin des limitations de trafic suite aux restrictions ptrolires. Depuis 2008, les mthodes de comptage des voyageurs transports par bus et autocar ont t modifies. Le transport de voyageurs par voiture particulire nest pas disponible. Les investissements routiers ne comprennent pas les routes urbaines.

Russie : Le transport de voyageurs par voiture particulire nest pas disponible. Les donnes sur les tus de la route comprennent les personnes dcdes 7 jours aprs laccident. Les dpenses de maintenance des infrastructures de transport ne sont pas disponibles.

Serbie : Depuis 1997, le transport de marchandises par route ne comprend pas le transport pour compte propre et le transport de voyageurs ne comprend pas le transport par voiture particulire. Les dpenses en infrastructures de transport comprennent les routes urbaines.

Slovaquie : Jusquen 1993, les donnes sont incluses dans la Tchcoslovaquie (CSK). Les investissements routiers incluent certaines catgories de routes urbaines.

Slovnie : Le transport de marchandises par route ninclut que le transport national. Les investissements routiers incluent les routes urbaines.

Sude : Les investissements routiers incluent les routes urbaines. Les investissements


ferroviaires incluent les tramways et les mtros.

Royaume-Uni : Les donnes sur les investissements se rfrent des annes fiscales (davril mars) et ne couvrent que la Grande-Bretagne. Les investissements routiers et ferroviaires incluent les infrastructures urbaines. Depuis 2005, les investissements portuaires et aroportuaires ne sont plus collects. Seules les dpenses dentretien des routes ne sont disponibles.

Turquie : La ventilation du transport de voyageurs nest pas disponible. Les investissements routiers nincluent pas les routes u

Documents

Evolution Es Transports 1970 2008 Ocde