EY - L’impact socio-économique du rechapage poids … termes d’économie de matière : tout au long du cycle de vie, de 50 jusqu’à 100 kg pour un pneumatique poids lourd standard

L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe

L’économie circulaire du pneu en danger

Octobre 2016

SommaireAv�n�-�r�po� 1

L� �e�h�pa��

un contributeur historique à l’économie circulaire 3

U�� p�� m�r�� 30 %

des pneus poids lourd en 2015 dans l’UE 5 5

U� m�r�� U�i�� r�� 1,2 M�€dont les trois-quarts sont produits localement 7

32 ��0 ��l�i� s�u��u� d�n� �’UE,dont 4 000 en France 9

Le� �v�nta�e� so�i�-éc�n��i��e� du rechapage 11

Le� �v�nta�e� ��r��nt�� du rechapage 13

L� �e�h�pa�� loc��n� �� f�i� ��u�� v�� so��ét�� que le pneu importé 15

U�� n�us�� na��au carrefour de son évolution 17

5 7�0 ��l�i� s�n� �� dans l’UE 5 d’ici 2020 19

N� � �é�hod�lo�i�� 22

Le rechapage consiste à reconditionner un pneu poids lourd usé et à le réintroduire dans le circuit, dans une logique d’économie circulaire, avec les avantages que cela peut représenter pour l’environnement et l’emploi local.

Le principal concurrent du rechapage est aujourd’hui le pneu entrée de gamme non-rechapable* importé d’Asie. Bien qu’à terme le prix du pneu rechapé, ramené au kilomètre parcouru, soit compétitif, les clients sensibles au prix à court terme ont cependant de plus en plus tendance à se tourner vers le pneu entrée de gamme non-rechapable. Le marché du rechapage dans l’UE 5 (France, Italie, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni) est ainsi en baisse de 20 % depuis 2010.

L’objet de la présente étude, réalisée par EY en partenariat avec les représentants de la filière du rechapage, est de fournir aux parties prenantes publiques et privées une lecture quantifiée des enjeux socio-économiques et environnementaux de ces évolutions récentes pour l’Europe ainsi que de celles qui sont potentiellement à venir. A titre d’exemple, le rechapage soutient aujourd’hui plus de 19 000 emplois directs, indirects et induits dans l’UE 5, mais 3 200 emplois ont été perdus depuis 2010 et la tendance est susceptible de s’accélérer dans les années à venir en cas de statu quo.

La méthodologie de la présente étude repose sur la solution Total Value développée par EY, composée de modèles, de bases de données, et d’algorithmes de mesure d’impacts socio-économiques et environnementaux, permettant d’enrichir et d’objectiver le dialogue entre les entreprises, leurs clients, leurs investisseurs, les pouvoirs publics, et la société civile, autour d’une vision élargie de la valeur des activités économiques.

* est considérée comme non-rechapable toute carcasse de pneumatique dont la profession ne constate pas de rechapage effectif.

Avant-propos

La présente étude a été réalisée en partenariat avec :

• AER (Association espagnole du recyclage de pneumatiques)• AIRP (Association italienne du rechapage)• ANIRP (Association portugaise du rechapage)• Autonrengasliitto• BIPAVER (Association européenne du rechapage)• BRV (Association allemande du rechapage)• Dækbranchen Danmark (Association danoise du pneumatique)• Le Groupe Michelin• RMA (Association britannique du rechapage)• RS (Association suédoise du rechapage)• SVP CR (Association tchèque du rechapage)• VACO (Association néerlandaise du rechapage)• WKO Fahrzeugtechnik

2

Eric MugnierAssocié EY

Sustainable Performance& Transformation

La valeur d’une activité économique dépend de plus en plus de sa contribution à la société et à la transition vers un monde durable. A mesure que les connaissances scientifi ques et économiques avancent sur le véritable prix des « externalités » sociales et environnementales, il apparaît aujourd’hui nécessaire de concevoir la valeur au-delà des indicateurs fi nanciers classiques.

Or, les informations agrégées et compréhensibles concernant les impacts socio-économiques et environnementaux sont encore trop souvent absentes du dialogue entre les pouvoirs publics, les investisseurs et les industriels, empêchant d’évaluer de manière exhaustive la pérennité d’une activité donnée, que ce soit à l’échelle d’une fi lière, d’un projet d’investissement ou d’un produit. EY a développé des méthodologies et bases de données permettant d’apporter à ces acteurs des éléments quantifi és éclairant leurs décisions.

C’est notamment l’objet de la présente étude sur les impacts en Europe de l’industriedu rechapage (l’économie circulaire des pneus pour poids lourd), qui est confrontéeà la concurrence des pneus entrée de gamme importés d’Asie. Nous mettons à disposition des parties prenantes, au niveau européen et national, des éléments permettant de nourrir la réfl exion sur les mesures à adopter vis-à-vis de cette industrie. Nous incitons les acteurs économiques à généraliser ce type d’approche, et baser progressivement leurs décisionssur les impacts sociétaux engendrés.

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“

François-Michel LambertDéputé des Bouches-du-Rhône

Président fondateur de l’Institut de l’Economie circulaire

Le rechapage est une activité exemplaire de l’économie circulaire en termes de création de richesses sur les territoires, d’utilisation optimisée des ressources, et de défi s politiques à affronter pour engager une trajectoire soutenable de maintien de l’emploi. Promouvoir l’économie circulaire, c’est aussi défendre les modèles vertueux existants.

Activité méconnue du grand public, le rechapage représente une large part des pneus professionnels. En 2015, 40 % des pneus poids lourd vendus en France étaient rechapés.Les fermetures d’usines toutefois se multiplient, la fi lière est en danger, frappée par la concurrence de pneus neufs importés qui n’ont pas été éco-conçus et ne pourront pas être recyclés.

Politiquement, des marges d’action existent. Aux États-Unis, le marché est moins sensibleau dumping sur les pneus non-rechapés et non-rechapables, car le Federal Vehicle Cost Savings Act encourage l’utilisation de composants remanufacturés pour la fl otte de véhiculesdu gouvernement. Selon Gary Peters, sénateur à l’origine de ce texte, il aurait permisla création de 30 000 emplois directs.

Si, dans un effort collectif, nous n’étions pas en mesure de redresser la fi lière, ce seraitune défaite pour l’emploi et un marqueur saillant du manque d’engagement pour une transition vers une économie circulaire sobre en utilisation de ressources naturelles.

““

Pascal Canfi nDirecteur Général

WWF France

Le 8 août 2016 a sonné le jour du dépassement planétaire où l’on a consommé l’ensembledes ressources renouvelables pour l’année 2016 et où l’humanité a commencé à vivre à crédit pour le reste de l’année. Plus que jamais, se mobiliser pour l’économie des ressources estune priorité, en favorisant notamment l’économie circulaire qui offre un moyen de réduire notre empreinte environnementale. C’est donc tout naturellement que le WWF s’est intéresséà la démarche de la fi lière des pneumatiques poids lourd pour le rechapage.

Cette technique, qui consiste dans le remplacement de la bande de roulementd’un pneumatique de poids lourd qui a roulé jusqu’à 250 000 km, permet de réels bénéfi cesen termes d’économie de matière : tout au long du cycle de vie, de 50 jusqu’à 100 kgpour un pneumatique poids lourd standard. En plus d’un bénéfi ce environnemental certain,le rechapage s’intègre dans un modèle économique vertueux tout au long de sa chaîne de production. De l’amont à l’aval, des compétences techniques importantes sont requises, privilégiant l’emploi local.

L’objet de cette étude est d’estimer la valeur économique, sociale et environnementaledu rechapage, qui s’oppose au caractère mono-vie des pneumatiques provenantde certains pays asiatiques. En privilégiant ce procédé, on limite l’impact environnementaldu pneu. Cette technique est plus que jamais pertinente dans un monde post-COP 21qui se doit de garantir une croissance sobre en ressources.

“

“

3 L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe

Le rechapageun contributeur historique à l’économie circulaire

Le rechapage consiste à remplacer la bande de roulement d’un pneu usé, conserver la structure du pneumatique appelée carcasse, et réintroduire le pneu dans le circuit des pneus poids lourd (le marché des véhicules légers présente une trop grande variété dimensionnelle pour que le rechapage soit applicable). Grâce à la dynamique insufflée par la reconstruction après-guerre dans un contexte de rareté du caoutchouc, la filière est économiquement pérenne depuis les années 50. La filière suit ainsi un schéma d’économie circulaire : le pneu en fin de vie est reconditionné avec un effort d’utilisation minimale de matières premières.

Le principal concurrent du pneu rechapé est le pneu entrée de gamme importé d’Asie, qui suit un mode de production linéaire : les pneus ne pourront pas être rechapés, et proposent une durée de vie plus faible.

Le choix du client se fait en fonction de sa sensibilité au prix à court ou long terme. Les clients soumis à de fortes contraintes de trésorerie à court terme ont de plus en plus tendance à opter pour le pneu non-rechapable. En tenant compte, cependant, des durées de vie respectives des pneus, les écarts de prix se resserrent significativement. Les clients soumis à des contraintes moindres de trésorerie, et planifiant leurs coûts à plus long terme, ont ainsi tendance à rester fidèles au pneu rechapé.

Durée de vie d’un pneu rechapé par rapport à un pneu importé

Pneu entrée de gamme importé

Pneu rechapé

Un pneu rechapé peut présenter les mêmes performances qu’un pneu neuf haut de gamme.

Un pneu haut de gamme, conçu pour être rechapable, peut être rechapé jusqu’à deux fois.

La durée de vie d’un pneu produit en Europe est donc de 660 000 km.

120 000 km

220 000 kmN.B : les chiffres présentés ici proviennent d’une revue par EY des informations publiées par des industriels et distributeurs européens et asiatiques de pneumatiques.

4

Principales caractéristiques environnementales de l’économie circulaire du rechapageEcoconception Un pneu ne peut pas être réutilisé s’il n’a pas été d’abord conçu pour permettre son rechapage.

Approvisionnement durable L’industrie du pneumatique représente 70 % de la demande mondiale de l’hévéa, arbre à l’origine du caoutchouc dont la culture pose des problèmes croissants d’utilisation des sols et de biodiversité (impacts qui seront quantifiés plus loin dans cette étude). Le pneumatique dispose donc de leviers d’actions importants pour influencer les fournisseurs et promouvoir une production responsable de cette matière première. Les pneus neufs rechapables et rechapés en Europe répondent à ces exigences.

Réemploi Le couple pneu neuf / pneu rechapé permet de réduire de 70 % l’utilisation de matière première par rapport à un pneu entrée de gamme non-rechapable (Source : Life Cycle Assessment of tires - Comparison of environmental impacts of different truck tires scenarios, Analyse de Cycle de Vie réalisée par le Groupe Michelin en février 2016, certifiée ISO 14040:2006 et ISO 14044:2006 par Quantis).

P

roduction

Distribution Utilisation et Rechapage

maintenance

Utilisa

tion

etmaintenance

Utilisation et m

aintena

nce

Distribution

Distribution Rechapage

VALORISATION EN ÉNERGIE ET MATIÈRE

rechapage et 3e vie du pneu

pneumatique neuf rechapable

rechapage et 2e vie du pneu

5

Une part de marché de 30 %des pneus poids lourd en 2015 dans l’UE 5

40 %du marché des pneus poids lourd

soit 780 000 unités


soit 3,2 millions d’unités


soit 2,2 millions d’unités

FRANCE UE 5 RESTE DE L’UE + TURQUIE

L’impact socio-économique du rechapage poids lourd en France et en Europe

Source : ETRMA (European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association)

UE 5 (France, Italie, Allemagne, Espagne, Royaume-Uni)Autres pays de l’Union européenne + Turquie

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Une économie circulaire de nature localeDe la collecte du pneu usé à sa distribution et sa maintenance, le rechapage repose sur des circuits courts et possède une forte composante locale, permettant par ailleurs de limiter la dépendance aux matières premières importées.

Peu de modèles de l’économie circulaire sont à ce jour parvenus à atteindre des parts de marché aussi importantes que leurs homologues de l’économie linéaire.

Le marché du pneu rechapé dans l’UE 5 en baisse de 20 % depuis 5 ans Sur le périmètre UE 5 (France, Italie, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni), les pneus rechapés représentent 30 % des ventes de pneus poids lourd en 2015, contre 37 % en 2010. En France, cette part de marché est passée de 48 % à 40 % durant la même période. Ce déclin, principalement en faveur de pneus non-rechapables importés d’Asie, met l’ensemble du tissu industriel du rechapage en difficulté. La filière reposant en grande partie sur des circuits locaux, les fermetures d’usine de rechapage provoquent des effets d’entrainement importants en termes de pertes d’emplois pour les communautés avoisinantes, souvent situées dans des territoires ruraux où l’activité de l’usine soutenait une part importante du tissu économique local.

Témoignage d’un distributeur de pneumatiques« Le rechapage est un des socles de notre proposition commerciale. Il nous permet de proposer, à des prix abordables, des pneumatiques présentant les mêmes caractéristiques que les enveloppes neuves, tout en garantissant un usage optimal de la matière. D’un point de vue commercial, le rechapage nous permet de tisser des liens plus profonds avec nos clients : ceux-ci sont soucieux de l’entretien et de la maintenance de leurs solutions pneumatiques à la fois pour des questions de sécurité, mais aussi pour garantir le coût au kilomètre le plus bas possible. Ce type de rapport est plus difficile à maintenir dans la durée lorsque le client opte pour des solutions où le pneumatique doit être mis au rebut après sa première vie. »

Pascal AudebertDirecteur Général de Profil Plus


Un marché en Union européenne de 1,2 Md€dont les trois-quarts sont produits localement

Un marché européen en grande partie ancré sur le continentAu sein de l’UE 27, le marché du rechapage en sortie d’usine (hors distribution) représentait 1,2 Md€ en 2015. Dans chaque pays producteur, environ trois-quarts du marché bénéficie à des acteurs nationaux. Le reste bénéficie en majorité à des acteurs européens non-nationaux.

Le marché a par ailleurs permis le versement de 366 M€ de recettes fiscales aux administrations publiques et organismes de protection sociale de l’UE 27.

50 % du marché du rechapage est reversé en masse salarialeLe rechapage est une activité intensive en main d’œuvre. Ainsi, 50 % du marché est reversé en masse salariale, à destination directe des employés nationaux ou sous forme de cotisations sociales.

Les salaires et impôts versés soutiennent la consommation des ménages et l’emploi du secteur public, en partie dans les bassins d’emploi où sont situés les usines. Ces impacts dit « induits » permettent de mesurer le soutien global de la filière au tissu économique.

La formation constitue en sus un capital humain équivalent à 50 M€La technicité et les spécificités des métiers liés au rechapage représentent un effort de formation important afin de se doter d’un outil industriel efficient. Il est ainsi estimé à plus de 50 M€ l’effort cumulé en Union européenne pour former les collaborateurs au niveau de compétence requis par le marché.

En France, le marché représente 172 M€, dont :

• 68 M€ de recettes pour les administrations publiques et la Sécurité sociale,

• 48 M€ de salaires nets versés aux employés des usines de rechapage et des fournisseurs nationaux,

• 43 M€ de produits et équipements importés,

• 13 M€ de bénéfices pour les entreprises de la filière.

8

La distribution du marché du rechapage en UE 27 par partie prenante

396 M€de salaires nets versés

aux employés de la filière

48 M€en France

168 M€de recettes fiscales pour les administrations publiques

28 M€en France

198 M€de cotisations

pour les organismes de protection sociale

40 M€en France

95 M€de bénéfices pour les entreprises

de la filière de rechapage

13 M€en France

331 M€d’achats auprès d’entreprises

hors du pays de production de pneus rechapés

43 M€en France

1,2 Md€ en 2015

Source : calculs d’EY à partir de données financières fournies par la société Pneus Laurent sur un échantillon d’usines réparties sur les 5 pays de l’UE 5. Extrapolation à l’UE 27 réalisée par EY à partir de données de marché d’ETRMA.


32 000 emploissoutenus dans l’UE,dont 4 000 en France

32 000 emplois soutenus en Europe, 4 000 emplois soutenus en FranceLe marché du rechapage est majoritairement concentré sur la zone « UE 5 » constituée de la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et du Royaume-Uni.

Sur ces cinq pays, environ 19 000 emplois sont soutenus par la filière, dont :

• 5 700 en Allemagne,• 5 500 au Royaume-Uni• 4 000 en France,• 2 200 en Italie,• 1 600 en Espagne.

Eléments de définitionLa présente étude mesure les effets d’entrainement de l’industrie du rechapage sur le reste de l’économie par l’estimation des impacts directs, indirects et induits. La méthodologie employée par EY pour le calcul des impacts socio-économiques est décrite dans la note méthodologique.

Les impacts socio-économiques directs (emploi, PIB, fiscalité) résultent ici de l’activité au sein des usines de rechapage, et de celle de distribution des pneus rechapés.

Les impacts indirects résultent de l’activité des fournisseurs des usines de rechapage.

Enfin les impacts induits découlent de la consommation des ménages soutenue par les salaires versés aux employés directs et indirects, ainsi que l’activité soutenue au sein des administrations publiques par les recettes fiscales générées par la filière.

La présente étude n’inclut pas la suractivité induite (maintenance, entretien) chez les distributeurs liée à la vente de pneus rechapés, difficile à évaluer. Cependant, il peut être estimé que cette suractivité compense a minima le fait que davantage de pneus importés soient nécessaires pour effectuer le même nombre de kilomètres que des pneus rechapés.

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

Emplois induits - secteur publicEmplois induits - secteur privé

Emplois indirects - fournisseurs

Emplois directs - production et distribution

FranceUE 5UE 27

Emplois soutenus par le marché du rechapage en 2015

En France, les usines de rechapage font vivre des territoires souvent hors des bassins d’emplois les plus denses, en banlieue lyonnaise, en Moselle, dans l’Yonne ou encore dans le Finistère. Des artisans, commerçants, PME et TPE implantés dans les tissus économiques locaux bénéficient de l’emploi soutenu par le rechapage.

Source : modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière(cf. note méthodologique)

10

1,9 Md€ de PIB et 600 M€ de recettes fiscales dans l’Union européenneLes retombées économiques sont également mesurées en termes de contribution à la richesse, à hauteur de 1,9 Md€ de PIB à l’échelle de l’UE 27*. Le recours limité à des matières premières importées assure une part importante de PIB au sein des frontières européennes.

Les recettes fiscales (dont cotisations sociales sur les salaires) permettent le financement des services publics à hauteur de 600 M€.

* Le PIB (Produit Intérieur Brut) est l’agrégat représentant le résultat final de l’activité des unités productrices résidant au sein d’un territoire donné (ici l’UE 27). Il n’est pas à confondre avec la taille du marché du rechapage. Le PIB considéré ici est la somme de la contribution de quatre types d’unités productrices : les producteurs et distributeurs de pneus rechapés (PIB direct), les fournisseurs des usines de rechapage (PIB indirect), les entreprises et commerces bénéficiant de la consommation des salariés directs et indirects du rechapage (PIB induit – secteur privé), et enfin les administrations publiques pour la part de leur activité qui est soutenue par la contribution fiscale de l’industrie du rechapage (PIB induit – secteur public).

0

500

1 000

1 500

2 000

Contribution au PIB

Recettes fiscales

FranceUE 27 UE 5

Contribution directe, indirecte et induite au PIB et aux recettes fiscales, distribution

incluse (en M€)

Source : modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière(cf. note méthodologique)


Les avantagessocio-économiquesdu rechapage

12

A usage équivalent, un pneu rechapé génère 4,3 fois plus d’emplois qu’un pneu non-rechapable importéLa présente étude simule les impacts socio-économiques de trois types de pneus, à usage équivalent (hors distribution des pneus). Le cas de référence est le marché du pneu rechapé de l’UE 5 (France, Italie, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni) en 2015. Le cas « neuf premium » simule une situation de remplacement intégral de ce marché par des pneus neufs produits au sein de l’UE 5. De même, le cas « importé » simule le remplacement intégral du marché du pneu rechapé par des pneus neufs mono-vie importés d’Asie. Un ajustement est réalisé pour tenir compte de l’usage équivalent : 1,8 fois plus de pneus importés sont ainsi vendus pour permettre le parcours du même nombre de kilomètres que dans le cas « rechapé ».

Nos résultats montrent que l’utilisation de pneus rechapés contribue autant à l’emploi que les pneus neufs premium. La légère différence observée dans le graphique ci-dessous est négligeable au regard des incertitudes liées aux données et au modèle de calcul. Par ailleurs, les effets indirects du pneu rechapé sont

moindres que ceux du pneu neuf premium, notamment en raison des besoins moindres en approvisionnement de matières premières et en machines industrielles. En revanche, les effets directs sont supérieurs, le rechapage étant une activité plus intensive en main d’œuvre.

A usage équivalent, le rechapage soutient 4,3 fois plus d’emplois que le pneu importé, les retombées socio-économiques du pneu importé étant limitées au transport du pneu jusqu’au distributeur. A noter que l’inclusion de l’activité de distribution ne diminuerait pas l’avantage de l’activité de rechapage en termes d’impacts, puisque la vente de pneus rechapés engendre également des activités connexes d’entretien et de maintenance, qui ne sont pas estimées ici.

Les simulations ont été réalisées à l’échelle de chacun des pays de l’UE 5, et fournissent à chaque fois des résultats comparables, dans leurs proportions, entre les trois différents cas.

0

5 000

10 000

15 000

20 000 Induits - secteur public

Induits - secteur privé

Indirects - fournisseurs

Directs - production

ImportéRechapéNeuf premium

Nombre d’emplois soutenus dans l’UE 5 par l’équivalent d’un an de consommation du marché du pneu rechapé

Source : modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière (cf. note méthodologique)


Les impacts environnementaux des pneus rechapés sont, selon les critères, de 19 % à 70 % inférieurs à ceux des pneus entrée de gamme non-rechapablesLes résultats ci-dessous proviennent d’une analyse de cycle de vie réalisée par le Groupe Michelin, certifiée ISO 14040:2006 et ISO 14044:2006 par Quantis. Les chiffres obtenus prennent en compte l’ensemble du cycle de vie des pneus et se basent sur une phase d’utilisation de 220 000 km qui correspond à la durée de vie moyenne d’un pneu rechapé.

Une utilisation de 600 000 km correspond à la durée de vie moyenne d’un pneu poids lourd en Europe.

Depuis quelques années, la responsabilité sociétale des entreprises s’accroît. La directive européenne 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique, et la loi du 16 juillet 2013 obligent les grandes entreprises à réaliser un audit énergétique de leurs activités à partir de 2016 et ce, tous les quatre ans. Les entreprises disposant d’un nombre important de véhicules peuvent réaliser un audit spécifique de leur flotte de véhicules, et chercher ainsi à réaliser des économies financières sur le moyen et long terme.En France, avec la modification de l’Article 173 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, les entreprises vont devoir inclure « les conséquences sur le changement climatique de [leur] activité » dans leur reporting RSE. A la suite de la COP21, c’est l’ensemble des acteurs économiques qui se trouvent appelés à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre par des politiques nationales plus incitatives et par une conscience plus forte des consommateurs au regard de la responsabilité sociétale de leurs achats.

Les avantages environnementauxdu rechapage

provoqueratous les

600 000 kmUne PME et sa flotte de 100 camions

AVEC DES PNEUS IMPORTÉS PLUTÔT QUE RECHAPÉS...

14

Par rapport aux pneus non-rechapables, les pneus rechapés engendrent une économie de matière de 70 %, grâce à la récupération de matière et à une durée de vie supérieure. Cette économie induit également une baisse de la consommation de ressources naturelles (pétrole, eau) nécessaires à la production de cette matière. L’économie de caoutchouc naturel engendre par ailleurs une moindre occupation des sols, et une pression diminuée sur les cultures d’hévéa, consacrées à 70 % à l’industrie du pneumatique. 12 % des hévéas étant aujourd’hui cultivés sur des zones déboisées depuis le milieu des années 90 (cf. note méthodologique), le rechapage permet de limiter la déforestation.

Enfin, grâce à une moindre résistance au roulement que les pneus non-rechapables importés, les pneus rechapés permettent de réduire la pollution de l’air aux particules fines, ainsi que les émissions de CO2.

1,3 tonnesupplémentaire de particules fines

5 400 tonnessupplémentaires de CO2 équivalent,soit les émissions de 700 Français pendant un an

11 hectares de déforestation supplémentaire en Asie du Sud-Est

70 % d’extraction de ressources naturelles (minerais, pétrole…), ce qui s’explique notamment par la réutilisation de l’acier présent dans la carcasse

29 % d’utilisation des sols liée à la culture d’hévéa

24 % d’émissions de CO2

21 % de pollution de l’air,mesurée par les émissions de particules fines

19 % de consommation d’eau

Par rapport à un pneu entrée de gamme non-rechapable,

un pneu rechapé permet d’économiser…


Le rechapage crée localement deux fois plus de valeur sociétaleque le pneu importé

16

-100

0

100

200

300

400

500

600

Bénéfice totaldu rechapagepour la société

Bénéfices socio-économiques(différence en termes de PIB)

Bénéfices environnementauxdes pneus rechapés

(CO2, pollution de l'air)

Coût supplémentaireà l'achat des pneus rechapés

Valeur sociétale du rechapage pour l’UE 5 en 2015, par rapport à une situation fictive de remplacement intégral par des pneus entrée de gamme importés (en M€)

La notion de « valeur sociétale » intègre ici le prix de vente au distributeur, ainsi qu’une traduction financière des retombées socio-économiques et des impacts environnementaux La présente étude mesure la valeur de l’activité du rechapage au sens large en monétisant et en additionnant les principaux critères représentant de la valeur aux yeux de la société : le coût à l’achat, mais également les retombées socio-économiques et les externalités environnementales. Cette approche permet de poser sur un même plan des critères certes de natures différentes, mais qui peuvent ainsi être comparés dans leurs proportions (avec les précautions nécessaires liées aux limites méthodologiques inhérentes à la monétisation).

Le PIB (direct et indirect, tel que défini précédemment) reflète en valeur monétaire les retombées socio-économiques au sein de l’UE 5. Les externalités environnementales incluent ici la

pollution de l’air aux particules fines et les émissions de CO2 liées à la résistance au roulement, qui est supérieure dans le cas du pneu entrée de gamme non-rechapable. Celles-ci sont également monétisées pour refléter leurs coûts pour la société en matière de santé ou d’impacts liés aux changements climatiques (cf. note méthodologique).

Le graphique ci-dessous illustre la différence de « valeur sociétale » entre le pneu rechapé et le pneu entrée de gamme non-rechapable importé d’Asie, sur l’ensemble du cycle de vie des pneus vendus en 2015 dans l’UE 5. La comparaison avec les pneus importés se fait à usage équivalent, en considérant le nombre de pneus nécessaires à un même nombre de kilomètres parcourus.

La valeur sociétale du rechapage par rapport au pneu non-rechapable importéLe coût d’achat au distributeur de 3,2 millions de pneus rechapés vendus en 2015 est de l’ordre de 702 M€, contre 636 M€ si ces achats avaient été portés sur des pneus importés.

Après avoir intégré les retombées socio-économiques nationales et les coûts environnementaux, le rechapage dans l’UE 5 crée sur une année une « valeur sociétale » supplémentaire d’environ 570 M€ par rapport à une situation fictive de remplacement intégral par des pneus importés. Un pneu rechapé crée par ailleurs deux fois plus de valeur sociétale localement qu’un pneu importé.

L’impact sur l’usage des sols n’est pas intégré à ce calcul de valeur sociétale pour l’UE 5, car les impacts ont lieu principalement dans les pays producteurs d’hévéa. Les coûts sociétaux pour les pays touchés (perte d’usage des sols, biodiversité) seraient cependant équivalent à 155 M€ dans le cas des pneus rechapés, et 364 M€ pour les pneus importés (Source : calculs d’EY à partir de données de la base TEEB (The Economics of Ecosystems and Biodiversity) sur la valeur économique de services écosystémiques fournis par la forêt tropicale indonésienne : matières premières, alimentation, eau, tourisme, séquestration de carbone…).

Source : bénéfices socio-économiques calculés par un modèle entrées-sorties développé par EY à partir de données fournies par la filière ; bénéfices environnementaux calculés à partir d’une analyse en cycle de vie (cf. note méthodologique)

Description des scénarios étudiés à horizon 2020La présente étude mesure les impacts de deux scénarios sur les emplois directs (hors distribution), indirects et induits de la filière du rechapage.

Le scénario Business-As-Usual (BAU) projette la continuation de la situation actuelle, avec une perte de parts de marché des pneus rechapés au profit de pneus importés. Cette tendance s’accélère légèrement par rapport à celle observée depuis 2013.

Le scénario « Redressement » suppose un ensemble de mesures internes et externes à la filière du rechapage permettant de ralentir les pertes de parts de marché à horizon 2018, avant de réamorcer une croissance pour retrouver en 2020 les niveaux de 2014.

La présente étude ne considère pas de hausse de volume total sur le marché des pneus poids lourd dans son ensemble, afin de raisonner à usage équivalent sans effet volume.

2010 20202012 20162014 20181 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

Scénario Redressement

Scénario Business-As-Usual

Historique

Evolution des volumes de pneus rechapés (UE 5) (France, Italie, Allemagne, Espagne, Royaume-Uni)


Une industrie menacée au carrefour de son évolution

N.B : l’évolution du marché sur 2010-2015 est calculée par EY à partir de données d’ETRMA. Les scénarios 2016-2020 ont été élaborés par EY en collaboration avec les représentants de l’industrie du rechapage associés à cette étude.

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Les caractéristiques du scénario « Redressement »Les caractéristiques du scénario de relance de la compétitivité de la filière du rechapage comprennent notamment les mesures suivantes :

• De nouvelles mesures seraient prises de manière à assurer un terrain de jeu équitable pour l’Union européenne, qui est aujourd’hui l’un des seuls marchés dans le monde qui absorbe les produits issus de capacités de production excédentaires.

• La commande publique permettrait de soutenir le marché voire de retrouver les effets d’échelle recherchés pour diminuer les coûts.

Dans les dynamiques actuelles relatives à l’économie de matière et l’éco-conception, la valorisation des produits permettant de diminuer la consommation de matière serait réalisée à travers différents outils de politique publique :

• Les pouvoirs publics pourraient adapter le coût payé par les producteurs pour la gestion des carcasses au caractère rechapable : par la mise en place de mécanismes d’éco-modularité, un pneu rechapable pourrait générer une redevance moindre dans la mesure où il a un nombre de cycles de vie supérieur.

• La mise en place d’un système de labellisation du pneu rechapé lui ouvrirait l’accès à des aides semblables à celles existant pour les pneus neufs dont la performance environnementale est actuellement valorisée.


5 700 emplois sont en jeu dans l’UE 5 d’ici 2020

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

20 000

Scénario Redressement

Scénario BAU

Historique

2008 2010 20202012 20162014 2018

Evolution du nombre d’emplois directs (hors distribution), indirects et induits soutenus par le rechapage à l’échelle de l’UE 5

(France, Italie, Espagne, Allemagne, Royaume-Uni)

Depuis 2010 3 200 emplois perdus

5 700 emplois

sauvegardés en cas de redressement de la filière

20

En suivant la tendance actuelle, 8 400 emplois seraient supprimés entre 2010 et 2020 Environ 3 200 emplois directs, indirects et induits ont été perdus depuis 2010 à l’échelle de l’UE 5 en raison du déclin du rechapage. Si la tendance devait se poursuivre, 8 400 emplois seraient perdus sur la décennie.

Dans le cas d’un scénario de redressement, par rapport à un scénario Business-As-Usual, 5 700 emplois seraient sauvegardés à l’échelle de l’UE 5 à horizon 2020, dont :

• 1 700 en Allemagne,• 1 600 au Royaume-Uni,• 1 200 en France,• 700 en Italie,• 500 en Espagne.

Ces estimations sont extrapolables à l’échelle de l’UE 27, où 8 000 emplois seraient sauvegardés dans le scénario Redressement.


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Note méthodologique❙❙ Modélisation d’impact économique : emplois, PIB, recettes fiscales

L’industrie du rechapage contribue au développement socio-économique des territoires sur lesquels elle est implantée par les recrutements locaux, le recours à des fournisseurs et sous-traitants et le paiement de taxes et cotisations aux administrations.

L’analyse a été réalisée à partir de données RH (effectifs propres d’usines représentatives) et financières (salaires versés, montant des achats par catégorie de dépenses et de fournisseurs, impôts et taxes…) extraites du contrôle de gestion de la société Pneus Laurent, sur un échantillon d’usines de rechapage réparties sur les cinq pays de l’UE 5.

Les retombées directes sont extrapolées à l’ensemble du marché à partir de l’échantillon d’usines de rechapage de l’étude. Les retombées indirectes (issues des achats des ateliers de rechapage) et induites (issues des dépenses de consommation des ménages des salariés directs et indirects) s’appuient sur la méthodologie d’analyse entrées / sorties, élaborée par le prix Nobel d’économie Wassily Leontief.

❙❙ Cas d’exclusion de l’activité de distribution

Dans certains cas, l’activité de distribution est exclue. Son impact environnemental est non-significatif. Sur le plan des retombées économiques, la distribution crée qualitativement plus d’emploi par pneu vendu sur le marché du rechapé (maintenance, entretien), mais plus de pneus importés sont nécessaires pour le même nombre de kilomètres parcourus. Ainsi les impacts sont estimés comparables.

❙❙ Analyse de cycle de vie et monétisation des enjeux environnementaux

L’analyse en cycle de vie, certifiée ISO 14040, qui a permis de comparer les pneus rechapés aux pneus importés d’Asie, s’est basée sur les caractéristiques propres à chaque type de pneu (mix énergétique de la zone de production concernée, poids, résistance au roulement…). Les coefficients de résistance au roulement, exprimés en kg / t, sont basés sur la médiane des tranches de coefficients de résistance au roulement attribués aux pneus selon le label dédié qui leur a été attribué.

Le coût du CO2 a été fixé à 7 euros par la présente étude, ce qui correspond au cours arrondi du carbone sur le marché carbone européen durant l’année 2015 et du 1er janvier 2016 au 31 mai 2016. Il s’agit d’un reflet très prudent du coût sociétal du changement climatique, dans la mesure où un coût du CO2 à 56 euros la tonne est inscrit comme objectif pour 2020 dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

La pollution de l’air est mesurée par les émissions de particules fines PM 2,5. Le coût retenu de la tonne de PM 2,5 est celui de la troisième hypothèse de l’étude Service Contract for Carrying out Cost-Benefit Analysis of Air Quality Related Issues, in particular in the Clean Air for Europe, publiée en 2005 par la Commission européenne – DG Environnement. Cette hypothèse, qui utilise l’approche VOLY (Value Of A Life) plutôt que VOSL (Value Of Statistical Life), a été retenue selon les recommandations de David Pearce (cf. Valuing risks to life and health, Towards Consistent Transfer Estimates in the European Union and Accession States, 2000) concernant l’évaluation des impacts sur la santé.

Les impacts sur la déforestation ont été estimés à partir de l’industrie du caoutchouc en Thaïlande, décrite dans Greenhouse gas emissions from rubber industry in Thailand, Journal of Cleaner Production 18,403-411, publié en 2010 par Jawjit et al. D’après la Société internationale de plantations d’hévéas, la Thaïlande est le principal pays producteur de caoutchouc naturel, avec 37 % de la production mondiale en 2015 ; la part de l’Asie s’élève à plus de 90 %. La Thaïlande est prise comme cas représentatif de l’Asie, et donc du monde. A partir de la superficie totale cultivée pour le caoutchouc en 2010 en Thaïlande, il est estimé que 12 % du caoutchouc naturel est cultivé en zone déboisée. Cette fraction est calculée en tenant compte de l’augmentation spécifique de la superficie cultivée pour le caoutchouc naturel en relation avec l’évolution des autres terres cultivées en Thaïlande depuis 1996.

La déforestation relative à l’utilisation de pneus a été calculée en rapportant le déficit carbone par hectare (égal à la différence de carbone entre un hectare de forêt primaire et d’un hectare de culture d’hévéa) lié à la production d’un pneu, et en appliquant le ratio de 12 % décrit ci-dessus.

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Etude réalisée par Eric Mugnier, Cyrus Farhangi, Sacha Kley, Vincent Aurez et Anaïs Chhang.

Document imprimé conformément à l’engagement d’EY de réduire son empreintesur l’environnement.

Cette publication a valeur d’information générale et ne saurait se substituer à un conseilprofessionnel en matière comptable, fiscale ou autre. Pour toute question spécifique,vous devez vous adresser à vos conseillers.

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