Fap Fonctionnement

! Entretiens Louis le Grand 2005 ! Enseignants de Sciences Economiques et Sociales Entreprises

Lundi et mardi 29 et 30 Aot 2005

Les entreprises, acteurs de la recherche et de linnovation

Le systme Filtre A Particules (FAP) : une rupture technologique

au service de lenvironnement

PSA PEUGEOT CITROEN

Les entreprises, acteurs de la recherche et de linnovation Entretiens Louis le Grand 29 et 30 aot 2005

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Prambule p5

Introduction p6

I. Le systme FAP : une rupture technologique p8 I.A. Lavance technologique : le systme FAP, nouvel lment de la grappe dinnovations automobile p8 " I.A.1. Le moteur HDI (1998) : un pr requis ncessaire p8

Un nouveau mode dinjection intgralement pilotable p8

Une rduction importante des missions la source (polluants rglements et gaz effet de serre) p9

" I.A.2. Linnovation du systme FAP : un filtre qui se rgnre p10

Quest-ce quune particule diesel ? p10

Un filtre capable de supporter la rgnration et de retenir les particules en laissant passer les gaz dchappement p13

La rgnration, cl du systme FAP, et le chanon manquant : les 400 Celsius p14

Le systme FAP : un systme squentiel p16

" I.A.3. Lvolution de linnovation : trois gnrations en cinq ans p16 I.B. Les moyens mis en uvre p17 " I.B.1. Le rle des acteurs et du systme p17

La volont de la Direction Gnrale de PSA Peugeot Citron p17

Lefficacit dune organisation du travail spcifique p18

Un effort organique de Recherche et Dveloppement considrable p19 " I.B.2. Une mise au point dans un environnement de haute technologie p19

Des procds sophistiqus et normaliss p19

Mesurer la limite du mesurable p21 " I.B.3. Un investissement raisonnable p22


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II. Au service de lenvironnement pour lintrt collectif p23 II.A. Le systme FAP : un instrument de la politique environnementale du groupe qui sinsre dans un contexte global p23 " II.A.1. La diffusion du concept de dveloppement durable p23 " II.A.2. Lindustrie automobile et lenvironnement p24

Lvolution des effets de lindustrie automobile sur lenvironnement p24 La ncessit dune politique grande chelle p24

" II.A.2. Lengagement de PSA Peugeot Citron p25

Les engagements externes de PSA Peugeot Citron p25 Dans lentreprise p25

II.B. Le systme FAP : un impact positif reconnu sur lenvironnement p26 " II.B.1. La reconnaissance publique : la validation de lADEME, Agence de

lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie p26

Prsentation de lADEME p26

Lobjet du programme de recherche p26

Les modalits de lexprience p27

Les rsultats du programme de recherche p27 " II.B.2. Lefficacit mise lhonneur par des professionnels de lautomobile p29 II.C. Les rpercussions du systme FAP sur les rglementations europennes

p30

III. Un levier de croissance pour lentreprise p31 III.A. Une innovation ncessaire la survie du diesel et au renforcement de son avantage concurrentiel p31 " III.A.1. Les points amliorer du diesel p31

La combustion diesel : un rendement lev p31

Mais une production de particules inhrente au systme de combustion p31


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Les annes 1990 : les annes noires du diesel p31 " III.A.2. Le systme FAP confre un dynamisme supplmentaire au march du

diesel p32

Le march des vhicules diesel neufs p32

Le cas particulier du march doccasion p32 " III.A.3. Un lment de dmarcation par rapport aux concurrents p33 III.B. Qui bnficie au groupe entier p34 " II.B.1 Un facteur de renforcement de la cohsion du personnel et de lesprit

dquipe p34

" III.B.2. Un atout en terme dimage et de notorit pour le groupe p34 III.C. Un outil de conqute lexport : le cas exemplaire de lAllemagne p35

" III.C.1. Les spcificits du march allemand p36

" III.C.2. Larrive du systme FAP en Allemagne : un accueil contrast p36

Les ractions positives p36 La polmique p38

" III.C.3. Linfluence du systme FAP sur les projets dincitation fiscale en Allemagne p38

Les projets allemands dincitation fiscale p38

Le post-quipement : un concept simplificateur p39

" III.C.4. Limpact commercial du systme FAP pour Peugeot en Allemagne

p39 Une diffusion qui sappuie sur une publicit spcifique p39

Une notorit accrue p39

Un march en croissance p40

Conclusion p42

Annexes p43


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Prambule

1 1 Voir annexes : liste des personnes rencontres.

Cette tude, effectue pour les Entretiens Louis le Grand des 29et 30 aot 2005, a t ralise au printemps 2005 par unequipe projet constitue de : " Mme Marie-Jos Courcol, professeur de Sciences

Economiques et Sociales au lyce Blaringhem de Bthune(Acadmie de Lille),

" Mlle Marie-Sophie Lalo, stagiaire de Sciences Po Paris au

sein de la Direction de la Communication de PSA PeugeotCitron,

" sous la conduite de M. Marc Bocqu, de la Direction de la

Communication Corporate du groupe PSA Peugeot Citronen charge de linnovation, de la Technologie et delEnvironnement.

Ltude sest fonde sur des rencontres avec des grandstmoins pluridisciplinaires internes et externes au groupe PSAPeugeot Citron qui ont particip ou assist lavnement delinnovation du systme Filtre Particules.1


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I. Introduction Innover pour maintenir et renforcer le leadership de PSA Peugeot Citron sur le march du Diesel et amliorer lintgration de lautomobile lenvironnement Rconcilier croissance et environnement par le biais de linnovation pour servir la fois la communaut et lentreprise Depuis les annes 1990, lautomobile est mise au banc des accuss en tant que facteur de pollution locale et globale. Dans les annes 1990-1995, la motorisation Diesel a t trs attaque par les hommes politiques, dautres constructeurs automobiles et les associations cologiques. Elle tait en effet attaquable du fait des fumes noires visibles qui se dgageaient de lchappement dans certaines circonstances de vie du vhicule. Ces dfauts allaient jusqu faire relativiser son atout principal : la diminution de la consommation en carburant et donc du rejet de gaz effet de serre. Il sagit en effet du moteur thermique le plus efficace qui existe. Or PSA Peugeot Citron est LE constructeur diesliste de lhistoire : la Peugeot 402 Diesel a ainsi t lance ds 1936. Le groupe, qui croit au Diesel pour le futur, a le sentiment davoir perdu lavance technologique quil dtient depuis les annes 1970-1980. En effet, il na pas pris le tournant de linjection directe pour les vhicules particuliers par exemple, contrairement aux constructeurs allemands. Le constructeur franais sinterroge alors sur le moyen de reprendre le flambeau du progrs technique et dcide de produire le moteur HDi (High Pressure Direct Injection / injection directe, haute pression) en srie et grande cadence. Mais au milieu de ce dveloppement, on voit slever une critique environnementale, particulirement virulente au sujet des nuisances rsiduelles du moteur Diesel : les particules. Le choix du HDi se rvle-t-il impossible ? Le dveloppement dun dispositif liminant les particules savre ncessaire. Pour ne pas se heurter une opposition insurmontable, PSA Peugeot Citron prend donc la dcision dannoncer la sortie du systme Filtre Particules (FAP) pour fin 1999, malgr les rserves techniques quimpliquait une chance si rapproche. Le monde automobile stonne de cette prise de risque qui, lpoque, dclenche une certaine suspicion chez les autres constructeurs quant lefficacit et la durabilit du systme. Le lancement sopre dans les temps : le systme FAP est prsent officiellement le 15 avril 1999 lors dune confrence de presse la Grande Galerie de lEvolution du Musum dHistoire Naturelle de Paris et en mai 2000, premire mondiale, la 607 quipe dun systme FAP sort des usines PSA Peugeot Citron. Linnovation du systme FAP est donc une stratgie pour rester leader sur le march du Diesel en intgrant les contraintes environnementales et dmontre quune politique environnementale peut conduire une plus grande rentabilit conomique.


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PSA Peugeot Citron :

" 3,4 millions de vhicules commercialiss en 2004. " 5,6% de parts de march mondial en 2004.

" Deuxime constructeur europen avec 14,7% de parts de march. Le groupe

PSA Peugeot Citron est premier sur les marchs franais (31,9% de parts de march), espagnol, belge, portugais et danois : il est deuxime sur les marchs italien, autrichien, nerlandais, grec et suisse. Sa pntration est suprieure 10% dans 14 des 17 pays dEurope de lOuest.

" Prs de 200 000 collaborateurs dans le monde entier.


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I. Le systme FAP : une rupture technologique Il ny a pas dinnovation ex-nihilo. Laboutissement russi du systme FAP en 2000 est le rsultat de la conjonction de plusieurs facteurs : le progrs technologique alli des moyens humains, techniques et financiers. Le systme FAP est le fruit dune capitalisation technique sur plus de 15 ans qui a permis une acclration du processus de mise au point concluante, par la mobilisation dune quipe pluridisciplinaire de 70 personnes sur 18 mois. I.A. Lavance technologique : le systme FAP, nouvel lment de la grappe dinnovations automobile " I.A.1. Le moteur HDi (High Pressure Direct Injection / injection directe, haute

pression) : un pr requis ncessaire Le succs du systme FAP peut se comprendre a posteriori car il fait suite une technologie qui lui prpare le terrain. Ds les annes 1970, certains constructeurs europens sintressent dj au problme de dpollution du Diesel. Des concepts de filtres particules ont t expriments en 1975-1976 par Mercedes. Mais il manquait alors un systme de rgnration autonome et ces essais se sont rvls prmaturs par rapport aux technologies disponibles. Il fallait donc attendre linvention du moteur HDi pour pouvoir ensuite envisager le systme FAP.

Un nouveau mode dinjection intgralement pilotable Le moteur HDi, lanc en 1998, applique la combustion Diesel la technologie du Common Rail (rail commun), qui correspond un nouveau mode dinjection dcoupl de la mcanique et permettant la trs haute pression et la flexibilit dinjection. Cette innovation consiste en un dispositif dconnect du systme dinjection mcanique. Dans le moteur Diesel traditionnel, le carburant est inject par une pompe mcanique, ce qui ne permet pas une grande souplesse. Or cest la quantit de gazole inject qui dtermine la puissance du moteur. A mi-charge et mi-rgime, linjecteur laisse passer 20 g/coup, les injecteurs correspondant des soupapes fermes par des ressorts qui souvrent et se ferment sous leffet de la pression. Le systme du Common Rail du moteur HDi spare les diffrentes fonctions de linjection. La pression, autrefois uniquement dfinie par le ressort, est dsormais variable et le systme dinjection contrl par un systme lectronique indpendant. Ce dispositif, le calculateur, ralise une srie doprations qui activent les injecteurs selon un programme prtabli. Il donne au moteur plus de couple (ractivit, calcule en Nm : newton par mtre). Etant dcoupl de la mcanique, le systme permet de gnrer plusieurs injections au cours dun cycle moteur : les injections multiples. On compte aujourdhui trois injections, contre une auparavant et cinq demain. La premire injection, linjection pilote, ne donne pas de puissance mais diminue le bruit de trois dcibels (cest--dire le rduit de moiti, lchelle tant logarithmique). Au point le plus haut, lair occupe une place deux fois moindre lintrieur du cylindre, ce qui fait augmenter sa temprature : cest l quintervient linjection principale, qui donne sa puissance au moteur. La troisime injection, nous le verrons plus tard, est celle qui permet de raliser la rgnration du systme FAP.


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Moteur HDi (High Pressure Direct Injection / injection directe, haute pression), injection directe et combustion2

Maquette numrique du systme dinjection du moteur HDi 1,6 l2

Une rduction importante des missions la source (polluants rglements et gaz effet de serre)

Le moteur HDi permet de rduire la source les missions de CO (monoxyde de carbone) de 40% (il est produit en cas de combustion incomplte, cest--dire quand il ny a pas assez dair ; or le moteur Diesel fonctionne en excs dair et produit donc peu de CO), de HC (hydrocarbures) de 50%, de particules de 60% et de CO2 (dioxyde de carbone) de 20%. Ceci est li une moindre consommation de carburant (-20%) car il existe une relation linaire entre la consommation et la diminution dmissions de CO2. A titre de comparaison, le

2 Source : mdiathque PSA Peugeot Citron.


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protocole de Kyoto prvoyait en 1997 une diminution de 5,3% des missions de gaz effet de serre par rapport la situation de 1990 pour une priode cible fixe 2008-2012, dans les pays ayant sign lannexe 1 du protocole, cest--dire les pays industrialiss. Enfin, le moteur Diesel apporte au conducteur un agrment supplmentaire grce la rduction du bruit et des vibrations.

Polluants rglements Cfficient de rductionMonoxyde de carbone (CO) 40% Hydrocarbures (HC) 50% Particules 60%

Cfficients de rduction des missions (polluants rglements et gaz effet de serre) grce au HDi2

" I.A.2. Linnovation du systme FAP : un filtre qui se rgnre Le moteur Diesel comporte un point faible : les missions de particules qui subsistent sous forme de fumes noires visibles par le grand public. Avec le moteur HDI, PSA Peugeot Citron a franchi un pas supplmentaire dans la matrise de la combustion et des missions de particules avec une rduction de 60% la source. Linvention et la mise sur le march du systme FAP avaient pour objectif lradication des missions particulaires des motorisations Diesel quipant les vhicules particuliers.

Quest-ce quune particule Diesel ? Les particules rsultent de phnomnes de nuclation qui regroupent divers prcurseurs issus de la chambre de combustion. Le phnomne se produit lors du refroidissement des gaz au niveau de lchappement. Ces prcurseurs sont essentiellement :

" des nano particules de carbone, " des hydrocarbures imbrls, " de la vapeur deau, " des sulfates

Les particules Diesel sont ainsi constitues dagglomrats dune taille comprise entre 10 nanomtres et 0,5 micron.

Nano particules de carbone Hydrocarbures imbrls Sulfates hydrats Particules Diesel vues au microscopelectronique2

Gaz effet de serre Cfficient de rduction Dioxyde de carbone (CO2) 20%


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En utilisant pleinement les potentialits de linvention en rupture du moteur HDi et de son systme dinjection lectronique (Common Rail), les ingnieurs de PSA Peugeot Citron trouvent la solution au problme pos par les particules, grce laction cumule de la post-injection, du catalyseur doxydation et dun additif prsent dans le rservoir de carburant. Le systme FAP va donc permettre au moteur Diesel de conserver son atout majeur en matire de rduction des gaz effet de serre (CO2) en radiquant son principal handicap : les missions de particules. Il retient les particules mises sur un support filtrant puis les limine en ralisant la combustion (la rgnration) de manire transparente pour le conducteur, cest--dire sans nuire lagrment de conduite. Linnovation du systme FAP rside donc non pas tant dans la filtration, procd dj connu, que dans la rgnration du systme.

Particules Diesel vues au microscope lectronique2


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Moteur HDi 1,6 l2 Moteur HDi 2,0 l avec chappement et systme FAP2

Un filtre capable

Maquette numrique du moteur HDi 1,6 l2

Maquette numrique du moteur HDi 2,0 l etla ligne d'chappement avec systme FAP2


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Un filtre capable de supporter la rgnration et de retenir les particules tout en laissant passer les gaz dchappement

Le filtre est le site de la combustion des particules. Le rle du mdia filtrant est de retenir les particules tout en laissant passer les gaz dchappement (ce qui suppose une faible contre-pression).

Pour mettre en uvre ce subtil compromis, PSA Peugeot Citron a eu le choix entre le produit dun gros fournisseur de cramique (Corning) et celui dune petite entreprise japonaise (Ibiden). Le choix de PSA Peugeot Citron sest port sur un matriau trs dur en carbure de silicium fritt, propos par Ibiden, car il prsente une meilleure rsistance thermo-mcanique et thermo-chimique (c'est--dire quil est capable de supporter des pics thermiques contrairement lautre matriau qui, soumis des conditions de fonctionnement extrmes, nabsorbe pas la chaleur et fond par endroits) et une meilleure conductivit thermique (c'est--dire quil est capable de dissiper la chaleur dans tout le pain). Ce matriau robuste et fiable rsulte dun empilement datomes de silice et de carbone de taille diffrente cristalliss par un arc lectrique. Le support filtrant est obtenu par extrusion travers une filire dont la duret est proche du diamant. Ce filtre, long dune trentaine de centimtres, est fabriqu par Ibiden Courtenay (en France). 80 90% de la production de lusine sont destins au groupe PSA Peugeot Citron. On peut stonner que le fabricant de ce matriau soit japonais dans la mesure o les vhicules Diesel ne sont pas trs rpandus au Japon, mais Ibiden est spcialiste en cramique et quipe dj de filtres particules des chariots lvateurs et autres vhicules de chantier (ces filtres se rgnrant toutefois de manire assiste) et son savoir-faire est important.

Maquette numrique du support filtrant FAP et de soncanning sur moteur HDi 1,6 l2


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Coupe du filtre particules2

Analyse au microscope lectronique de l'tat de surface d'un chantillon de filtre particules2

La rgnration, cl du systme FAP, et le chanon manquant : les 400 Celsius La temprature naturelle de combustion des particules (cest--dire de rgnration du filtre) est de 550 Celsius. Sur autoroute, la temprature des gaz dchappement peut atteindre naturellement 550 Celsius et la rgnration du filtre se fait spontanment mais cela est impossible en usage du type taxi (cest--dire limit 50km/h avec des arrts frquents), reprsentatif dun profil dusage essentiellement urbain, la temprature de dpart des gaz dchappement ne slevant alors qu 150 Celsius. Un ensemble dlments va permettre datteindre les 550 Celsius requis et deffectuer la rgnration.


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Le systme FAP ralise la rgnration en trois quatre minutes grce lapport ponctuel de tempratures additionnelles obtenues par deux post-combustions (chambre de combustion et catalyseur doxydation) et un additif inject en permanence dans le rservoir de carburant. Cette dure de trois quatre minutes, qui peut sembler longue, doit tre relativise car les retours dexprience dmontrent que la rgnration nintervient que tous les 850 km en moyenne.

" La post-injection, qui intervient dans la chambre de combustion dans la phase de dtente du cycle moteur, engendre un accroissement de la temprature des gaz dchappement de 200 Celsius.

Cette post-injection, 5me temps du moteur Diesel , modifie au plan local la temprature et la composition chimique des gaz dchappement au moment o le piston redescend. Elle produit dun ct un effet thermique et donc une augmentation de la temprature des gaz dchappement lintrieur du cylindre (par consquent, on diminue dautant linjection principale), et de lautre ct un effet chimique en gnrant des espces hydrocarbones.

" Les gaz dchappement, enrichis de la sorte en hydrocarbures dont la combustion

a lieu sur le catalyseur doxydation, entranent un exotherme de 100 Celsius.

Leffet thermique du pr-catalyseur (catalyseur doxydation) augmente ainsi la temprature des gaz dchappement de 100 Celsius.

Le pr-catalyseur, compos base de platine, opre une combustion en surface. Il brle les hydrocarbures (HC) non utilises issues de la post-injection avec de loxygne (O2) afin de respecter la rglementation qui impose un niveau minimal de HC. Il les transforme en eau (H2O) et dioxyde de carbone (CO2). Cette raction produit galement un effet thermique exotherme utile dans le cas prsent.

" Ladditif prsent dans le rservoir de carburant permet de diminuer la temprature

dignition des particules de 100 Celsius.

Il sagit dun mlange doxyde de fer et doxyde de crium, appel EOLYS. Le crium est constitu de crine, substance utilise dans lindustrie optique et non toxique. Mlang intimement aux suies, ladditif a un effet catalytique. Il libre de loxygne (comburant ncessaire la combustion) au cur de chaque particule (site actif), ce qui acclre la combustion en abaissant de 100 la temprature dignition des particules : cest le but de ladditivation. En rduisant le temps de la rgnration de 20 5 minutes, la surconsommation de carburant est trs faible. Avec un filtre catalys, la rgnration est plus longue (20 minutes) et risque dtre incomplte (taux de rgnration de 50% au bout de 8 minutes), ce qui encrasse et endommage le filtre, pouvant mener sa destruction. Un filtre catalys est une technique de filtration sans additif, qui intgre au sein du washcoat (cest--dire de manire surfacique sur chaque canal lmentaire du filtre) des substances actives contribuant la rgnration du systme FAP. La limite de cette technique est que les produits actifs ne sont pas au cur de chaque particule lmentaire rgnrer et le risque de rgnration avorte est trs important, pouvant conduire des dfauts de robustesse et en dernier ressort des pannes moteur. Ainsi, un tel filtre limine 30 mg de suies en 20 minutes alors quun filtre additiv ncessite seulement 4 minutes pour parvenir au mme rsultat. La


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surconsommation induite est alors plus que double par rapport au filtre additiv. Par ailleurs, un filtre catalys est plus sensible aux conditions de roulage quun filtre additiv et doit effectuer des rgnrations plus frquentes. Les consquences de la multiplication de ces rgnrations sont laugmentation du volume du carter -due laugmentation de la quantit dhuile-, une plus grande fragilit du turbo -cause par la baisse du pouvoir lubrifiant de lhuile mlang au gazole- et la surchauffe des gaz dchappement, ce qui implique un matriau en acier enrichi plus solide ncessairement plus coteux. Cest le systme de traitement de linformation (un calculateur ddi au lancement, une fonction intgre au calculateur aujourdhui) qui mesure la quantit ncessaire dadditif et linjecte dans le carburant raison de 15 ppm (parties/millions) dlments actifs. Cet additif doit tre organique et soluble dans tous les carburants afin que la rgnration se fasse de faon transparente pour le conducteur. Le rservoir de 3,5 litres est rempli une fois pour toutes par le concessionnaire. Cet additif est fabriqu par Rhodia.

Le systme FAP : un systme squentiel

Le systme FAP fonctionne sur un principe de stockage / destockage des particules dans le filtre. Il nlimine pas les particules en continu car la temprature des gaz dchappement natteint pas 550 Celsius en permanence, part sur autoroute. Dans les autres cas, le calculateur dtermine les conditions optimales de temprature pour dclencher la post-combustion. Le moment idal pour rgnrer le filtre est calcul en fonction de la perte de charge (diffrence de pression lentre et la sortie du filtre) mais aussi des conditions daccumulation des particules, c'est--dire de larrangement alatoire des suies dans le filtre, du nombre de kilomtres parcourus, de la vitesse moyenne, du type de roulage Il ne faut pas attendre que le filtre soit trop plein pour effectuer la rgnration car dans ce cas, celle-ci engendrera un effet exothermique trop important et destructeur que le filtre ne supportera pas. La quantit maximale de suies acceptable est de 8 grammes par litre. La rgnration seffectue environ tous les 850 km. Lorsque les conditions permettant la rgnration sinterrompent brusquement (immobilisation du vhicule), la rgnration sarrte galement et reprendra ensuite au point o elle en tait reste. Limpact de cette rgnration sur les missions cumules du vhicule est peine perceptible : essentiellement du dioxyde de carbone (CO2), produit final de toute combustion, ainsi que de trs faible quantits de monoxyde de carbone (CO) et dhydrocarbures (HC). " I.A.3. Lvolution de linnovation : trois gnrations en cinq ans Le systme FAP en est aujourdhui sa troisime gnration, chacune permettant despacer lentretien et donc de diminuer les cots pour lutilisateur. La premire gnration de systme FAP, lance en mai 2000, prvoyait un entretien au bout de 80 000 km. En novembre 2002, la mise en uvre de ladditif EOLYS seconde gnration (EOLYS 176) permet de repousser lchance de la maintenance environ 120 000 km selon les modles quips. La dernire volution majeure a lieu en 2003 avec lapparition du filtre octosquare (structure poreuse en nid dabeille), capable de stocker une plus grande quantit de particules grce sa gomtrie indite et asymtrique et au diamtre plus important de ses canaux dentre.


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Dans cette nouvelle architecture du filtre, les cellules dentre volume augment confrent une capacit et une tolrance au stockage des cendres presque doubles par rapport la premire gnration et ce, volume gal. Le systme FAP troisime gnration assure une durabilit denviron 200 000 km sans entretien (soit le double de la dure de vie dun filtre particules prvue par la rglementation Euro 4 : 100 000 km), ce qui correspond approximativement la dure de vie du vhicule pour 90% des clients. Linnovation est continue. Les progrs rpondent aux exigences croissantes de qualit et de prestations manant de lutilisateur et des normes rglementaires europennes.

Schma en date de 20032 I.B. Les moyens mis en uvre Cest lexistence dun faisceau dlments arrivs maturit associ laction volontariste de la Direction Gnrale de PSA Peugeot Citron qui a permis de relever le dfi du systme FAP en 18 mois. Pour raliser cet objectif, le groupe a fourni ses quipes des moyens humains, techniques et financiers trs importants. " I.B.1. Le rle des acteurs et du systme

La volont de la Direction Gnrale de PSA Peugeot Citron En octobre 1997, le Prsident de PSA Peugeot Citron est intimement convaincu que le Diesel constitue un atout majeur dans la matrise de leffet de serre anthropique et que pour tre acteur du dveloppement et leader dopinion dans le domaine de lenvironnement, il faut


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en traiter le point faible : les missions de particules. Il encourage donc la Recherche et le Dveloppement dans ce sens. Le groupe a par ailleurs pour objectif de lancer linnovation au moment de la sortie de la 607, en mai 2000, anne symbolique, et lannonce publiquement le 2 fvrier 998 lors de la prsentation officielle du moteur HDi. On estime pourtant ce moment-l en interne que linnovation ne serait finalise quun an plus tard.

Lefficacit dune organisation du travail spcifique

Avant limpulsion de la Direction Gnrale de PSA Peugeot Citron de 1997, il y avait eu des vellits de ralisation de systme FAP mais aucune quipe en tant que telle navait jamais t constitue. Des essais de concept avaient t effectus avec laide de laboratoires extrieurs. A partir de 1997, le groupe poursuit ses travaux de recherche en interne, de faon plus empirique et plus pragmatique. La motivation des salaris de PSA Peugeot Citron compte dailleurs pour beaucoup dans la russite du projet. Une organisation du travail particulire, de type organisation commando , est mise en place. 70 personnes sont spcialement dtaches de leurs dpartements respectifs pendant 18 mois (novembre 1998 - mai 2000) pour mettre leurs diffrentes comptences (analyse des mesures, chimie, combustion, post-traitement, catalyse, exotherme dun catalyseur, etc.) au service du systme FAP. Cette transversalit est ncessaire car le projet est complexe et fait appel de nombreux mtiers appartenant des directions diverses. Cette organisation sur mesure permet de superposer chronologiquement presque entirement la phase des tudes et celle du dveloppement, chevauchement tout fait inhabituel. En effet, une quipe des Etudes Avances travaille La Garenne-Colombes paralllement une quipe de Dveloppement (dirige par Pascal Lefebvre) qui opre Vlizy. La phase de dveloppement reprsente la priode de prparation de lapplication concrte du concept travers la nomenclature, la calibration et le lancement de la fabrication des pices, la prparation du systme industriel, les tests de validation, les essais au chaud / froid, etc. Ces deux quipes pluridisciplinaires entretiennent une communication dense et rgulire. Linnovation technique du systme FAP saccompagne donc dune innovation dans le processus et lorganisation du travail. Cest la premire fois quest dploy un tel dispositif. Face un dfi exceptionnel, le groupe met en place une organisation du travail indite. Le dveloppement du systme FAP a galement entran une augmentation en capital humain de lentreprise, qui sest traduite par le recrutement de nombreux ingnieurs, chimistes, etc., pour le projet. Un autre moyen mis en uvre pour aboutir la russite du projet dans les dlais est la fdration et lanimation dun important rseau dquipementiers sous la conduite du groupe car le systme FAP est un systme qui impacte toute larchitecture du vhicule. Celui-ci repose en effet sur le contrle moteur (et donc sur le calculateur), sur lchappement et sur ladditif intgr dans le rservoir. Il existe des fournisseurs de rang 1 et des fournisseurs de rang 2 : les fournisseurs de rang 1 procurant par exemple ladditif aux quipementiers (fournisseurs de rang 2), qui lintgrent dans le rservoir.

Cest la socit japonaise Ibiden qui fournit le mdia filtrant et Rhodia, entreprise franaise, ladditif. Faurecia, franaise galement et numro 2 mondial dans le domaine de lchappement, soccupe de lintgration dans la chane dchappement. Lindustrialisation


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du contrle moteur est confie lquipementier allemand Bosch, les lois de commande sont fournies par PSA Peugeot Citron. Lassemblage final est effectu par PSA Peugeot Citron.

Un effort organique de Recherche et Dveloppement considrable Le systme FAP rsulte dun effort de recherche important au sein du groupe. Depuis 1990, PSA Peugeot Citron a dpos 130 brevets pour le systme FAP. Dans ce portefeuille, on en recense 12 fondateurs, qui constituent le cur de la technologie (stratgie de rgnration, injection, contrle moteur), les autres correspondant des perfectionnements supplmentaires. Ces brevets nont pas pour objet le systme de filtration ni la rgnration (phnomnes dj connus) mais la combinaison originale des deux lments : linvention dun filtre qui se rgnre. Ds 1990, ladditif prsent dans le rservoir est brevet mais cest en 1998 que la plupart de ces brevets sont dposs, depuis 2000 ils concernent essentiellement la stratgie contrle moteur. Le dpt se fait dabord en France lInstitut National de la Proprit Industrielle (INPI) puis un an aprs lOffice Europen des Brevets de La Haye (et parfois aux Etats-Unis). On estime le cot dun brevet pour toute lEurope environ 200 000 euros (taxes et traductions comprises). Linvention est alors thoriquement protge pour 20 ans avant de tomber dans le domaine public.

PSA Peugeot Citron dpose environ 500 brevets par an : cest le quatrime plus grand dposant en France. Le groupe mne une politique dencouragement linvention et au dpt de brevets par diverses primes linventeur : une premire prime au dpt, une seconde lors de lextension du brevet ltranger, une troisime si linvention est applique sur des produits ou dans des procds du groupe et une dernire lors de la dtection de contrefaon. Sur 1000 ides, 500 brevets sont dposs, 250 sont tendus ltranger et 125 sont utiliss directement par le groupe. De lide au dpt du brevet scoulent en gnral trois mois (la dlivrance du brevet nintervenant pas avant deux ou trois ans) et il faut encore trois ou quatre ans partir de la date du dpt pour que linvention soit utilise par le groupe. En ce qui concerne le systme FAP, le processus a t plus rapide puisque limpulsion a t donne en 1997, que la plupart des brevets ont t dposs en fvrier 1998 et que la premire voiture a t commercialise en mai 2000. Alors que la gestation dun nouveau modle de vhicule ncessite un travail de six sept ans, le systme FAP a t mis en place en seulement trois quatre ans. " I.B.2. Une mise au point dans un environnement de haute technologie Cest lenvironnement de pointe dans lequel se sont drouls les travaux de Recherche et Dveloppement qui a permis laboutissement rapide du projet. Le site de La Garenne-Colombes est un des centres dtudes et de dveloppement de la Direction des Plates-formes Techniques et des Achats (DPTA). Cest au sein de cette direction qua t conu et mis au point le systme FAP. Des experts de la DPTA sont intervenus et plus particulirement du Dpartement des Carburants et de la Chimie des Systmes Essence et Diesel. Ce dpartement soccupe des systmes de post-traitement des moteurs essence et Diesel ainsi que des activits lies la combustion, aux missions automobiles et la physico-chimie des matriaux de catalyse.

Des procds sophistiqus et normaliss Ce dpartement utilise diffrents moyens dessai, dont les bancs rouleaux qui permettent deffectuer des mesures de polluants par cycle (directives europennes) et ce, de manire


20

robuste et rptitive, selon des procdures et des standards reconnus internationalement. Il sagit dun instrument dune trs grande sophistication qui mesure aussi bien les polluants classiques, c'est--dire rglements par la Commission europenne, que les Polluants Non Rglements (PNR). Il permet de reproduire les conditions prcises dutilisation du vhicule par le client en terme de vitesse (grce un systme de ventilation), de rsistance de la route (reproduite par une dynamo). Le banc rouleaux date de 1990 mais son quipement est rgulirement modernis. Dautres organisations, telles que les socits Total, Siemens ou Faurecia emploient cette mme technologie des bancs rouleaux afin de tester leurs produits, mais aucun de leurs dispositifs nest aussi prcis dans sa capacit de mesure, ce qui fait du banc rouleaux un outil unique dans le groupe. Le banc rouleaux de PSA Peugeot Citron mesure donc les polluants rglements ainsi que les non rglements. Les trois polluants rglements gazeux sont les hydrocarbures imbrls (HC), le monoxyde de carbone (CO) et loxyde dazote (NOx). Les polluants non rglements mais galement mesurs par ce banc rouleaux sont le dioxyde de carbone (CO2), le mthane (CH4), le protoxyde dazote (N2O), le benzne et lozone. En ce qui concerne le CO2, les constructeurs europens se sont engags rduire en moyenne, tous constructeurs confondus, les missions de CO2 140 g/km pour 2008 en signant un accord volontaire avec la Commission Europenne. A titre indicatif, la moyenne pondre des missions de CO2 des vhicules neufs commercialiss par les industriels europens est de 163 g/km de CO2 en 20033. A la mme date, la performance moyenne des vhicules du groupe tait de 149 g/km4.

Banc rouleaux PNR (vue avant)2

3 Source : Rapport annuel sur les missions de CO2 des voitures neuves, Commission europenne, 2005. 4 Source : Les vhicules particuliers en France, ADEME (Sandrine Catania, Dpartement des Technologies des Transports), mars 2004.


21

Banc rouleaux PNR (vue arrire)2

Mesurer la limite du mesurable Le banc rouleaux a aussi pour fonction de mesurer les missions de particules, autre forme de polluant rglement. Les contraintes relatives ces missions se sont accrues depuis 2000 puisque les rglementations Euro 3 prvoyaient un niveau dmission de particules de 50 mg/km pour 2000, Euro 4 de 25 mg/km pour 2005 et Euro 5 sans doute de 5 mg/km pour 2010. Grce la technologie des bancs rouleaux, les particules sont recueillies sur des pastilles filtrantes, au sein dun systme certifi. Les pastilles sont peses avant et aprs les essais avec et sans systme FAP. Les mesures sont faites diffrents paliers : 13 km/h, 30 km/h, etc. et montrent que lon a radiqu les missions particulaires sur lensemble du spectre granulomtrique. Dans le cadre dun essai spcifique sur un vhicule donn, on passe de 0,044 g/km de particules (sans systme FAP) 0,002 g/km (avec systme FAP) en utilisation urbaine (phase ECE) et de 0,030 g/km de particules 0,001 g/km en utilisation non urbaine (phase EUDC 120 km/h en moyenne). La masse de particules est donc 22 30 fois moindre avec systme FAP et le nombre de ces particules 10 000 fois infrieur. Particules en g/km Sans systme FAP Avec systme FAP Utilisation urbaine 0,044 0,002 Utilisation non urbaine 0,030 0,001

Rsultats des diffrents essais2


22

Analyse au microscope lectronique de ltat de surface dun chantillon de systme FAP2

" I.B.3. Un investissement raisonnable Ce projet naurait pas pu tre men terme sans un important financement du groupe PSA Peugeot Citron. Contrairement lide que lon se fait quant la dcision dinvestir : calcul des cots, actualisation des gains anticip, le montant de linvestissement de Recherche et Dveloppement correspondant la mise en place du systme FAP na pas t chiffr prcisment au pralable mais presque intgralement constat a posteriori : 80 millions deuros. Il sagissait en effet dun audacieux pari sur lavenir mais qui reposait sur des convictions. Si lon compare ce chiffre linvestissement ncessaire au lancement dun nouveau modle de vhicule : environ 750 millions deuros, on se rend compte que le cot du systme FAP a t raisonnable car modr et raisonn puisquil a permis davantage de croissance.


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II. Au service de lenvironnement pour lintrt collectif II.A. Le systme FAP : un instrument de la politique de dveloppement durable du groupe qui sinsre dans un contexte global Le systme FAP illustre la rencontre entre la conviction profonde de PSA Peugeot Citron quant limportance de la protection de lenvironnement et la rflexion croissante de la collectivit en matire de dveloppement durable.

" II.A.1. La diffusion du concept de dveloppement durable5

La proccupation suscite par la pollution de lenvironnement et lpuisement des ressources naturelles conduit, ds les annes 1960, lapparition dinstruments normatifs contraignants comme les Accords Multilatraux sur lEnvironnement (AME). En 1972, le rapport Meadows & al., plus connu sous le nom de rapport du Club de Rome, intitul The Limits to growth et malencontreusement traduit en franais par Halte la croissance ?, incite la population humaine limiter delle-mme sa production industrielle un niveau compatible avec les possibilits de notre plante. Mais le concept de dveloppement durable apparat pour la premire fois sur la scne internationale lors de la publication du Rapport Brundtland de la Commission mondiale sur lenvironnement et le dveloppement, soumis lAssemble gnrale des Nations Unies fin 1987. Ce rapport dfinit la notion de dveloppement durable comme le dveloppement qui permet aux gnrations prsentes de satisfaire leurs besoins sans remettre en cause la capacit des gnrations futures satisfaire les leurs .

Ce concept acquiert ses lettres de noblesse en 1992, la Confrence de la Terre Rio de Janeiro au Brsil avec la publication de lAgenda 21. Ce texte, adopt par 178 gouvernements, fixe les lignes de progrs que lhumanit devrait adopter au XXIe sicle pour maintenir son dveloppement conomique et social dans un environnement vivable. Il est du ressort de chaque Etat et institution internationale den intgrer les principes dans la lgislation.

En 1997, les pays de l'OCDE sengagent stabiliser en 2000 leurs missions de gaz effet de serre dans l'atmosphre un niveau qui empche toute perturbation anthropique du systme climatique, cest--dire au mme niveau qu'en 1990. Il sagit du Protocole de Kyoto, qui fixe des objectifs de rduction pour les pays industrialiss au-del de lan 2000 : 5,2% sur la priode 2008-2012 par rapport 1990 pour les pays industrialiss, 8% pour l'Union europenne, 0% pour la France.

Transpos lentreprise, le dveloppement durable se traduit notamment par lide de Triple Bottom Line (triple rsultat), qui conduit valuer la performance de lentreprise selon trois critres : environnemental, social et conomique (performance financire classique , mais aussi capacit contribuer au dveloppement conomique de la zone dimplantation de lentreprise et celui de ces parties prenantes, respect des principes de saine concurrence).

5 Source : http://www.orse.org.


24

" II.A.2. Lindustrie automobile et lenvironnement

Lvolution des effets de lindustrie automobile sur lenvironnement Le dveloppement durable consiste donc prendre en compte les rpercussions dune activit sur lenvironnement cologique, social et conomique. Les effets de lactivit automobile se font principalement par les produits, c'est--dire que la voiture engendre des risques diffrents niveaux :

" en terme de scurit routire, " en terme de mobilit routire (risque de congestion du trafic, bruit, difficult

daccs aux transports pour les personnes en difficult),

" effet climatique : effet de serre, conscutif au CO2. Le risque relatif la qualit de lair nest plus le risque majeur. Malgr un parc automobile et un trafic (parc multipli par le nombre de kilomtres parcourus) en croissance, les missions polluantes diminuent et la part lie lautomobile se rduit. Aujourdhui on ne considre plus que la qualit de lair soit un souci majeur pour lautomobile. A lencontre de la perception du grand public, on peut affirmer quintrinsquement, la qualit de lair dans les grandes agglomrations samliore. Quel que soit le niveau de mesure, les rsultats sont encourageants :

" lmission unitaire de polluants rglements dune automobile a t divise par

100 depuis 1972, par 20 depuis 20 ans et par 10 depuis 10 ans, soit beaucoup plus rapidement que la croissance du parc,

" les missions globales des automobiles ont diminu en valeur absolue.

Rappelons quil existe diffrentes sources dmissions : les vhicules, le chauffage et les activits industrielles. La part de lautomobile dans lensemble de ces missions se rduit. La norme Euro 4 de 2005 prvoit que la part de lautomobile ne dpasse pas 13% de lensemble des missions doxyde dazote et 7% des missions de particules,

" la concentration de ces missions dans lair a galement diminu en parties par

milliers.

La ncessit dune action grande chelle Cependant, mme si la voiture pollue moins, elle nest pas pour autant ddouane de tout et les exigences du public saccroissent. Mais un calcul conomique simpose. A quel prix peut-on envisager de vendre une technologie capable dradiquer un polluant ? Peut-on raisonnablement imaginer un surcot qui nuirait la comptitivit du vhicule ? Il ne faut pas surenchrir la technologie du Diesel car le prix prohibitif en dcouragerait lachat. Or cest la seule technologie immdiatement disponible et conomiquement acceptable pour rduire le CO2.

Equiper les vhicules en srie (et non en option) et un cot raisonnable est donc la seule solution pour une meilleure protection de lenvironnement. Une vritable politique environnementale doit ncessairement sappuyer sur des volumes significatifs et sur une application par capillarit au sein de toutes les gammes de vhicules


25

pour avoir un effet rel sur lenvironnement. Linnovation doit donc sinsrer dans une logique conomique, c'est--dire rester viable mais aussi cohrente en terme de rapport cot/avantage pour le client, comme le prvoit la doctrine du renouvellement du parc automobile comme outil majeur de lamlioration de la performance environnementale et de scurit. En effet, plus le vhicule est cher, plus on retarde la dcision de renouvellement (achat dun vhicule neuf), ce qui entrane le vieillissement du parc automobile et lon se retrouve dans la situation o 20% des vhicules produisent 80% de la pollution.

Ainsi, grce au renouvellement du parc automobile (dune dure de vie moyenne de 13,8 ans en France), on a dj assist une division par dix des missions de polluants rglements mis par les vhicules particuliers (VP) en dix ans et par vingt en vingt ans. " II.A.3. Lengagement de PSA Peugeot Citron Dans ce contexte, le groupe manifeste sa volont dassumer sa responsabilit socitale non seulement par son adhsion des organismes extrieurs mais galement par des engagements en interne.

Les engagements externes de PSA Peugeot Citron PSA Peugeot Citron est signataire du Pacte Mondial (Global Compact), adopt par lONU en 2000 et dont lobjectif est de contribuer la prise en compte des valeurs et principes communs des Droits de l'Homme, des normes internationales du travail et du respect de l'environnement par les entreprises en faveur du dveloppement durable. Le 7me article de ce pacte nonce que les entreprises doivent soutenir une approche prventive des dfis cologiques .

PSA Peugeot Citron est galement membre de lObservatoire sur la Responsabilit Socitale des Entreprises (ORSE) dont le but est de sensibiliser les responsables conomiques, sociaux et institutionnels la responsabilit socitale quils portent.

Dans lentreprise PSA Peugeot Citron met essentiellement en uvre cette responsabilit lintrieur de lentreprise : dans lorganisation interne de sa production et dans lobjet mme de sa production. En effet, lobjectif du groupe est de rduire au seuil du mesurable (0,004 g/km) les particules mises grce au systme FAP. Cette innovation est ncessaire pour renforcer lacceptabilit du moteur Diesel et profiter de ses atouts environnementaux :

" Le moteur Diesel permet de rduire les missions de CO2 et donc dagir positivement, dans la dure et de faon globale sur leffet de serre (effet sur le long terme).

" Le systme FAP a pour objet de diminuer la pollution de proximit en supprimant

les particules mises afin damliorer la qualit de lair, question laquelle lopinion publique ainsi que les leaders dopinion sont trs sensibles (effet sur le court terme).

De nombreuses tudes concernant les effets toxiques des particules sur la sant ont t publies mais il nexiste pas ce jour de consensus sur une relation de cause effet entre particules et cancers et encore moins sur le rle des particules


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Diesel parmi toutes les autres particules gnres par lhomme. Cependant, dans le doute, PSA Peugeot Citron a dcid de semployer liminer ces particules.

Ces deux ralits diffrentes sont donc complmentaires et vont dans le sens dune meilleure protection de lenvironnement. Le systme FAP a ainsi rpondu un impratif industriel stratgique car il est assure le mieux respirer de la gnration actuelle tout en prservant les gnrations futures. Linnovation est en congruence avec son poque.

II.B. Le systme FAP : un impact positif reconnu sur lenvironnement Le systme FAP rduit au seuil du mesurable (0,004 g/km) les particules mises, ce chiffre tant bien infrieur aux niveau prvu par les rglementations Euro 3 en vigueur en lan 2000 (0.025 g/ km). Cette performance est certifie par des organismes indpendants spcialiss. De nombreux essais attestant lefficacit du dispositif ont t effectus en Europe : lADAC (Automobile Club Allemand) en 2000, au Touring Club Suisse (TCS) en juin 2000, au laboratoire indpendant Ricardo au Royaume-Uni en 2000-2001, au MTC (Motor Test Center) en Sude en 2000-2001-2002, au laboratoire sudois Rototest en janvier 2001, au TTM (Technic Thermische Maschinen) en Suisse en 2001, lACEA (Association des Constructeurs Automobiles Europens) en 2001-2002, lAEA Technology (Atomic Energy Authority Technology) au Royaume-Uni en 2002, etc. En France, cest lADEME qui a ralis une tude sur le dispositif dlimination des particules de PSA Peugeot Citron. " II.B.1. La reconnaissance publique : la validation de lADEME, Agence Franaise de

lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie6

Prsentation de lADEME LADEME a un rle dexpertise et dvaluation des nouvelles technologies qui sortent sur le march afin den vrifier la qualit, ainsi quun rle de conseil et dinformation du public travers la publication de rapports relays par la presse. LADEME rsulte de la fusion en 1992 de trois agences publiques cres dans les annes 1970 : lAgence Franaise de Matrise de lEnergie, lAgence de la Qualit de lAir et lAgence Nationale pour la Rcupration des Dchets. Ses missions portent donc sur la matrise de lnergie, les dchets et la pollution atmosphrique et sonore. Elle est sous la tutelle de trois ministres : le Ministre de lcologie et du dveloppement durable, le Ministre dlgu lindustrie et le Ministre dlgu l'enseignement suprieur et la recherche. Elle est finance par lEtat hauteur de 300 millions deuros par an et emploie 850 personnes dont 450 en rgions.

Lobjet du programme de recherche De par ses missions et dans le cadre du programme PREDIT, Programme national de recherche, dexprimentation et d'innovation dans les transports terrestres, lADEME a souhait raliser des essais sur un systme de post-traitement des missions de particules. Le PREDIT est un programme initi en 1990 et conduit par les ministres chargs de la recherche, des transports, de lenvironnement et de lindustrie, lADEME et lANVAR (Agence

6 Synthse labore partir de linterview dAlain Morcheoine, Directeur de lAir et des Transports de lADEME.


27

Franaise de lInnovation), visant stimuler la coopration entre secteurs public et priv et favoriser l'mergence de systmes de transport conomiquement et socialement plus efficaces, plus srs, plus conomes en nergie et plus respectueux de l'homme et de lenvironnement. LADEME sest donc logiquement intresse au systme FAP, dispositif cens permettre de diminuer drastiquement la pollution particulaire inhrente au Diesel. Elle a tabli depuis longtemps un partenariat avec PSA Peugeot Citron, qui a donc offert sa collaboration cette opration dont le cot a t valu environ dix millions deuros. Ce programme devait permettre de rpondre trois questions :

" Le systme FAP arrte-t-il aussi les petites particules ?

" Quelle est la teneur des hydrocarbures lchappement ?

" Que devient ladditif : reste-il lintrieur du vhicule ou se rpand-t-il dans la nature ?

Les modalits de lexprience

Afin de rpondre ces interrogations, lADEME a men une exprience partir de 2000 sur des vhicules particuliers, les taxis de la compagnie G7, laquelle PSA Peugeot Citron a vendu six Peugeot 607 quipes du systme FAP. Lobjectif de lADEME tait de tester lefficacit du systme FAP dans des conditions particulirement dfavorables. En effet, lutilisation des vhicules en zone urbaine (arrts nombreux, vitesse peu leve) entrane un haut niveau dmission de particules. Dautre part, si le filtre peut se rgnrer naturellement une vitesse leve (sur autoroute par exemple, car ce moment-l la temprature des gaz dchappement augmente automatiquement), ce profil dutilisation suppose la mise en uvre dune stratgie de rgnration transparente du systme pour lutilisateur pour parvenir au mme rsultat. LADEME a donc choisi la compagnie G7, qui tait volontaire pour lexprience, car cette opration ncessitait une taille critique et un bon suivi, lments garantis par la compagnie de taxis. A intervalles rguliers (tous les 20 000 km), une institution tierce, lInstitut Franais du Ptrole (IFP), a effectu des mesures sur bancs rouleaux sur les diffrents cycles.

Les rsultats du programme de recherche Les premiers rsultats datent de 2003 et en 2005 une deuxime synthse a t publie.

" LADEME a observ la suppression quasi totale des missions de particules et ceci sur lensemble du spectre granulomtrique des particules. La mdiane entre petites et grosses particules se situe au mme endroit avant et aprs utilisation du filtre, ce qui signifie que le filtre arrte aussi bien les grosses que les petites particules. En effet, les particules ultrafines ne supportent pas le pot doxydation et les moyennes saffinent. Le cfficient de rduction du nombre des particules est de 10 000. Quant la masse, elle est rduite de 95%. Il est donc possible de continuer rglementer la masse des particules plutt que leur taille ou leur nombre, ce qui ncessiterait des mthodes beaucoup plus complexes et coteuses.

" En ce qui concerne les hydrocarbures, lADEME a constat quils sont traits par

le catalyseur doxydation.

" LADEME a effectu un pistage du crium qui indique quon nen retrouve nulle trace lchappement : 95% de la masse du crium est retenue par le filtre.


28

Spectre granulomtrique dun vhicule quip du systme FAP compar celui dun vhicule non quip2

En terme de durabilit, lADEME note que le systme FAP fonctionne de mieux en mieux en vieillissant ( partir de 120 000 km) ! On aboutit au mme type de rsultat sur les vhicules utilitaires lourds. LADEME conclut que le systme FAP est un dispositif efficace en terme de lutte contre la pollution et que le moteur Diesel quip dun systme FAP est comparable au moteur essence. Le niveau dexigence dpasse mme Euro 5. LADEME encourage donc la diffusion du systme FAP sur toute la gamme de vhicules. Les autres techniques de filtration doivent quant elles tre values pour voir si la performance est la mme. LADEME conseille ventuellement le post-quipement pour les poids lourds doccasion.

1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09

1,0E+10

1,0E+11

1,0E+12

1,0E+13

1,0E+14

1 10 100 1000

median diameter

part

icul

ate

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ter e

mis

sion

[dN

/dlo

g(D

p)] (

1/km

)without DPFwith DPF


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Spectre granulomtrique dun vhicule quip du systme FAP compar lair ambiant2

" II.B.2. Lefficacit mise lhonneur par des professionnels de lautomobile Plusieurs rcompenses ont t dcernes au groupe PSA Peugeot Citron pour le systme FAP :

" le Prix de lEnvironnement ARB, attribu par lAutomobile Club autrichien, en 2000,

" le Prix Paul Pitsche, du nom du fondateur du groupe allemand Motor Presse,

propritaire du magazine Auto Motor und Sport, en 2000,

" le Prix du modle le plus propre par la revue sudoise Teknikens Vrld suite aux essais mens au Rototest, un laboratoire sudois travaillant pour des associations de consommateurs. Aprs avoir particip des essais avec 44 autres vhicules relatifs aux missions de particules uniquement, la 607 FAP a t reconnue la voiture la plus propre de la catgorie voitures Diesel en janvier 2001,

" le Prix de lEnvironnement de lAssociation Automobile britannique (AA), pays

encore peu dieslis, en fvrier 2001,

1,0E+00

1,0E+01

1,0E+02

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1 10 100 1000

median diameter

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icul

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sion

[dN

/dlo

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p)] (

1/cm

3)

DPF systemdilution air


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" Prix de lAutomobil Club Kraft Fahrer Schutz (troisime automobile club allemand) en juin 2001 (Prix KS-Energie und Umwelt 2001),

" le Prix de lEnvironnement du magazine italien Quattroruote, premier magazine

europen de lautomobile par le tirage, en mars 2002,

" le Prix Chreau-Lavet 2002, remis Olivier Salvat, ingnieur Arts et Mtiers de PSA Peugeot Citron et qui a jou un rle essentiel dans linvention du systme FAP,

" le Prix dAuto-Revue, dcern le 30 septembre 2004 Norbert Lartigue, directeur

des Projets et Mtiers Techniques Organes de PSA Peugeot Citron, par Christian Kornherr, rdacteur en chef dAuto-Revue. Ce prix a dautant plus de valeur pour le groupe que lAutriche est le pays symbolique du Diesel, puisque, avec un taux de dislisation des vhicules particuliers suprieur 70%, elle dtient la palme europenne en la matire.

II.C. Les rpercussions du systme FAP sur les rglementations europennes PSA Peugeot Citron a dvelopp le systme FAP indpendamment des rglementations europennes en vigueur lpoque. Les rglementations contraignantes Euro 3 venaient peine dtre mises en application et prvoyaient une quantit maximale de 50 mg/km de particules alors que le systme FAP premire gnration de PSA Peugeot Citron permettait de diviser par 12 la masse de particules mises et de 10 000 fois leur nombre. Les rglementations salignent souvent sur les meilleures technologies disponibles (Best Available Technologies) et lobjectif dun industriel peut tre de faire adopter ses innovations pour la conception de nouveaux standards de rglementation. Lapparition du systme FAP aura ainsi inspir un standard de rglementation puisque lon voque un seuil de 5 mg/km de particules pour la future rglementation europenne Euro 5 qui sappliquera en 2010, ce qui, dans ltat de lart actuel, aurait comme consquence le recours une technologie de filtre particules. Mme si la lgislation fixe des seuils et non des moyens techniques pour les atteindre, le systme FAP aura ainsi fait partie des lments susceptibles dagir sur llaboration des futures rglementations europennes.

Polluants en g/km : Euro 1 (1993)

Euro 2 (1996)

Euro 3 (2000)

Euro 4 (2005)

Euro 5 (2010)

Oxyde dazote (NOx) 0.5 0.25 Monoxyde de carbone (CO) 2.72 1 0.64 0.5 Hydrocarbures (HC) + NOx 0.97 0.90 0.56 0.30

Particules 0.14 0.10 0.05 0.025 0.005 ?

Rglementations europennes concernant les missions automobiles polluantes2


31

III. Un levier de croissance pour lentreprise Le domaine de lindustrie automobile est un secteur o les progrs, considrables depuis 20 ans, se font en continu et o lentreprise doit avoir un permanent souci dinnover pour survivre. Le systme FAP a t un levier de croissance pour lentreprise qui a permis la survie et mme la croissance du Diesel un moment critique de son dveloppement et constitue plus gnralement un atout en terme dimage et de notorit pour le groupe et un outil de conqute lexport. III.A. Une innovation ncessaire la survie du Diesel et au renforcement de son avantage concurrentiel " III.A.1. Les points amliorer du Diesel

La combustion Diesel : un rendement lev Le moteur Diesel a t invent en France en 1897 par lAllemand Rudolf Diesel et dpos sous un brevet franais.

La combustion Diesel doit son rendement exceptionnel au taux de compression lev et la gestion du carburant au plus juste (fonctionnement en excs dair par rapport au moteur essence o il y a un volume dair juste ncessaire la combustion de carburant).

Dans un moteur Diesel, le carburant est inject dans le cylindre aprs compression de lair par le piston. Cette compression de lair entrane laugmentation de sa temprature, ce qui permet lauto-allumage : la combustion du carburant se fait en effet naturellement au contact de lair chaud, contrairement au moteur essence qui ncessite lintervention dune tincelle pour initier la combustion. Cela constitue lun des avantages du moteur Diesel par rapport au moteur essence : puisquil ne ncessite pas de bougie, le moteur Diesel nest pas sensible leau (cest pourquoi tous les moteurs marins sont des moteurs Diesel). Un autre avantage de ce moteur est quil accepte des carburants rustiques (le premier moteur Diesel fonctionnait la poussire de charbon).

Mais une production de particules inhrente au systme de combustion La contrepartie de ces avantages est un mode de combustion htrogne rsultant de lintroduction du carburant dans une masse dair comprime et chauffe, qui rend invitable la gense de prcurseurs de particules carbones qui se traduisent par lmission de fumes noires.

Les annes 1990 : les annes noires du Diesel Dans les annes 1990 de nombreuses critiques diriges contre le Diesel et la pollution quil entrane laissent craindre sa disparition et lon pressent son dclin possible dans les deux cinq annes suivantes. Dire que lon avait presque enterr le Diesel au milieu des annes 90 ! rappelle un article de La Tribune du 02/05/2005. Le taux de dislisation du march


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kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkjjjjjjjjjjjjjjjjjjjeuropen est de 20% en 1990 et en 1993 et 1995, le nombre dimmatriculations de vhicules particuliers Diesel de PSA Peugeot Citron diminue par rapport aux annes immdiatement antrieures dans lEurope des 17 (Union europenne, Norvge et Suisse). On passe de 2 304 362 en 1992 2 255 400 en 1993 et de 2 698 239 en 1994 2 652 786 en 19957. Le constructeur italien Fiat cesse alors de produire des vhicules Diesel, ceux-ci tant lourdement surtaxs par lEtat italien. Quant Renault et aux constructeurs allemands, ils rduisent fortement leur production. En 1997, certaines usines de PSA Peugeot Citron risquent la fermeture. Mais PSA Peugeot Citron persiste croire que le Diesel a des avantages indniables et quune solution ses nuisances intrinsques peut tre trouve. Linnovation du systme FAP a donc eu au dbut un aspect dfensif quant la survie Diesel mais elle a permis ensuite une stratgie offensive de croissance. " III.A.2. Le systme FAP confre un dynamisme supplmentaire au march du

Diesel

Le march des vhicules Diesel neufs

Le taux de dislisation du march europen a plus que doubl en 10 ans : il atteint 48% en 2004, PSA Peugeot Citron tant lacteur le plus important de ce march. En France 70% des vhicules vendus en 2004 roulent au Diesel, contre 33% en 1990. En Allemagne, ce taux slve 44%. La croissance Diesel sest acclre principalement partir de 1998 grce aux nouvelles technologies de linjection directe et du systme FAP. Le succs de ce dernier explique laugmentation des volumes des ventes de vhicules Diesel Peugeot et Citron sur la priode 2000-2005, le march du Diesel tant globalement en croissance (+50% entre 1998 et 2005).

LE MILLION DE VEHICULES EQUIPES DU SYSTEME FAP EST ATTEINT EN JANVIER 2005.

En juin 2005, les ventes cumules de vhicules quips du systme FAP slvent 1,2 millions sachant que les ventes annuelles de PSA Peugeot Citron reprsentent 3,4 millions dunits et les ventes de vhicules Diesel 1,7 millions (environ50%).

Le cas particulier du march doccasion Le systme FAP apporte une relle valeur ajoute au vhicule neuf en permettant denvisager une meilleure revente lavenir. Le march du vhicule neuf est en effet li la dynamique du march doccasion. La structure du march doccasion, qui reprsente trois fois le march des vhicules neufs, sest trouve modifie par lapparition du systme FAP. Les vhicules doccasion non quips du systme FAP perdent fortement de leur valeur la revente selon un article du Frankfurter Allgemeine Zeitung (Allemagne) du 23 avril 2005 alors qu inversement, la valeur des vhicules de la marque Peugeot, pour la plupart quips en srie de filtres depuis lautomne 2003, a augment de 5% .

7 Chiffres issus des tudes du groupe PSA Peugeot Citron.


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" III.A.3. Un lment de dmarcation par rapport aux concurrents Le groupe ne souhaite pas garder lexclusivit du systme FAP en exclusivit et propose ds lorigine de mettre cette innovation majeure disposition des autres constructeurs, moyennant royalties. Mais ces derniers prfrent mettre au point une technologie quivalente mais qui leur est propre et cherchent dvelopper des filtres particules dernire gnration moins chers, plus compacts et sans additif (qui semblent moins respectueux de lenvironnement que le systme FAP de PSA Peugeot Citron, notamment les filtres catalyss des constructeurs allemands). Cette volont des concurrents est en quelque sorte une reconnaissance et une conscration pour linitiateur de linnovation. Au Salon de Francfort en 2001 et 2003, on assiste des effets dannonce de la part de Mercedes, BMW, Volkswagen (Passat) et Renault (Vel Satis) mais qui ne saccompagnent pas immdiatement davances relles ni dintroduction en masse sur le march. Avec le systme FAP, le groupe franais prend de court les constructeurs allemands sur un thme qui est le leur : celui de lenvironnement, ce qui engendre des ractions disproportionnes et une grande confusion. Linnovation dsorganise la concurrence : cest aussi son rle. Aujourdhui, presque tous les constructeurs automobiles proposent des filtres particules sur des gammes tendues de vhicules (Volkswagen, Mercedes, BMW, Audi, Volvo) mais il ne sagit pas de la mme technique de rgnration du filtre (sauf sur la Passat de Volkswagen). PSA Peugeot Citron est le seul constructeur automobile au monde avoir diffus une technologie efficace en toutes circonstances en trs grande srie.

LE PRIX

La prime au premier entrant dont profite linnovateur lui permet de bien se positionner sur le march. Dans ce contexte non concurrentiel, linitiateur bnficie thoriquement dune rente dinnovation . Paradoxalement, comme PSA Peugeot Citron est au dbut le seul constructeur diffuser le systme FAP, cette technologie na pas paru immdiatement ncessaire aux automobilistes. Le problme rsoudre est donc le suivant : comment peut-on faire adopter par le client un lment quil nest pas prt payer mais qui est indispensable et qui reprsente un cot rel pour le constructeur ( Le systme FAP a un cot mais il na pas de prix ) ? La rponse est claire : le vhicule doit tre vendu au prix du march, sans surcot. Un constructeur automobile ne peut pas se permettre dinnover en-dehors du march. Pour tre utile aux consommateurs et lentreprise, linnovation doit tre abordable et largement diffuse sur les vhicules. Lacte dachat dun vhicule est en effet dtermin par trois facteurs : la marque, le budget, limage. Une innovation sert amliorer limage. Or, si le surcot engendr par cette innovation est trop important, il peut dissuader et dcourager lacte dachat, ce qui rend alors linnovation inutile. Il faut donc dvelopper des innovations achetables et trouver des lments de productivit pour compenser le surcot rel de linnovation. Le pari du systme FAP est la fois technologique et conomique. Ainsi alors que le consommateur est souvent convaincu quil paye linnovation, le cot du systme FAP est intgr dans le prix global du vhicule chez PSA Peugeot Citron (contrairement certains constructeurs chez qui le systme FAP est une option pouvant atteindre jusqu 800 euros).


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LA DISPONIBILITE DU SYSTEME FAP SUR TOUTE LA GAMME Aprs le lancement du systme FAP, le groupe a d relever un autre dfi : le dploiement du systme FAP sur toute la gamme, le plus vite possible et de faon tendue afin que cette innovation ne soit pas rserve aux vhicules haut de gamme et pour que le groupe puisse raliser des conomies dchelle. Ce dploiement progressif sest effectu sur la priode 2000-2003 et en 2004 la troisime gnration de systme FAP quipe presque toute la gamme Peugeot et Citron. Il a commenc par les fortes motorisations qui consomment plus et quipent des vhicules lourds (stratgie top-down ). Le systme FAP est aujourdhui disponible sur 10 familles de vhicules sur 13 : les Peugeot 206, 307, 407, 607, 807 ainsi que les Citron C3, C4, C5, C8 et Xsara Picasso. Depuis 2005, 90% des modles Peugeot Diesel commercialiss disposent du systme FAP. Seuls les vhicules 107, 1007, C1 et C2, prsentant tout la fois une faible masse et de faibles missions, ne sont pas quips du systme FAP. Le groupe a dsormais pour objectif de persvrer dans limplantation et la banalisation du systme FAP aussi bien sur le terrain que dans les mentalits en insistant sur lintgration du cot et la facilit dutilisation. III.B. Qui bnficie au groupe entier " II.B.1 Un facteur de renforcement de la cohsion du personnel et de lesprit

dquipe

Les quipes qui ont uvr sur le projet se sont profondment impliques et passionnes pour leur travail : la fiert des personnes du groupe dapporter une rponse environnementale et citoyenne aux nuisances automobiles a soud lquipe. " III.B.2. Un atout en terme dimage et de notorit pour le groupe Le systme FAP a amlior limage de PSA Peugeot Citron en terme de constructeur automobile citoyen . Les clients sont satisfaits de la fiabilit, de la solidit et de la durabilit du systme FAP. Une tude clientle sur le systme FAP a t mene en 2003 en France et en Allemagne.8 Il en ressort dune part que le systme FAP bnficie dune bonne notorit : 24% de notorit prouve en France, ce qui est lev pour un lment aussi technique, contre 80% en Allemagne. La notorit prouve se mesure par les rponses aux deux questions suivantes :

" Connaissez-vous le Filtre Particules ? " Quest ce que le Filtre Particules ? (La rponse est juste si les interviews

dcrivent ce quest ou quoi sert le FAP.) Par ailleurs, il est peru de faon tout fait positive : 8 Il sagit de lEtude Clientle Filtre A Particules France / Allemagne 2003, ralise par linstitut IMAJ.


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" Dun point de vue environnemental, particulirement dans le domaine sensible de la sant publique, proccupation trs prsente en Allemagne o lon parle beaucoup des liens entre particules et cancer du poumon. Il est considr comme une innovation utile.

" Dun point de vue technologique : il est porteur dune image de progrs. Les

nombreux brevets dposs cette occasion par PSA Peugeot Citron constituent dailleurs des armes de ngociation (vente de licences), particulirement intressants pour la stratgie de coopration du groupe.

En contrepartie on ne recense pas dinconvnients concernant la conduite et les prestations offertes par le vhicule. Le systme FAP apporte donc un rel bnfice dimage aux marques Peugeot et Citron ainsi quun avantage concurrentiel, en Allemagne surtout. En France 73% des clients associent spontanment et en priorit le systme FAP la marque Peugeot contre 60% en Allemagne, mme si la marque Citron est moins cite : 40% en France contre 18% en Allemagne. A lusage, 80% des possesseurs franais et 94% des possesseurs allemands de vhicules quips du systme FAP se dclarent satisfaits. Le systme FAP fait lobjet dintentions dachat ou de r-achat trs positives. En ce qui concerne les retours clients dus au systme FAP, on constate que le nombre dincidents lis cette innovation est proche de zro. III.C. Un outil de conqute lexport : le cas exemplaire de lAllemagne Ces effets de notorit et de croissance du march du Diesel se cumulent, particulirement dans des pays o lopinion publique est trs sensible lintgration de lautomobile lenvironnement.

Ainsi, lAustralie et la Nouvelle-Zlande, qui constituent des marchs cibles actuellement peu diesliss, seront plus facilement accessibles avec des vhicules quips du systme FAP.

Mais la meilleure illustration de lapport que reprsente le systme FAP lexport est le cas de lAllemagne. Les constructeurs allemands, en retard sur ce terrain, ont t dstabiliss au moment o un Allemand sur deux, lachat dun vhicule Diesel, marque son intention dacheter un vhicule quip dun systme FAP. LAllemagne constitue donc une cellule dexprimentation grandeur nature pour la stratgie dexportation du systme FAP. " III.C.1. Les spcificits du march allemand

Le constructeur automobile qui narrive pas avoir du succs sur le march allemand nest pas une marque davenir.

Le march allemand est en effet un march rfrent. Les Allemands aiment les voitures et particulirement les moteurs. En Allemagne, le marketing automobile porte dailleurs sur cet lment-l en priorit avant de sintresser la carrosserie. Une autre caractristique du march allemand est que le produit automobile passionne aussi bien les hommes que les femmes. Et ce sont 25% des Allemands qui travaillent directement ou indirectement dans lindustrie automobile.


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Cependant on observe un comportement particulier de lautomobiliste allemand mlant dune part un got marqu pour la puissance et lenvie de libert associe la voiture, et dautre part un grand intrt port lcologie. En effet, dun ct, les Allemands utilisent beaucoup moins les transports en commun que les Franais et prfrent rouler en voiture individuellement (on peut ajouter que les villes allemandes sont trs vastes et que lorsque lon habite plus de 40 km de son lieu de travail, on peut dduire de ses impts les cots dutilisation de sa voiture) et de lautre, ils se montrent trs attachs tout ce qui touche lenvironnement.

Peugeot 307 SW devant le Reichstag Berlin2

" III.C.2. Larrive du systme FAP en Allemagne : louverture dun dbat qui subsiste aujourdhui

Ce dernier lment explique le succs du systme FAP en Allemagne. Il y a eu un avant et un aprs systme FAP dans ce pays, autant grce laction de Peugeot que grce la raction des Allemands et de la presse allemande.

La prsentation du systme FAP en 1999 entrane plusieurs ractions.

Les ractions positives De nombreuses ractions positives tmoignent de lintrt port au systme FAP :

" La parution de nombreuses tudes entreprises par des Allemands sur les effets nocifs des particules pour la sant, et reprises ensuite par toute la presse gnraliste,

" Plusieurs missions de tlvision qui interrogent des constructeurs concurrents

ou des concessionnaires au sujet de lefficacit du systme FAP,


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" Les commentaires du journal automobile allemand AutoBild, lors du salon de

lautomobile de Paris de 2003, qui portent sur labsence dinnovation allemande dans lobjet automobile pour un prix infrieur 50 000 euros pour le client. En effet, comme la marque plbiscite est trangre, la presse professionnelle se montre dautant plus dure envers les constructeurs allemands,

" La publication le 6 septembre 2001 dune tude dans un numro du magazine de

lADAC (qui compte 16 millions de membres).

Reprsentation symbolique de la quantit de suies mises par un vhicule Peugeot compare celle mise par un autre vhicule9

LADAC (Automobile Club allemand) ralise en 2001 une tude sur les missions particulaires des vhicules Diesel, tude qui porte sur 80 000 km (kilomtrage correspondant lendurance demande par les systmes de dpollution dans le cadre de la rglementation Euro 3 en vigueur cette poque). PSA Peugeot Citron participe ces essais ainsi quun constructeur allemand et fournit lADAC une 607 HDi quipe dun systme FAP. Le groupe ouvre dailleurs cette fin ses sites de Recherche et Dveloppement lADAC (La Garenne-Colombes) afin que ce test se fasse dans la plus grande transparence possible. A la fin de cette tude, le journal ADAC Motorwelt, qui tire galement 16 millions dexemplaires directement dposs dans la bote aux lettres des adhrents, publie en premire de couverture la photographie des suies mises par un vhicule concurrent comparable mais non quip dun FAP et par le vhicule Peugeot. Cette image marque profondment les esprits car la quantit de suies mises sur la priode, symboliquement reprsente dans des bocaux, est

9 Source : article de lADAC Motorwelt du 6 septembre 2001.


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quasiment inexistante pour le vhicule Peugeot alors que pour lautre automobile, elle remplit de nombreux pots.

Les rsultats mentionns dans la presse (ADAC Motorwelt et Der Spiegen) font tat des rsultats :

" en masse, les missions pour la 607 quipe dun systme FAP sont de 0,002 g/km et pour lautre vhicule de 0,028 g/km (correspondant la rglementation Euro 3),

" en nombre, la 607 FAP met 10 000 fois moins de particules que

lautre vhicule. Mais larrive du systme FAP ne suscite pas lenthousiasme des autres constructeurs automobiles.

La polmique Elle sobserve travers :

" Le dnigrement du systme FAP par les constructeurs allemands qui considrent le pilotage de la combustion comme la solution pour rgler le problme la source en supprimant ce qui cause les particules (ce qui se rvle matriellement impossible) plutt quen les traitant a posteriori,

" La dclaration polmique du Prsident de la Fdration des Constructeurs

Automobiles Allemands (VDA), Bernd Gottschalk, au magazine Der Spiegel. Bernd Gottschalk affirme que des chauffeurs de taxis parisiens sont obligs de dmonter le systme FAP (dfectueux) de leur vhicule. PSA Peugeot Citron dment cette dclaration en prouvant que dmonter le systme FAP met le moteur hors dusage. A cette occasion, les constructeurs allemands marquent un point contre leur camp en utilisant la dsinformation, ce que ne manquent pas de relever les mdias allemands.

" III.C.3. Linfluence du systme FAP sur les projets dincitation fiscale en Allemagne

Les projets allemands dincitation fiscale Le dveloppement du systme FAP en Allemagne fait rflchir le gouvernement des projets dincitation fiscale. Depuis le 1er janvier 2005, une directive europenne datant de septembre 2003 oblige les agglomrations de plus de 250 000 habitants respecter de nouvelles normes en matire de pollution atmosphrique. Cette directive prvoit que la concentration de particules dans lair ambiant ne dpasse pas 50 mg par m3 plus de 35 jours par an et laisse la voie libre chaque habitant de zones pollues pour porter plainte lorsquun dpassement des normes est constat. Chaque agglomration doit alors mettre en uvre la politique de son choix pour parvenir au rsultat fix. Des habitants des villes de Berlin, Munich et Stuttgart portent plainte, ce qui rveille la polmique en Allemagne. Lide dune incitation fiscale pour les vhicules quips dun systme FAP est alors lance par les associations cologiques et de consommateurs qui militent auprs du gouvernement pour que le systme FAP soit rendu obligatoire et que diverses mesures soient mises en


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hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhplace (telles que deux vignettes gratuites pour les vhicules quips du systme FAP et 20% daugmentation sur le cot des vignettes pour les autres au moment des rglementations Euro 4, c'est--dire en 2005). Mais cette solution aurait pour consquence de rduire les recettes des Lnder, bnficiaires de la taxe.

Le post-quipement : un concept simplificateur Le constructeur Volkswagen propose de fournir un post-quipement ses vhicules partir de septembre 2005, post-quipement qui serait plus intressant que le simple quipement de voitures neuves selon le constructeur, et dclare que dici 2008, 100% de ses vhicules en seront pourvus. Un projet de loi va dans ce sens : il attribuerait une prime de 350 euros un vhicule neuf quip dun filtre et 250 Euros un vhicule immatricul avant le 1er janvier 2006 et qui aurait fait lobjet dun post-quipement. Et partir de 2008, les vhicules Diesel neufs non quips seraient surtaxs de 20%. Le dossier est actuellement suspendu compte tenu des chances lectorales que lAllemagne sapprte vivre. Cependant, le post-quipement sera moins performant quun vritable systme FAP. Thoriquement, ces filtres ne peuvent pas se rgnrer puisque leur fonctionnement nest pas li au contrle moteur, qui seul est susceptible de piloter les lois de commande de linjection multiple permettant daugmenter les tempratures afin de rgnrer. En ce sens, ces systmes seraient donc passifs et contiendraient en germe les mmes dfauts que ceux qui avaient entran lchec de la premire introduction dun filtre particules aux Etats-Unis dans les annes 1980. Ainsi le Frankfurter Allgemeine du 30 avril 2005 dclare que les solutions proposes par Emitec / Twin-Tec ou Oberland Mangold ne trouveront leur place sous la voiture quau prix de bricolages artistiques quaucun constructeur ne saurait valider sans remettre en cause lautorisation administrative de mise en circulation . Or la fiabilit est la cl de vote de la fidlisation des clients. Mais le post-quipement plat lopinion publique car il concerne lensemble de la population et non plus les seuls acqureurs de vhicules neufs. De plus, il permet davoir bonne conscience tout en augmentant la valeur rsiduelle de son vhicule (bien que le mme article du Frankfurter Allgemeine rappelle que linstallation [de ce type de] filtre sera parfois plus chre que la valeur rsiduelle de la voiture ). Le cot du post-quipement est de 565 euros dont il faut dduire la prime de 250 euros, facteur non ngligeable car rcuprer de largent de lEtat est un lment de motivation psychologique important, en Allemagne comme ailleurs. " III.C.4. Limpact commercial du systme FAP pour Peugeot en Allemagne

Une diffusion qui sappuie sur une publicit spcifique

En 2002, un premier film publicitaire sur le systme FAP sort uniquement en Allemagne destination du public allemand. Laxe de communication choisi est la dichotomie fumeur / non fumeur . Les vhicules mis en scne sont les 607, 406 et 307. Ces spots sont bien mmoriss par les consommateurs et les constructeurs allemands. Un deuxime film publicitaire sort pendant lt 2004, toujours sur le thme fumeur / non fumeur . Cest dailleurs en Allemagne que lon compte le plus grand nombre de campagnes publicitaires sur le systme FAP. Peugeot largit peu peu son offre

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