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comparatif Jaguar XF Sportbrake témoignage petites flottes dans la pratique analyse de marché composition des parcs de PME fiscalité déductibilité TVA BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805 Le magazine automobile des gestionnaires - #197 octobre - novembre 2013 www.fleet-business.com MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Prix : 10 EUR - Bureau de dépôt : Awans - P205028 DOSSIER: PME DOSSIER: PME

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Fleet & Business 197 FR

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comparatif Jaguar XF Sportbraketémoignage petites flottes dans la pratiqueanalyse de marché composition des parcs de PMEfiscalité déductibilité TVA

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

Le magazine automobile des gestionnaires - #197 octobre - novembre 2013www.fleet-business.com

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- Périodique bimestriel d’information- Edition française - Prix : 10 EUR - Bureau de dépôt : Awans - P205028 DOSSIER: PMEDOSSIER: PME

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SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected]) Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Tony De Mesel ([email protected]) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers([email protected]) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, OlivierMaloteaux, Jos Sterk, Michaël VandammeExperts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant),Yannick Mathieu (Fleet Profile), DannyMeulenberghs (Partes), Bart Vanham (ExpertAutofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije UniversiteitBrussel), Michel Willems (Mobilitas)

is an edition of

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe ArrobasParc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87Fax: 00 32 (0)4 387 90 [email protected].

SOMMAIRE

44 \ COMPARATIFAvec le XF Sportbrake, une marque telle que Jaguar veut clairement cibler le patron qui est à la recherche d’une alternative aux marques allemandes.L’occasion de faire un comparatif.

07 \ ANALYSE DU MARCHÉ DES PME

Nous avons réunis les deux derniers vainqueurs du Smal Fleet Award pour discuter de leur approche de la gestion de flotte dans une PME.

35 \ IMMATRICULATIONSFANTÔMES

Les chiffres de Febiac relatifs aux immatriculations ne mentent pas : les ventes fantômes sont monnaie courante pour certaines marques.

37 \ FLEET ECHOSAlphabet lance le programme de voiturepartagée AlphaCity en Belgique.

PME ET FISCALITÉPar sa taille et sa diversité, le marchédes PME est un domaine trèsintéressant en matière de fleetmanagement et de leasing. Une bonne raison pour Fleet & Business de faire une analyseapprofondie du marché des PME. Le chapitre dédié à la fiscalité s’attardesur la quatrième modification de lagestion de la TVA entrée en vigueurdébut septembre.

04 \ Petite mais très importante

07 \ Démonstration par l’exemple

16 \ Du pain sur la planche

22 \ Les PME s’organisent

26 \ Besoin d’une approche spécifique

et d’un soutien fiscal

30 \ Clarification ?

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Fleet Business # 197 - octobre-novembre / 3

EDITO

Impossible de le nier ! Le tissu industriel et économique de la Belgique repose dans une large mesure sur les PME. Leurs origines sont très diverses. Elles sontgénéralement issues de l'activité d'un indépendant ou font partie de la catégorie des entreprises familiales. Mais il y a aussi les « spin-off », rejetons de grandessociétés ou de projets universitaires. D’où qu’elle vienne, chaque PME se focalise sur une spécialité bien précise. Et c’est sur cette base qu’elle recrute. Tôt ou tard,cependant, la PME est confrontée à la gestion d'un parc de véhicules, une activité trèséloignée de son cœur de métier. Bien souvent, les voitures de société sont d’abordconfiées aux collaborateurs commerciaux et techniques. On découvre ensuite que levéhicule peut jouer un rôle important dans la rémunération et la motivation dupersonnel. La voiture de société prend alors une tout autre dimension. Mais les PMEn’ont pas les moyens d’employer un gestionnaire de flotte à temps plein. La tâche estgénéralement confiée au responsable RH ou au service financier. Il est intéressant devoir de quelle manière cette mission supplémentaire est menée à bien. Aussi noussommes-nous entretenus avec deux personnes chargées de la gestion de parc dansdes PME. Des exemples à méditer : tous deux ont obtenu avec leur entreprise le « Small Fleet Award ». Ce numéro accorde une attention particulière à la gestion de flotte dans les PME, sujet auquel nous avons consacré un dossier complet.

Tony DE MESELRédacteur en chef

LE GRANDATOUT DE LA PME

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87

([email protected])

)

FLEET&MOBILITY

35 \ FLEET ECHOSActualité du monde du fleet et du leasing

37 Corporate Car Sharing dorénavant aussi

en Belgique

AUTO

44 \ COMPARATIFVoitures longues distances confortables et

pratiques appréciées des chefs d’entreprises,

la Jaguar XF Sportbrake et ses concurrentes

s’affrontent lors d’un essai comparatif

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FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

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DÉFINITION DE LA PME

petite mais très importa

D ’après l’Agentschap Ondernemen, la petite entre-prise remplit trois conditions (suivant une recomman-dation européenne) : moins de 50 travailleurs, un

chiffre d’affaires annuel ou un total du bilan qui ne dépassepas 10 millions d’euros, et le respect du critère dit d’indépen-dance. En vertu de ce dernier, un maximum de 25 % du capitalou des droits de vote peuvent être détenus par une ou plu-sieurs entreprises autres que des PME.En toute logique, les critères applicables à une moyenneentreprise sont revus à la hausse : 250 travailleurs, 50 millionsd’euros de chiffre d’affaires annuel ou 43 millions d’euros autotal du bilan, et le même principe d’indépendance.Ces critères n’étant que des recommandations, notre paysen a – sans surprise – retenu une version légèrement diffé-

rente. En ce qui concerne la petite entreprise, le maximum de50 travailleurs et le critère d’indépendance subsistent, mais leplafond fixé pour le chiffre d’affaires ou le total du bilan estrespectivement abaissé à 5 et 7 millions d'euros. Même chosepour les moyennes entreprises : le chiffre d’affaires ne peutexcéder 40 millions d’euros et le total du bilan, 27 millionsd’euros.

Des chiffres, encore des chiffres…D’après les dernières statistiques d’Unizo (donc Graydon),notre petit État fédéral compte près de 965.000 PME. Environ58 % de ces entreprises sont installées en Flandre, plus de27 % en Wallonie et près de 12 % à Bruxelles. Les autres sontdes sociétés qui ont un centre d'activité en Belgique, mais leur

Les PME belges représentent68 % de l’emploi national.

PME : voilà trois lettres qui recouvrent tout un monde. Et plus précisément un monde de parcs automobiles et decontrats de leasing. Démonstration dans ce dossier, avec une profusion d’exemples chiffrés. Mais commençons parle début : qu'est-ce exactement qu’une PME ? Quelle définition donner à la « petite et moyenne entreprise » ?

Dirk STEYVERS

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siège social à l’étranger. Quoi qu’il en soit, le nombre de PMEa progressé régulièrement ces dix dernières années : lahausse est de 39 % en Flandre, 33 % en Wallonie et 25 % àBruxelles. L’entreprise unipersonnelle reste la forme juridiquela plus courante (49 %) malgré un déclin relatif, suivie de laSPRL (29 %) et de la société anonyme (10 %).Dans les trois régions, le secteur des services représente lapart d’activité la plus importante des PME. En Wallonie, 27 %des PME opèrent dans le tertiaire. Viennent ensuite l’industrie(13 %) et le bâtiment (12 %). En Flandre, on enregistre 31 % pourle secteur des services, 13 % pour le bâtiment et 12 % dans l’in-dustrie. Environ 33 % des PME bruxelloises sont actives dansle tertiaire, 10 % dans le bâtiment et 9 % dans le commerce dedétail.

… et toujours des chiffresEnfin, n’oublions pas cet aspect important qui a un effet directsur le ‘potentiel fleet’ de la PME : l’emploi. Vu la prédominancedes entreprises unipersonnelles, 85 % de toutes les entre-prises flamandes ne comptent pas un seul salarié, ce qui estlogique; 12 % emploient 1 à 9 travailleurs, et 1 % compte

10 à 49 personnes. À Bruxelles comme en Wallonie, la propor-tion d’entreprises sans personnel est de 87 %, et les autreschiffres sont également très similaires : 10,5 % des PMEemploient 1 à 9 personnes, et un bon 2 % moins de 10 per-sonnes. Grosso modo, les PME représentent 68 % de l’emploidans notre pays, sans parler des dizaines de milliards d’eurosde valeur ajoutée qu’elles génèrent.

VolumeTransposés au secteur de la gestion de flottes et du leasing,tous ces chiffres sont encore plus pertinents. L’enquêtemenée auprès de onze sociétés de leasing nous apprend eneffet que les PME représentent un tiers de leur volume d’acti-vités. Certaines sociétés, assez petites, ont même un porte-feuille de clients composé à 75 % de petites et moyennesentreprises. Autrement dit, grandes ou petites, les sociétés deleasing ont tout intérêt à ne pas sous-estimer le potentiel deces PME à l'ancrage local. Comment les sociétés de leasingrépondent-elles aux besoins des PME ? Vous trouverez laréponse à cette question dans ce numéro, ainsi qu’une ana-lyse d'un échantillon représentatif du marché national desPME. Au cas où vous voudriez encore plus de chiffres…Une nuance s’impose cependant. Si le volume potentiel desPME n’est pas négligeable, il reste une niche de marché. Lesdeux mille plus grands parcs automobiles du pays représen-tent en effet un parc supérieur de plus de 50 % à celui gérépar les PME. Cela n’empêche pas les sociétés de leasing de miser beau-coup sur les petites et moyennes entreprises. Elles profitentde la demande de « service » d'entreprises trop petites (oudont le parc est trop réduit) pour confier à un collaborateurla gestion de la flotte à temps plein. Reste que les entreprisesbelges locales choisissent moins souvent une formule « fullservice » que celles des pays voisins. Il y a là un autre poten-tiel qui n'échappe pas aux départements marketing desloueurs multimarques.

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FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

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AREMIS BELGIUM & OCAS

démonstration par l’exemplePour les PME, la gestion de flotte s’apparente souvent à un mal nécessaire, sans lien aucun avec leur core business.Il s’agit néanmoins d’un aspect important dont l’impact financier ne doit pas être sous-estimé et qui, dans la plupart des cas, fait partie de la politique du personnel. Nathalie De Lande (Aremis Belgium) et Gert Laureyssens (OCAS) reviennent pour nous sur leur expérience de la gestion de flotte dans une PME.

Tony DE MESEL

Spin-off de l’université de Gand, OCAS est une entre-prise de R&D spécialisée dans la métallurgie.Gert Laureyssens y est, entre autres, responsable

de la gestion de flotte. La majorité du personnel se composed’ingénieurs.

Aremis Belgium, où la gestion de flotte relève des compé-tences de Nathalie De Lande, est une société spécialiséedans la gestion de bâtiments et d’infrastructures, implantée àBruxelles. Nathalie De Lande et Gert Laureyssens viennent donc d’entre-

Chez OCAS comme chez AremisBelgium, la gestion de flotte faitpartie des compétences duresponsable RH.

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prises qui exercent des activités radicalement différentes,mais qui ont plus de points communs qu’on pourrait le penser,à commencer par leur statut de PME et une flotte d’une tren-taine de véhicules.Ensuite, Gert Laureyssens a remporté le très convoité SmallFleet Award pour OCAS en 2012 et Nathalie De Lande adécroché le même titre cette année pour Aremis Belgium.Bref, leur gestion de parc peut servir d’exemple aux autresPME. Nous les avons donc invités à nous parler de leurapproche plus en détail.

MotivationNos deux interlocuteurs soulignent que la voiture de sociétéfait partie de la rémunération dans leur entreprise et constitue

une motivation importante pour les collaborateurs. “La voiturede société reste non seulement un instrument de rémunéra-tion intéressant sur le plan financier et fiscal, qui s’accom-pagne aussi d’une dimension émotionnelle. Le travailleurapprécie bien sûr le fait d’avoir droit à une voiture, mais nousavons constaté que tout le processus du choix, qui impliquesouvent les membres de la famille et qui se termine par laréception du véhicule, sont des événements particuliers quiapportent une grande satisfaction. Nous offrons donc une trèsgrande liberté aux travailleurs en ce qui concerne le choix duvéhicule”, explique Nathalie De Lande.Gert Laureyssens renchérit : “Il y a quelques années, quandnous avons commencé à inclure la voiture dans le packagesalarial, nous pensions que le processus serait très rationnel – après tout, les ingénieurs ont la réputation d’êtrefroids et pragmatiques. Mais nous avons remarqué que lechoix et la réception du véhicule sont des événements impor-tants, qui montrent en quelque sorte le côté ‘sensible’ desingénieurs. La voiture est vraiment un moteur de motivation,elle est considérée comme un privilège. Nos collaborateursoptent généralement pour une voiture du segment moyensupérieur comme l’Audi A4, la Ford Mondeo, l’Opel Insignia ou la Volvo V60. Ils ne craquent pas pour les modèles voyantsou tendance comme la Fiat 500 ou la Mini, ils préfèrent desvoitures assez discrètes mais qui font référence du point devue technologique. Je vous l’ai dit, ce sont des ingénieurs !”

Gestion de flotte à temps partielPour Gert Laureyssens comme pour Nathalie De Lande, lagestion de flotte est l’une des compétences qui leur sontconfiées au sein de l’entreprise. Quelle est donc leur ‘casquette’ principale : RH, finances, facilities ? Psychologue de formation, Gert Laureyssens est avant tout ledirecteur RH d’OCAS: “Tous les collaborateurs n’ont pas droità une voiture de société, c’est un privilège accordé en fonc-tion d’une certaine ancienneté et d’un certain niveau de res-ponsabilité. Puisque la voiture de société fait partie de larémunération et constitue une motivation importante, la ges-tion de flotte relève plus ou moins automatiquement des RH.Un autre élément a aussi joué : je suis le seul ici à avoir del’expérience dans ce domaine, puisque je gérais une flotted’environ 120 véhicules pour mon employeur précédent.Chez nous, la gestion de flotte incombe donc aux RH, ce quine signifie pas que je reçois carte blanche. Les responsablesfinanciers me fixent un budget et vérifient aussi si ce budgetest bien géré. Dans la pratique, il y a donc une interactionentre les RH et Finance. Je veille à ce que tout se déroule correctement et j’assure le suivi. Je m’occupe aussi

Gert Laureyssens de OCAS

Gert Laureyssens est Human Resources Manager chez OCAS. Spin-offde l’université de Gand, cette entreprise de R&D se focalise sur lamétallurgie, en particulier les techniques de coulage et de soudage.Le personnel se compose majoritairement d’ingénieurs. Certainsdisposent d’une voiture de société qui fait partie de la rémunération,mais qui constitue en même temps un facteur de motivation pour letravailleur/l’utilisateur. La flotte compte près de 50 véhicules. OCAS etGert Laureyssens ont obtenu en 2012 le « SmallFleet Award ». Le jury a apprécié son approche, qui lie le choix de la voiture au TCO.

"une société de leasing doit aussi offrir un soutien proactif."Gert Laureyssens

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des contacts avec les conducteurs et la société de leasing.”Même son de cloche chez Nathalie De Lande : les RH sont sapriorité et la gestion de flotte n’est qu’une responsabilité parmid’autres: “Tout a commencé il y a sept ans. Je n’avais aucuneexpérience en la matière mais je suis passionnée par les voi-tures et j’avais très envie de reprendre cette tâche. En outre,la gestion de flotte s’intègre très bien dans les activités RH,pour les mêmes raisons que chez OCAS – la voiture est unoutil de rémunération et de motivation. La gestion d’une flotteexige bien sûr plus qu’un simple intérêt pour les voitures !D’autres aspects entrent en jeu : la fiscalité, les finances, lalégislation sociale, le suivi, l’élaboration d’une car policy, etc.Je dois avouer que je collabore étroitement avec les respon-sables financiers, qui définissent le cadre dans lequel je peuxtravailler. Vu la petite taille de notre entreprise, cette collabo-ration se fait très facilement, de manière très naturelle et sansréunions qui monopolisent énormément de temps. Il suffit deposer les questions à un collègue assis à quelques mètres etl’affaire est réglée. En ce qui concerne la gestion proprementdite, je m’informe via des magazines et des sites spécialisés,des newsletters, mais aussi en entretenant des contacts avecles importateurs automobiles par exemple et des collèguesRH d’autres entreprises. Je dois dire que je reçois peu d’infor-mations et de réactions des sociétés de leasing, ce que jetrouve étonnant car elles disposent tout de même d’un grandnombre d’experts.”Ni Gert Laureyssens ni Nathalie De Lande ne peuvent direavec précision combien de temps ils consacrent à la gestionde flotte. Gert Laureyssens explique que c’est très variable:“Cela dépend des sinistres, des amendes et du renouvelle-ment du parc. Il y a bien sûr un suivi hebdomadaire, mais c’esttrès difficile d’avancer un nombre d’heures précis parsemaine. C’est plutôt un automatisme. Pour vous donner unexemple, quand j’arrive sur le parking, je regarde presque tou-jours les voitures pour voir dans quel état elles sont.” NathalieDe Lande partage cet avis mais ajoute qu’il y a parfois dessituations impérieuses : “En cas de sinistre par exemple, il fautintervenir directement.”

LeasingOCAS et Aremis Belgium ont opté pour le leasing opération-nel et ce, pour des raisons identiques. La gestion de flotteétant une de leurs compétences parmi d’autres, NathalieDe Lande et Gert Laureyssens n’ont simplement pas le temps

de gérer tous les aspects opérationnels eux-mêmes. Il estdonc important que la société de leasing assume une partiedes tâches. Compte tenu de tous ces éléments, ils estiment aussi que l’un-bundling n’est pas envisageable. D’après Gert Laureyssens,s’il est à première vue possible de faire des économies ensupprimant du contrat de leasing l’assurance, l’entretien despneus et d’autres postes, le bilan final est très différent:“L’unbundling est peut-être une solution pour les grandesentreprises, mais pas pour nous car il ne ferait qu’entraîner

Nathalie De Lande de Aremis Belgium

Également HR manager, Nathalie De Lande travaille chez AremisBelgium, spécialiste en gestion d’installations. Le parc compte 31 voitures pour un effectif de 59 personnes. Nathalie De Lande s’estvu décerner cette année le « Small Fleet Award ». Elle a établi une listede véhicules sur la base du TCO. Selon ses besoins, elle propose au travailleur une solution de mobilité personnalisée, qui inclutéventuellement l’utilisation des transports publics. Sa politique réserve en outre une grande place à l’écologie et à la sécurité.Nathalie De Lande souligne aussi l’importance du contact personnelavec l'utilisateur.

"les sociétés de leasing doivent pouvoir aiderà mettre en place un budget mobilité."Nathalie De Lande

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une surcharge de travail et je ne peux absolument pas mepermettre de m’occuper de la gestion de flotte à temps plein.Cela impliquerait presque de devoir engager quelqu’un pourassurer le suivi administratif et nous perdrions évidemmenttout l’avantage financier.”Nathalie De Lande et Gert Laureyssens ont par ailleurs lesmêmes exigences envers la société de leasing. Ils jugentimportant d’avoir une seule personne de contact : cela simpli-fie la communication, cette personne peut mieux s’imprégnerde la culture d’entreprise du client et connaît l’historique de lacollaboration. Ils veulent aussi pouvoir consulter à toutmoment, en ligne par exemple, les données relatives auxcoûts, au respect des entretiens et à la consommation.Pour Gert Laureyssens, le conducteur devrait également avoiraccès aux données qui concernent sa voiture. “C’est importantpour responsabiliser davantage le conducteur”, souligneGert Laureyssens.

Choisir une société de leasingChoisir une société de leasing n’est pas évident et les critèresévoluent au fil du temps. Nathalie De Lande et Laureyssenss’accordent à reconnaître que travailler avec une seulesociété de leasing est la solution la plus simple, mais com-porte aussi des risques. “La société de leasing peut avoir l’im-pression de ne pas avoir de concurrence”, pense NathalieDe Lande. Quels sont les critères déterminants à ses yeux ? C’est trèsclair : “Le prix est bien sûr un élément clé, mais ce n’est plus leseul critère. Nous voulons avant tout un service de qualité et

de la transparence. Autrement dit, nous voulons pouvoirsuivre les coûts et les aspects opérationnels à toutmoment et avoir une seule personne de contact,joignable directement, qui connaît notre entre-prise et notre flotte. Rien de plus rebutant et d’im-personnel que de tomber sur un répondeur quivous demande d’appuyer sur une série dechiffres avant que vous ne puissiez parler à la per-sonne compétente, cela crée automatiquement

une certaine distance.”Gert Laureyssens ajoute qu’il n’attend pas seulementde la société de leasing qu’elle prenne en charge lesaspects opérationnels mais qu’elle offre aussi un sou-tien proactif: “Je veux être informé des changements, jepense par ex. à l’ATN et à la TVA. Plus encore, j’attends

"une voiture procure pasmal d’émotions d’unemanière ou d’une autre."Nathalie De Lande

Nos deux interlocuteurs exercent un grandnombre de responsabilités et ont dès lorsopté pour le leasing opérationnel.

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que la société de leasing puisse aussi me conseiller quand denouvelles règles légales et fiscales sont en préparation. Je n’aipas le temps de suivre tout cela moi-même, je veux donc rece-voir une aide adéquate. Et pour être honnête, toutes Ies socié-tés de leasing n’y arrivent pas.”Gert Laureyssens et Nathalie De Lande soulignent aussi que lasociété de leasing doit pouvoir les aider à mettre en place unbudget mobilité basé sur l’utilisation de la voiture de société etd’autres moyens de transport. “Il faut tenir compte de telle-ment de choses que c’est pratiquement impossible pour nousd’élaborer et de mettre en œuvre une telle politique”, expliqueNathalie De Lande.Aucun d’eux n’a recours à des fournisseurs de servicesexternes ni à des consultants. Nathalie De Lande justifie cechoix comme suit : “Nous voulons de la simplicité, de la trans-parence et, de préférence, une seule personne de contact.Nous ne voulons pas dépendre de plusieurs parties car celane ferait que compliquer la situation et la rendre moins claire”.Reste une question : comment savoir si les tarifs d’une sociétéde leasing sont raisonnables ? Selon Nathalie De Lande, il estindispensable de demander régulièrement des offres à plu-sieurs sociétés de leasing : “On peut le faire chaque année,ou quand il faut commander une ou plusieurs nouvelles voi-tures. On dispose ainsi d’un point de repère.” Nous voulions aussi savoir quels sont, d’après eux, lesmoments pendant lesquels la collaboration avec la société deleasing est la plus difficile. Pour Nathalie De Lande, c’est sansaucun doute la fin du contrat : “Le constat des dommages quia lieu à la restitution du véhicule engendre parfois des discus-sions. Qu’est-ce qu’il faut considérer comme des dommagescausés par une usure normale ou comme dommages excep-tionnels ?” C’est pour cette raison que Gert Laureyssensdemande souvent qu’un collaborateur de lasociété de leasing passe pour évaluer lesdommages six mois avant la fin du contrat:“Nous le faisons surtout quand nouspensons qu’il peut y avoir des discus-sions. En faisant examiner la voituresuffisamment tôt, nous pouvonsencore décider de faire quelquesréparations.” La restitution anticipée d’unvéhicule, parce qu’un collabo-

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"comme la voiture desociété fait partie de larémunération, la gestionde flotte relève souventdes RH."Gert Laureyssens

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rateur quitte l’entreprise par exemple, est aussi un momentdifficile. “Ce n’est pas évident de ‘donner’ la voiture à un autretravailleur, qui va se demander pourquoi il n’a pas le droit dechoisir une nouvelle voiture. Mais parfois, nous n’avons pasd’autre alternative parce que rendre le véhicule plus tôt coûtetrop cher”, explique Nathalie De Lande.

Car policyEnfin, il faut gérer les relations avec les travailleurs, c’est-à-direles conducteurs. Aremis Belgium comme OCAS s’attachent àles responsabiliser davantage. Pour Gert Laureyssens, il y aplusieurs façons d’y parvenir: “L’avantage d’une petite entre-prise comme la nôtre, c’est que nous connaissons bien les collaborateurs. Nous avons des contacts personnels, ce quicrée des liens. Nous voulons aussi qu’ils aient vraiment le sen-timent que la voiture est à eux – d’où, justement, l’importancede leur laisser une grande liberté au niveau du choix. Il y a évi-demment des restrictions, mais elles n’ont rien à voir avec lamarque, le modèle ou les émissions de CO2. Au moment dechoisir, les travailleurs doivent tenir compte du TCO et deman-der un minimum d’équipements de sécurité.

Nous exigeons par exemple que les voitures soient équipéesdu Bluetooth. Nous insistons sur l’importance de l’ATN etmontrons son influence sur le salaire. Ces deux critères fontque les travailleurs optent automatiquement pour une voiturequi rejette peu de CO2 et consomme peu de carburant. J’aideaussi les travailleurs à faire leur choix en établissant une listede voitures conformes aux principaux critères.”La façon de procéder est plus ou moins la même chezAremis Belgium, à cette différence près qu’un simulateur faci-lite le choix.OCAS et Aremis Belgium appliquent toutes deux un systèmede franchise afin que les véhicules restent en bon état. Il y acependant quelques règles spécifiques : “Je suis extrême-ment stricte en ce qui concerne l’intérieur de la voiture, quidoit être bien entretenu et où il est interdit de fumer. Le non-respect de cette règle coûte 250 euros”, expliqueNathalie De Lande.Chez OCAS, le conducteur paie les dommages constatés enfin de contrat. Toutes ces mesures sont mentionnées dans lacar policy. Pour Gert Laureyssens, une car policy est plusqu’un bout de papier rédigé pour la forme: “La car policy estun document de travail qui décrit tous les cas de figure pos-sibles et qui évolue avec le temps. Elle permet au conducteurde savoir à tout moment ce qu’il doit faire, qui il doit contacteren cas d’accident ou de bris de vitre par exemple, comment ildoit entretenir la voiture, qui paie quoi en cas de dégâts.Une car policy est un document qui reprend les accords pas-sés entre l’employeur et le travailleur, et qui explique ce quele travailleur doit faire pour garder sa voiture en bon état.”Au terme de cet entretien avec les lauréats du Small FleetAward 2012 et 2013, il ressort qu’ils adoptent globalement unedémarche similaire, qui diffère au niveau des détails.Tous deux peuvent donc faire figure d’exemples pour d’autresPME.

"nos deux interlocuteurs trouvent qu’ilest important d’avoir une personne decontact au sein d’une société de leasing. Cela facilite la communication."

dix points à retenir

1 Le contact personnel avec l’utilisateur est important

2 L’utilisateur doit faire preuve d’un sens des responsabilités

3 Le TCO sert de base au libre choix du véhicule

4 Une voiture de société peut renforcer la motivation

5 Prévoir une franchise en cas de dégâts

6 La car policy doit être constamment revue et couvrir tous lesaspects de l’utilisation de la voiture : de l’entretien à la procédureen cas d’accident.

7 Comparer les prix des sociétés de leasing

8 Exiger la transparence de la société de leasing

9 Disposer d'un interlocuteur unique auprès de la société de leasing

10 Dans la mesure du possible, inspecter les voitures et fairel’inventaire des dégâts en vue d’une réparation éventuelle six mois avant l’échéance du contrat de leasing.

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QUE FONT LES SOCIÉTÉS DE LEASING ?

du pain sur la plancheNombreuses sont les sociétés de leasing à partagerle même avis au sujet des PME. Aussi donnons-nousla parole à onze loueurs afin de tenter de savoir cequ’il y a au-delà des clichés et des belles promesses.Apparemment, il reste du travail. Beaucoup de travail.

Dirk STEYVERS

Onze sociétés de leasing interrogées, autant de ques-tionnaires reçus en réponse. Dans l’ordre alphabé-tique, il s'agit d'ALD Automotive, Alphabet, Arval,

Athlon, Belfius Auto Lease, Ciacfleet, Favor Lease, J&TAutolease, KBC Autolease, LeasePlan et Westlease.L’échantillon est largement représentatif du marché belge duleasing. Nos questions portaient d’abord sur l'orientation ser-vice, mais aussi sur les outils et l'approche commerciale desentreprises de leasing, chiffres à l'appui.Les réponses font apparaître quelques généralités qu’il vaut lapeine de mentionner. Nous commencerons par la fin, autre-ment dit les cas de résiliation anticipée du contrat, parexemple lors du licenciement du conducteur. Tout le monden'applique pas une matrice aussi claire qu’ALD Automotive.Chaque société de leasing a ses propres règles et les inter-prète à sa guise. En tout état de cause, la résiliation anticipéeest une « mauvaise » nouvelle pour toutes les parties concer-nées. Et l’avantage d’échelle dont jouissent les grands acteursest vite compensé par leurs confrères, plus petits et plusflexibles face aux besoins du client.

Pour le français, appuyez sur 1Un deuxième cliché se confirme : la personne de contact atti-trée. Que cette personne s’appelle lease consultant, accountmanager ou single point of entry/contact, le message est clair :les PME ont horreur des centres d’appel anonymes.Elles comptent sur l’aide d’un interlocuteur permanent, quiconnaît bien la situation de ses clients et leur parc de véhi-cules. Toutes les sociétés participantes se font fort derépondre concrètement à cette attente, avec une nuance : engénéral, les grands noms du leasing appliquent aux PME lesmêmes méthodes de contact qu’avec les flottes de grandetaille. Quant aux fournisseurs plus modestes, ils peuvent sepermettre de garantir un contact très personnel.Parmi les trois loueurs qui s’appuient sur un réseau d’agences

bancaires, Belfius et Arval semblent privilégier particulière-ment le lien de confiance avec le client. Chez Belfius, lecontact dépend de la taille du client : les agences s’occupentdes PME, tandis que les grandes entreprises sont confiées ausiège central de la banque. KBC Autolease propose ses ser-vices par l’entremise de KBC Banque, mais possède aussi sapropre équipe de vente, qui décide si elle a affaire à une PMEen fonction du potentiel de la flotte.

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Quasi-unanimitéUn dernier point met tous les sondés d’accord : la PMEmoyenne a souvent besoin d’aide pour gérer sa flotte. Quoide plus normal ? D’abord, dans une petite entreprise, il estsouvent difficile de réserver tout un temps plein à cette acti-vité. Conséquence logique : les décideurs ont intérêt à obtenirun coup de main dans des domaines comme la législation surla TVA, la fiscalité et la législation sociale. De même, lorsqu’il

"les PME ont horreur des centres d’appel anonymes." e

quelle est la taille d’une PME ?

Quels sont les critères retenus par les sociétés de leasing pour décidersi le client fait ou non partie du segment des PME ? Voici les réponsesque nous avons obtenues. ALD Automotive, KBC Autolease etLeasePlan se basent sur le potentiel de la flotte : de 5 à 50 voiturespour le premier, de 1 à 50 chez le deuxième. Alphabet place la limitesupérieure à 150 véhicules, mais avec plusieurs catégories : small fleet(jusqu’à 5 unités), mid corporate 1 (1 à 20 unités), mid corporate 2(2 à 50 unités), mid corporate 3 (3 à 100 unités) et mid Corporate 4(4 à 150 unités). LeasePlan s’arrête à un potentiel de 20 voitures.Athlon distingue trois segments qui, outre les dimensions de la flotte,tiennent compte de l’envergure internationale de l'entreprise, dunombre de conducteurs et du type de client. Favor Lease combine demême la taille du parc, celle de l’entreprise et son ancrage local, maissans critères précis. Ciacfleet intervient à partir d'un véhicule, sanslimite supérieure. J&T Autolease se base prioritairement sur la taille duparc, tout comme Westlease, qui classe les PME dans la tranche de 1 à 50 véhicules. Pas de critère fixe chez Arval, et nous avons déjà parléde Belfius.

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s'agit de rédiger une « car policy » ou d'appliquer les principesTCO et TCM au choix des véhicules, les spécialistes dessociétés de leasing sont souvent sollicités.Les différences observées dans ce type de service se rappor-tent à l'envergure de la société de leasing. Tous les grandsacteurs disposent d’une panoplie d’outils qu’ils utilisent aussipour les grandes flottes, et dans l’arrière-boutique, une impo-sante armée de spécialistes se tient prête. Les petits sontmoins bien équipés (l’outil TCO en ligne est rare), mais com-pensent par une meilleure connaissance du fonctionnementde la PME. D’ailleurs, ces loueurs sont souvent eux-mêmesdes entreprises petites ou moyennes.En tout cas, estime-t-on chez J&T Autolease, l’essentiel pourle partenaire de leasing consiste à prouver – comparaisons,bonnes pratiques et exemples de réussite à l’appui – que leleasing ne revient pas plus cher que l’achat. Pas toujours facile: toutes les PME ne connaissent pas l’ensemble des coûts liésà leurs achats.

TransparenceEn revanche, on ne constate pas de différences dans lademande de transparence : la clarté de l’offre de services etdes coûts est souvent préférée au prix serré. Face à cette exigence, les dimensions du fournisseur ne jouent aucun rôle.Alphabet, par exemple, sait d'expérience que les PME ne sontpas toujours au courant de ce qu’il y a dans un contrat de « full leasing » opérationnel. Si le leasing connaît une crois-sance régulière, ajoute J&T Autolease, c’est aussi parce que laformule, contrairement à l’achat, n’affecte pas les lignes decrédit de l’entreprise. Cela dit, précise Athlon, bien des clients doivent encoregagner en maturité avant d’envisager une gestion de flottestrictement organisée sur la base du TCO ou du TCM. Les PME, en effet – bon nombre de répondants approuventAthlon sur ce point – connaissent mal ces notions fondamen-tales. Principale conséquence : les solutions alternatives nesont pas directement envisagées. Athlon invoque unedeuxième raison : l'incertitude économique, qui pousse denombreux clients vers des solutions comme Rent&Roll.Ce système tente de combler le hiatus entre la location decourte durée (6 à 12 mois) et le leasing opérationnel (à partirde 24 mois). Le RentalPlan de LeasePlan a aussi vu le jourdans cette perspective de court en moyen terme.

Ancrage localCiacfleet pose un regard très différent sur la même probléma-tique. D’après cette société, l’ancrage local de la PME est la

"toutes les PME souhaitent davantage detransparence dans la relation qu'ellesentretiennent avec leur société de leasing."

part du portefeuille PME

ALD AUTOMOTIVE 33%

ALPHABET +37%

ARVAL non communiqué

ATHLON42% du chiffre d'affaires

36% du parc automobile

BELFIUS AUTO LEASE 16%

CIACFLEET non communiqué

FAVOR LEASE 80%

J&T AUTOLEASE ±75%

KBC AUTOLEASE 28%

LEASEPLAN40% des clients

3,1% du parc automobile

WESTLEASE ±90%

Les PME ne se contentent pasd’assurer une bonne part del’emploi au niveau national.Elles représentent aussi unpotentiel considérable pourles sociétés de leasing.

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première raison qui explique pourquoi TCO et TCM ne sontpas encore très utilisés comme critères. Dans les PME,semble-t-il, les conducteurs aiment négocier eux-mêmes, cequi exige une certaine flexibilité de la part de la société deleasing. De même, Favor Lease et J&T Autolease adaptentsouvent leur soutien en fonction de la collaboration qui existedéjà entre la PME et le concessionnaire ou fournisseur local.Par ailleurs, Ciacfleet est seul à estimer que les PME sont rela-tivement bien informées des évolutions fiscales et sociales quipeuvent concerner leur parc de véhicules. D’après l’expé-rience de cette société, en effet, le gérant d’une PME est engénéral très impliqué dans le volet opérationnel de son acti-vité. Les autres sociétés de leasing font la même observation :les entretiens concernant la gestion du parc impliquent sou-vent le patron.

People businessCela nous amène à l’aspect humain de la gestion de flotte.Toutes les sociétés de leasing qui ont répondu à l’enquêteévoquent ici ou là un interlocuteur unique, une relation étroiteavec le client, ou une personne de contact fixe : l’accent mispar les onze répondants sur l’approche personnelle est lemeilleur argument possible pour le responsable flotte d’unePME qui doit sélectionner une société de leasing. Sur la basede ce critère, il pourra aussi bien opter pour une multinatio-nale que pour sa consœur plus petite mais à l'écoute desbesoins spécifiques. La première soutiendra sans doute plusefficacement les ambitions de croissance du patron de PME.Quant à la deuxième, elle suivra l’ « esprit » du contrat plusque la lettre, pour reprendre les termes de Westlease.

SérénitéLa conclusion est claire : la majorité des PME qui gèrent unparc de véhicules profiteront utilement des conseils des spé-cialistes. ALD Automotive note à cet égard que tout dépendde la compétence dont dispose le client. Si la PME emploiepar exemple un fiscaliste, les règles purement fiscales n’appel-leront pas beaucoup d’explications. Et si la gestion de la flotteest confiée au département RH, celui-ci connaît déjà tout cequi concerne la législation sociale. D'après Arval, la limite entre l'externalisation effective(Alphabet utilise le terme « ontzorgen », ou soulager le clientde ses soucis) et la gestion interne correspond à 15 véhicules.C’est à partir de ce niveau que les entreprises cherchent dessolutions pour alléger leur tâche. Complexité des règles fiscales, avantages de la voiture desociété par rapport aux autres formes de rémunération, suc-

"nombreuses sont les PMEqui cherchent à se faire aiderdans la gestion de leur parc."

la parole aux constructeurs

Nous avons demandé à quatre marques de voitures leur politique àl’égard des PME. Chez Mazda Belgium, titulaire de la Lease Car of theYear avec sa 6, la politique flottes n’en est qu’à ses débuts.Pour autant, les PME constituent un objectif à part entière aux yeux duJaponais. Écoutons Bert De Vidts, Fleet Manager : « Notre rôled’importateur consiste d'abord à mettre au point une politiqued'équipement et de ristournes qui réponde aux attentes des PME, avecdes conditions très favorables dès la première voiture. Ensuite, noussoutenons activement les concessionnaires qui organisent desévénements de contact avec les PME locales. Bref, nous veillons àentretenir la motivation de nos concessionnaires par un bonencadrement et un soutien efficace. » Volvo aussi fait une large place à l’initiative des revendeurs. « Quandon sait que 70% de nos acheteurs sont des clients professionnels, il eston ne peut plus logique de miser à fond sur les PME. C'est la raisonpour laquelle tous nos vendeurs sont soigneusement formés à tous lesaspects de la vente aux clients professionnels. La formation couvreaussi l'utilisation de l'outil TCO que nous avons installé », expliqueAlain Peers, Fleet Manager de Volvo Belux. Ici encore, l’importateurveille à épauler les concessionnaires qui sont confrontés aux grandesflottes et déploient des initiatives à l'intention des PME.Audi Import ne procède pas autrement. « Pour la PME cliente, l’ancragelocal est souvent déterminant. Raison pour laquelle toutes nos ventesaux clients de ce type passent par le réseau de concessionnaires. Eneffet, c’est au concessionnaire qu’incombe tout l'après-vente desvéhicules », déclare Joris Spigt, Audi Fleet Manager. « Naturellement,nous assumons aussi nos responsabilités d’importateur. Tous lesvendeurs reçoivent une formation fleet et nous composons pour nosvéhicules des packs d’équipement optimisés. L’importance du soutienà la prospection et à la formation ne peut être sous-estimée, sachantqu’un tiers de nos ventes sont destinées à des PME. »Opel, enfin, a lancé l’an dernier le projet Business Sales. Les résultatssont au rendez-vous. « En 2012, les PME représentaient 45% de nosventes fleet sans court terme. Nous en sommes aujourd'hui à 60% »,précise Roeland Vriens, Manager Fleet & Remarketing Used Vehicleschez GM Belgium. « Notre vision fait une place centrale à l’être humain,aux produits et à la stratégie. Pour les PME, l’accessibilité est unélément crucial, car c’est un marché ancré très localement. Cet aspectfait justement de nos concessionnaires les maillons essentiels de toutela chaîne. Pour les épauler concrètement, nous avons lancé en tantqu’importateur l'Opel Fleet Academy, un écolage obligatoire et encontinu pour tous les vendeurs de nos 27 Business Centers et 10 CVCenters. » « Le back-office a aussi un rôle important à jouer », ajoute Vriens.« Dans mon équipe, 3 personnes sont toujours à la disposition desconcessionnaires pour répondre à toutes leurs questions, mais aussipour les aider activement et pratiquement à prospecter leur clientèle.Les réactions du réseau sont très positives. Non moins de 15 autresreprésentants se sont inscrits volontairement à l’Academy, un signeparmi bien d’autres que nous sommes sur la bonne voie. »

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cès de la « voiture salaire », demande croissante de mobilité :dans ces conditions, on ne s’étonne pas de voir Athlon, parexemple, collaborer avec SD Worx pour offrir aux PME clientesle plus complet des services. Cela dit, il reste (beaucoup) depain sur la planche. Comme le dit Jan Deknuydt de J&TAutolease : « Tout compte fait, l'outsourcing occupe une largeplace dans le phénomène du leasing, et c’est une philosophiequi ne progresse que lentement parmi les PME. »

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Bon nombre de PME sont à larecherche de soutien pour leurgestion de flotte.

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FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

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ANALYSE DE MARCHÉ

les PME s’organisent

Concentrées sur leur business, avec un patron le nez dans le guidon, les PME n’ont pas toujours accordé une grande attention à leur flotte. Les chosesbougent toutefois. On se structure, on rationalise… un peu, sans bouder son plaisir.

I l existe environ 12.500 flottes de minimum 10 véhicules(voitures et/ou utilitaires légers) en Belgique. Parmicelles-ci, quelque 10.000 sociétés ont une flotte com-

prise entre 10 et 50 véhicules. C’est donc ici que se situe lecœur de notre marché. Ces flottes de proximité sont d’ailleursde plus en plus courtisées par les fournisseurs : plus flexibles,parfois plus ouvertes à des challengers, et surtout plus ren-tables, car exigeant moins de remise. Malgré un potentiellimité, elles méritent donc qu’on s’y intéresse, leur pouvoird’achat étant au minimum de 2 véhicules/an. Ces PME repré-sentent un parc total de l’ordre de 200.000 véhicules –soit une vingtaine de véhicules en moyenne – dont un peuplus de 20 % d’utilitaires légers. C’est beaucoup, mais toutefois moins que les 2.000 plus grandes flottes du pays quitotalisent quasiment 300.000 unités.Dans cette analyse, Fleet Profile se concentre sur un échan-tillon de 5.200 PME qui ont été interviewées par téléphone.

Le patron commande !C’est le secteur de la distribution qui fournit le plus de flottesde cette catégorie (tableau 1). Il est suivi de près par la construction (premier consommateur d’utilitaires légers) et les sociétés de services. Les administrations et l’I.C.T. complètent le TOP 5. C’est un peu différent chez nos voisins.Les sociétés du secteur de la construction sont les plus nombreuses au Grand Duché de Luxembourg, alors que lesservices et la distribution dominent au Pays-Bas.Mais qui décident pour les voitures dans ces petites entités(tableau 2)? C’est le patron. Dans ce domaine sensible, lié aupackage salarial, il aime être en prise direct avec ce qui sepasse. Et s’il délègue, se sera d’abord au directeur des res-sources humaines, les financiers (directeur ou comptable)

Notre pays compte environ12.500 parcs automobilesde 10 véhicules minimum.

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n’étant qu’un second choix. A noter qu’il n’en va pas de même aux Pays-Bas ou les directeurs généraux sont plus enclins à confier la flotter au DRH, voire au purchasingmanager.

4 parcs sur 10 en locationComment sont financées et gérées ces flottes (tableau 3) ? Le financement classique y est encore très présent. Toutefois,la location longue durée y a réussi une percée significative,avec une pénétration de 35 % dans la tranche inférieure(moins de 25 véhicules), et plus de 40 % au-delà. C’est toutefois beaucoup moins bien qu’aux Pays-Bas où les loueurs ont déjà convaincu plus de 60% de ces clients !

1 \ PME par secteur

ACTIVITÉ NOMBRE D'ENTREPRISES

DISTRIBUTION 791

CONSTRUCTION 772

SERVICES AUX ENTREPRISES 706

AUTORITÉS PUBLIQUES 472

IT 400

TRANSPORT PAR ROUTE, AIR ET VOIES NAVIGABLES 350

CHIMIE & PHARMACIE 228

INDUSTRIE ALIMENTAIRE 228

INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE 188

INDUSTRIE MÉCANIQUE 184

INDUSTRIE BOIS & PAPIER 137

VENTE 122

INDUSTRIE ELECTRONIQUE & ELECTRIQUE 98

SECTEUR GRAPHIQUE, PRESSE 91

SOINS DE SANTÉ, HÔPITAUX 83

EAU, GAZ, ÉLECTRICITÉ 71

TÉLÉCOMMUNICATIONS 64

BANQUES & FINANCES 60

INDUSTRIE TEXTILE 60

ASSURANCES 53

FORMATION 18

3 \ financement d'après la taille du parc

NOMBRE DE VÉHICULES ACHAT LEASING FINANCIER LOCATION

10 À 24 1484 408 1031

25 À 49 750 240 690

5 \ car-policy d'après la taille du parc

NOMBRE DE VÉHICULES SHORT-LIST USER-CHOOSER

10 À 24 1069 957

25 À 49 666 530

4 \ répartition des sociétés de leasing d'après la taille du parc

10 À 24 25 À 49 50 OU PLUS TOTAL

KBC 192 164 35 391

LEASEPLAN 193 163 22 378

ALD AUTOMOTIVE 166 146 15 327

D’IETEREN 195 97 13 305

ALPHABET 153 133 17 303

ARVAL 126 126 10 262

ATHLON 81 81 11 173

BELFIUS 45 43 14 102

WESTLEASE 63 33 1 97

J&T AUTOLEASE 27 19 46

PSA FINANCE 27 17 2 46

DIRECTLEASE 29 14 43

MERCEDES 23 16 2 41

VANCIA RENT 19 16 2 37

BMW 22 12 34

GE CAPITAL 15 18 1 34

PEUGEOT 12 14 1 27

EXCELEASE 11 9 20

CIAC 12 6 18

RENAULT 13 2 15

VFS 8 3 1 12

ALL-CAR-LEASE 8 3 11

CITROËN 5 4 9

TOTAL 1610 1222 155 29992 \ qui décide dans les PME?

FONCTION NOMBRE DE PME

MANAGING DIRECTOR 889

HR MANAGER 611

DIRECTEUR FINANCIER 464

COMPTABILITÉ 282

RESPONSABLE ADMINISTRATIF 266

RESPONSABLE ACHATS 231

DIRECTEUR LOGISTIQUE 159

ASSISTANT DE DIRECTION 72

CONTRÔLEUR FINANCIER 34

FACILITY MANAGER 31

SECRÉTARIAT DE DIRECTION 19

CEO 13

RESPONSABLE MOBILITÉ 3

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Quant à la pénétration des principaux acteurs (tableau 4), elle démontre l’importance des loueurs captifs dans ce segment inférieur. Grâce à la force de frappe de son réseau,Volkswagen D’Ieteren Finance apparaît au même niveau que KBC Autolease et LeasePlan dans la tranche jusque 25 véhicules. Alphabet intègre le TOP 5 probablement pourla même raison (intégration de BMW Financial Services).

Beaucoup de « short lists »Sans doute par nécessité économique, beaucoup de ces PME ont commencé à structurer leur approche (tableau 5). Si l’on ne peut pas souvent parler de véritable car policy, ellessont tout de même majoritaires à privilégier un nombre limiterde marques (short list). Le choix n’est laissé à l’utilisateur(user chooser) que dans 45 % des sociétés, alors que ce pourcentage monte à 65 % chez nos voisins hollandais etluxembourgeois. Des différences sont également visibles par secteur, celui de la construction (beaucoup d’utilitaires)étant celui qui impose le plus marques et modèles.On n’en continue pas moins à se faire plaisir (tableau 6). Si le groupe D’Ieteren impressionne en plaçant Audi etVolkswagen aux deux premières places, BMW et Mercedescomplètent le carton plein des marques Premium, suivi parVolvo puis les généralistes. A noter les percées de Skoda et Toyota. Le n°1 japonais se classe d’ailleurs 4ème aux Pays-Bas, probablement porté par une fiscalité très contrai-gnante favorable notamment aux motorisation hybrides. Une analyse plus fouillée montre que les employés se voientplus souvent attribuer des marques généralistes, à l’exceptiond’Audi (2ème choix !). Pour le management, les marquesPremium apparaissent dans l’ordre Audi , BMW, Mercedes.Mercedes qui domine d’ailleurs lorsqu’il s’agit des utilitaireslégers (tableau 7). Les PME seraient-elles plus sensibles à la qualité allemande, alors que les grands appels d’offresiraient plutôt vers les marques françaises, plus généreuses ?

Enfin, près de 80% de ces PME utilisent des cartes carburant.Total (avec son réseau autoroutier) est un solide leader. Shell devance NTC dans les petites flottes ou Lukoil fait aussiune percée. Les flottes de proximité intéressent décidémentde plus en plus de monde.

7 \ pénétration des marquespour les camionnettes

MARQUE NOMBRE DE SOCIÉTÉS

MERCEDES 619

RENAULT 599

VOLKSWAGEN 561

FORD 537

CITROËN 498

PEUGEOT 469

OPEL 296

FIAT 230

IVECO 215

NISSAN 124

TOYOTA 71

MITSUBISHI 68

8 \ pénétration des marques pour lescarburant d'après la taille du parc

10 À 24 25 À 49 50 OU PLUS TOTAL

TOTAL 586 404 61 1051

PROPRE POMPE 368 219 72 679

NTC 271 219 23 513

SHELL 290 159 31 480

Q8 221 118 22 361

ESSO 203 113 14 330

PAS D'INDICATION 225 76 12 313

TEXACO 99 63 11 173

LUKOIL 94 52 7 153

CARTE BANCAIRE 95 34 3 132

POMPE LOCALE 63 22 3 88

DKV 48 21 14 83

DATS 41 20 3 64

OCTA+ 42 15 3 60

POWER 34 20 54

FLEETPASS 31 16 4 51

AVIA 30 17 3 50

GABRIELS 26 11 37

AUTRE 21 9 3 33

MAES 14 9 3 26

G&V 11 5 5 21

VAB 17 4 21

NOTE DE FRAIS 14 4 2 20

AS24 3 5 7 15

DCB 6 4 10

GULF 5 1 1 7

VAN RAAK 4 3 7

POLLET 2 3 5

UTA 1 2 2 5

VAN REETH 1 2 1 4

ROMAC 2 1 3

BP 1 1 2

MARTENS 1 1 2

SEVENS 2 2

ARAL 1 1

IDS 1 1

MAKRO 1 1

MTC 1 1

TOTAL 2873 1654 278 4859

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"bon nombre de PMEstructurent leur approcheen matière de flotteautomobile."

6 \ pénétration des marquespour les voitures particulières

MARQUE NOMBRE DE SOCIÉTÉS

AUDI 1831

VOLKSWAGEN 1735

BMW 1452

MERCEDES 956

VOLVO 952

FORD 881

PEUGEOT 868

RENAULT 850

OPEL 838

CITROËN 668

SKODA 350

TOYOTA 315

NISSAN 138

LAND ROVER 126

SEAT 117

FIAT 107

ALFA ROMEO 101

VÉHICULES HYBRIDES 88

HYUNDAI 87

LEXUS 81

SAAB 71

PORSCHE 70

MINI 61

KIA 58

JAGUAR 55

MAZDA 50

MITSUBISHI 42

HONDA 36

DACIA 33

VÉHICULES ÉLECTRIQUES 28

CHRYSLER 27

LANCIA 27

SUZUKI 21

CHEVROLET 17

SMART 12

Yannick Mathieu, Fleet [email protected]

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FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

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EXEMPLES PRATIQUES

besoin d’une approche et d’un soutien fiscalLes défis que posent la gestion de flotte et ses implications fiscales ne feront que gagner en complexité pour lesPME. D’autant qu’elles souhaitent elles aussi une mobilité verte, une réduction des coûts et des outils de gestionsimples. Autrefois traitées en parents pauvres, elles représentent aujourd’hui un marché porteur et profitablepour les fournisseurs de leasing.

A llons droit au but en prenant deux types de PME.Le premier est un bureau internet et de communica-tion de 4 ans, le deuxième existe depuis 17 ans et est

actif dans le secteur des installations électroniques. Les deuxemploient aujourd’hui 12 personnes et, dans les deux cas, legérant est le principal actionnaire. Les deux sociétés dispo-sent aussi d’une flotte de 9 véhicules : 9 voitures pour lasociété internet et 2 voitures dont une de pool, 5 camion-nettes et 2 petits vans pour la société d’installation électro-nique. Les deux entreprises souhaitent une gestion de flotteverte, rentable, simple et sans soucis, et une attention fiscaleparticulière pour la voiture du directeur.

Un cas typique donc, qui pourrait servir d’exemple pour unséminaire de formation. Au-delà des éléments similaires,chaque PME a sa spécificité, ce qui impose une approche etune organisation spécifiques aux sociétés de leasing.

Taille de la flotteLa question de la taille de la PME s’impose d’elle-même (voirpar ailleurs dans ce numéro l’article de Fleet Profile), bien queles petites flottes apparaissent moins vite dans les statistiques.Depuis longtemps, elles sont d’abord approchées par desfournisseurs de leasing s’appuyant sur un important réseau debanques. Celles-ci pouvaient en effet puiser dans leurs fichiers

Les nouveaux plug-in hybrides peuventaussi s’imposer sur le plan fiscal.

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clients d’indépendants et de petites PME et ont été pour ainsidire poussées à développer une approche spécifique.Entre-temps, les multileasers et les captifs ont aussi verrouilléle marché, mettant sur pied des programmes commerciaux etde marketing spécifiques, des customers centers et un sup-port CRM. Certaines sociétés de leasing parlent de EL(Entreprises Locales), soit un groupe-cible constitué d’entre-prises avec un potentiel de 1 à 10 voitures de société.

De nombreux acteurs de marché ont dû apprendre à écouterleurs clients car vis-à-vis d’une PME, un vendeur doit appliquerune approche particulière où l’empathie joue un rôle impor-tant.Les sujet fleet sont traités sur demande du client. Les clientsPME sont d’ailleurs souvent des clients fidèles aussi long-temps que le service est correct. Pourtant, le mécontentementet l’ignorance règnent encore largement au sein des PME

e spécifique

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belges. C’est ce qui ressort à chaque fois de diverses tablesrondes et enquêtes de ces deux dernières années. Les trois‘zones problématiques’ sont : la formule de financementidéale dans le cadre d’une situation spécifique, un outil degestion simple et facile à utiliser et un support fiscal up-to-date.

La bonne formule de financementDe nombreuses PME se sentent forcées à choisir une formulede financement déterminée. Il manque souvent une comparai-son objective entre les différentes formules. Le full servicelease, toujours recommandé, représente souvent le pas detrop pour ceux qui achètent et travaillent avec un crédit auto.Une comparaison transparente s’impose ici et le prix jouenaturellement un rôle. Et pour être honnête, la notion de TCOdoit encore faire son chemin au sein de nombreuses PME.

Outils de gestionEn matière d’outils de gestion, la priorité des PME, c’est la sim-plicité. Le logiciel ne peut pas être trop ‘dominant’ ni influen-cer les autres systèmes. Le fait que de nombreuses PME (jus-qu’à 10 véhicules) ne travaillent qu’avec un seul fournisseur,résout déjà pas mal de problèmes, mais souvent les pro-grammes sont trop peu axés sur les petites flottes. Une ligned’assistance directe est très appréciée tout comme le bonvieux tableur Excel. Logique, car dans de nombreux cas,l’achat, les finances, les facilities et le personnel dépendent

d’une seule personne ou sont en partie seulement sous-trai-tés.Et voici qu’apparaît une nouvelle tendance : l’outsourcing totaldes petits parcs à des secrétariats sociaux ou des fournis-seurs. Bien mené, il pourrait être une solution d’avenir. Le full service n’est, dans ce cas, pas seulement limité aux services liés au véhicule, mais étendu à la gestion de parc,éventuellement complété par le conseil en matière de mobilité(multimodale). Les secrétariats sociaux prospectent plus activement que jamais sur ce marché. Le danger réside dansle fait qu’elles s’imposent à un certain moment comme ‘decision maker’, faisant de l’ombre au fournisseur de mobilité. La gestion de parc se trouve de ce point de vue à un momentcharnière.

Support fiscalTroisième point critique dans le cas de la PME : le support fis-cal ou plutôt son absence. Un support qui dépasse la publica-tion de textes et commentaires sur divers sites web. Il faut ledire, l’avalanche de textes fiscaux de ces deux dernièresannées est pratiquement ingérable pour une PME. Sans parlerde la législation qui a d’abord été annoncée pour ensuite,quelques mois plus tard, être annulée ou corrigée sur certainsaspects, y compris des dates de mise en œuvre rétroactives.Il n’y a pas une seule PME qui peut suivre ! La publicationincessante de nouvelles versions fiscales par le biais de lettresd’informations n’apportent d’ailleurs pas toujours les réponses

Avec un soutien approprié et unmode de financement sur mesure,les PME n’ont pas à s’interdire lestechnologies les plus modernes.

"l’avalanche de règles fiscales de ces deux dernières années est ingérable pour une PME."

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parce que cela suppose souvent une connaissance du textede base. La réglementation concernant l’ATN et la récupéra-tion limitée de la TVA en sont deux exemples parfaits. De soncôté, le fisc s’attend pourtant à ce que les PME appliquent cor-rectement les lois.

CiblesIl faut encore signaler le fait que les véhicules de société sontsouvent les premières cibles lors des contrôles fiscaux, y com-pris le véhicule du directeur qui, dans de nombreux cas,appartient à une catégorie supérieure en termes de puissanceet de prix catalogue. Pourtant, il y a aujourd’hui une lueur d’es-poir. En matière de récupération de la TVA, la nouvelle déci-sion TVA du 9 septembre 2013 a ouvert, sous forme d’un 3eaddendum, la méthode forfaitaire de 35 % de récupération deTVA aux PME et aux entreprises indépendantes avec uneflotte de moins de 4 véhicules. Voyez à ce propos l’article deBart Vanham.A première vue, le problème de la TVA pour une PME peutsembler peu pertinent parce que la comptabilité est le plussouvent sous-traitée et que les conséquences pour une petiteflotte sont financièrement limitées. On oublie cependant quela récupération de la TVA doit aujourd’hui être calculée demanière totalement différente selon qu’un véhicule est mis àdisposition gratuitement ou contre paiement et donc via unecontribution de l’employé. Ce message n’est pas encorepassé chez la plupart des PME.

MicroN’oublions pas non plus la micro PME dans ce contexte fiscal.Il s’agit de sociétés de management ou de professions libé-rales qui exercent leurs services en société. Celles-ci dispo-sent souvent d’un ou deux véhicules. Pour elles, la questiondu choix se pose entre l’achat privé, le leasing ou le rentingvia la société, avec ou sans contribution propre et chaque foisavec des conséquences fiscales différentes. La connaissancedu ‘fine tuning’ fiscal est ici plus importante que jamais, surtoutquand on sait que la fraude fiscale peut aujourd’hui être frap-pée d’une amende fiscale de 309 % maximum. Je plaide pourque l’on considère la fiscalité comme un outil positif. A condi-tion d’un choix équilibré en matière de financement et d’uneoptimalisation fiscale moins agressive, nous pouvons encoreréaliser de nombreux rêves de mobilité. Les constructeurs dudernier salon de Francfort ont déjà levé un coin du voile.Les nouveaux plug-in hybrides des segments supérieursreprésentent une voie d’avenir importante non seulement surle plan technolo-gique mais aussifiscal.

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Michel Willems, Fiscaliste reconnu et international fleet conceptConsultant pour Mobilitas, [email protected]

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FISCALITÉ ANALYSE MARCHÉ PME

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DÉDUCTIBILITÉ DE LA TVA POUR LES ACTIFS, PARTIE 4

clarification ?Près d’un an après une partie 3 dans laquelle la déduc-tibilité de la TVA pour voitures de société avait été finalement fixée à 35 %, l’administration de la TVA continue à clarifier cette règle. Les précisions concernentcette fois l’influence sur les plus petites flottes et sur lesutilitaires légers qui ne sont pas totalement utilisés à des fins professionnelles.

RécapitulonsDepuis le 1er janvier 2011 (!), la déductibilité de la TVA sur lesactifs est limitée à leur utilisation professionnelle. Auparavant,une déduction complète était possible, l’utilisation privée ouprofessionnelle étant assimilée à un service et la TVA étantdue sur l’utilisation privée. La réglementation européenne aété adaptée pour les actifs avec une grande valeur et, enoption, pour les autres actifs. La Belgique a décidé d’appliquerla règle à tous les actifs, y compris les moyens de transport.

Les voitures de société également concernées ?En publiant la décision le 20 octobre 2011, l’administration dela TVA a montré clairement que la voiture de société était éga-lement concernée. C’est devenu une histoire compliquée maisavec un résultat identique que l’on se tourne vers l’article 445, $1 quinquies du Code la TVA ou vers l’article 45, $1 duCode de la TVA. L’administration fiscale donne maintenantdes éclaircissements par le biais d’une 4e partie de la Décision ET 119.650/4. Tentative d’explication…

Les voitures sont achetéesSi les voitures sont achetées, la TVA est déductible en fonc-tion de l’utilisation professionnelle avec un maximum de 50 %.Revers de la médaille : la TVA n’est plus due sur l’usage privégratuit (donc réglée via la fiche) de la voiture car ceci est déjàréglé via la limitation du droit à la déductibilité. Toutefois, sil’utilisation privée n’est pas gratuite (contribution nette del’employé), d’autres règles doivent être appliquées… quidébouchent sur le même résultat. La déductibilité de la TVAatteint toujours 50 % en cas d’utilisation privée non gratuite.L’employeur doit cependant supporter la TVA sur la locationde la voiture à l’employé avec les coûts engagés comme baseminimum. Cette TVA est due pour la partie de l’usage privéqui dépasse les 50 %. Si l’utilisation privée est de 70 % et que l’employé doit payer pour cet usage privé, voici dès

lors la formule appliquée : (prix d’achat sans TVA divisé par cinq + autres coûts sur lesquels la TVA est comptée) x (70 % - 50 %) = base minimum x 21 % TVA.

Les voitures sont leaséesSi les voitures sont leasées, elles ne constituent pas des actifsmais l’administration fiscale a obtenu le même résultat par lebiais d’un autre article. La déductibilité de la TVA pour les voi-tures de leasing est également limitée à l’utilisation profes-sionnelle avec un maximum de 50 %. La TVA n’est pas nonplus due sur l’utilisation privée gratuite de la voiture de

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société. La même règle est d’application si l’employé doitpayer pour l’usage privé. La formule est : (coût de leasing + autres coûts sur lesquels la TVA est comptée) x (70 % - 50 %)= base minimum x 21 %.

Comment l’usage privé est-il déterminé ?La réponse à cette question a été publiée le 11 décembre 2012et a été clarifiée par la Décision du 9 septembre 2013.Deux méthodes individuelles par voiture/utilisateur sont pro-posées, une totalement forfaitaire pour voitures personnelleset véhicules double usage et une pour utilitaires légers.

Le contribuable a le choix entre :• Méthode 1 : un registre par voiture avec date du trajet, lieude départ et d’arrivée, kilomètres parcourus et kilométragetotal par jour. Ceci peut se faire manuellement ou via la télé-matique.

• Méthode 2 (semi-forfaitaire) : % usage privé = (distancedomicile-lieu de travail x 20 x 200 jours + 6.000 km circula-tion week-end et vacances) sur le kilométrage total parcourupour l’année en question. S’il n’y a pas de déplacementdomicile-lieu de travail parce que le bureau se trouve audomicile, il faut alors uniquement tenir compte des 6.000 km d’utilisation privée par an. Ce qui est neuf, c’estque ceci ne peut alors être appliqué que pour une seule voiture par utilisateur. Pour les autres voitures éventuelles,il convient d’utiliser un registre. Cette méthode ne peut aussi être appliquée que sur des voitures qui ont un utilisa-teur attitré.

"les méthodes et règles complexes dedéductibilité de la TVA sur les actifs sont,près de 3 ans après leur entrée envigueur, une fois de plus clarifiées."

cas pratique

BMW 320d, 117 gr Co2/km, 34.000 euros prix catalogue, location 7.500euros/an hors TVA, usage privé 12 % • Auparavant : déduction TVA : 7.500 x 21 % x 50 % = 787,5 euros• Auparavant : TVA sur ATN : 7,2 % X 34.000 x 6/7 =

2.098 euros * 0,07878 = 165 euros TVA • Auparavant : coût Total TVA : 787,5 + 165 = 952,5 TVA

A partir de 2013 : • Méthode 1 et 2

- Déduction TVA : 7.500 x 21 % x 50 % = 787,5 euros- Pas de TVA sur ATN- Coût Total TVA = 787,5 euros- Conclusions : si utilisation privée inférieure à 50 % et méthode 1

(ou 2), économie de 165 euros par an (+/- 2,2 % du TCO)• Méthode 3 : déduction TVA : 7.500 x 21 % x 35 % = 551,25 euros

- Pas de TVA sur ATN- Coût total TVA = (1.575 – 551,25) = 1.023,75 euros- Conclusion : si méthode 3, coût supplémentaire de 71,25 euros

par an (+/- 1 % du TCO)

DÉDUCTIBILITÉ DE LA TVA POUR LES ACTIFS, PARTIE 4

clarification ?Une voiture de leasing telle que la BMW 320dest un cas pratique idéal (voir ci-contre).

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• Méthode 3 : méthode forfaitaire pour voitures particulières etvéhicules à double usage avec une déductibilité de la TVAfixée à 35 %. Ceci est d’application pour une période de4 ans. Taille minimale de la flotte : 4 véhicules.

• Méthode 4 : méthode forfaitaire pour utilitaires légers pourlaquelle une déductibilité de la TVA est fixée pour 4 ans à85 % s’il y a une utilisation privée. S’il n’y a pas d’utilisationprivée, il n’est pas requis de tenir une administration ni descomptes mais la totalité de l’utilisation privée doit s’appuyersur des faits plausibles. L’utilisation négligeable, qu’elle soitoccasionnelle ou fortuite, ne doit pas être prise en compte.Si on le souhaite, on peut aussi travailler avec un registrepour les utilitaires légers ; le semi-forfaitaire est exclu pourles utilitaires légers.

Un employeur peut alterner les méthodes 1 et 2. La méthode 3n’est pas combinable, ni la méthode 4. Un employeur peutaussi travailler, pour sa flotte, avec des moyennes par moyende transport de même nature. L’administration fiscale préciseici qu’une moyenne peut être utilisée pour les voitures etséparément pour les utilitaires légers. Elle indique aussi quela notion de déplacement domicile-lieu de travail ne concerneque les déplacements vers le siège social ou une autreimplantation (filiale). Un client, un chantier, un fournisseur, …ne sont pas pris en considération comme lieu de travail fixe.

Impact ?Si vous n’entreprenez rien, la déductibilité de la TVA diminuede 50 à 35 %. Ce coût supplémentaire est quelque peu tem-péré par la suppression de la TVA sur l’ATN (voir exemple decalcul page 31). En règle générale, cela revient à un coût sup-plémentaire de 1 % environ du TCO. Si l’on peut montrer avecla tenue du registre ou la méthode forfaitaire que l’utilisationprofessionnelle est de 50 % ou plus, on économise alors laTVA sur l’ATN, ce qui génère une économie de 2 % environsur le TCO (voir exemple).Les revenus possibles en optant pour les méthodes 1 ou2 avec une utilisation professionnelle de 50 % ou plus, attei-gnent environ 3 % du TCO, ou 236 euros par an sur base denotre exemple.

ConclusionLes méthodes et règles complexes de déductibilité de laTVA sur les actifs sont, près de 3 ans après leur entrée envigueur, une fois de plus clarifiées. La grande modificationconcerne l’utilisation du forfait de 35 % indépendamment du nombre de véhicules et une nouvelle règle forfaitaire pourutilitaires légers. Il était déjà clair que les nouvelles règles dedéductibilité de la TVA représenteraient un coût supplémen-taire pour l’employeur. Seuls ceux qui présentent 50 % d’utili-sation professionnelle ou plus et qui fournissent l’effort de leprouver peuvent faire baisser le coût de la TVA. Une bonneanalyse, du bon sens et un business case peuvent rapporterun peu.

La clarification de la déductibilité de laTVA la plus récente attache une attentionparticulière aux petits utilitaires.

"la méthode de mesure de l'usage privé d'un véhiculea été déterminée en 2012 mais elle est désormaisclarifiée par la Décision du 9 septembre 2013."

Bart Vanham, Specialist autofiscaliteit,[email protected]

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immatriculations fantômes et distorsion du marché

D’après Michael W. Thiede, patron du groupement de concessionnaires allemandChemnitz, le tableau des ventes européennes est sérieusement faussé par lesimmatriculations fantômes. En Europe, estime Thiede, jusqu'à 30% des voituresvendues par les concessionnaires et les importateurs sont brièvement immatricu-lées afin de gonfler artificiellement les chiffres. En Belgique, cette pratique appe-lée « immatriculation d'un jour » serait en moyenne bien moins répandue quedans les autres pays d’Europe. Selon les chiffres de Febiac, elle représenterait eneffet 6% des immatriculations. La fédération a récemment communiqué le nombred’immatriculations de véhicules neufs (données brutes) d’une part, ainsi que lenombre d’immatriculations après déduction des radiations dans les 30 jours (don-nées nettes) d’autre part. Chez la plupart des constructeurs, ce phénomène neconcerne que quelques dizaines de véhicules, un niveau réaliste et explicable.Mais d’autres affichent des chiffres extrêmement élevés, au point qu'on peut légi-timement parler de ventes fantômes. Sur les huit premiers mois de 2013,7.369 Renault auraient été brièvement immatriculées. Chez Fiat, il est question de5.129 véhicules, à quoi il faut ajouter 586 Alfa et 351 Lancia. Chez Nissan, on note3.069 immatriculations de ce type, et 2.855 chez Hyundai. Ces pratiques, estime Thiede, ne se contentent pas de booster sur papier lesrésultats commerciaux de certaines marques. L’Allemand est aussi convaincu quele procédé exerce un effet négatif sur le marché : les véhicules immatriculés àtitre provisoire sont systématiquement revendus à un prix réduit, ce qui tire à labaisse leur valeur résiduelle et la rentabilité des garagistes. Toujours selonThiede, cependant, une grande partie des véhicules en cause sont exportés, cequi limite les conséquences sur le marché local.Sur la base des ventes nettes réalisées au cours des huit premiers mois de l’an-née, Volkswagen reste la marque la plus populaire de Belgique, suivie dePeugeot. Viennent ensuite Renault, Citroën et Opel. Dans le haut de gamme,BMW conserve sa première place, devant Audi, Mercedes, Volvo, Mini,Land Rover et Jaguar. Par rapport à la même période de l’année dernière, c’estMercedes qui progresse le plus parmi les marques premium (+18%), un succès quis’explique dans une large mesure par l’accueil favorable qui a été réservé auxClasses A et B. Enfin, en termes de ventes nettes, Toyota s'impose nettementparmi les marques asiatiques. Le constructeur japonais parvient tout juste à semaintenir dans le top dix.

Opel fait la fête

Opel Belgium n’a pas lésiné sur la présentationde sa nouvelle Insignia. Le 26 septembre, unefête était organisée à Bruxelles afin de mettre àl’honneur la familiale. Les invités étaient plus de1 500 : concessionnaires, grands gestionnairesde parcs, sans oublier les représentants dessociétés de leasing. Pour attirer les participantsà Tour & Taxis, Opel Belgium avait mêmeconfié l'animation au groupe Hooverphonic. Pourquoi la nouvelle Insignia est-elle si impor-tante ? C’est simple : Opel compte sur cettevoiture familiale pour conforter, voire dévelop-per sa présence sur le marché des flottes.Côté ligne, l’évolution reste discrète. On retien-dra sans doute l'arrivée de deux versions die-sel dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 99 g/km. Bonne nouvelle pour l’ATN, sans parler de la déductibilité fiscale qui grimpeà 90%. Les diesels 2.0 CDTI sont proposés en120 et 140 ch. Ces moteurs, associés à uneboîte manuelle six rapports et au système stop-start, sont aussi disponibles sur le break,baptisé Sports Tourer. Mais dans cettevariante, les émissions de CO2 remontent à104 g/km. Signalons par ailleurs l’arrivée d’unenouvelle version essence : la 1.6 SIDI. Sonmoteur turbo essence à injection directe déve-loppe 170 ch, preuve qu’Opel met tout enœuvre pour rajeunir ses motorisations. Il existeégalement un 1.4 LPG de 140 ch. Comme lesautres modèles à essence, le bloc se conformeaux exigences sévères des futures normesEuro 6. Les émissions de CO2 se situent à124 g/km, et à 129 g/km pour la Sports Tourer.La marque a aussi revu l’aménagement inté-rieur. L’accent est mis sur l’amélioration du sys-tème d’infodivertissement, dont l'écran tactile,la commande au volant et la reconnaissancevocale facilitent l’utilisation. Le nombre d’appli-cations également en hausse.

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Pour celles et ceux qui ne connaissentpas encore le concept : AlphaCity est unprogramme « Corporate Car Sharing »,entendez une manière professionnelle et économique pour une entreprise depermettre à ses collaborateurs d’utiliserses voitures. L’utilisateur réserve lui-même le véhicule à l'aide d'un outil enligne. Ensuite, il dispose d'une clé vir-tuelle (au format carte de banque) pourouvrir la voiture réservée, la mettre enroute et la refermer. AlphaCity s’adresseessentiellement aux pools et aux entre-prises dont les employés n'ont pas droità une voiture de société, mais qui cher-chent une solution de mobilité pour lesdéplacements importants.

City comme environnement urbainL’appellation City n'est pas due auhasard. En Europe, notre « mobilité »s’appuie à 73% sur la voiture, et 63% des

kilomètres parcourus le sont en zoneurbaine. Quand on sait que dans un programme de partage bien exploité,une voiture peut en remplacer jusqu’à 12,on comprend qu’AlphaCity tire parti de cette tendance : l’utilisation de la voiture devient plus importante que sapossession.Une philosophie qui va à l’encontre des réflexes habituels des conducteursen leasing et des responsables de parcs,estime Jan Van Roon, CEO d’AlphabetBelgium : « Il s’agit d'un véritable chan-gement culturel. Nous le constatons tous les jours chez nos clients. Au début,ils adoptent AlphaCity de manière trèsconservatrice, mais ensuite, les résultatsles encouragent à aller plus loin. »

TCM en baisseOlivier Opsomer, chez de projet chezAlphaCity, ajoute : « Argument important,

AlphaCity est à même de réduire le totalcost of mobility des voitures de pool.Voire plus lorsque l’entreprise décide defacturer l’usage privé des voitures à sesemployés. » Cette manière de faire estd’ailleurs approuvée par le SPF Finances,qui n’y voit pas un moyen d'échapper àl'ATN et aux autres obligations fiscales.Une condition : l’opération doit passerpar la carte de crédit, afin qu’une tracedu paiement subsiste.

ALPHACITY

Corporate Car Sharingen Belgique aussiAprès l’Allemagne, l’Angleterre, les Pays-Bas et la France, c'est la branchebelge d'Alphabet qui lance chez nousle programme de voiture partagéeAlphaCity. À terme, le système de « carsharing » fera aussi son apparition enEspagne, en Autriche, de même quedans tous les pays où Alphabet estimeraque le marché est mûr.

Dirk STEYVERS

FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

La philosophie AlphaCity exige unvrai changement de mentalité dela part des conducteurs et desgestionnaires de parc.

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Golf Plus devient Golf Sportsvan

Après le lancement réussi de la Golf de septième génération, leconstructeur allemand poursuit sur sa lancée. Les ventes de la Golf Sportsvan, remplaçante de la Golf Plus, démarreront début2014. Le changement ne réside pas uniquement dans le nom, plusmoderne mais aussi dans le nouveau design que l’on peut qualifierde strict et stylé. Six nouvelles motorisations, couplées à un systèmestop-start feront parallèlement leur apparition. Ces motorisationsrépondront aux critères Euro6 et auront en outre une incidencepositive sur la TMC, telle qu’elle est calculée en Flandre.

Quatre de ces six moteurs sont des TSI (essence donc), avec injec-tion directe et turbo. La puissance se décline en 85, 110, 125 et 150 ch, les puissances les plus élevées pouvant être combinées àune boîte DSG. Du côté des diesels, c’est le nouveau 1.6 TDI de 110 ch qui mérite toutes les attentions. Ses normes de consomma-tion seront limitées à 3,7 l/100 km, ce qui correspond à des émis-sions de CO2 de 95 g/km, les plus faibles de la catégorie des mono-volumes compacts. L’intérieur est typé VW, avec des matériaux soignés et un tableau de bord bien ordonné. Un désavantage pour VW ? Le côté ‘cubique’ du Touran tend à lerendre moins attractif.

KBC FleetEcoDay

KBC Autolease a organisé à l’Aula Magna (Louvain-la-Neuve) le 8 octobre dernier laseconde édition du Fleet Eco Day. L’événement a rassemblé pas moins de 500 invités.Tout comme en 2012, il regroupait différents workshops informatifs et offrait la possibilitéde tester plus de 100 véhicules écologiques. Les participants avaient le choix entre neufworkshops traitant de thèmes relatifs à la fiscalité, au budget alloué à la mobilité, auxdommages en fin de contrat… Aucun aspect relevant d’une gestion de flotte efficace n’aété oublié. Le parking d’essai, lui, comprenait bon nombre de véhicules écologiquesparmi lesquels 22 premières et avant-premières (allant de la Ford Focus BEV à laMitsubishi Outlander PHEV en passant par la Mazda3 ou la BMW 518d Touring). Entre lesessais, les participants avaient la possibilité d’échanger des idées avec les représentantsdes marques. Un programme qui a conquis tant les clients que les constructeurs.

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les visées bruxelloises de SNAB Group

Avec un troisième site au Lozenberg deZaventem, SNAB Group, spécialiste Nissan, est devenu une PME de bonne taille. « Notre parcours avec Nissan a commencé enmai par le lancement d’un show-room ucclois.Nous avons ensuite ouvert un garage avec service après-vente à Berchem-Ste-Agathe. Et voici notre concession à Zaventem », résume le gérant, Arnaud Cresson, qui ajoute : « Nous employons au total environ 35 personnes, un chiffre qui devrait passer à 40 d’ici la fin de l’année. Notre concession deZaventem est la plus grande. Nous y assurons àla fois la vente, les réparations mécaniques et lacarrosserie. Les véhicules de remplacementfont aussi partie du service. Et nous commercia-lisons la gamme électrique de Nissan. » Pour l’inauguration officielle du mercredi 12 septembre, 10.000 invitations ont été lancées. « Heureusement, tout le monde n’estpas venu », rit le patron. « Mais ceux qui ontrépondu présent n'ont pas seulement profité duverre traditionnel et de la présentation de lanouvelle Micra. Nous leur avons aussi dévoiléen exclusivité la nouvelle Note, qui ne sortiraqu'en octobre. »

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fleet people

En septembre,l’équipe fleet de Hyundai a accueilliJEAN-MARC VERTROOST ,quioccupe dorénavant leposte de Dealer Fleet& Used Cars Sales

Manager. Son arrivée permettra à Luc Sano,Corporate et B2B Fleet Sales Manager, de seconcentrer sur les relations avec les sociétésde leasing et sur le B2B. Fort d’une expé-rience notamment acquise chez LeasePlan,Renault et Mercedes, J.-M. Vertroost connaîtparfaitement le monde automobile et le secteur des flottes.

Depuis le 1er sep-tembre, le BelgeTOM ADAMS, âgé de39 ans, dirige ledépartement Consu-mer Products de Bridgestone WestRegion. À ce titre,

il est responsable de tous les produits commercialisés en France et au Beneluxpour les voitures de tourisme, les 4x4, lescamionnettes, les motos et les scooters.

1. Comment expliquer le récent succès commercial de Jaguar et Land Rover ?Depuis leur rachat par Tata en 2008, Jaguar et Land Rover n’ont cessé d’investir etd’innover, aussi bien en ce qui concerne les modèles, les technologies, les usinesque les ressources humaines. Des centaines d’ingénieurs ont renforcé nos sites deproduction en Angleterre, mais l’importateur et les concessionnaires ont eux aussiinvesti dans le recrutement, renouvelé les infrastructures et les procédures. Des efforts considérables sont donc mis en œuvre à tous les niveaux pour assurer le succès de Jaguar et de Land Rover. Ce succès n’est jamais le fruit du hasard.Aujourd’hui, les show-rooms de nos concessionnaires sont pleins de nouveauxmodèles. Nous sommes un constructeur premium, nous proposons donc des voitures uniques et incomparables, qui combinent l’excellence britannique et lestechnologies les plus novatrices.

2. Quelle est l’approche choisie pour les clients PME ?Nous déployons un plan PME en vue de prospecter activement auprès des entre-prises, via les concessionnaires. Nous allons travailler de manière sélective et selonune approche ultra personnalisée. Avec notre société de leasing captive, nous avonsdéfini des tarifs de leasing très attractifs qui nous permettront de proposer uneJaguar ou une Land Rover aux cadres et autres, à des conditions exceptionnelles. De plus, nous investissons beaucoup dans la formation des collaborateurs desconcessionnaires, afin qu’ils connaissent les nouvelles possibilités de financement et les implications fiscales.

3. Quels sont les projets d’avenir des deux marques ? Nous voulons absolument continuer dans cette voie et lancerons encore plus de nouveaux produits. Pensez par exemple au magnifique Jaguar Sports Crossover présenté à l’IAA ! Il y aura une toute nouvelle Jaguar pour le segment moyen premium,sur lequel nous ne sommes pas présents. Nous avons aussi une foule de projets pour Land Rover, avec encore plus de nouveaux modèles dotés de technologies innovantes. Chez Jaguar comme chez Land Rover, nous sommes déterminés à investirdans l’avenir et à tous les niveaux d’activité.

3 questions à...

Filip Verstreken, Fleet SalesManager Jaguar/Land Rover Belux

Jaguar et Land Rover sontdéterminées àprogresser ens’appuyant sur lenouvel élan né durachat par Tata.

Leur rachat a offert un nouvel élan aux marques Jaguar et Land Rover. Leur propriétaire actuel mise résolu-ment sur l’innovation et son change-ment de stratégie est également perceptible sur le marché fleet. Nous avons posé trois questions àFilip Verstreken, nommé depuis peuFleet Sales Manager pour les deuxmarques.

Dirk STEYVERS

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FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

Estafette LeasePlan

Parmi les initiatives mises sur pied par LeasePlanpour mettre en lumière ses 50 ans d'existence,citons l'estafette de 20.000 km à travers toutel'Europe à laquelle participent 25 équipes de 25 pays avec pour objectif de consommer lemoins possible. L'équipe belge, composée deJens Blaute et Patricia De Winter, est partie des bureaux LeasePlan de Zaventem. Au volant d'une Audi A6 2 litres orange avecboîte automatique, ils vont tenter de rallier leurdestination finale au Luxembourg en consom-mant le moins possible.

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un SUV Jaguar

Surprise de taille sur le stand Jaguar au salon de Francfort : un SUV ! Il nes’agit encore que d’un concept, mais le C-X17 sera bel et bien produit ensérie. Cela peut surprendre quand on sait que Jaguar est lié à Land Rover,spécialiste s’il en est des SUV haut de gamme. D’après les porte-parole deJaguar, cependant, il restait un créneau à prendre, d'autant que la marque ason style propre. Le Jaguar C-X17 rappelle un peu le BMW X6 : des caractéris-tiques typiquement SUV, doublées d’un look dynamique. Le nouveau Jaguarserait entièrement fabriqué en aluminium. Le châssis « iQ Al », est de concep-tion modulaire : la longueur s'adaptera facilement pour servir de base à denouveaux modèles. Jaguar a d’ailleurs confirmé à l’occasion de l’IAA que l’an-née 2015 marquera l’arrivée d’un concurrent du X3. Tout cela représente uninvestissement de 1,5 milliard de livres sterling et le recrutement de 1 700 col-laborateurs supplémentaires. Ces projets ambitieux s’inscrivent dans lavolonté de croissance régulière de Jaguar & Land Rover. Le constructeur bri-tannique, qui fait partie du groupe indien Tata, a battu des records de vente.Pour les huit premiers mois de l'année, l'entreprise a vendu dans le monde269.653 voitures, soit 16% de plus que sur la même période de 2012.Cette croissance s’explique surtout par les résultats commerciaux asiatiqueset nord-américains. On note avec intérêt que Jaguar et Land Rover évitentcette année à Tata de plonger dans le rouge. Il n’y a pas si longtemps, c’étaitle contraire ! En Belgique, l’Evoque reste le modèle le plus vendu de lagamme. Concernant Jaguar, on attend beaucoup de la XF Sportbrake, mise àl'épreuve plus loin dans ce numéro.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

la Province d’Anverslance le leasing de vélos

Afin de donner l' exemple au niveau de sa propre politique cycliste, la Province d’Anvers a lancé cet étéle leasing de vélos, une première absolue jusqu’à nou-vel ordre. Le principe du leasing de vélos est iden-tique à celui de voitures et donc il n’est pas étonnantque le ' partenaire leasing’ soit dans ce cas ALDAutomotive. Les autres partenaires sont le fournisseurde vélos B2Bike et la société socio-économiqueLevanto. Selon Miel Hortsen d’ALD Automotive, ceprojet s’inscrit parfaitement dans la quête de mobilitéqui est une priorité claire d’ALD Automotive. Unequête qui a déjà débouché pour la société de leasingsur des initiatives (axées sur la voiture) telles qu’ALD Blue Fleet, ALD Electric, ALD Switch etMobispot. Dans le cas de la Province d’Anvers, l’offrede leasing concrète consiste dans la possibilité pourles collaborateurs de leaser le type de vélo qui corres-pond le mieux à leur comportement de déplacement :un vélo classique, un vélo pliant, un vélo électriquepour distances courtes ou un vélo électrique pourlongues distances. Compte tenu de la différence auniveau du prix de revient, la contribution que l’em-ployé doit payer varie entre 5,22 et 51,81 euros parmois. Ce dernier montant peut sembler assez élevé au premier abord mais lorsque l’on sait que laProvince d’Anvers indemnise les kilomètres parcourusà vélo à 0,21 euro du kilomètre, le cycliste lambda doitpouvoir y trouver son compte.Deux autres conditions complémentaires sont liées au leasing d’un vélo. C’est ainsi que l’employé doitpromettre d’effectuer annuellement au moins 50 % de ses déplacements domicile-lieu de travail en vélo(contrôle par échantillonnage) et il doit échanger saplace de parking réservée.Les premières réactions sont en tout cas positives.Non seulement un sixième des employés a déjà souscrit au projet au cours de l’été dernier (le 100e vélo a été livré aujourd’hui), et l’évaluation du projet par les participants est élogieuse. Bref, l’ambition de la Province d’Anvers de convaincreen quelques années 70 % de ses employés à utiliserles transports publics et/ou le vélo pour aller au travail(6 % de plus qu’aujourd’hui) semble être réaliste.

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LA JAGUAR XF SPORTBRAKE ET SES RIVALES

Ces derniers temps, Jaguar cultive à merveille l’art de se distinguer. Il n’y a pasqu’avec l’accorte F-Type que la marque britannique soigne sa réputation deconstructeur de sportives. Il y a aussi la XF Sportbrake, un break pratique, tout àla fois racé et discret, qui se pose surtout en alternative à la BMW 5 Touring et àl’Audi A6 Avant.

Tony DE MESEL

S’il vous arrive de fréquenter les greens ou que vousavez coutume de vous « payer le resto » après unelongue semaine de labeur, vous ne pourrez qu’opiner.

Le parking de ces lieux de détente est systématiquementenvahi par une armée d’Audi A6 Avant et de BMW 5 Touring.De belles bêtes, assurément, mais si l’on veut acheter dans ce segment et que l’on a le portefeuille bien garni, on ne sesatisfera peut-être pas d’une BM en livrée foncée ou d’uneAudi gris métallisé. Jaguar propose depuis peu une alternativeséduisante sous la forme de la XF Sportbrake. Ian Callum etson équipe l’ont dessinée en s’inspirant de la XF 4 portes.L’avant est dominé par un capot bombé et une grille de radia-teur qui renvoie à la toute première XJ. Loin de se vouloir uneévocation ‘rétro’, cette référence est plutôt un trait identitaire,à l’instar des quatre anneaux ornant le nez de chaque Audi ou de la grille de radiateur double à laquelle BMW reste fidèle.L’arrière de la XF Sportbrake ne fait pas tout de suite penser à une Jaguar, ce qui n’a rien de surprenant, puisque la marqueau félin n’a guère sorti de breaks par le passé. Ah si, il y aquelques années, le petit X-Type, mais les vrais amoureux de Jaguar préféreront ne pas s’en souvenir.

British et branchéSi, pour vous, la Grande-Bretagne vit toujours à l’heure victorienne, allez donc vous promener dans sa capitale.

Il y a belle lurette que ses habitants ont remisé le chapeaumelon dans son carton et que sa silhouette n’est plus dominéepar Big Ben et St-Paul, mais par des tours modernes telles queCanary Wharf, le ‘Gherkin’ et The Shard. Ce modernisme imprègne également l’intérieur de la XF :l’emploi de matières nobles y va de pair avec une esthétiqueminimaliste. Détail original, le bouton de démarrage clignotequand on entre dans le véhicule et matérialise en quelquesorte le cœur palpitant de cette Jaguar. Lorsqu’on met lemoteur en marche, les ouïes d’aération montées dans letableau de bord s’ouvrent et le sélecteur rond s’élève du tunnel de transmission. Joli ! L’éclairage de l’habitacle s’allumeet s’éteint par simple contact avec les feux et, le soir, vous bai-gnez dans une lueur bleutée magique qui souligne égalementles boutons et les commandes.Officiellement, la XF est une 5-places, mais dans la pratique,eu égard à la hauteur du tunnel de transmission, il vaut mieuxy voir une spacieuse 4 places ménageant un espace généreuxpour les jambes à l’arrière. On accède au coffre par une large et profonde ouverture. Une plaque métallique canneléeprotège le seuil de chargement tandis que des glissières etdes crochets d’amarrage sont prévus dans la surface plate du plancher. La galerie de toit fait partie de la dotation desérie, au même titre que la suspension AR pneumatique autoréglable.

AUTO COMPARATIF

Un gentleman chez les breaks

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Le diesel à l’honneurA l’image de BMW et Mercedes, Jaguar a opté pour la propul-sion. Côté motorisation, quatre déclinaisons diesel peuventprendre place sous le capot de la XF Sportbrake. La plus cos-taude est un 3.0 l V6 de 240 à 275 ch. Bien plus intéressantssur le plan fiscal, les deux 4 cylindres ont chacun une capacitéde 2,2 litres et une puissance de 163 ou 200 ch. Pour cetessai, nous avons jeté notre dévolu sur le second. Il est asso-cié de série à une excellente boîte ZF qui procure pas moinsde huit rapports. Avec une telle palette, dans la circulation detous les jours, vous n’avez jamais besoin de monter dans lestours. Tout profit pour la souplesse de la voiture et le confortacoustique, mais aussi – et ce n’est pas le moins – pour laconsommation. Nous avons enregistré une valeur moyennede 7,2 l/100 km sur l’essai. Sur un long parcours autoroutier,elle est même tombée à 6,8 l/100 km, ce qui est exceptionnel-lement bon pour un véhicule de ce calibre. Pour qu’elle nebrûle pas (trop) de carburant dans les bouchons, la XF a étémunie de série d’un système Stop/Start infaillible.

Plaisir de conduiteOn oublie souvent que Jaguar était à l’origine une marquepurement sportive. La XF Sportbrake ravive ce trait de carac-tère. Le constructeur a privilégié un comportement routierdynamique : il se remarque à la grande réactivité de la direc-

tion, à la sensation engendrée par l’assistance au braquage,aux réponses du moteur et de la transmission, et au bonréglage des freins. Autant d’éléments cruciaux pour forger lecaractère d’une voiture, tout comme la suspension, détermi-nante. La XF n’est pas un véhicule de croisière apathique,mais une voiture qui sollicite énormément son conducteur. Sa suspension n’est pas des plus confortables, mais elleassure un plaisir de conduite discret. Au final, une alternativebienvenue dans ce segment.

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De beaux matériaux et une forme minimaliste : la modernité à l’anglaise quenous apprécions.

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AUTO COMPARATIF

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Audi A6 Avant : design sévèreL ’A6 Avant arbore le même visage austère que l’A4 Avant,

mais s’en démarque par son gabarit. Elle mesure près de5 mètres. Ce grand format renferme heureusement un vasteintérieur. Le coffre est d’un format particulièrement pratiquetandis que le dossier de la banquette AR, constitué d’élémentsasymétriques, peut être aisément rabattu depuis la malle.Signalons une option amusante : le hayon s’ouvre quand onpasse le pied sous le pare-chocs AR ! Un autre atout majeurde cette A6 réside dans sa finition magistrale et la qualitésupérieure des matériaux intérieurs. Le confort sonore estégalement soigné alors que la suspension est un tantinetraide. Pour ce comparatif, nous avons retenu la 3.0 TDI. Ce 6 cylindres est agréable à l’oreille, pour un diesel en toutcas, mais sa grosse cylindrée le handicape sur le terrain fiscal.Audi propose toutefois divers diesels 4 cylindres (2.0 TDI)déclinant une puissance de, respectivement, 136, 163 et 177 ch. La 3.0 TDI est livrée de série avec une boîte manuelle,mais une variante automatique est aussi disponible : elle utilise une boîte Multitronic dont le concept est compa-

rable à celui d’une CVT tout en étant d’un maniement plus plaisant. La 3.0 TDI existe aussi en version Quattro et, si l’on veut associer cette traction intégrale à un look adapté,on pourra aussi opter pour l’Allroad évidemment.

BMW 5 Touring : succès de venteAvec l’Audi A6 Avant, la BMW 5 Touring occupe le haut

du classement des meilleures ventes dans ce segment.Sa ligne réussie, son image de marque, sa valeur de reprise etses blocs à la fois sobres et performants y sont naturellementpour quelque chose. Juste avant l’été, toutes les versions dela Série 5 ont bénéficié d’adaptations. Sur la Touring, ellessont plutôt cosmétiques. Ainsi, l’avant a été légèrement remo-delé. Par contre, la connectivité a été enrichie, Bluetooth étantdésormais proposé de série. Idem pour la commande élec-trique du hayon AR, pour une banquette AR en trois parties et pour une lunette AR qui peut s’ouvrir séparément. La 5 Touring déploie d’appréciables qualités routières, leconducteur étant très impliqué dans la conduite sans que celanuise du tout au confort, tant côté suspension qu’insonorisa-tion. En dépit de ses caractéristiques, la 525d affiche unecylindrée limitée à 2,0 litres. Elle fait appel pour cela au mêmebloc quatre cylindres que les 518d et 520d, mais s’en dis-tingue par son surcroît de puissance et de souplesse. Au rayon boîtes, on a le choix entre une BM 6 rapports et une

remarquable BA 8 vitesses. Il y a même une xDrive à 4 rouesmotrices. Par son prix, la 5 Touring se situe entre l’A6 Avant etla CLS Shooting Brake, donc à peu près au même niveau quela Jaguar XF Sportbrake.

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AUTO COMPARATIF

Mercedes CLS : incite à flânerS i, pour vous, un break Mercedes Classe E est un peu trop

‘commun’, mais que vous tenez à rester fidèle à votrebonne étoile, peut-être tomberez-vous sous le charme de laCLS Shooting Brake. Cette voiture dérivée de la CLS 4 portesattire beaucoup les regards, admiratifs chez les uns etenvieux, hélas, chez les autres. L’allongement de sa ligne depavillon offre aux passagers arrière une garde au toit plusgrande que dans la 4 portes. La Shooting Brake garde toute-fois des vitres latérales sans encadrement qui lui confèrentencore un petit air de coupé. Leur conformation n’aide cepen-dant pas les passagers arrière à monter et descendre de voi-ture. Dans la malle, on découvre un plancher de chargementd’une longueur formidable et, malgré sa plastique élégante,cette Mercedes abrite le coffre le plus volumineux de toutenotre brochette de breaks. À relativiser quelque peu néan-moins, car la pente de la ligne de pavillon est gênante pourempiler un chargement. Cette CLS est malheureusement levéhicule le plus cher de ce comparatif et les options ne sontpas données non plus. Pour obtenir un plancher de charge-ment en merisier, il faut débourser la bagatelle de 5.000 euros

en plus (gloups !). Salée, l’addition alourdit l’ATN. La consom-mation reste cependant dans des limites raisonnables. La 250 CDI est la ‘version de base’ et comprend de série uneBA sept rapports, de même qu’une suspension pneumatiqueavec correcteur d’assiette.

Volvo V70 : une valeur sûreCette Suédoise vous permet d’aller en clientèle sans pas-

ser pour un frimeur et elle ne fera pas d’envieux parmivotre personnel. C’est une voiture discrète qui impose le res-pect. Le modèle actuel a été lancé en 2007 déjà. Depuis, il atoutefois subi divers liftings dont le dernier est même toutrécent, puisqu’il date de la fin du printemps. De menuesretouches ont été apportées à l’avant et le tableau de bordnumérique virtuel que nous avions découvert sur la compacteV40, est désormais proposé en option. Les moteurs sont aussiplus efficaces. Pour ce comparatif, nous avons choisi le D5dans sa variante de 215 ch. Ce 5 cylindres diffuse un son plai-sant et rejette étonnamment peu de CO2 (sauf avec la BA), ce qui permet à la V70 d’obtenir une bonne note en matièred’ATN. Son prix catalogue est également très avantageux, entout cas comparé à celui de ses concurrentes et au regard dela copieuse dotation de sécurité. Toutefois, sa grosse cylin-drée majore nettement la taxe de roulage. En compensation,Volvo prévoit des 4 cylindres diesel de 2,0 l, voire de 1,6 l. Si le coffre de la V70 n’est pas le plus gros, la verticalité de sa

poupe facilite l’empilement d’un chargement. Qui plus est,l’espace de chargement est modulable à volonté. La V70existe aussi avec traction intégrale et, si vous aimez lesdégaines d’aventurier, la XC70 vous ravira.

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chiffres à comparer

Jaguar XF Sportbrake 2.2D(200 ch)

Audi A6 Avant 3.0 TDI

BMW 525d Touring

Mercedes CLS Shooting Brake 250 CDI

Volvo V70D5 (215 ch)

carburant Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel

cylindrée (cc) 2179 2967 1956 2143 2400

puissance fiscale (CV) 12 15 11 11 13

puissance(kW/ch @ tr/m) 147/200 @ 3500 150/204 @ 3750-4500 160/218 @ 4000 150/204 @ 4200 158/215 @ 4000

couple (Nm @ tr/m) 450 @ 2000 400 @ 1250-3500 450 @ 1500 500 @ 1600-1800 420 @ 1500-3250

(A: 440 @ 1500-3000)

consommationmoyenne norma-lisée (l/100 km)

5,2 5,3 (A: 5,2) 5,2 (A: 4,9) 5,3 4,8 (A: 6,2)

consommationmoyenne del'essai (l/100 km)

7,2 nb nb 7,4 nb

CO2 (g/km) 139 139 (A: 136) 136 (A: 129) 139 126 (A: 164)

taxe de roulage (€) 493,42 769,43 401,41 401,41 585,29

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€)

2.478 2.478 4.957 2.478 4.957

BIV Vlaanderen (€) 505,23 506,23 (A: 487,06) 487,06 (A: 449,62) 506,23 436,3 (A: 767,14)

déductibilitéfiscale 75% 75% 75% 75% 75%

ATN utilisateur(€) 3.593 3.344 (A: 3405) 3.545 (A: 3.457) 4.550 2.619 (A: 3.974)

prix de baseHTVA/TVAC(€)

40.826/49.400 38.008/45.990(A: 39.909/48.290)

41.818/50.600 (A: 43.710/52.889) 51.700/62.557 34.248/41.440

(A: 36.049/43.620)

volume ducoffre (l) 510-1675 565-1680 560-1670 590-1550 529-1554

AUTO COMPARATIF

bilan fleet : Jaguar XF Sportbrake 2.2D (200 ch)

Avec sa XF Sportbrake, Jaguar fait de l'oeil aux cadres et aux patronsqui veulent autre chose qu’une prévisible Audi A6 Avant ou BMW 5Touring. Question prix, c’est de la BMW que la Jaguar se rapproche leplus. Tous les accessoires de sécurité (comme l’aide au stationnementet l’anti-angle mort) ne sont pas de série, ce qui est dommage. Un seulmodèle de boîte automatique est proposé, mais il est d’excellentequalité. Il réagit au quart de tour et a plutôt tendance à réduire laconsommation, ce qui se traduit par de faibles émissions de CO2 et unATN limité. La déductibilité fiscale est de 75 %, comme pour sesconcurrentes directes. D’une sobriété racée, cette Sportbrake est aussifort pratique grâce à son spacieux coffre.

Remarque : La Jaguar et la Mercedes sont uniquement disponibles avec une transmission automatique. Chez Audi, BMW et Volvo, une version manuelle est également disponible et la valeur de la version automatique en option est reprise entre parenthèses avec un A devant.

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