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1. INTRODUCTION

Le secteur des transports est à la fois l’un

des piliers de l’économie et un secteur d’activité fondamental si l’on considère qu’il

recouvre un réseau complexe d’entreprises

publiques et privées, qui fournissent en biens et en services les citoyens et

entreprises de l’Union européenne et de ses partenaires commerciaux. Il assure

également la mobilité des citoyens européens, contribuant ainsi dans une très

large mesure à la libre circulation des personnes au sein de l’Union.

Des services et des infrastructures de transport efficaces sont indispensables pour

exploiter les atouts économiques de l’ensemble des régions de l’Union

européenne et pour soutenir le marché intérieur et la croissance. Ils permettent

ainsi la cohésion sociale et économique. Ils

sont également importants pour la compétitivité en matière d’échanges, la

disponibilité, le prix et la qualité des services de transport ayant des répercussions

importantes sur les procédés de fabrication et sur le choix des partenaires commerciaux.

De par ce rôle central, le secteur des transports s’inscrit en outre et par définition

dans une relation d’interdépendance avec

d’autres domaines de politiques, telles les politiques environnementales et sociales.

Les principaux défis à relever pour le

secteur des transports de l’Union sont notamment la création d’un espace européen

unique des transports qui fonctionne bien,

l’interconnexion des territoires européens grâce à des réseaux de transports

modernes, multimodaux et sûrs, et la transition vers une mobilité à faible taux

d'émissions, autant de défis qui impliquent

en outre la réduction d’autres externalités négatives des transports. D’un point de vue

social, il est crucial que les transports soient abordables, fiables et accessibles: or, ce

n’est pas encore le cas partout. La capacité du secteur à relever ces défis favorisera la

poursuite d'une croissance durable dans

l’Union européenne.

Récemment, la Commission a lancé une série d’initiatives visant à stimuler le

développement d’un espace européen unique des transports, objectif qu’elle

poursuit depuis plusieurs décennies. Des

progrès ont été accomplis dans la réalisation de cet objectif, par exemple grâce:

au quatrième paquet ferroviaire;

à l’initiative «ceinture bleue» pour le transport maritime;

à la proposition de paquet «ciel unique

européen II+» pour le transport aérien (encore au stade de projet);

au programme NAIADES pour le transport par voies de navigation

intérieure.

La Commission cherche à combler un certain

nombre de lacunes concernant notamment l’intégration du marché du transport

routier, au moyen d’une série d’initiatives destinées à assurer une transition

socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée. Elle

avait présenté ces initiatives dans le cadre de sa stratégie pour une mobilité à faible

taux d’émissions (adoptée en juillet 2016)

puis dans sa communication «L’Europe en

FICHE THEMATIQUE DU SEMESTRE EUROPEEN

TRANSPORTS

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mouvement»1 du 31 mai 2017. Cette

communication accompagne une série de propositions législatives (dites «paquet sur la

mobilité»), une révision des règles relatives à l’accès au marché du transport de

marchandises par route, l’amélioration de la législation sociale dans le domaine du

transport routier et une révision des règles relatives à la tarification routière.

Le 8 novembre 2017, la Commission a adopté une deuxième série de

propositions (dites «second train de mesures du paquet sur la mobilité») dans

l’intention de relever le défi que constitue une mobilité tout à la fois propre,

compétitive et connectée, grâce à une

combinaison de mesures agissant sur la demande et de mesures agissant sur l’offre

en matière de mobilité à faible taux d’émissions. Ces propositions associent un

cadre réglementaire favorable à la mobilisation de moyens financiers, le cas

échéant, tout en veillant à leur acceptation par les consommateurs et au maintien de la

protection sociale et de l’emploi.

Concrètement, elles comprennent un certain

nombre de mesures destinées à permettre la transition vers une mobilité à taux

d’émissions faible ou nul, telles que la réforme de la directive sur les véhicules

propres ou des mesures en complément du

plan d’action découlant de la directive sur les carburants alternatifs2.

Le passage à une mobilité à faible taux

d’émissions faisait déjà partie des objectifs du livre blanc sur les transports, adopté

en 2011, et s’appuyait sur diverses

initiatives. La communication de 2016 intitulée «Une stratégie européenne

pour une mobilité à faible taux d’émissions» souligne les domaines sur

lesquels porteront les initiatives de la Commission:

solutions de mobilité numériques; redevances équitables et efficientes dans

les transports (qui devraient mieux refléter les externalités négatives des

transports); promotion de la multimodalité;

un cadre efficace pour l’énergie de substitution à faible taux d’émissions;

1 COM(2017) 283. 2 COM(2017) 675.

déploiement d’infrastructures pour les

carburants alternatifs; interopérabilité et normalisation pour

l’électromobilité; amélioration des essais de véhicules;

stratégie post-2020 pour tous les moyens de transport routier, soutenue

par des efforts de recherche et des investissements3.

Des initiatives et des événements pertinents, y compris un «guichet unique européen» en

matière de transport maritime, seront également mis en place en 2018, qui sera

l’année de la multimodalité. Dans le cadre du second train de mesures du paquet sur la

mobilité, la Commission propose une

révision de la directive relative aux transports combinés4.

Pour toute information complémentaire sur

l’état d’avancement des politiques de transport, se reporter au rapport de mise en

œuvre du livre blanc de 20165, au document

de travail des services de la Commission accompagnant la Communication «L’Europe

en mouvement»6 et au rapport de mise en œuvre de la stratégie européenne du

transport maritime 2009-20187.

Afin d’aider les États membres à développer

le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), l’Union européenne a adopté

en 2013 un règlement définissant les orientations européennes en matière

d’investissement dans les transports (orientations RTE-T). Ce règlement impose

aux États membres l’obligation juridiquement contraignante de développer

un RTE-T dit «central» et un RTE-T dit

«global».

Le règlement prévoit en outre des projets d’intérêt commun et précise les exigences à

respecter dans la mise en œuvre de tels projets. Le règlement établissant le

mécanisme pour l’interconnexion en

3 COM(2016) 501. 4 COM(2017) 648. 5 SDW(2016) 226. 6 SDW(2017) 177. 7 SDW(2016) 326.

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Europe (MIE)8, adopté en 2013, allouait à

la mise en œuvre de ce mécanisme un budget septennal (2014-2020) de

30,4 milliards d’euros, dont 24 milliards d’euros pour le secteur des transports.

Ces exemples rendent compte des

possibilités considérables qu’offre le

secteur européen des transports, mais également des défis auxquels il est

confronté, notamment en matière de numérisation, d’innovation, de leadership

mondial et de bénéfices sociétaux. Ceci est particulièrement vrai dans le contexte actuel

où l’on assiste à des bouleversements dans les technologiques (par ex.

l’électromobilité) et dans les modèles de

mobilité (par ex. l’économie collaborative), qui mettent en lumière tout autant les défis

que les possibilités évoqués dans la présente fiche thématique.

La suite de la présente fiche est structurée

comme suit. La deuxième partie évalue les

performances des États membres en ce qui concerne le fonctionnement du marché des

transports, la qualité des infrastructures et les incidences environnementales des

transports. La troisième partie recense les politiques à mettre en œuvre pour relever

les différents défis et évalue la démarche adoptée au niveau de l’Union. La quatrième

partie examine l’état actuel des politiques

existantes et fait le bilan de la mise en œuvre de ces politiques dans les États

membres.

2. DEFIS POLITIQUES: APERÇU DES

PERFORMANCES DANS LES ÉTATS MEMBRES DE L'UE

Dans l’Union européenne, le secteur des

transports et de l’entreposage emploie

environ 11 millions de personnes, ce qui

8 Règlement (UE) nº 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1), modifié

par le règlement (UE) nº 2015/1017 sur le Fonds européen pour les investissements stratégiques, la plateforme européenne de conseil en

investissement et le portail européen de projets d’investissement (OJ L 169 du 25.6.2015, p. 1).

représente plus de 5 % du total des emplois9

et près de 5 % du PIB10.

Toutefois, la part des femmes employées dans le secteur des transports est faible.

Selon l’enquête d’Eurostat sur les forces de travail, dans la plupart des États membres

les femmes ne représentent qu’environ 20 %

de la main-d’œuvre du secteur des transports (2016). Les raisons avancées par

les partenaires sociaux pour expliquer le fait que les femmes sont sous-représentées dans

le secteur des transports sont, entre autres, les suivantes:

manque d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée dans le

travail posté; inadéquation du lieu de travail et de

l’équipement (par ex. manque d’installations sanitaires pour les

femmes, vêtements de sécurité non disponibles en taille femme);

recrutement ciblé des femmes insuffisant

dans un secteur qui a la réputation d’être dominé par les hommes;

manque de possibilités de formation et d’apprentissage tout au long de la vie.

Le secteur européen des transports possède

un fort potentiel de croissance, mais

d’importants défis restent à relever pour l’exploiter pleinement. Si l’on considère que

les transports et la logistique représentent une part non négligeable des coûts des

entreprises et des dépenses des ménages, la fourniture de services de

transport plus efficaces et une meilleure logistique peuvent avoir un effet tangible sur

les citoyens et sur les entreprises. Selon les

estimations, les transports représentent environ 13 % de la consommation finale

totale des ménages européens. L’amélioration des infrastructures et

l’optimisation des performances des chaînes logistiques multimodales peuvent contribuer

à réduire les coûts logistiques.

9 Enquête d’Eurostat sur les forces de travail,

données pour 2016, section H de la NACE: «Transports et entreposage». 10 Eurostat, comptes nationaux, données

pour 2015, section H de la NACE: «Transports et entreposage».

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Diagramme 1: part et croissance de l’emploi

des femmes dans le secteur des transports des 28 États membres11 (2008-2016)

SOURCE: EUROSTAT, ENQUETE SUR LES FORCES DE TRAVAIL.

Pour les produits et services à haute valeur

ajoutée élaborés en Europe, les coûts de transport ne représentent pas une

proportion importante des coûts totaux, mais la fiabilité de la logistique est

essentielle au bon fonctionnement de chaînes de valeur toujours plus complexes.

Afin d’exploiter le potentiel de croissance des transports et de réduire les coûts liés à ce

secteur, il convient de relever un certain

nombre de défis horizontaux. Ces derniers peuvent être regroupés en trois catégories:

fonctionnement du marché, infrastructures et externalités négatives.

2.1. Fonctionnement sous-optimal du

marché

Les politiques de transport au sein de l’Union

sont caractérisées par des priorités nationales divergentes. La fragmentation

du marché des transports continuera à limiter la qualité des services de transport en

Europe, et le potentiel de croissance restera

inexploité tant que les initiatives politiques européennes en faveur d’un marché unique

11 Sauf indication contraire, les pays visés par les

données de la présente fiche thématique sont les 28 États membres de l’Union européenne.

des transports, telles que celles

susmentionnées, ne seront pas pleinement mises en œuvre au niveau national.

Par ailleurs, des lacunes dans la législation

sociale relative aux transports et des pratiques nationales divergentes ont mené à

la détérioration des conditions sociales des

travailleurs du secteur et sont en outre susceptibles de nuire à la qualité des services

de transport. L’ouverture du marché et la cohésion sociale sont donc intrinsèquement

liées.

Le transport ferroviaire en particulier ne

parvient pas à réaliser son potentiel malgré ses avantages comparatifs (notamment la

vitesse et le confort pour les passagers ou les économies d’échelle pour le fret) sur les

moyennes et longues distances, et malgré la contribution importante qu’il peut apporter

tant à la décarbonation des transports qu’à une mobilité favorisant l’insertion sociale.

Les services de fret ferroviaire souffrent d’un manque de qualité et de fiabilité en

raison d’une coordination insuffisante en matière de capacité transfrontalière, de

gestion du trafic et de planification des travaux d’infrastructure.

La création d’un espace ferroviaire unique européen requiert des efforts considérables

pour assurer l’interopérabilité technique et pour garantir que le matériel roulant peut

circuler par-delà les frontières nationales. De plus, l’uniformisation des systèmes et du

matériel au sens large est déterminante si

l’on veut gagner en efficacité et réduire les coûts. Certains actes spécifiques de l’Union,

tels que le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, visent à

favoriser l’interopérabilité. Ces actes sont mis en œuvre avec l’aide de l’Agence de l’Union

européenne pour les chemins de fer (AFE).

L’absence de concurrence effective

pourrait être la raison pour laquelle, dans de nombreux États membres, le secteur du

transport ferroviaire n’a pas travaillé au développement de services axés sur les

besoins des clients et de modèles économiques innovants, ni à la réduction des

coûts et/ou des prix, tels qu’ils ont pu être

constatés pour d’autres modes de transport après l’ouverture du marché. Le degré de

concurrence dans le secteur ferroviaire, calculé comme étant la part de marché totale

de l’ensemble des entreprises ferroviaires à

-20% -10% 0% 10% 20% 30% 40%

Transport terrestre

Transport par voie d'eau

Entreposage et assistance

Transport aérien

Activités de poste et de messagerie

Moyenne % de femmes 2008-2016 Croissance du % de femmes 2008-2016

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l’exclusion des entreprises principales, est

peu élevé (voir diagramme 2). Si un nombre limité de concurrents peut être une indication

de la petite taille d’un marché, il n’en reste pas moins que divers obstacles à l’entrée

entravent le développement de la concurrence dans le secteur ferroviaire.

Le marché du fret ferroviaire est totalement ouvert à la concurrence depuis

2007. Entre 2010 et 2015, les parts de marché des concurrents ont continué

d’augmenter dans la plupart des États membres de l'UE, et de manière

particulièrement sensible en Belgique, en Bulgarie, en République tchèque, en

Allemagne et en Hongrie. L’Estonie et la

France ont fait exception à cette tendance.

Dans le marché du transport ferroviaire de voyageurs, les parts de marché des

concurrents sont inférieures et moins diverses, et dépendent également du degré

de libéralisation, qui varie d’un pays à l’autre.

Les compagnies ferroviaires historiques contrôlent 80 % du marché dans la plupart

des pays à l’exception de la Pologne (48 %), de la Suède (67 %), de l’Italie (77 %) et du

Royaume-Uni (où il n’existe pas d’acteur ferroviaire historique). En 2015, dix pays ne

comptaient toujours qu’un opérateur.

Le quatrième paquet ferroviaire a vocation à

compléter le processus d’ouverture du marché en démantelant les monopoles légaux

qui perdurent sur les marchés nationaux du transport de voyageurs. Il introduit le principe

de la mise en concurrence des contrats de services publics et vise à améliorer la

gouvernance des infrastructures afin de créer

un environnement non discriminatoire. Toutefois, tant que le paquet n’est pas

intégralement mis en œuvre, d’importants défis subsistent sur le terrain.

Certains États membres ont ouvert le marché

du transport ferroviaire de voyageurs à la

concurrence avant les échéances légales

imposées par la législation européenne, à

différents degrés et avec des résultats variables. De nouveaux services commerciaux

(en accès ouvert) ont été introduits en République tchèque, en Allemagne, en Italie,

en Autriche, en Suède et au Royaume-Uni. Même si le succès ou l’échec de l’exploitation

d’une nouvelle entreprise ferroviaire s’explique diversement, en l’absence de garanties contre

les pratiques déloyales, les nouveaux arrivants

font face à des obstacles de taille.

Ainsi, les nouveaux opérateurs commerciaux font toujours l’objet de

discrimination quant à l’accès à l’infrastructure ferroviaire et aux

installations de service essentielles, telles

que les gares et les ateliers de maintenance, dont les propriétaires et exploitants sont

souvent les opérateurs historiques. Par ailleurs, les opérateurs historiques peuvent

adopter un comportement anticoncurrentiel ou avoir recours à des financements croisés

afin d’empêcher l’entrée de concurrents sur le marché.

En 2015, deux tiers de l’ensemble des services de transport de voyageurs par

chemin de fer dans l’Union étaient assurés au titre de contrats de services publics,

notamment pour le trafic régional et le trafic suburbain. Derrière cette moyenne se

cachent des différences considérables entre

États membres. Au Danemark, en Irlande, en Grèce, en Croatie et au Luxembourg, tous les

services de transport de voyageurs relèvent de contrats de services publics. Le recours

aux appels d’offres pour l’attribution de ces contrats est un indicateur clé du degré

d’ouverture du marché. Dans l’Union européenne, aujourd’hui encore, la majorité

des contrats de services publics sont attribués

directement aux opérateurs historiques. Si le quatrième paquet ferroviaire a effectivement

introduit le principe de la mise en concurrence, il faudra du temps

(jusqu’en 2023) avant que le recours à l’appel d’offres ne se soit généralisé.

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Diagramme 2: part de marché de l’ensemble des entreprises ferroviaires à l’exclusion des entreprises principales (2015)

SOURCE: DG MOVE, ENQUETE DE SUIVI DU MARCHE FERROVIAIRE DE 2015, RAPPORTS ANNUELS DE L’IRG RAIL. LA GRECE, L’IRLANDE,

LA LITUANIE, LE LUXEMBOURG ET LA FINLANDE ONT UN SCORE DE 0 POUR LES DEUX INDICATEURS. DONNEES PASSAGERS: EN RAISON D’UN

CHANGEMENT METHODOLOGIQUE DANS LA PRODUCTION DES RAPPORTS, LES VALEURS DE 2015 SONT POUR LA PLUPART DES ESTIMATIONS DE

LA DG MOVE. NE S’APPLIQUE PAS A CHYPRE NI A MALTE.

Dans le secteur du transport routier, le

marché international (intraeuropéen) des services de fret et de transport de voyageurs

a été entièrement ouvert à la concurrence, mais le transport national reste largement

protégé. Pour ce qui est du transport de

marchandises, le cabotage, c’est-à-dire le transport national assuré par des

transporteurs étrangers, est soumis à restrictions. Par conséquent, les opérateurs

ont des difficultés à optimiser leurs opérations, et un véhicule sur deux affecté

au transport national dans un pays autre que son pays d’immatriculation, roule à vide12.

Les performances des transporteurs nationaux peuvent être comparées jusqu’à

un certain point en analysant la part des véhicules affectés, à domicile, aux

exportations et aux importations intra-européennes. Dans certaines conditions, l’on

pourrait s’attendre à une répartition des

activités de transport similaire entre transporteurs du pays importateur et

transporteurs du pays exportateur. Dans les faits toutefois, ceci est rarement le cas dans

l’Union.

12 Commission européenne (2014), rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil

sur l’état du marché du transport routier dans l’Union européenne [COM(2014) 222].

Les transporteurs de certains des nouveaux

États membres, comme la Pologne, la Bulgarie, la Croatie et la Roumanie,

dominent largement les opérations de transport du commerce extérieur de leurs

pays respectifs. Ce constat trahit le faible

coût de la main-d’œuvre.

La compétitivité relative des transporteurs originaires des nouveaux États membres se

manifeste également dans leur part de marché du trafic tiers (transport entre deux

pays effectué par un transporteur

immatriculé dans un pays tiers): ils représentent 80 % du trafic tiers de l’Union.

À l’autre extrémité du spectre, les transporteurs de pays tels que la Suède, la

France, l’Italie, la Belgique et le Danemark semblent être moins compétitifs, et leur part

de marché est relativement faible s’agissant du transport des exportations et des

importations de leur propre économie. Avec

une part de marché cumulée inférieure à 2 % de l’activité totale, ces pays sont à

peu de chose près absents du marché du trafic tiers.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Transport ferroviaire de marchandises (tonnes-km) Transport ferroviaire de passagers (passagers-km)

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Diagramme 3: part des véhicules opérant à domicile, en tonnes-km générées par les exportations et les importations entre les 28 États membres de l’Union européenne(%, 2016)

SOURCE: EUROSTAT. LES DONNEES POUR CHYPRE ET MALTE NE SONT PAS DISPONIBLES, OU SINON PAS FIABLES.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

PL BG HR RO PT SI LT IE EE SK LV HU ES CZ LU EL FI NL AT DE UK DK BE IT FR SE

% de véhicules opérant à domicile dans les exportations intra-européennes % de véhicules opérant à domicile dans les importations intra-européennes

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Pour ce qui est du transport de

voyageurs, l’accès au marché national reste considérablement restreint dans plusieurs

États membres, où les monopoles historiques sont protégés contre toute

concurrence. Toutefois, la libéralisation des services d’autocar longue distance a

progressé dans quelques États membres: en Suède en 2012, en Allemagne en 2013, en

Italie en 2014, et en France en 2015.

Dans le cadre des initiatives du second train

de mesures du paquet sur la mobilité, la Commission propose une directive relative à

l’accès aux services de transport de passagers et de transport par autocars, dont

le principal objectif est d’améliorer

l’accessibilité et la compétitivité des services réguliers interurbains et de poursuivre

l’ouverture de ce marché13.

Le secteur de l’aviation européen a déjà bénéficié de la libéralisation totale du

marché des compagnies aériennes. L’un des

problèmes principaux qui affectent ses performances est la fragmentation de

l’espace aérien européen, qui engendre des coûts d’exploitation élevés pour les

compagnies aériennes dès lors qu’elle limite l’optimisation

13 Règlement (CE) nº 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009

établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le

règlement (CE) nº 561/2006 (JO L 300 du 14.11.2009, p. 88).

des trajectoires de vol ou duplique certaines

fonctions coûteuses. En conséquence, en 2014, les coûts unitaires de la prestation de

services de navigation aérienne étaient d’environ 35 % moins élevés aux États-Unis

qu’en Europe14. La mise en œuvre intégrale du ciel unique européen (CUE) représente un

défi constant au vu des réticences de nombreux États membres, souvent dictées

par des considérations sociales.

Par ailleurs, les prévisions laissent à penser

que les grands aéroports européens vont se retrouver confrontés à une pénurie de

capacités dans un avenir proche. Selon les estimations à l’horizon 2035, la demande

annuelle donnera lieu à un surplus de

quelque deux millions de vols que les aéroports européens ne seront pas en

mesure d’accueillir en raison de capacités insuffisantes. Les pays du Benelux,

l’Allemagne et le Royaume-Uni risquent de présenter le taux le plus élevé de demande

non satisfaite en 203515. Ces deux problèmes

entravent sérieusement la capacité du

secteur de l’aviation européen à se

développer durablement et à rester dans la course internationale. En outre, ils sont à

l’origine de la saturation de l’espace aérien, de retards et de l’augmentation des prix.

14 Eurocontrol, «US-Europe continental

comparison of ANS cost-efficiency trends» [Comparaison intercontinentale États-Unis-Europe

des tendances de rentabilité des services de navigation aérienne], 2014. 15 Observatoire communautaire de la capacité aéroportuaire, «Learning from national, regional

and local strategies on airport capacity, Final Report of Task Force» [Ce que nous enseignent les stratégies nationales, régionales et locales en

matière de capacité aéroportuaire], Rapport final du groupe de travail, mai 2015.

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Parmi les défis qui restent à relever dans ce

secteur, il convient de noter l’amélioration de l’accès au marché, la création d’opportunités

d’investissement avec des pays non membres de l’UE, et le maintien de normes

européennes élevées en matière de sécurité, de sûreté et d’environnement, autant de

pré-requis pour un secteur de l’aviation compétitif.

Pour ce qui est du transport maritime, il s’impose de supprimer les goulets

d’étranglement et d’agir dans le sens d’une simplification administrative, du

renforcement des capacités portuaires et de leur efficacité, d’une montée en puissance

des connexions avec l’arrière-pays et de

l’amélioration de l’accès aux financements. Le manque d’infrastructures de qualité ou

l'existence de services portuaires peu performants peuvent entraîner des coûts

supplémentaires considérables pour les chargeurs, les transporteurs et les

consommateurs: pour les entreprises de l’Union, les coûts d’utilisation des ports et

des terminaux peuvent représenter jusqu’à

25 % du total des coûts logistiques porte à porte. Le règlement de 2017 relatif aux

services portuaires16 introduit des règles sur la transparence des financements publics

destinées à améliorer l’accès au marché et l’efficacité des investissements et des

opérations portuaires.

La navigation intérieure est en passe de

perdre son avantage comparatif en tant que mode de transport efficace et à faibles coûts

externes, à moins que l’on n’y apporte des changements structurels à long terme pour

en améliorer la qualité des conditions d’exploitation. Une solution adéquate

consisterait à investir dans l’amélioration des

infrastructures, des compétences, de la numérisation, et dans l’intégration dans la

chaîne logistique. À cette fin, il y a lieu de définir des normes communes à l’échelle

européenne et une coopération transfrontalière entre États membres, par

exemple dans le cadre de la Stratégie pour la région du Danube.

16 Règlement (UE) 2017/352 du Parlement

européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la

transparence financière des ports (JO L 57 du 3.3.2017, p. 1).

Un autre défi commun lié au bon

fonctionnement du marché est d’instaurer des conditions de concurrence loyale entre

les différents opérateurs de transport sur un marché qui ne soit pas faussé par l’octroi

d’aides d’État illicites ou par des abus liés au contrôle des infrastructures.

Le financement public des aéroports régionaux est souvent nécessaire pour

assurer la cohésion territoriale. Cependant, toute distorsion indue de la concurrence par

le financement d’aéroports économiquement non viables doit être évitée. Le

développement durable des aéroports et des compagnies aériennes passe par le plein

respect des règles applicables aux aides d’État. En outre, les plaintes pour concurrence déloyale déposées par certaines

compagnies aériennes de pays non membres de l’Union mettent en péril les compagnies

européennes.

Pour ce qui est du transport maritime, le

règlement relatif aux services portuaires exige que les relations financières entre les

pouvoirs publics et le gestionnaire du port, ou toute autre entité fournissant des

services portuaires ou des services de dragage et bénéficiant de financements

publics, soient consignées en toute transparence dans le système comptable. Le

risque de financements croisés injustifiés

s’en voit ainsi réduit.

Dans le transport ferroviaire, les cas d’aides (à la restructuration) et de compensations

allant au-delà d’obligations de service public sont fréquents. De plus, l’absence de

différenciation entre gestionnaires

d’infrastructure et opérateurs de services n’est pas propice à une concurrence loyale,

ni à une exploitation efficace des infrastructures.

La Commission suit de près le

fonctionnement des services de transport

offerts aux consommateurs dans son tableau de bord des marchés de

consommation, qui recense plus de 40 marchés de consommation. Les résultats de l’enquête de 201517 montrent que les

consommateurs de l’Union perçoivent les

services ferroviaires comme l’un des secteurs les moins performants des marchés

17 Enquête 2015 de suivi des marchés publiée

dans le tableau de bord des marchés de consommation de 2016.

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de services (24e sur 29 marchés de services

évalués en 2015), au quatrième rang du

taux de survenue de problèmes.

Diagramme 4: indicateur de performances des marchés pour trois marchés du transport (2015)

SOURCE: ENQUETE 2015 DE SUIVI DES MARCHES. LE MPI INDIQUE LA MESURE DANS LAQUELLE UN MARCHE DONNE PRODUIT LES RESULTATS

SOUHAITES PAR LES CONSOMMATEURS. IL S’AGIT D’UN INDICE COMPOSITE INTEGRANT CINQ COMPOSANTES CLES: LA CONFIANCE DES

CONSOMMATEURS A L’EGARD DES VENDEURS ET/OU DES OPERATEURS, LA FACILITE DE COMPARAISON ENTRE DIFFERENTS SERVICES, L’AMPLEUR

DES PROBLEMES RENCONTRES ET DES PREJUDICES SUBIS, LES ATTENTES ET LE CHOIX. CHACUNE DES COMPOSANTES EST PONDEREE EN

FONCTION DE L’IMPORTANCE QUE LA PERSONNE INTERROGEE LUI A ACCORDEE, LE SCORE TOTAL MAXIMAL ETANT DE 100.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

AT LU DE FI EE FR LT SI CZ HU SK PL EL UK IE CY DK RO LV PT NL SE ES BG HR BE

Tram, autobus locaux, métro Services ferroviaires Services aériens

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L’hétérogénéité des scores des différents

États membres18 est près de deux fois plus élevée que pour l’ensemble des services en

moyenne. La Bulgarie, la Croatie, la Roumanie et l’Italie occupent les dernières

places du classement.

Alors que les services de transport aérien

sont globalement bien cotés (en 4e place du classement des marchés de services), un

cinquième de toutes les plaintes transfrontalières reçues par le réseau des

Centres européens des consommateurs est lié au transport aérien de passagers ou de

bagages19. Une enquête Eurobaromètre20 sur les droits des passagers de tous les modes

de transport révèle que le degré de

sensibilisation de la population (31 %) est resté stable par rapport aux enquêtes

précédentes de 2005 et de 2009 (consacrées exclusivement aux droits des passagers du

transport aérien).

Concernant les passagers handicapés ou

à mobilité réduite, 81 % des personnes ayant demandé une assistance lors d’un

voyage se sont déclarées satisfaites de l’assistance mise en place. Le marché des

services de tram, d’autobus locaux et de métro présente des performances proches

de la moyenne du secteur des services (15e place).

Concernant la dimension sociale, une évaluation ex post de la législation sociale

dans le domaine du transport routier et de sa mise en œuvre, réalisée en 2015-201721,

est parvenue à la conclusion que les règles existantes ne prennent pas véritablement ni

efficacement en compte les risques de

détérioration des conditions de travail et de distorsion de la concurrence. Cela s’explique

par les lacunes que présente le cadre juridique. Certaines règles sont peu claires,

inadéquates ou difficiles à appliquer. Il en résulte des différences de mise en œuvre

des règles communes d’un État membre à

18 Telle que mesurée par l’écart type de

l’indicateur de performance des marchés (MPI). 19 Rapport annuel 2013 du réseau des Centres

européens des consommateurs. https://www.eccireland.ie/wp-content/uploads/2014/10/ECC-Net-Annual-Report-2013.pdf 20 Eurobaromètre spécial 420, décembre 2014. 21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/facts-

fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.

l’autre et un risque de fragmentation du

marché intérieur. Le paquet sur la mobilité clarifie et révise ces règles, ce qui devrait

permettre d’établir des normes minimales de protection sociale et de salaire des

travailleurs détachés dans le secteur des transports (routiers).

Dans le secteur maritime, des progrès ont été constatés depuis l’entrée en vigueur de

la directive transposant la convention maritime de 2006 de l’Organisation

internationale du Travail en droit européen22. Dans le secteur de l’aviation, la situation des

travailleurs très mobiles mérite une attention particulière. Si la notion de «base

d’affectation» a été intégrée en 2012 dans le

règlement sur la coordination des systèmes de sécurité sociale23, des lacunes subsistent

concernant la clarification des règles quant au droit du travail applicable aux travailleurs

très mobiles et quant à la juridiction compétente pour connaître des litiges.

2.2. Infrastructurelles insuffisantes

Depuis la crise économique mondiale, l’Union européenne souffre d’un niveau peu élevé

d’investissement dans les infrastructures de transport, ce qui

ralentit la modernisation du système de

transport européen. Des efforts collectifs et coordonnés au niveau européen, renforcés

récemment par le plan d’investissement pour l’Europe, doivent inverser cette tendance à

la baisse.

En particulier, le réseau transeuropéen de

transport (RTE-T) demande des investissements dans la construction de

nouvelles infrastructures et dans la rénovation et la modernisation des réseaux

existants. Il est nécessaire d'améliorer la coordination entre États membres sur les

projets d’infrastructures transfrontalières.

22 Directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en œuvre de l’accord conclu

par les Associations des armateurs de la

Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF)

concernant la convention du travail maritime, 2006 (JO L 124 du 20.5.2009, p. 30). 23 Règlement (UE) nº 465/2012 du Parlement européen et du Conseil du 22 mai 2012 modifiant

le règlement (CE) nº 883/2004 portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale et le règlement (CE) nº 987/2009 fixant les

modalités d’application du règlement (CE) nº 883/2004 (JO L 149 du 8.6.2012, p. 4).

Page 12 |

Tandis que pour certains États membres

l’enjeu principal est de moderniser et d’entretenir les infrastructures existantes,

pour d’autres, il s’agit de développer ou d’étendre leur réseau de transport. La

disponibilité et la qualité des infrastructures de transport sont

particulièrement médiocres dans la partie orientale de l’Union européenne.

La rénovation et la modernisation d’un

réseau ferroviaire par ailleurs très étendu constituent également une problématique

fréquente dans cette région. Au cours des vingt dernières années, les efforts se sont

concentrés sur l’achèvement du réseau autoroutier.

La construction des maillons manquants aux frontières intra-européenne et le

long des principaux axes européens, la suppression des goulets d’étranglement et

l’interconnexion des modes de transport au sein de terminaux sont autant d’éléments

vitaux pour le marché unique et le raccordement de l’Europe aux marchés et

partenaires commerciaux extérieurs.

L’intégration et l’interconnexion de tous les modes de transport, y compris des

équipements pour la gestion du trafic et des technologies innovantes, sont nécessaires au

bon fonctionnement du réseau européen.

Les infrastructures routières et

ferroviaires à travers l’Union se sont dégradées en raison d’un entretien a

minima des routes. Les budgets alloués à l’entretien ont souvent fait l’objet de coupes

sombres, et n’ont pas évolué au rythme de la longueur croissante des infrastructures et

du vieillissement des maillons cruciaux. Tout ceci a mené à une détérioration de l’état des

routes dans de nombreux États membres, et

a renforcé le risque d’accidents et de congestion ainsi que le niveau sonore,

et a réduit les services à la société.

L’adaptation des infrastructures à de nouveaux modèles de mobilité et le

déploiement d’infrastructures adaptées aux

carburants propres et alternatifs constituent des défis supplémentaires nécessitant de

nouveaux investissements et une démarche différente en matière de conception des

réseaux et des modèles économiques.

Pour arriver à traiter la question des goulets

d’étranglement au niveau des infrastructures sur les axes essentiels pour l’Union

européenne, il importe de mettre en place

une planification adaptée. Il convient

également de créer les conditions nécessaires pour garantir l'absorption

totale des fonds du mécanisme pour l’interconnexion en Europe destinés aux

projets ferroviaires des États membres admissibles au financement par du Fonds de

cohésion. Par exemple, dans le cas des États baltes et de la Pologne, la Commission a

annoncé le 26 juin 2017 près d’un demi-

milliard d’euros pour deux sous-projets intégrés au projet global Rail Baltica

(110 millions d’euros pour le projet commun du consortium RB Rail reliant l’Estonie, la

Lettonie et la Lituanie, et 338 millions d’euros pour la ligne Białystok – Ełk).

En Grèce, en Espagne, en France, en Italie et au Portugal, il est essentiel de continuer à

améliorer les services portuaires et leurs connexions avec l’arrière-pays par

chemin de fer (et/ou par voie de navigation intérieure). La priorité pour l’Espagne et

pour le Portugal est d’investir dans la création de couloirs ferroviaires et dans la

revitalisation du transport ferroviaire de

marchandises.

Les réseaux de navigation intérieure belges, allemands, français, néerlandais et

autrichiens doivent être rénovés et modernisés. Des investissements dans la

navigabilité des voies intérieures bulgares,

hongroises et roumaines, du Danube notamment, pourraient contribuer à la

suppression de goulets d’étranglement considérables sur le réseau de transport

européen24.

24 Cf. plan de travail du corridor Rhin–Danube,

déclaration ministérielle relative au Danube, juin 2016.

Page 13 |

Diagramme 5: taux de satisfaction quant à la qualité des infrastructures (2016-2017)

SOURCE: FORUM ECONOMIQUE MONDIAL, BASE DE DONNEES DU RAPPORT SUR LA COMPETITIVITE MONDIALE 2016-2017. ÉCHELLE ALLANT DE

1 [EXTREMEMENT SOUS-DEVELOPPEES] A 7 [ETENDUES ET EFFICACES AU REGARD DES NORMES INTERNATIONALES]. LES PAYS SONT CLASSES

EN FONCTION DE LEUR PERFORMANCE GLOBALE EN MATIERE D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT.

La récente vague d’innovations

technologiques et de bouleversements dans les modèles économiques (tels que

le covoiturage) a démultiplié les possibilités autant que la demande en transports plus

sûrs, plus efficaces et plus durables. Les

technologies numériques contribuent à réduire la part d’erreur humaine. Elles

peuvent également contribuer à la mise au point d’un système de transport réellement

multimodal et aiguillonner l’innovation sociale. Le potentiel commercial de la

conduite coopérative, connectée et automatisée devrait quant à elle entraîner

la création de nombreux emplois.

Les systèmes de transport intelligents

coopératifs (STI-C) permettent aux usagers de la route et aux gestionnaires de

trafic d’échanger des informations et de les utiliser pour coordonner leurs actions. Les

STI-C reposent sur des technologies qui permettent aux véhicules de «parler», entre

eux aussi bien qu’avec les infrastructures de

transport. Outre ce qu’observe le conducteur dans son environnement immédiat, toutes

les composantes du système de transport sont ainsi en mesure d’échanger des

informations.

La communication entre les véhicules, les

infrastructures et les autres usagers de la route est également cruciale pour rendre les

futurs véhicules automatisés plus sûrs et pour permettre leur intégration complète

dans le système de transport global.

Malgré différentes initiatives européennes,

telles que des initiatives visant à mettre en place des systèmes de transport intelligents

pour le secteur routier, le système européen de gestion du trafic aérien (SESAR) ou le

système européen de gestion du trafic

ferroviaire (ERTMS), les principaux défis du secteur découlent d’un déploiement trop

fragmenté des STI-C dans les États membres. Cette situation érige des

barrières au sein même du marché unique et peut nuire à l’interopérabilité entre différents

systèmes électroniques et les normes technologiques.

Le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport

routier et leurs interfaces avec d’autres modes de transport est très variable en

Europe: pourtant, les États membres ont un certain nombre de priorités et d’initiatives de

collaboration’ en commun. Un engagement supplémentaire de la part de tous les

États membres pour le déploiement de

0

1

2

3

4

5

6

7

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UKQualité des routes Qualité des infrastructures ferroviaires

Qualité des infrastructures portuaires Qualité des infrastructures de transport aérien

Page 14 |

systèmes de transport intelligents continus

et interopérables sera essentiel pour exploiter au maximum les avantages,

notamment économiques et environnementaux, de ces systèmes pour le

marché intérieur et pour l’espace de transport unique.

Au vu des particularités et des différences régionales en matière de modèles de

transport, l’indice de satisfaction quant à la qualité des infrastructures pourrait

être un bon indicateur pour comparer la situation des différents États membres. Il est

établi par le forum économique mondial dans

le cadre de son rapport sur la compétitivité mondiale (voir diagramme 5). Il indique que

les pays d’Europe centrale et orientale, à savoir la Bulgarie, la Pologne, la Roumanie,

la Slovaquie et la Slovénie, présentent le taux de satisfaction général le plus bas en

matière d’infrastructures de transport; la Grèce et Malte obtiennent également un

score plutôt médiocre. En revanche,

l’Allemagne, l’Espagne, la Finlande, la France et les Pays-Bas obtiennent les résultats les

plus élevés.

Diagramme 6: qualité des infrastructures selon l’indice de performance logistique (2016)

SOURCE: INDICE DE PERFORMANCE LOGISTIQUE DE LA BANQUE MONDIALE. LES SCORES RENDENT COMPTE DES PERFORMANCES

COMPARATIVES (DU SCORE LE PLUS BAS AU SCORE LE PLUS ELEVE) SUR UNE ECHELLE DE 1 A 5.

L’analyse de l’indice de performance

logistique25 de la Banque mondiale (voir diagramme 6) produit un classement

légèrement différent, mais le tableau général

reste le même. L’une des composantes de cet indice composite est la qualité des

infrastructures liées au commerce et aux

25 L’indice de performance logistique (IPL) est la

moyenne pondérée des résultats obtenus par un pays dans les six aspects clés mesurés: efficacité

du processus de dédouanement, qualité des

infrastructures liées au commerce et aux transports, facilité d’obtenir des prix compétitifs sur les expéditions, compétence et qualité des services logistiques, capacité de suivre et de

tracer les envois, ponctualité des expéditions pour parvenir à destination dans le respect des délais de livraison prévus ou escomptés. L’IPL consiste

en des mesures tant qualitatives que quantitatives.

transports (par exemple, ports, voies

ferrées, routes et technologies de l’information). La Bulgarie et la Roumanie

obtiennent, une fois encore, le score le plus

bas. Les scores de la Croatie, Chypre et Malte ne sont pas bien meilleurs. Les pays

européens qui enregistrent les résultats les plus élevés sont l’Allemagne, les Pays-Bas et

la Suède.

Concernant l’indice mondial de performance

logistique, il y a lieu d’ajouter que 23 États membres figurent parmi les 50 pays en tête

de classement sur les 160 pays comparés par la Banque mondiale, l’Allemagne, le

Luxembourg, les Pays-Bas et la Suède occupant les quatre premières places.

Page 15 |

2.3. Mobilité à faible taux d’émissions et

externalités négatives

Les principaux coûts externes des transports sont ceux liés aux émissions

de gaz à effet de serre, à la pollution atmosphérique locale, aux congestions,

aux goulets d’étranglement, aux

accidents et au bruit. Il convient en particulier de pallier la forte incidence des

transports sur la consommation énergétique et sur les changements climatiques.

En 2015, au moins 33 % de la consommation finale d’énergie et 24 % des

émissions de gaz à effet de serre (23 % d’émissions de GES de plus qu’en 1990)

dans l’Union européenne étaient à imputer

aux transports26.

La consommation finale d’énergie dans le secteur des transports27

a régressé

entre 2005 et 2015 en raison de l’amélioration de l’efficacité énergétique des

voitures particulières et de la crise

économique. Cette dernière a entraîné la stabilisation du transport de voyageurs et

une diminution du transport de marchandises.

On estime que cette tendance à la baisse

(depuis 2005) des émissions dues aux

transports se maintiendra jusqu’en 2030 (-12 % entre 2005 et 2030)28. Les gains en

termes d'efficacité en carburant en sont les principaux moteurs. Ces gains sont favorisés

par les normes en matière de CO2 pour les véhicules utilitaires légers, par

l’augmentation croissante des prix des combustibles fossiles, et par l’utilisation de

combustibles qui produisent moins de CO2.

Toutefois, des efforts plus importants devront être consentis à partir de 2020 si

nous souhaitons atteindre les objectifs mondiaux de réduction des émissions de gaz

à effet de serre. Le coût de la pollution atmosphérique due aux transports

routiers devrait rester élevé, également en raison de la congestion et de l’augmentation

attendue de la demande en transport. Aussi,

le système de transport actuel pourrait s’avérer ne pas être viable.

26 Source: Commission européenne, EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2017. 27 Hors transport par pipeline. 28 Scénario de référence de l’Union européenne 2016, basé sur le modèle de

transport PRIMES-TREMOVE mis au point par le laboratoire E3M Lab (ICCS/NTUA).

Les émissions de CO2 et la pollution

atmosphérique dues au transport sont les principales préoccupations

environnementales liées aux activités de transport. Les niveaux d’émissions de CO2

peuvent difficilement être attribués à des pays spécifiques. Ils sont calculés sur

la base de la quantité de carburant vendu, et ne correspondent pas aux activités de

transport intervenant sur le territoire de

chaque pays. Les valeurs résultant de ce mode de calcul sont donc faussées,

notamment pour les pays de transit. Le transport maritime ou aérien pose des

difficultés supplémentaires en matière d’attribution des émissions à un territoire

spécifique pour les portions de trajet effectuées sur ce territoire.

Contrairement aux autres secteurs, on estime que les émissions du secteur de

l’aviation connaîtront une croissance spectaculaire concomitante à celle du trafic

aérien mondial. Les émissions de CO2 ont augmenté d’environ 80 % entre 1990

et 2014, et devraient encore croître de 44 %

entre 2014 et 203529.

L’industrie aéronautique, grâce à la recherche et à

l’innovation et à une efficacité renforcée de ses opérations et de sa gestion du trafic

aérien, a progressé quelque peu dans l’atténuation de son incidence sur

l’environnement. Cependant, de telles mesures ne suffisent pas face à

l’accroissement du trafic.

Par ailleurs, le niveau de sécurité

insuffisant du transport routier se traduit en coûts sociaux et économiques

considérables. Malgré la tendance positive observée ces dernières années,

25 500 personnes ont perdu la vie sur les

routes de l’Union en 2016, et 135 000 personnes supplémentaires ont été

gravement blessées30. Jusqu’à récemment, la tendance générale se rapprochait de

l’objectif de réduire de moitié le nombre de décès entre 2010 et 2020. Les derniers

chiffres disponibles indiquent que le rythme des améliorations a ralenti. Le nombre

annuel de décès est resté constant en

Europe au cours des trois dernières années.

29 AEE, AESA et Eurocontrol (2016), Rapport Environnement de l’Aviation européenne 2016. 30 CARE (base de données de l’Union européenne

sur les accidents de la route) ou publications nationales.

Page 16 |

Le coût des accidents de la route pour la

société est très élevé, surtout si l’on prend en compte qu’outre les tués sur la route, les

accidents provoquent également chaque année des milliers de blessures graves et

légères. Selon les estimations, pour chaque décès, les accidents sur les routes

européennes causent 4 blessures invalidantes telles que des dommages au

cerveau ou à la moelle épinière, 8 blessures

graves et 50 blessures mineures. Les coûts externes des accidents de la route ont été

estimés à 1,7 % du PIB en 200831.

Compte tenu de la croissance prévue de la demande en transport, il convient de

s’attaquer d’urgence au problème de la

congestion. L’indicateur produit par le Centre commun de recherche pour évaluer le

niveau de congestion mesure les heures que les véhicules passent chaque année dans des

congestions routières. Les niveaux de congestion les plus élevés se retrouvent à

Malte, au Royaume-Uni, en Grèce, en Belgique et en Italie (voir diagramme 7).

Tenant compte du fait que les restrictions budgétaires actuelles ne permettent pas des

investissements importants, il est encore possible d’améliorer la façon dont les

infrastructures existantes sont utilisées. La redevance de congestion différenciée

selon les plages horaires favorise une

utilisation plus efficace des routes. Toutefois, à l’heure actuelle, sa mise en œuvre reste

marginale sur les routes de l’UE. Seules cinq villes imposent une redevance pour accéder

à leur centre-ville. Sur les routes interurbaines, les redevances différenciées

selon les plages horaires s’appliquent à tous les véhicules uniquement sur une poignée de

courts tronçons d’autoroute en France et en

Espagne, ainsi que sur un tronçon d’autoroute au Royaume-Uni. La République

tchèque impose également une redevance plus élevée le vendredi soir, mais celle-ci ne

s’applique qu’aux poids lourds. Si ces méthodes se sont révélées efficaces pour

limiter les congestions lors des heures de pointe, leur couverture ne suffit pas à

réduire le problème général des

embouteillages dans l’Union.

31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, «External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008» [Coûts externes des transports en Europe -

Étude d’actualisation pour 2008], Delft, CE Delft, septembre 2011.

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Diagramme 7: heures passées en moyenne chaque année dans des congestions routières par véhicule (2015)

SOURCE DES DONNEES: CENTRE COMMUN DE RECHERCHE DE LA COMMISSION EUROPEENNE, SUR LA BASE DE DONNEES FOURNIES PAR

TOMTOM. AUCUNE DONNEE DISPONIBLE POUR CHYPRE. POUR DES RAISONS METHODOLOGIQUES, LA COMPARABILITE DES DONNEES SUR

MALTE AVEC CELLES D’AUTRES PAYS EST LIMITEE.

La transition vers les véhicules à carburant alternatif varie

considérablement d’un État membre à un autre, même si la tendance générale est

positive dans la plupart des pays. La part des véhicules électriques rechargeables dans

les nouvelles immatriculations de voitures

particulières indique l’avancement du déploiement de véhicules électriques. Selon

l’Observatoire européen des carburants alternatifs, les Pays-Bas étaient en tête de

classement en 2016, principalement en raison du nombre important de véhicules

hybrides rechargeables nouvellement

immatriculés. Ces derniers représentent près de 5 % des nouvelles immatriculations de

véhicules particuliers. La Suède et la Belgique occupent respectivement les

deuxième et troisième places de ce classement. La France et l’Autriche

enregistrent la part la plus élevée de

véhicules électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations. En queue de

classement se trouvent la Grèce, la Bulgarie, Malte et la Slovaquie, les véhicules hybrides

rechargeables y représentant 0,1 % des nouvelles immatriculations de voitures

particulières.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

FI EE LT SE LV SK DK CZ PL HR ES SI AT HU PT FR DE NL BG RO IE LU IT BE EL UK MT

Heures passées dans les congestions routières par an

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Diagramme 8: part des véhicules électriques rechargeables dans les nouvelles immatriculations de voitures particulières (M1) (2016)

SOURCE: OBSERVATOIRE EUROPEEN DES CARBURANTS ALTERNATIFS

Diagramme 9: réglementation du secteur – transport aérien de passagers, transport ferroviaire

et routier de marchandises (2013)

SOURCE DES DONNEES: OCDE (2013), BASE DE DONNEES SUR LA REGLEMENTATION DES MARCHES DE PRODUITS.

WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR

LES CONDITIONS REGLEMENTAIRES ET DE MARCHE SONT DIVISEES EN PLUSIEURS CATEGORIES D’IMPORTANCE EGALE (REGLEMENTATION DE

L’ENTREE ET REGLEMENTATION DES PRIX POUR LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES; REGLEMENTATION DE L’ENTREE ET ACTIONNARIAT

PUBLIC POUR LE TRANSPORT AERIEN DE PASSAGER; REGLEMENTATION DE L’ENTREE, ACTIONNARIAT PUBLIC, SEPARATION VERTICALE ET

STRUCTURE DU MARCHE POUR LES CHEMINS DE FER). DES VALEURS PEU ELEVEES INDIQUENT UNE FAIBLE CHARGE REGLEMENTAIRE (ECHELLE

DE 0 A 6, DE MOINS A PLUS RESTRICTIVE). LA BULGARIE, L’ALLEMAGNE, LA GRECE, L’ESPAGNE, L’ITALIE, LA HONGRIE, L’AUTRICHE,

LA SLOVAQUIE ET LE ROYAUME-UNI OBTIENNENT UN SCORE DE 0 POUR LE TRANSPORT AERIEN DE PASSAGERS. LES PAYS SONT CLASSES EN

FONCTION DE LEUR PERFORMANCE MOYENNE DANS LES TROIS SECTEURS.

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK

Véhicules électrique à batterie Autres véhicules électriques rechargeables

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK

  Compagnies aériennes Transport ferroviaire Transport routier

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3. RECENSEMENT DES LEVIERS

POLITIQUES POUR RELEVER LES DEFIS

Combler les lacunes de l’espace européen unique des transports devrait améliorer

les services de transport en Europe. Aussi s’agit-il d’un levier politique de premier ordre

pour relever les défis recensés. Plus

spécifiquement, pour le transport ferroviaire, cela implique surtout:

l'achèvement de l’ouverture du marché;

l'introduction du principe de la mise en concurrence des contrats de services

publics;

l'assurance d'un accès non discriminatoire aux infrastructures;

la réduction des obstacles techniques et réglementaires à l’entrée sur le marché;

le système unique de signalisation; des droits communs pour les passagers

avec moins de dérogations nationales; des normes techniques harmonisées

dans l’ensemble de l’Europe;

et des conditions de travail équitables32.

Le quatrième paquet ferroviaire de 2016 a pour objectif l’ouverture du marché des

services de transport ferroviaire de passagers. Il établit un droit de libre accès

pour les compagnies ferroviaires de l’Union à

partir de 2020, et introduit le principe de la mise en concurrence des contrats de service

public. Il conviendra désormais de placer l’accent sur la mise en œuvre effective de

l’ouverture du marché et de l’introduction de la concurrence, au moyen de législations

sectorielles et d’instruments de la politique de concurrence.

Pour le transport routier, les mesures proposées impliquent:

d’achever l’ouverture du marché;

d’améliorer la mise en œuvre des règles

existantes; de définir des normes communes en

matière de véhicules; de revoir les systèmes de tarification

routière et les technologies utilisées; de renforcer les efforts pour améliorer la

sécurité routière;

32 EPRS (2014) «The Cost of Non- Europe in the

Single Market in Transport and Tourism. I - Road transport and railways» [Le coût de la non-Europe s’agissant du marché unique du transport et du

tourisme. I - Le transport routier et les chemins de fer].

de s’intéresser aux questions de

durabilité environnementale et de droits des passagers33.

Quant aux questions sociales, la

Commission lance actuellement une série d’initiatives visant à améliorer les conditions

de travail dans le transport routier au moyen

du paquet «L’Europe en mouvement». Ce dernier inclut une proposition34 de directive

visant à clarifier l’application au secteur du transport routier des règles européennes sur

le détachement des travailleurs.

Dans le sillage d’une libéralisation du secteur

du transport aérien, réussie, qui a profité aux consommateurs de l’Union35, les efforts

devraient à présent s’attacher:

à créer des emplois de qualité dans le secteur aéronautique;

à protéger les droits des passagers;

à utiliser au mieux l’innovation et les technologies numériques;

et à assurer la contribution du secteur aéronautique à une union de l’énergie

résiliente et à l’atténuation des effets des changements climatiques.

Le transport maritime tirerait profit:

de la réduction des aides d’État directes aux gestionnaires de terminaux et aux

compagnies maritimes; de la libéralisation et de la transparence

des services portuaires;

de la participation de ports non européens à l’initiative «Autoroutes de la

mer»; et d’une taxation appropriée des

émissions36.

La mise en place d’un guichet unique

maritime européen, approuvé en 2017 par les États membres dans le cadre de la

déclaration de La Valette, est capitale pour simplifier et harmoniser les formalités

déclaratives, réduire les coûts administratifs et les coûts de douane et tirer le meilleur

33 Ibid. 34 COM(2017) 278. 35 Document de travail du Forum international des transports (2015/04), «EU Air Transport

Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations» [La libéralisation du secteur du transport aérien dans l’Union européenne:

processus, impacts, considérations pour l’avenir]. 36 Ibid.

Page 20 |

parti des moyens numériques destinés à

optimiser les chaînes logistiques.

Le transport par voie de navigation intérieure nécessite des politiques qui

s’attaquent aux obstacles administratifs et réglementaires, ainsi qu'à la question des

capacités inutilisées et à celle des coûts

environnementaux externes37.

Il convient d’améliorer la qualité et la capacité des infrastructures de transport

afin de pouvoir faire face à l’augmentation attendue de la mobilité des personnes et des

marchandises. Étant donné que les fonds

publics seront probablement limités, une participation accrue du secteur privé

aux investissements dans les infrastructures de transport

stratégiques sera cruciale38.

Les niveaux d’investissement dans les

infrastructures sont faibles depuis la crise financière de 2008. Le coût du

développement d’infrastructures de transport dans l’Union est estimé à plus

1 500 milliards d’euros pour la période 2010-2030. L’achèvement du réseau central

RTE-T nécessitera à lui seul environ 500 milliards d’euros d’ici à 2030, contre un

investissement total de 859 milliards d’euros

dans les infrastructures de transport entre 2000 et 200639. Selon les estimations,

l’achèvement du réseau central RTE-T pourrait dynamiser l’économie. Il pourrait

générer une croissance supplémentaire du PIB de 1,8 % en 2030 comparé à 2015, et

10 millions d’emplois40.

En 2017, la Commission s’est engagée à

investir 2,7 milliards d’euros en faveur de

37 Ibid. 38 OCDE (2011), «Strategic Transport

Infrastructure Needs to 2030, Main Findings» [Besoins en infrastructures de transport stratégiques jusqu’en 2013: principaux constats]. 39 Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil concernant les

instruments financiers soutenus par le budget

général conformément à l’article 140, paragraphe 8, du règlement financier au 31 décembre 2015. 40 Fraunhofer ISI (2015), «Cost of non-

completion of the TEN-T» [Coût du non-achèvement du RTE-T]. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastruct

ure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

152 projets clés en matière de transport41,

qui concourent à une mobilité compétitive, propre et connectée en

Europe. La Commission tient ainsi les engagements pris dans son plan

d’investissement pour l’Europe et, pour ce qui est de la connectivité en Europe, dans le

programme définit par la communication «L’Europe en mouvement».

Les projets retenus se concentrent pour la plupart le long des tronçons stratégiques

du réseau européen de transport (le «réseau central RTE-T») afin de

maximiser la valeur ajoutée et l’impact de l’intervention de l’Union européenne. La

majeure partie du financement sera

consacrée:

au développement du réseau ferroviaire européen (1,8 milliard d’euros);

à la décarbonation et à la modernisation du transport routier, ainsi qu'au

développement de systèmes de transport

intelligent (359,2 millions d’euros); au déploiement de systèmes de gestion

du trafic aérien (ATM) (311,3 millions d’euros).

Ces investissements sont réalisés dans le

cadre du mécanisme pour

l’interconnexion en Europe (MIE), le mécanisme financier de l’Union européenne

en faveur des réseaux d’infrastructure. Au cours de la période 2014-2020, il débloquera

41,6 milliards d’euros provenant de sources publiques et privées. La Commission alloue

11,3 milliards d’euros du budget MIE du Fonds de cohésion aux 15 États membres

éligibles afin de les aider à améliorer leurs

infrastructures et de réduire les divergences entre pays. Pour la période 2014-2020, ces

15 États membres éligibles sont: la Bulgarie, la République tchèque, l’Estonie, la Grèce, la

Croatie, la Hongrie, Chypre, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, le Portugal, la

Roumanie, la Slovaquie et la Slovénie.

Les politiques devraient tenir compte du fait

que les États membres ont des besoins

41 Fiche d’information de la Commission européenne «Connecting Europe Facility – Results of the 2016 Transport calls for proposals»

[Mécanisme pour l’interconnexion en Europe - Résultats du l’appel à propositions 2016 dans le domaine des transports].

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm

Page 21 |

en infrastructure différents. Un

investissement accru dans ce domaine devrait prendre en compte les modèles

d’investissement observés avant et après la crise financière récente. Les politiques qui

favorisent les dépenses en infrastructures de transport encouragent la croissance,

à condition qu’elles n’engendrent pas de surcapacité. Il a été démontré qu’un surplus

d’infrastructures compromet leur efficacité

en détournant des ressources au détriment d’investissements plus productifs42. Les pays

dans lesquels le parc d’infrastructures est réduit ou a souffert d’un sous-investissement

bénéficieraient certainement d’un investissement plus important dans leurs

infrastructures. Il convient également de déployer des efforts supplémentaires pour

achever le réseau central multimodal, qui

constitue la clef de voûte de la politique du réseau transeuropéen de transport43.

Tous les États membres doivent se

concentrer davantage sur le développement et le déploiement de

technologies et d’éléments

d’infrastructure innovants. Cela favorisera à la fois la fourniture de services

de transport axés sur la demande et durables et la mobilité individuelle. Sur la

base du plan d’action de la Commission pour le déploiement de systèmes de

transport intelligents (STI), daté de 2008, un cadre juridique dédié a été

établi avec l’entrée en vigueur de la directive

STI en 201044. Ce cadre juridique encourage le déploiement harmonisé de solutions STI

dans le secteur du transport routier en Europe.

En 2016, la Commission a présenté une

stratégie européenne en vue du déploiement

coordonné des systèmes de transport

42 Commission européenne (2014), «Infrastructure in the EU: Developments and Impact on Growth» [Les infrastructures dans

l’Union européenne: développements et incidence sur la croissance], Études concernant des sujets

spécifiques 203. 43 Fraunhofer ISI (2015), «Cost of non-completion of the TEN-T» [Coût du non-achèvement du RTE-T]. 44 directive 2010/40/UE du Parlement européen

et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du

transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

intelligents coopératifs (STI-C)45 afin

d’éviter une fragmentation du marché unique des transports coopératifs et de la

conduite connectée et automatisée. Cette stratégie recommande une série de mesures

pour créer des synergies entre différentes initiatives et améliorer l’interopérabilité. Elle

aborde également les questions les plus importantes, dont la cybersécurité et la

protection des données. Plus récemment, la

communication «L’Europe en mouvement» (2017) se penchait sur le rôle que jouent les

STI-C dans la mise en œuvre d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée. Elle

soulignait également l’importance des développements dans les technologies de la

communication et du déploiement des technologies 5G.

Au titre du programme de travail Horizon 2020 pour 2016-2017, un appel

spécifique à propositions de projets relatifs au transport routier automatisé a été

lancé.

Qui plus est, la mise en place de politiques

mettant en œuvre les principes de l’«utilisateur-payeur» et du «pollueur-

payeur», ainsi que des incitations financières pour les utilisateurs, les consommateurs et

les entreprises, pourraient contribuer à réduire les incidences sur

l’environnement et à internaliser les

coûts externes du transport46.

La tarification des infrastructures et l’introduction de taxes, alliées à des

mécanismes innovants favorisant le financement d’infrastructures de

transport durable47, peuvent alléger les

contraintes budgétaires qui pèsent sur l’entretien des infrastructures, et définir les

futurs modèles de mobilité et les flux de marchandises48. Dans le transport routier

notamment, une application plus large de redevances fondées sur la distance,

organisées avec efficacité, créerait des flux de revenus réguliers permettant de financer

à long terme un entretien et un

45 COM(2016) 766 du 30.11.2016. 46 CE Delft (2008), «Road infrastructure cost and revenue in Europe» [Coûts et recettes des infrastructures routières en Europe]. 47 Par ex. majoration des redevances routières. 48 OCDE (2007), «Tarification des infrastructures de transport et dimensionnement de la capacité.

L’autofinancement de l’entretien et de la construction des routes, table ronde 135».

Page 22 |

développement du réseau durable et

efficace.

Un recours plus fréquent à la possibilité de tarifier les coûts externes contribuerait à la

mise en œuvre du principe du «pollueur-payeur». Cependant, les systèmes actuels

de tarification de l’infrastructure et des

transports varient considérablement entre États membres, entraînant de

potentielles distorsions et inefficacités du marché. Les systèmes existants accordent

également un traitement préférentiel à certains modes de transport et à certains

carburants, donnant lieu à des choix non durables en matière de mobilité.

Étant donné que la plus grande part des émissions de CO2 dues aux transports

est à imputer au secteur routier, c’est également dans ce secteur que les États

membres ont déployé leurs plus gros efforts pour en atténuer l’incidence. Toutefois, ils

adoptent souvent des démarches différentes.

Il est nécessaire de proposer des mesures incitatives cohérentes aux utilisateurs en vue

de favoriser les camions les plus économes en énergie. Une mesure incitative efficace

serait d’introduire des péages différenciés en fonction des performances en CO2

des camions. Outre la tarification, d’autres mesures permettant de lutter contre les

externalités négatives seraient:

de déployer des carburants propres pour

le transport; de déployer des systèmes de transport

intelligents; de fixer des normes d’efficacité

énergétique pour les véhicules;

d’échanger les bonnes pratiques (y compris la conduite écologique);

d’encourager le recours à des modes de transport plus économes en énergie,

notamment aux transports en commun.

Ces mesures ont été reprises dans les

communications «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux

d’émissions»49 et «L’Europe en mouvement».

Comme mentionné dans l’introduction, dans le cadre du second train de mesures du

paquet sur la mobilité, la Commission

propose de nouvelles normes relatives aux émissions de CO2 des voitures et

49 COM(2016) 501.

des camionnettes mises en circulation

après 202050, ce qui aidera les États membres à atteindre leurs objectifs

climatiques et énergétiques de 2030. Le paquet contient également une révision de

la directive relative aux véhicules propres51, qui contribuera à stimuler une

demande publique supplémentaire pour ces véhicules dans l’Union européenne. Enfin, le

paquet contient un plan d’action visant à

stimuler l’investissement dans les infrastructures pour carburants

alternatifs52 et à mettre en place un réseau de stations de recharge et de ravitaillement

rapides et interopérables dans toute l’Union.

Dans le secteur maritime, des redevances

écologiques différenciées pour l’accès aux ports peuvent stimuler les investissements

dans des navires plus verts.

4. EXAMEN DE L’ETAT ACTUEL DES POLITIQUES

4.1. Politiques d’accès au marché

L’espace européen unique des transports, tel qu’envisagé par la

Commission, aborde les problèmes de fonctionnement du marché en ouvrant le

secteur des transports à la concurrence de

façon harmonisée. Ceci n’exclut cependant pas la nécessité d’agir au niveau national.

L’économie de l’Union bénéficierait de la réduction des obstacles à l’entrée sur le

marché et d'un allégement de la charge réglementaire sur les marchés des

transports.

En dépit de quelques progrès, les obstacles

juridiques à l’entrée sur le marché sont toujours en place dans le secteur des

transports de la plupart des États membres. Les dernières données de l’OCDE sur la

réglementation des marchés de produits (voir diagramme 9), qui évaluent le

caractère restrictif des réglementations du

marché, montrent que la situation s’est améliorée dans le secteur du transport

aérien de passagers dans presque tous les pays pour lesquels des données étaient

disponibles. Dans le secteur du transport

50 COM(2017) 676. 51 COM(2017) 653. 52 COM(2017) 652.

Page 23 |

routier de marchandises, elle est restée

largement inchangée53 par rapport à 2008. Le transport ferroviaire demeure le

secteur dont la réglementation est la plus restrictive: des contraintes

administratives, techniques et réglementaires existent toujours dans la

plupart des pays54.

Un bon exemple de l’incidence positive de

la déréglementation est celui du marché des autocars longue distance, que

plusieurs pays ont décidé d’ouvrir à la concurrence (la Suède en 2012, l’Allemagne

en 2013, l’Italie en 2014 et la France en 2015). Des progrès sont déjà visibles,

notamment en Allemagne où le nombre de

voyageurs par autocar a doublé pour atteindre les 16 millions un an après

l’ouverture du marché (dont 12 millions sur les lignes intérieures) et représente

aujourd’hui 11 % du marché des transports en commun. Les voyages transfrontaliers ont

eux aussi connu une hausse marquée.

Malgré certains progrès, la mise en œuvre

des blocs d’espace aérien fonctionnels n’est toujours pas satisfaisante dans la

plupart des États membres. Des procédures d’infraction sont toujours engagées contre

21 États membres participant à 6 des 9 blocs d’espace aérien fonctionnels. Ces procédures

portent sur l’absence d’une offre optimale de

services de navigation et sur l’utilisation de l’espace aérien (la Bulgarie, le Danemark,

l’Estonie, la Lettonie, la Roumanie, la Finlande et la Suède ne sont pas concernés

par ces procédures).

4.2. Investissements dans les

infrastructures de transport

Le niveau d’investissement dans les infrastructures de transport et dans leur

entretien est difficilement comparable entre États membres en raison de rapports non

harmonisés et incomplets. En outre, il doit

être mis en rapport avec les besoins réels en

53 Les données de l’OCDE n’indiquent aucune

amélioration de la situation dans le secteur du transport routier de marchandises suite à l’adoption du règlement (CE) nº 1072/2009 établissant des règles communes pour l’accès au

marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009). 54 OCDE (2013), base de données sur la réglementation des marchés de produits.

investissements. Les dernières données de

l’OCDE (2015) indiquent que les niveaux d’investissement restent faibles dans la

plupart des pays. Dans la majorité des États membres, les investissements dans les

infrastructures de transport représentent moins de 1 % du PIB55: on peut

raisonnablement supposer que cela ne permet pas de couvrir les besoins en

investissements (en raison des impératifs

d’entretien également) de la plupart des pays.

Le mécanisme pour l’interconnexion en

Europe, le Fonds européen pour les investissements stratégiques et la

politique de cohésion (soutenue par le

Fonds de cohésion et le Fonds européen de développement régional) visent à

remédier à ce déficit budgétaire. Ils contribuent à la construction du réseau

central de transport du RTE-T et soutiennent les projets d’infrastructure présentant une

grande importance pour l’économie et pour le marché intérieur. Cependant, il restera

encore aux États membres à développer

l’infrastructure du dernier tronçon du réseau, ce dernier étant essentiel à l’intégration de

grands projets d’infrastructure dans les systèmes de transport locaux.

La comparaison de la longueur du réseau

central routier transeuropéen achevée à

la fin de chaque année avec la longueur totale visée, tronçons planifiés et tronçons à

moderniser compris, peut donner une indication approximative de l’état

d’avancement des politiques relatives au réseau de transport transeuropéen dans les

différents États membres. Si certains ont déjà procédé à des investissements

(Espagne, Portugal, Slovénie, Royaume-Uni),

pour d’autres, le chemin à parcourir est encore long: il s’agit principalement de

l’Europe centrale et orientale, et plus particulièrement de l’Estonie, de la Lituanie,

de la Pologne, de la Slovaquie et de la Roumanie56.

55 OCDE 2017. https://stats.oecd.org/Index.aspx?lang=fr&SubSe

ssionId=c3eb8f66-ba28-4d0f-900b-892a38c71c11&themetreeid=24. 56 TENtec 2013.

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm.

Page 24 |

Les derniers rapports nationaux57 (août 2014)

soulignent l’implication active et constante de la plupart des États membres dans des

systèmes d’information et de gestion du trafic intelligents. Ces systèmes permettent

une meilleure exploitation des infrastructures, notamment grâce à une meilleure utilisation

des données sur l’utilisation des routes, sur le trafic et sur les déplacements, et au

développement de nouveaux services de

transport intelligents pour la gestion du trafic et des marchandises. Par ailleurs, de

nouvelles stratégies d’ouverture des données transports (par exemple, au

Royaume-Uni) ou encore le recours à la production participative (crowdsourcing)

(par exemple, informations sur la durée des trajets en Finlande) sont à l’origine de

changements importants et de la mise au

point de nouveaux services.

Les rapports nationaux mettent également en lumière une tendance croissante aux

systèmes de transport intelligents coopératifs et aux systèmes de

transports sans conducteur dans les États

membres (par exemple en France, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Autriche, en

Finlande, en Suède et au Royaume-Uni).

Bien que des investissements importants aient été engagés dans les systèmes de

transport intelligents, le suivi et l’évaluation

de leur incidence dans les différents États membres restent fragmentés. Leur

consolidation à l’échelle européenne est insuffisante.

4.3. Promotion de la transition vers une

mobilité à faible taux d’émissions et

réduction des externalités négatives

Les États membres mettent en œuvre différentes mesures incitatives visant à

promouvoir le déploiement des véhicules électriques, telles que

subventions à l’achat, avantages fiscaux à

l’immatriculation, avantages fiscaux pour les propriétaires, avantages fiscaux pour les

entreprises, exonération de TVA et autres avantages financiers, mesures incitatives

locales et mesures incitatives en faveur des infrastructures. Dans la plupart des pays, la

relation entre les mesures incitatives mises en place et l’augmentation du nombre de

57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.

véhicules électriques rechargeables ressort

clairement. Sans surprise, dans les pays qui n’ont pas recours à des mesures incitatives,

à la Bulgarie, l’Estonie, la Pologne et la Slovaquie, la propension à acheter des

voitures électriques est faible58. Il convient de promouvoir et d’encourager

l’introduction de mécanismes visant à internaliser les coûts externes du

transport dans tous les États membres, ce

qui suppose une application plus généralisée du principe du «pollueur-payeur». La

Commission a entamé une étude exhaustive intitulée «Sustainable transport

infrastructure charging and internalisation of transport externalities» [Tarification durable

des infrastructures de transport et internalisation des coûts externes du

transport] visant à évaluer les redevances

d’infrastructure et autres mesures d’internalisation ainsi que les dépenses liées

aux infrastructures. En outre, les États membres devraient être encouragés à tirer

profit de la possibilité prévue par la directive 2011/76/UE59 de percevoir des

redevances pour coûts externes sur les poids lourds en plus des redevances

d’infrastructure.

À l’exception de quelques pays pionniers, le

recours à des carburants alternatifs pour tous les modes de transport doit être

renforcé de façon harmonisée et synchronisée. L’objectif est triple: éviter la

formation d’îlots technologiques, encourager

les économies d’échelle et assurer une mobilité transfrontalière. Une mise en œuvre

ambitieuse de la directive 2014/94/UE60 permettrait de déployer une infrastructure

pour carburants alternatifs assortie de normes communes.

L’application de la tarification routière sur les routes européennes n’est ni

systématique, ni efficace. Quatorze États

58 Observatoire européen des carburants

alternatifs 2017. http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table

_anchor. 59 Directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines

infrastructures (JO L 269 du 14.10.2011, p. 1). 60 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le

déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).

Page 25 |

membres imposent des redevances fondées

sur la distance (péages) aux poids lourds, et huit aux voitures particulières sur (certaines

de) leurs autoroutes61, d’autres encore ont toujours recours à des vignettes fondées sur

la durée. Dix États membres ont une vignette pour poids lourds et sept une

vignette pour voitures, cette dernière étant essentiellement réservée aux autoroutes. De

plus, ces systèmes varient en termes de

couverture du réseau, de montant des redevances et autres conditions. Ces

mesures incitatives sont donc peu claires et non coordonnées. À quelques exceptions

près, le péage est perçu par voie électronique. Et pourtant, ces systèmes ne

sont pas interopérables. Toutes ces différences imposent une charge

administrative et des coûts inutiles aux

transporteurs et aux touristes.

Ces systèmes ne tiennent pas nécessairement compte des incidences

environnementales des véhicules. Les systèmes de péage applicables aux poids

lourds prévoient des redevances différentes

en fonction du taux d’émissions de polluants atmosphériques de chaque véhicule, ce qui

n’est pas le cas des redevances applicables aux véhicules de passagers.

Les États membres peuvent, et doivent,

mettre à profit la possibilité qu’offre la

directive relative aux transports combinés62 de soutenir le passage du transport de

marchandises par la route à un transport qui fasse appel à des modes plus durables.

Considérant la mise en œuvre fragmentée et inégale de cette directive dans les États

membres, la Commission a proposé de la modifier, le 8 novembre 2017.

En dépit d’une fourniture d’infrastructures relativement satisfaisante dans les pays du

Benelux, en Allemagne, à Malte et au Royaume-Uni, ces pays présentent un

niveau de congestion routière très élevé. Ils doivent faire face à la hausse des

coûts d’entretien, par ailleurs élevés, de

leur infrastructure de transport étendue.

61 La plupart des États membres possèdent sur leur territoire au moins un ou deux ouvrages d’art à péage, tels des ponts ou des tunnels. 62 Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports

combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

Ceci appelle à une exploitation plus

équilibrée de l’ensemble des modes de transport. Cet objectif peut être atteint par

l’adoption de technologies et de solutions de services plus efficaces et plus souples

(notamment par le déploiement de systèmes de transport intelligents) et d’une tarification

appropriée de l’utilisation des infrastructures.

Tous les États membres doivent poursuivre leurs efforts pour améliorer la sécurité

routière. Considérant le bilan médiocre en matière de sécurité de la Bulgarie, de la

Lettonie, de la Lituanie, de la Pologne et de la Roumanie, des mesures plus efficaces

doivent y être prises de toute urgence.

Page 26 |

Diagramme 10: Taxes environnementales sur les transports en % de la taxation totale (2015)

SOURCE: DG TAXUD

La taxation des carburants peut encourager l'efficacité en carburant et une

utilisation plus durable de la voiture, y compris l’utilisation de carburants plus

durables. La structure de ce type de droits

doit prendre en compte à la fois la teneur en carbone et le contenu énergétique des

carburants. À l’heure actuelle, le taux d’accise des carburants varie fortement d’un État

membre à l’autre. Le diesel fait l’objet d’un traitement de faveur généralisé: il est

moins taxé que l’essence dans la quasi-totalité des États membres.

La taxation des transports peut jouer un rôle décisif dans les préférences des

consommateurs en matière d’achat de voiture. Cette taxation comprend la taxe

d’immatriculation (perçue lors de l’achat du véhicule) et la taxe de circulation des voitures

(perçue annuellement auprès du propriétaire

du véhicule). L’immatriculation d’une voiture est soumise à une taxe dans 20 États

membres, et 22 appliquent une taxe de circulation63.

À l’heure actuelle, la taxe

d’immatriculation dépend du taux

d’émissions de CO2 des véhicules dans 15 États membres. Douze États membres

prennent ces émissions en compte émissions dans le calcul du taux de la taxe de

circulation applicable aux différents

63 Tax Guide [Guide des taxes] 2016 de l’ACEA.

véhicules64. La Bulgarie, la République tchèque, l’Estonie, la Lituanie, la Pologne et la

Slovaquie font partie des États membres où une taxation des véhicules fondée sur le taux

d’émissions de CO2 serait la bienvenue.

Cependant, ni la taxe d’immatriculation ni la

taxe de circulation n’affectent le coût marginal lié à l’utilisation d’un véhicule. De

plus, l’absence d’une taxe d’immatriculation harmonisée au niveau européen peut donner

lieu à une lourde charge administrative, voire

dans certains cas à une double taxation lorsque les véhicules sont transférés dans un

autre pays65.

La part des taxes environnementales dans la taxation totale des transports

n’est qu’un indicateur partiel de la façon dont

le système de taxation remédie aux coûts externes des transports. D’autres facteurs

influencent les choix en matière de taxation des transports et véhicules; la conception du

système a une plus grande influence que le montant absolu des taxes sur le

comportement des automobilistes.

Il convient de prendre en compte le

traitement fiscal avantageux des voitures de société lorsque l’on considère

l’internalisation des coûts environnementaux.

64 Commission européenne, «Tax reforms in EU Member States 2015» [Réformes fiscales dans les États membres en 2015], document institutionnel

008, septembre 2015. 65 Ibid.

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

BG HR CY SI LV MT EL RO PL PT IE EE UK LT NL HU CZ DK SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR

Taxes environnementales sur les transports (hors taxe sur les carburants) Taxation des carburants

Page 27 |

Plusieurs États membres subventionnent

l’utilisation privée des voitures de société.

La Belgique, l’Irlande, l’Estonie et la Lettonie autorisent une déduction partielle de la TVA

perçue sur l’achat de voitures de société destinées à l’usage privé des employés. Ces

régimes avantageux pour les voitures de

société sont de nature à encourager la possession de voitures et influencent souvent

le choix du modèle et les habitudes de conduite. De récentes propositions de la

Commission visent à résoudre ces problèmes66.

Date: 14.11.2017

66 COM(2017) 275 et COM(2017) 276.

Page 28 |

ANNEXE STATISTIQUE

Tableau 1 – Accès au marché et performance du marché

Pays

Indices de restriction réglementaire de l’OCDE

Accès au marché ferroviaire – part du

marché de l’ensemble des entreprises à

l’exclusion des

entreprises principales

Productivité de la main-

d’œuvre dans le secteur des transports en

milliers d’euros (2015)

Performances des marchés du transport de passagers – indicateur

de performance des marchés

Transport de

marchandises par route: part des

véhicules opérant à domicile en tonnes-km

générées par

Transport

aérien (2013)

Transport

routier (2013)

Transport

ferroviaire

(2013)

Transport de

marchandises (2015)

Transport de

passagers (2015)

Services ferroviai

res (2015)

Services

aériens (2015)

Services publics de

proximité (2015)

Exportatio

ns vers l’UE-28 (2016)

Importations depuis

l’UE-28 (2016)

Belgique 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %

Bulgarie 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %

République

tchèque 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 %

27,5 81,7 83,4 82,0

55,3 % 49,9 %

Danemark 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %

Allemagne 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %

Estonie 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %

Irlande 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %

Grèce 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %

Espagne 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %

France 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %

Croatie 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %

Italie 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %

Chypre 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0

Lettonie 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %

Lituanie 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %

Luxembourg 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %

Hongrie 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %

Malte 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7

Pays-Bas 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %

Autriche 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %

Pologne 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %

Portugal 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %

Roumanie 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %

Slovénie 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %

Slovaquie 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %

Finlande 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %

Page 29 |

Suède 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %

Royaume-Uni 0,0 1,5 0,3 52,6 % 83,4 72,5 81,1 77,1 16,5 % 10,4 %

REMARQUE: LES CINQ MEILLEURS SCORES SONT SURLIGNES EN VERT, ET LES CINQ SCORES LES MOINS BONS EN ROUGE, LORSQU’IL S’AVERE PERTINENT DE FOURNIR UN CLASSEMENT. DANS LE CAS DES

INDICATEURS DE PART DE MARCHE DES OPERATEURS NON HISTORIQUES, TOUTES LES PERFORMANCES INFERIEURES A 3 % SONT SURLIGNEES. SAUF INDICATION CONTRAIRE, LES DONNEES PROVIENNENT DE LA

COMMISSION EUROPEENNE. (*2014)

Page 30 |

Tableau 2 – Infrastructures

Pays

Indice de performance

logistique de la

Banque mondiale

(2016)

Indicateur de la qualité des infrastructures

du Forum économique mondial (2016-

2017)

Densité du réseau

autoroutier (km)

Densité du réseau

ferroviaire (km)

Kilomé

trage

de

lignes

ferrovi

aires à

grande

vitess

e

(2016)

Total des

investissement

s

dans les

infrastructures

de transport

terrestre - part

du PIB (2015)

IPL

mondi

al

Éléments

d’infrastructur

e

Routes Voies

ferrées

Ports

maritimes

Transport

aérien

par

1 000

km2

(2015)

pour

1 000 habit

ants

(2015)

par

1 000 km2

(2015)

pour

1 000 habit

ants

(2015)

Belgique 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %

Bulgarie 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %

République

tchèque 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %

Danemark 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9

0,9 %

Allemagne 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %

Estonie 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1

Irlande 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %

Grèce 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2

Espagne 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %

France 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %

Croatie 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2

Italie 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3

Chypre 3,0 3,0 5,1

4,6 5,5 29,4 317,0

Lettonie 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %

Lituanie 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %

Luxembourg 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %

Hongrie 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %

Malte 3,1 2,9 3,2

5,3 5,7 0,5 % 3

Pays-Bas 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1

Autriche 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %

Pologne 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3

Portugal 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2

Roumanie 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3

Slovénie 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %

Slovaquie 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %

Finlande 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %

Suède 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %

Page 31 |

Royaume-Uni 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %

1 2011;

2 2013;

3 2014

REMARQUE: LES CINQ MEILLEURS SCORES SONT SURLIGNES EN VERT, ET LES CINQ SCORES LES MOINS BONS EN ROUGE, LORSQU’IL S’AVERE PERTINENT DE FOURNIR UN CLASSEMENT. SAUF INDICATION

CONTRAIRE, LES DONNEES PROVIENNENT DE LA COMMISSION EUROPEENNE.

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Tableau 3 – Dimension environnementale et sociale

Pays

Heures

passées

dans les

congestion

s routières

par an

(2015)

Part des

sources

d’énergie

renouvelable

dans les

transports

(2015)

Émissions de CO2 des

véhicules nouvellement

immatriculés (g/km)

(2015)

Part des

lignes

ferroviair

es

électrifiée

s sur

l’ensembl

e des

lignes

exploitée

s (2015)

Nombre de

décès sur

la route

par

million d’h

abitants

(2016)

Taxes

environnementales sur

les transports (taxes sur

les carburants et autres

taxes)

(2015)

Part des

véhicules

électriques

rechargeables

dans les

nouvelles

immatriculati

ons de

voitures

particulières

(2016)

Bornes de

recharge pour

100 000 habita

nts en zone

(péri)urbaine

(2017) Voitures

particulière

s

Véhicules

utilitaires

légers

en % du

PIB

en % de la

taxation

totale

Belgique 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5

Bulgarie 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7

République

tchèque 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 %

21,2

Danemark 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6

Allemagne 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8

Estonie 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3

Irlande 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1

Grèce 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7

Espagne 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1

France 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8

Croatie 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3

Italie 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7

Chypre 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3

Lettonie 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1

Lituanie 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2

Luxembourg 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7

Hongrie 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1

Malte 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6

Pays-Bas 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1

Autriche 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4

Pologne 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4

Portugal 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8

Roumanie 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2

Slovénie 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7

Slovaquie 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7

Finlande 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9

Suède 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1

Page 33 |

Royaume-Uni 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1

REMARQUE: LES CINQ MEILLEURS SCORES SONT SURLIGNES EN VERT, ET LES CINQ SCORES LES MOINS BONS EN ROUGE, LORSQU’IL S’AVERE PERTINENT DE FOURNIR UN CLASSEMENT. SAUF INDICATION

CONTRAIRE, LES DONNEES PROVIENNENT DE LA COMMISSION EUROPEENNE.

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Indicateurs présentés dans les tableaux

Tableau 1 – Accès au marché et performance du marché

Indices de restriction réglementaire de l’OCDE: les indicateurs sélectionnés sont les indicateurs de l’OCDE en matière de réglementation dans les secteurs de

l’énergie, des transports et des communications (ETCR). Ils reprennent sous forme

synthétique les dispositions réglementaires en vigueur dans le secteur du transport aérien de passagers et du transport routier de marchandises (2013). L’échelle de ces

indicateurs va de 0 (mesures les moins restrictives) à 6 (mesures les plus restrictives). Les données sont collectées tous les cinq ans.

Part du marché de l’ensemble des entreprises à l’exclusion des entreprises

principales: la part totale du marché de l’ensemble des entreprises ferroviaires à

l’exclusion des entreprises principales, pour le transport de passagers comme de marchandises (2015, source: Commission européenne - DG MOVE) peut être

considérée comme un indicateur du degré de concurrence dans le secteur ferroviaire. Ne s’applique pas à Chypre ni à Malte.

Productivité de la main-d’œuvre: productivité apparente de la main-d’œuvre –

valeur ajoutée brute par personne employée dans le secteur des transports et de

l’entreposage (NACE rév. 2 section H) (données pour 2015; source: Eurostat).

Performance des marchés du transport de passagers: l’indicateur sélectionné est l’«indicateur de performance des marchés» (MPI). Il indique le classement d’un

pays par rapport aux autres tel que perçu par les usagers pour un marché spécifique lié aux services de transport ferroviaire, de transport aérien et de transport public de

proximité en 2015. Le MPI est un indice composite qui prend en compte cinq aspects

essentiels du ressenti du consommateur: (1) la facilité de comparaison des services, (2) la conviction du consommateur que le vendeur ou l’opérateur respecte les règles

de protection des consommateurs, (3) les problèmes rencontrés et le niveau de préjudice subi, (4) la satisfaction globale des consommateurs et (5) la gamme

d’offres disponibles (source: Commission européenne).

Part des véhicules opérant à domicile en tonnes-km générées par les

exportations et les importations entre les 28 États membres de l’Union européenne: cet indicateur mesure la compétitivité relative du secteur du transport

routier d’un pays sur le marché européen en fonction de la part des véhicules immatriculés dans le pays considéré en tonnes-km totales générées lorsque des

biens ont été exportés depuis ce pays ou importées vers ce pays par la route vers un autre pays ou depuis un autre État membre (2016, source: Eurostat).

Tableau 2 – Infrastructures

Indice de performance logistique: l’indicateur sélectionné est l’indice de

performance logistique de la Banque mondiale (Banque mondiale, 2016). L’IPL classe les pays en fonction de six aspects commerciaux - dont la performance des

services de douane, la qualité des infrastructures et la ponctualité des expéditions. Les données utilisées dans ce classement proviennent d’une enquête menée auprès

de professionnels de la logistique, qui sont invités à répondre à des questions sur les pays étrangers dans lesquels ils interviennent.

Qualité des infrastructures: les indicateurs sélectionnés sont les indices de satisfaction relatifs à la qualité des infrastructures routières, ferroviaires, portuaires

(pour les pays enclavés, leur accessibilité à des installations portuaires) et aériennes. Ils font partie du rapport sur la compétitivité mondiale du Forum économique

mondial de 2017-2018 (1 = extrêmement sous-développées/parmi les pires au monde; 7 = étendues et efficaces/parmi les meilleures au monde; moyenne

pondérée; période visée: 2016-2017). Indices basés sur son enquête menée auprès

de cadres supérieurs (Executive Opinion Survey).

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Densité du réseau autoroutier: par 1 000 km² de territoire et pour

1 000 habitants (2015, source: Commission européenne).

Densité du réseau ferroviaire: par 1 000 km² de territoire et pour 1 000 habitants (2015, source: Commission européenne).

Kilométrage de lignes ferroviaires à grande vitesse: la longueur des lignes a été indiquée pour les États membres disposant d’infrastructures ferroviaires à

grande vitesse, mais aucun classement n’a été fourni (2016, source: Commission européenne).

Total des investissements dans les infrastructures de transport terrestre:

les investissements et dépenses d’entretien concernant les infrastructures de

transport (routes, voies ferrées, ports maritimes et aéroports) en pourcentage du PIB (2015, source: OCDE). Il convient de souligner que les données recueillies pour

cet indicateur ne sont pas entièrement harmonisées. Différentes catégories d’investissement et de dépenses d’entretien pourraient être incluses selon les pays.

Certains pays ne sont couverts que partiellement. Les données sont recueillies sur une base volontaire. En outre, des valeurs élevées ne sont pas nécessairement

associées à des performances positives, et elles demandent à être comparées aux besoins réels en investissements (par exemple, dans le cas des pays «en voie de

rattrapage»).

Tableau 3 – Dimension environnementale et sociale

Congestion routière: heures passées en moyenne chaque année dans des congestions routières par véhicule (2015, source: CCR sur la base de données

fournies par TomTom).

Utilisation de technologies de transport non polluantes: les indicateurs

sélectionnés sont la part de sources d’énergie renouvelable (SER) dans le secteur des transports (2015, source: Eurostat).

Émissions de CO2 des voitures particulières neuves: grammes de CO2/km (2015, source: EEE).

Émissions de CO2 des camionnettes neuves: grammes de CO2/km (2015,

source: EEE).

Part des lignes ferroviaires électrifiées sur l’ensemble des lignes exploitées:

2015, source: Commission européenne.

Sécurité routière: nombre de décès sur la route par million d’habitants (2016, source: Commission européenne – base de données CARE).

Taxation des transports: recettes des taxes environnementales sur les transports (taxe sur les carburants et autres taxes) en pourcentage du PIB et total des recettes

fiscales (2015, source: Commission européenne).

Part des véhicules électriques rechargeables dans les immatriculations de

voitures particulières neuves: voitures rechargeables (véhicules hybrides rechargeables et véhicules électriques à accumulateur) de catégorie M1 (2016,

source: Observatoire européen des carburants alternatifs).

Bornes de recharge pour 100 000 habitants en zone (péri)urbaine: nombre total de bornes de recharge pour véhicules électriques, divisé par le nombre

d’habitants en zone urbaine et/ou périurbaine. On estime ici que la plupart des

bornes de recharge sont installées en zone urbaine. (2017, source: Observatoire européen des carburants alternatifs).