Fleet & Business 185 FR

MMM BUSINESS M

EDIA - Périodique

bim

estriel d

’inform

ation- JU

IN-JUILLE

T 20

11 - Edition fran

çaise - Burea

u de dép

ôt : E

upen

1 - P20

5028

I N°185 I JUIN-JUILLET 2011 I

I www.fleet-business.com I

Le magazine automobiLe des gestionnaires

FLEET-OWNERNOUVELLE CAR POLICY CHEZ PWC

HYUNDAI I40LUXE ET QUALITE

DOSSIER GESTION TCO CHAQUES COÛTS COMPTENT

Grand débat autour du TCO

Network

Member of

BELGIQUE-BELGIE

P.P - P.B.

4700 EUPEN 1

BC 30805

International Fleet Guide – Car Taxation in BelgiumUpdate disponible sur http://shop.mmm.be

Benny GersPROGRESSIO

Geert De CockTER BEKE

Werner VanakenBORZEE

Jimmy AndriesDHL BELUX

F&B185_00_cover fr_nl_Flash_C1 14/06/11 23:39 Page2

F&B185_01_cover234 fr_Flash_C1 15/06/11 00:47 Page2

3

La voiture de société fait l’objet de nombreuses critiques. Les politiciens et académiciens veulent s’attaquer aux avantagesfiscaux du diesel et limiter l’attractivité de la carte carburant et de lavoiture de société. Et ce, pour une triple raison : les émissions dediesel sont nocives pour l’environnement, la voiture de sociétéreprésente la cause principale des embouteillages et les avantagesfiscaux de la voiture de société sont socialement injustifiés. Si lesémissions de diesel sont effectivement nocives, ce que rejette lavache l’est encore bien davantage. Les voitures de société sontcertes trop souvent coincées dans les embouteillages, mais c’estaussi le cas, hélas, des voitures particulières. Décider que la voiturede société doit disparaître semble quelque peu réducteur. Sur nosroutes, les véhicules de société sont les plus récents et les pluspropres. La voiture de société conserve toute sa pertinence car,pour la majorité des conducteurs, il s’agit d’un outil de travail. Elleest utilisée aussi souvent parce que les alternatives ne sont passuffisamment déployées et ceux qui proposent une voiture commeavantage extra légal n’ont pas plus de possibilités sous la main enraison du coût salarial élevé. Il faut toutefois réfléchir, d’ores et déjà,à une nouvelle mobilité et à l’intégration de voitures électriques ethybrides. Mais, si l’on veut que cela fonctionne, le climat fiscal et leleadership des autorités ont un rôle important à jouer.

La voiture de société a le droit d’exister

EDITOSOMMAIRE

Steven SCHOEFSRédacteur en chef

“Décider que la voiture de société doitdisparaître semble quelque peu réducteur.”

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Steven Schoefs ([email protected]) Team: Stijn Phlix (Final Editor), Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin,

Olivier Maloteaux, Koen Mortelmans, Jos Sterk, Michaël Vandamme, Julie Widart

Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Bart Vanham (Fleet&DriverCare), Frank Vancamp (KPMG), Michel Willems (Mobilitas), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Experts4Fleet), Professor Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Professor Peter Cooke (University of Buckingham)

SALES & MARKETING TEAMSales Director:Marleen Neukermans ([email protected])Sales Manager: David Baudeweyns ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Romina De Gregorio ([email protected])

Marketing: Kathleen Hubert ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITORDevelopment Director: Caroline ThonnonManaging Director: Thierry DegivesEditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 65 EUR - 1 yearParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them,the author implicitly authorizes their publication.

FOCUS

05 Dossier : Gestion du TCO Dans ce dossier, nous nous arrêtons sur leTotal Cost of Ownership, un des principesde base du fleet management. Nousanalysons ses différentes composantesTCO et la manière dont le responsable deflotte peut en diminuer les coûts. Dans notregrand débat autour du TCO, 3 fleet-ownerséchangent leurs expériences sous lahoulette de Benny Gers, consultant fleet.

ACTUA36 Fleet Echos p.3637 3 Questions à…

- Joris Spigt, Audi Fleet Manager p.3738 Fleet Partner :

- Fleet&DriverCare p.3840 Fleet-owner :

- Christian Claessens et Christophe Van Obergen (PwC) p.40

AUTO43 Nouveautés : Hyundai i40, Mercedes-Benz

C220 CDI, Opel Astra Sports Tourer,Peugeot 308, Kia Picanto p. 43

50 Fleet Partner :- Citroën Business p. 50

SUR LE WEB@@• Les avantages des pieces automobiles• Nissan Belux passe à la vitessesupérieure sur le marché fleet• Et toute l’actualité au quotidien dumonde du fleet belge et du leasing

www.fleet-business.com

F&B185_01edi_som_fr_Flash_F&B185_p3_fr 14/06/11 23:51 Page3

F&B185_11a17_doss_fr_Flash_F&B185_p4-19_fr 15/06/11 00:02 Page4

GESTION DU TCODOSSIER

5

Fleet&business I 185IJUIN-JUILLET 2011I

Le Total Cost of Ownership ou TCO constitue LA pierre angulaire d’une gestion de parcbudgétaire ‘up to date’. Le responsable de flotte nedispose pas seulement d’un moyen, d’un conceptpour comprimer les coûts, mais il peut à travers leTCO ainsi justifier certains choix aussi bien vis-à-visde la direction que des conducteurs. Pour unegestion de flotte efficace, il est essentiel que le responsable de flotte examine de près chaqueposte de coûts: du choix de la formule definancement au ROB (réparation, entretien, pneus),en passant par le contrôle du véhicule et del’utilisateur. Dans ce dossier, nous nous attardonssur les différentes composantes du TCO etexaminons dans quelle mesure le responsable deparc peut l'influencer. Enfin, un grand débat sur leTCO met en présence 3 fleet-owners,accompagnés du consultant fleet Benny Gers, quipartagent leurs expériences pratiques surl’application de la notion de TCO.

Stijn PHLIX

Chaque poste de coût compteSOMMAIRE TCO, à la recherche de la bonne définition 07

Le carburant, le poste de coût le plus important 10

L’influence de la formule de financement 14

L’importance de la valeur résiduelle sur le TCO 17

ROB, une composante sous-estimée du TCO 21

TCO et Track & Trace 26

Assurances et TCO, un lien évident 29

Les fleet-owners sur les ‘do’s & don’ts’ de la gestion TCO 32

Le TCO donne au responsable de flotte un moyen dejustifier certains choix, tant vis-à-vis du conducteur que de ladirection.



Nous avons posé cettequestion et quelquesautres à Paul Gestels

d’Expert4Fleet, Peter Henniond’Eurofleeting et FernandDaemers d’EuroFleet Consult.Pour Peter Hennion, l’expres-sion ‘Total Cost of Ownership’est suffisamment explicite.Traduite littéralement, il s’agitdu coût total pour posséder unbien déterminé. Au-delà decette définition assez simple, ilconstate de plus en plus sou-vent que le calcul concret duTCO n’est pas aussi clair niaussi simple qu’il n’y paraît.

Selon la vision de Paul Gestels,le TCO doit comprendre l’en-semble des coûts directs et indi-rects en lien avec l’utilisation etl’acquisition d’un véhicule desociété. L’avantage du TCOréside dans le fait qu’il donneune vision réaliste des coûtsréels d’un véhicule, coûts qui sont parfois difficiles àretrouver dans la comptabilité.Evidemment, le TCO dépenddu moment du calcul. Une diffé-rence peut ainsi être opéréeentre l’Estimated Cost of Use(ECU) et le Real Cost of Use(RCU). Dans le premier cas, lecalcul s’appuie sur des coûtsestimés et dans le second surles coûts réels en fin d’utilisa-tion. S’il y a une grande diffé-rence entre l’ECU et le RCU,cela peut être dû à la qualitédes voitures. Il peut donc êtreintéressant d’effectuer le calculde deux manières. FernandDaemers préfère, lui aussi, évo-quer le terme Estimated Costof Use.

Les consultants fleet estiment que, dans un avenir proche, les coûts de carburant et ceux liés à la fiscalitéde la voiture de société gagneront en importance et méritent donc une attention particulière.


7


Faites la différence entre ECU et RCULe TCO (Total Cost of Ownership) est la somme de tous les coûts liés à l’utilisation d’unvéhicule. Le calcul du TCO donne au responsable de parc une idée précise du coût futur deson parc. En avoir une bonne compréhension est essentiel pour garder les coûts y liés souscontrôle. Mais comment définir correctement ce TCO?


Importancecroissante de lafiscalité et ducarburantA la question de savoir quelssont les éléments du TCO quireprésenteront à l’avenir, le coûtle plus important, Paul Gestelsd’Expert4Fleet répond qu’incon-testablement, la déductibilitécontinuera à jouer un rôle impor-tant. Entre 60% et 80%, la diffé-rence est importante. En outre,les coûts de carburant doiventnaturellement être signalés. Ilsétaient dans le passé, plus pré-

cisément jusqu’en 2009, déduc-tibles à 100%. Depuis 2010, ladéductibilité a cependant étéréduite à 75% pour les entre-prises.

Le coût principal restera évi-demment toujours, selonFernand Daemers d’EuroFleetConsult, le coût d’utilisation,mais l’importance de la pres-sion fiscale toujours plus impor-tante et les coûts de carburantconstitueront un défi énormepour ceux qui veulent gérer lescoûts de leur parc de façon effi-

cace. Il est donc sage d’yaccorder toute l’attentionrequise dès le départ.

Selon Paul Gestels, le gestion-naire de parc peut exercer son influence sur plusieurs élé-ments. En premier lieu, sur lesémissions de CO2 lors de l’ac-quisition de la voiture. Le ges-tionnaire de parc visera natu-rellement une émission de CO2aussi limitée que possible.Deuxième facteur important, lecomportement de conduite duconducteur et la façon dont ilprend soin de son véhicule. Toutceci n’aura pas seulement uneinfluence sur les chiffres deconsommation du véhicule,mais aussi sur les statistiquesd’accidents et finalement, surl’état de la voiture. Un bon ges-tionnaire de parc tiendra cesdeux facteurs à l’œil.

Selon Fernand Daemers, le ges-tionnaire de flotte peut exercerune influence sur tous les élé-ments de coûts, du moins s’ilest ouvert et travaille de façonpragmatique :• Sur le coût d’utilisation par lechoix initial du véhicule (valeurrésiduelle, coûts opération-nels)

• Carburant : à nouveau enchoisissant des moteurs éco-nomiques et par une gestionstricte des conducteurs: cesderniers peuvent influencernégativement - + ½ à 1 litre -la consommation estimée parun comportement de conduiteinadéquat (1 litre de surcon-sommation sur un kilométragemoyen de 30.000 km par an équivaut aujourd’hui à 33 euros de surcoût par mois).

• Coûts fiscalement non déduc-tibles : choix initial et mesuresde l’état. On ne peut pasattendre grand-chose de posi-tif de ce côté-là.

• Contribution CO2 : choix ini-tial.

• Gestion générale : manage-ment plus strict sur les coûtspeu visibles du parc mais quiexercent pourtant uneinfluence non négligeable surle Real Cost of Use. Il s’agitdes coûts complémentaires

pendant la durée d’utilisationdu véhicule, généralementcausés par le comportementde conduite du conducteur:franchises sur l’assuranceomnium, consommation (voirplus haut), état du véhicule enfin de contrat,…

Influence ducomportement de conduite sous-estiméePour Fernand Daemers, il y a 2 éléments qui sont sous-esti-més. Tout d’abord, l’élément fis-cal qui représente 18 à 20% del’Estimated Cost of Use du véhi-cule. En outre, il y a aussi lemanagement des conducteursqui peut influencer la structurede coût totale de la flotte de10%.

L’élément le plus sous-estimédu TCO est, selon Paul Gestels,le comportement de conduitedu chauffeur. La question estévidemment de savoir commentle comportement de conduitedoit être examiné. Les statis-tiques des amendes reçues parun conducteur déterminé don-nent déjà une bonne idée. Celui qui reçoit beaucoupd’amendes, risque davantagede faire un accident et peut sou-vent avoir davantage de dégâtsen fin de contrat. De plus, savoiture sera généralement enmoins bon état que celle dequelqu’un qui roule plus pru-demment. In fine, le prix derevient sera plus élevé avec cetype de chauffeur. C’est pour-quoi il est important de suivreaussi bien le véhicule que leconducteur.

Jos STERK

L’élément le plus sous-estimé du TCO est, selon Paul Gestels,le comportement de conduite du chauffeur.


8

La complexité du TCO au sein du fleet management tient sansdoute, selon Peter Hennion, à la complexité générale de la gestionde parc. Le TCO d’une flotte ou d’un véhicule spécifique est eneffet déterminé par 5 facteurs externes que le fleet manager doitgérer et maîtriser :1. Le comportement du conducteur: comment roule-t-il et avecquelle rigueur interprète-t-il le principe du ‘bon père de famille’.

2. Les conditions des fournisseurs: nous parlons ici des différentsaccords contractuels conclus avec les divers fournisseurs relatifsau prix et au service.

3. Le choix du véhicule: c’est évident, différents éléments du TCOsont déterminés en fonction du choix de la marque, du modèle etde la version du moteur.

4. L’utilisation du véhicule: on tient compte ici du cycle de vieeffectif du véhicule. Quel sera le kilométrage? Quand une voitureest-elle remplacée? Quel chargement le véhicule transporte-t-il?

5. Les conditions de marché externes comme l’évolution des prixdu pétrole, les modifications au niveau de la taxation et de lalégislation,…

FACTEURS EXTERNES


GESTION DU TCO


«Nous ne participonspas à la ‘coursequotidienne des

camionnettes’», déclarePatrick Houben, gestionnairede parc de la société de construction Kumpen(Hasselt). Il fait référence iciaux tournées quotidiennes des

sociétés de construction deet vers leurs chantiers danstoute la Belgique. «Pour nous,la sécurité du personnel estprioritaire. Lors du renouvelle-ment de notre parc, nous nechoisissons plus depuis début2010 que des petits véhiculesavec une émission de CO2 de

115 gr ou moins. Les voituresde direction peuvent encoreatteindre 145 gr. Avec les uti-litaires, la vitesse est limitée à125 km/h.» Kumpen règle sapolitique de recrutement sursa politique de mobilité.«Lorsque nous devons choisirentre 2 candidats-employés

avec des capacités sem-blables, celui qui habite le plusprès d’un endroit où l’onembarque déjà d’autres col-lègues a la préférence. Aveccette approche, nous devonsaussi utiliser moins d’utili-taires.» La nouvelle approchea permis à Kumpen d’enregis-

Adecco a récemment procédé au renouvellement de sa flotte, avec l’intégration de plusieurs Renault Clio écologiques. Le responsable de parc Bruno Van Cauwenbergh est la 4e personne en partant de la gauche.


10

Les coûts de carburant influencent les choix des gestionnaires de flotteLes coûts de carburant en hausse et la déductibilité fiscale réduite des coûts deravitaillement poussent les propriétaires de flotte à accorder plus d’attention au postecarburant. Pas étonnant, avec les prix et coûts en hausse, la consommation peut représenterjusqu’à environ 30% du coût total du parc. Pourtant les mesures pour réduire les coûts decarburant s’inscrivent généralement dans un ensemble plus large. Les voitures les moinséconomiques disparaissent progressivement des flottes.


trer, l’an passé, une sérieusediminution de la consomma-tion de carburant, des coûtsde CO2 plus faibles ET desémissions de CO2 qui ontbaissé de 42,7 t en 2010.« Nous étudions différentesnouvelles options pour l’ave-nir, mais ne pensons pasencore à limiter les kilomètresprivés. Nos employés étantdéjà éloignés de nombreusesheures par jour de leur domi-cile, ces km sont de toutefaçon limités. » L’entreprise acependant entamé le down-sizing du parc en y incluantdavantage d’utilitaires avecAdBlue et en ‘monitorant’ letaux d’occupation. Elle a aussiinstauré une espèce d’enton-noir en limitant le choix au seindes nouvelles voitures de poolà un seul groupe de marques,avec une limite maximaled’émissions de CO2 par caté-gorie.

Le spécialiste du travail intéri-maire Adecco vérifie toutefoisque la consommation (privée)de carburant reste dans leslimites. « Le critère, c’est20.000 km par an. Pour lesgens qui font davantage dekm, nous examinons si la fonc-tion le nécessite et le justifie.Par ailleurs, nous ouvrons l’œilsi nous remarquons par ex.que plusieurs ravitaillementsont eu lieu à intervalles rap-prochés avec la même carte-carburant », explique BrunoVan Cauwenbergh, respon-sable du parc.

Un cours d’écodriving fait par-tie des possibilités futuresd’Adecco et de Kumpen.«Personnellement, j’en ai déjàsuivi un. Si on en arrive là, cesera en collaboration avecKBC Autolease et D’Ieteren»,déclare Patrick Houben. Lesjeunes surtout ont de suite

adopté une attitude positivepar rapport à l’utilisation devéhicules moins polluants.«Certaines personnes ressen-tent le passage à de tels véhi-cules comme une perte deconfort ou de statut, maisnous veillons à ce que tout lemonde soit sur la même lon-gueur d’onde. Les construc-teurs ont un rôle à jouer à ceniveau. Nous espérons qu’ilsréussissent à proposer desmodèles économiques dansla même catégorie de prix etavec le même confort que lesvoitures existantes.»

Attendrel’infrastructureélectriqueKumpen a signé le protocoled’accord limbourgeois et procédé au benchmark desémissions de CO2 de sa flotte grandissante. «Cetteflotte comprend actuellement 200 véhicules dont la plupartsont remplacés après quatre,cinq ans. Ceci équivaut auremplacement de 55 véhiculesenviron par an. Une transitioncomplète à des véhicules reje-tant moins de CO2 peut êtreassez rapide. Si nous consta-tions en 2012, voire mêmecette année, que l’infrastruc-ture de recharge des voituresélectriques augmente sensi-blement, nous pourrions rapi-dement commencer à intégrerdes voitures électriques. Nousétudions l’acquisition d’unevoiture de pool électrique.Nous surveillons aussi l’évolu-tion des voitures au gaz natu-rel. Et il y a longtemps quenous avons répertorié ceuxqui, dans notre entreprise, fontbeaucoup de trajets longs oucourts, et/ou souvent inter-rompus. En fonction de cela,nous pouvons leur fournir une voiture au diesel ou àessence.»

11

GESTION DU TCO

Les coûts de carburant influencent les choix des gestionnaires de flotte

«L’hybride n’est pas une technologie de transition en attendant uneinfrastructure de recharge suffisante pour les voitures électriques»,souligne Stefano Petralia, Business Sales Manager de Toyota.«Cela restera une solution à part entière, même plus tard.» Ilindique que dans certains milieux, il existe déjà, pour les voiturestotalement électriques, des scénarios visant à revendre la voitureelle-même mais aussi à louer les batteries. «Dans le cas d’unevoiture hybride, la batterie fait partie intégrante de l’achat»,déclare-t-il. «Le coût d’achat d’une voiture hybride est un peu plusélevé que celui d’une écodiesel comparable, mais elle a aussi unpeu plus de puissance ET un effet de récupération potentielpendant l’utilisation.» Il considère toujours le diesel comme lameilleure solution pour celui qui parcourt constamment de longuesdistances. «Mais la personne chargée d’une tâche administrativedans un lieu fixe est un des utilisateurs les plus typiques de voituresde société. Celui-ci doit se traîner tous les matins et tous les soirspendant les heures de pointe dans le trafic bruxellois dense et enpartie sur les autoroutes congestionnées. Un véhicule hybride estdonc le meilleur choix d’un point de vue économique. Pendant letrafic urbain lent, avec beaucoup d’arrêts, on utilise la batterieélectrique et sur autoroute et routes nationales calmes, un mélangede moteurs conventionnels et électriques.»

LES VÉHICULES HYBRIDES RESTERONT


Chez Adecco, l’économie surles coûts de carburant et laréduction des émissions deCO2 s’inscrivent dans unensemble plus vaste. « Denouvelles mesures feront par-tie d’un package total au seinde l’entreprenariat sociale-ment responsable», expliqueBruno Van Cauwenbergh. «Ilest aussi plus facile d’intégrerde telles modifications dansun changement général deculture. Car certains véhiculesémettant beaucoup de CO2,et donc des coûts de carbu-rant élevés, ont un certain sta-tut symbolique.» La réductiondes émissions de CO2 duparc constitue, dans cetteapproche, une des priorités.«La politique des autoritésconsistait à l’origine à récom-penser les véhicules à faibleémission de CO2, mais évolue

toujours plus dans le sensd’une sanction pour une émis-sion élevée.»

ImplantationdécentraliséeLa totalité de la flotted’Adecco compte environ 650 véhicules. Pour des rai-sons pratiques, Adecco netravaille pas avec des véhi-cules de pool. «Il n’y auraitaucun sens de proposer àtous nos collaborateurs unabonnement de train ou debus. Nous avons 140 bureauxqui sont presque tous implan-tés ‘sous le clocher del’église’. Mais lorsque nos col-laborateurs veulent rendrevisite à leurs clients-employeurs, ils doivent généralement se rendre dansdes zones industrielles isolées. Une voiture indivi-

duelle constitue alors lameilleure solution. Le passageà des voitures électriques estaussi irréaliste. Non seulementparce que nous devrions pla-cer 150 bornes de recharge,mais aussi parce que l’on dis-pose rarement d’une place deparking propre ‘sous le clo-cher de l’église’. Et pour cequi est de la recharge lente :vous imaginez un câble tra-versant la rue du Village jus-qu’à la place du marché del’autre côté?» Dans sonapproche TCO, Adecco aréduit le nombre de marquesproposées à ses collabora-teurs de 8 à 4. «Elles sont divi-sées en 4 catégories, sur basede la fonction hiérarchique del’utilisateur. Lorsque le contratde leasing d’une voiture arriveà son terme, nous ne la rem-plaçons que par un modèle

économique en fonction duniveau des utilisateurs. Dans la1ère catégorie par ex., nousremplaçons toutes les OpelCorsa par des RenaultClio, avec une émission deCO2 d’à peine 94 gr.»

Adecco ne possède qu’uneseule voiture hybride dans saflotte. «Une Toyota Prius.C’est le choix d’une personnedéterminée. En raison du prixd’achat, ce véhicule appar-tient à la catégorie supérieure,tout comme la BMW etl’Audi.» Ceci implique queseuls les cadres supérieurspeuvent donner ‘l’exemple’.

Koen MORTELMANS

GESTION DU TCODOSSIERFleet&business I 185IJUIN-JUILLET 2011I

Patrick Houben de la société de construction Kumpen à Hasselt, envisage d’introduire des coursd’écodriving, de manière à mieux contrôler encore le coût de carburant.

12


GESTION DU TCO


Achats sur fondspropresSi vous souhaitez conserverle contrôle sur les véhiculesde société, que vous dispo-sez de suffisamment de liqui-dités et que vous privilégiezla propriété, une option peutalors être d’acheter les véhi-cules vous-même. Cela signi-fie que les véhicules achetésfont partie de l’actif immobiliséde l’entreprise. Vous détermi-nez vous-même quand vousacquérez ces véhicules, com-ment vous les entretenez etquand vous les revendez. Lesgains et/ou pertes éventuelsqui y sont liés bénéficient àvotre entreprise.

+ liberté et contrôle sur l’acquisition et la gestion duvéhicule

- investissement de fondspropres dans le véhicule etnon dans le core business- investissement de tempsdans la gestion et le suivi- gestion non optimale desservices relatifs au véhicule :assurance, pneus, carburant,sinistres…

CréditVous pouvez demander uncrédit automobile à la banqueou au distributeur automobile.Contrairement à l’achat surfonds propres, il est possiblede payer le véhicule au moyend’un crédit auto, et répartir lefinancement de la TVA dans letemps. Mais cette formule aun impact sur la ligne de cré-

dit de l’entreprise. De plus,vous êtes aussi responsablepersonnellement de la gestiondes véhicules et des serviceséventuels qui l’entourent.

+ liberté et contrôle sur l’ac-quisition et la gestion duvéhicule

- investissement de fondspropres dans le véhicule etnon dans le core busines- impact négatif sur la lignede crédit- investissement de tempsdans la gestion des véhicules- gestion non optimale desservices relatifs au véhicule :assurance, pneus, carburant,sinistres…

Leasing financierLe leasing financier est une 3e possibilité de financement.Dans le cas du leasing finan-cier, une société de leasingachète le véhicule et le louepour une période déterminéeen échange d’un montantmensuel. Après la période delocation, le client peut acheterle véhicule pour une valeurrésiduelle (en principe entre 5 et 15% maximum de lavaleur initiale). La valeur rési-duelle est la valeur écono-mique de la voiture après ladurée d’utilisation de celle-ci.La voiture apparaît dans lebilan de votre entreprise. Lescoûts des éléments de ges-tion comme l’entretien, lesréparations, l’assurance etd’autres composantes de ser-vice sont à votre charge, bien

Le choix de la formule de financement détermine dans quellemesure vous avez le contrôle de votre gestion de flotte.


14

Lorsque vous gérez une affaire ou que vous êtes responsable, au sein d’une entreprise, desvéhicules du personnel, il est possible d’organiser le financement des voitures de société dedifférentes manières. En fonction des moyens propres disponibles, du temps que voussouhaitez consacrer à la gestion et au suivi des véhicules de société et du niveau de contrôleque vous désirez conserver sur la gestion, vous opterez pour l’achat sur fonds propres oupour l’une ou l’autre forme de location.

Un financement taillé pour votre bourse


que certaines sociétés de lea-sing peuvent s’en occupermoyennant un surcoût.

+ le financement est adaptéà la voiture

+ pas de préfinancement de laTVA et des taxes

+ en fin de contrat, vous deve-nez propriétaire de la voi-ture

- paiement de la TVA rede-vable sur les charges factu-rées- gestion non optimale desservices relatifs au véhicule :assurance, pneus, carburant,sinistres…

LeasingopérationnelEnfin, il y a le leasing opéra-tionnel. Il s’agit d’une formuleall-in à long terme. Vous béné-ficiez d’un package de loca-tion complet pour une périodedéterminée et/ou d’un kilomé-trage bien défini qui inclutaussi bien le financement(amortissement, intérêt, taxes)que les services de gestion(entretien, carburant, répara-tions, pneus, assurance ettransport de remplacement).Vous payez un montant men-suel qui ne rembourse pasnécessairement l’investisse-ment parce que l’on tientcompte de la valeur résiduelledu véhicule tandis que celui-cireste la propriété de la sociétéde leasing. Le service de lasociété de leasing est axé surla préservation de votre mobi-lité. Si vous voulez conserverun contrôle, vous pouvez opterpour le leasing opérationnel àlivre ouvert. Vous bénéficiezun droit de regard sur le dos-sier de location et, en fin decontrat, un décompte est éta-bli. Si vous avez pris soin de lavoiture en ‘bon père defamille’, il est probable quevous récupériez de l’argent.Dans le cas contraire, il faudradébourser un peu. Si vouschoisissez le leasing opéra-tionnel à livre fermé, vousn’avez aucun droit de regard,mais le risque de l’exploitationse situe alors au niveau de lasociété de leasing.

+ pas d’influence sur le ratiod’endettement de l’entre-prise

+ pas de préfinancement de laTVA et des taxes

+ maîtrise totale des coûts etdes services

+ davantage de temps pourvotre core business via lasous-traitance de la flotte

+ facture mensuelle fixe- vous devez faire confiancedans l’expertise et le suivi dupartenaire leasing- un arrêt prématuré ou un pro-longement peut générer descoûts supplémentaires

Fleet ManagementSi vous souhaitez garder lamain sur le financement desvéhicules, mais pas sur leurgestion, vous pouvez alorssouscrire auprès de la sociétéde leasing une formule de fleetmanagement. La société deleasing assure dans ce cas lagestion des services (entre-tien, carburant, réparations,pneus, assurance et transportde remplacement) relatifs auvéhicule de société et secharge du suivi de la flotte,mais votre entreprise restepropriétaire et supporte lesgains et/ou pertes lors d’unerevente des véhicules. Cetteformule peut constituer le pontentre l’achat sur fonds propreset la location à long terme oule leasing opérationnel.

+ liberté quant à l’acquisitionet la revente du véhicule

+ savoir-faire d’un spécialisteen termes de gestion

- investissement de fondspropres dans le véhicule etnon dans le core business

Sale & Lease BackSi vous êtes propriétaire desvéhicules de société et quevous désirez ne plus l’êtreparce que vous avez besoinde liquidités, que vous envi-sagez d’investir dans votrecore business, que votre flottecroît trop vite ou que vous nevoulez plus organiser la ges-tion des véhicules, vous pou-vez alors opter pour une for-mule Sale & Lease Back. Vous

vendez vos véhicules à lasociété de leasing et cettedernière vous les reloue avecles services.

+ les véhicules ne sont plusdans l’actif

+ accroissement des liquidi-tés

+ intégration du savoir-faired’un spécialiste

- un arrêt prématuré ou unprolongement peut engen-drer des coûts supplémen-taires

Steven SCHOEFS

15

Stéphane Verwilghen : "Il existe différentes possibilités definancement du véhicule de société, mais en matière de maîtrisedes coûts, le leasing opérationnel est une solution intéressante."

GESTION DU TCO

Stéphane Verwilghen est, en plus de Managing Director d’ArvalBelgium, président de Renta, la Fédération Belge des Loueurs deVéhicules. «Parmi les différentes formes de financement, seul leleasing opérationnel permet une maîtrise totale des coûts. Cetteformule donne en effet un aperçu des coûts à tout moment, enl’occurrence pendant la phase d’offre, pendant la durée du contratde leasing et en fin de parcours. C’est, en outre, la formule quigarantit un support opérationnel via des solutions d’outsourcingpermettant au client de pouvoir compter sur une expertise qui n’estpas présente dans les autres formules de financement. Enfin, lasociété de leasing est propriétaire des véhicules et porte donc laresponsabilité et les risques financiers lors de la revente desvéhicules en fin de contrat. Le seul inconvénient réside dans latransparence du leasing opérationnel. Pour ceux qui ne sont pashabitués au produit, cela peut sembler être une formule chère, maisce n’est pas le cas car elle comprend tous les éléments de coûts.De nombreuses entreprises et de nombreux chefs d’entreprise neregardent hélas que le coût financier et ne se rendent pas comptede ce que coûte réellement une voiture de société. »

« SEUL LE LEASING OPÉRATIONNELPERMET UNE MAÎTRISE DES COÛTS »

Un financement taillé pour votre bourse


PUBLIREPORTAGE

« En tant que fournisseur de leasing automobile opérationnel, lesuivi continu du marché est pour nous une seconde nature »,explique Patricia De Waele, Manager Sourcing chez ING CarLease. « Logique. En fin de compte, nous voulons toujoursproposer à nos clients la meilleure solution au meilleur rapportqualité/prix. Une compétition entre les acteurs du marché faitpartie de cet exercice. Et dans cette approche, nous avonstrouvé AUTOGLASS CLINIC®. Ils étaient prêts à s’inscrire dansnotre philosophie. Ceci se traduit par des SLA qui ne laissent rienà désirer en termes de clarté. C’est ainsi qu’un contact 24/24 doitêtre possible pour nos clients ET une permanence pour le week-end. AUTOGLASS CLINIC® a relevé ce défi et respecteparfaitement les engagements pris. Nous sommes en tout casravis de cette nouvelle collaboration. »

PATRICIA DE WAELE, SOURCINGMANAGER CHEZ ING CAR LEASE

LE spécialiste alternatif du vitrage automobile« Notre nom, AUTOGLASS CLINIC, en dit long sur ce qu’il recouvre : la réparation et le remplacement de vitrages automobiles », dixit Charline Leroi,Operations Manager d’AUTOGLASS CLINIC®. La société est relativement jeune sur le marché. « En 2002, AUTOGLASS CLINIC® a été reprise par mon père Hugo Leroi qui pouvait s’appuyer sur une grande expérience dans le secteur en tant que fondateur de Carglass. »

Souci du TCO « Nous nous positionnons commeLE spécialiste alternatif en matièrede vitrage automobile », préciseMaarten Bynens, Sales & MarketingManager. « Notre clientèle est diversifiée, mais le B2B pèse sensi-blement plus. Au fil des ans, la ges-tion d’une flotte moderne est deve-nue de plus en plus sensible auxcoûts, et toutes les composantesdu parc, dont le poste vitrage, sontexaminées à la loupe. C’est là quenous pouvons directement agir. »

« Nous sommes fiers de sortir du lotdans une perspective TCO », pour-suit Charline Leroi. « Commentnous y parvenons ? Par notre struc-ture et notre approche. Nous tra-vaillons principalement avec 13 fran-chisés, plus les deux implantationslimbourgeoises qui sont gérées enpropre. En concluant des contratssolides avec nos fournisseurs, noussommes livrés en just-in-time etnous limitons le coût de stockage.Avec cette structure flexible et cetteapproche efficace, nous réussis-sons à être en moyenne 15 %meilleur marché que nos concul-lègues. »

Couverture nationale et internationaleUn coup d’œil sur la carte est révélateur. « Nous offrons à nos

clients une couverture nationale efficace », explique MaartenBynens. « Nos implantations sontchoisies en fonction de cela. Noussommes d’ailleurs toujours à larecherche de nouveaux partenairesexpérimentés prêts à intégrer notremodèle. Le réseau des implanta-tions AUTOGLASS CLINIC® estcomplété par une trentaine d’unitésmobiles. »« Maarten a déjà dit que nous nousprofilions comme l’alternative par excellence », conclut CharlineLeroi. « Nous y parvenons en com-binant une structure flexible, un réseau national, un rapport qua-lité/prix intéressant et une automa-tisation poussée. Nous sommesaussi attentifs au niveau internatio-nal. AUTOGLASS CLINIC® est affi-liée à EAVAA qui nous permet ausside proposer un service européen.Vous vous demandez ce que signi-fie EAVAA ? Cela veut dire EuropaAuto Vitro Anstatauo Alianco enesperanto et que l’on pourrait tra-duire grosso modo par AllianceEuropéenne des Réparateurs deVitres. »

Plus d’informations : www.autoglassclinic.bewww.eavaa.eu « Avec nos 15 implantations et

une trentaine d’unités mobiles, nous sommes en mesure de proposer des solutions à nos clients dans tout le pays », expliquent Charline Leroi et Maarten Bynens.

Charline Leroi et Maarten Bynens : « Avec notrestructure et notre approche, nous sommes les plus

forts dans une perspective TCO ».

IMPLANTATIONS EN BELGIQUE


16


Ce n’est pas un scoop :la valeur résiduelle estune donnée ayant un

impact capital sur le coût total de possession d’un véhi-cule. C’est d'ailleurs le critèrequi influence le plus le TCO :les experts considèrent eneffet que la dépréciationreprésente entre 40 et 50%du coût total de possession.Le gestionnaire de flotte adonc tout intérêt à choisir desvéhicules qui se revendentfacilement. Reste à savoirquels sont les critères quiinfluencent le plus la valeur de revente d’une voiture.Idesbald Vannieuwen huyze,de la société EurotaxGlass’s,nous aide à faire le point.

Sacro-sainte imagede marque«Le premier critère quiinfluence la valeur de revente,

c’est la fameuse et incontour-nable loi de l’offre et de lademande», nous dit IdesbaldVannieuwenhuyze. «Les véhi-cules recherchés seront for-cément plus chers que ceuxdont personne ne veut…».Cette demande est elle-mêmeinfluencée par plusieurs cri-tères dont le plus importantest sans doute l’image demarque. «C’est un élémentessentiel. Et pourtant, ce cri-tère totalement irrationnel. Lapreuve : les modèles japonais,bien que reconnus commeextrêmement fiables, sont peucotés en occasion. Leur imagede marque est beaucoupmoins forte que celle des véhi-cules allemands. Ceci dit, lafiabilité joue aussi un trèsgrand rôle en matière devaleur de revente. On a parexemple constaté que larécente campagne de

rappel de Toyota n’a pas vrai-ment écorné la valeur rési-duelle des modèles de lamarque, parce que sa fiabilitégénérale est prouvée et qu’elledispose d’un réseau capablede gérer les problèmes».

Le diesel reste roi«Le Belge semble être né avecdu diesel dans le ventre, tantla proportion de véhicules rou-lant au gazole est élevée dansle pays. Pour le particulier par-courant peu de kilomètres, ce

GESTION DU TCO DOSSIER

La valeur capitale pour le TCO La dépréciation d’un véhicule influence près de 50% du TCO. Mais quels sont les critèresqui fixent cette valeur résiduelle ? Quels modèles choisir et lesquels éviter ? On fait le point.

«La voiture électriquesouffre aujourd’hui d’unTCO très élevé», déclareIdesbaldVannieuwenhuyze,Valuation Expert chezEurotaxGlass’s Benelux .


17


n’est peut-être pas toujoursun bon choix, mais pour unvéhicule de société, le dieselreste roi. Il coûtera toujoursmoins cher à l’usage qu’unvéhicule à essence. Et la valeurrésiduelle reste bien plus éle-vée, tant en Belgique que dansla plupart des pays étrangers.En effet, le marché de l’ex-port, mis à part quelquesexceptions, réclame du die-sel. On constate aussi aujour-d’hui que la valeur résiduelledes véhicules hybrides est encroissance. Cela s’expliquepar le fait que beaucoupd’acheteurs veulent se don-ner une image «verte». Parailleurs, la cote de cesmodèles est aussi rehausséepar le fait qu’ils évoluent etdeviennent attractifs, ce quin’était pas le cas des premières générations devéhicules hybrides. Enfin, dans certains pays, leshybrides profitent d’un sys-tème de taxation qui limite leurcoût à l’usage. Nous en arri-vons à un autre point capitalqui détermine la valeur

résiduelle: la fiscalité», ajouteIdesbald Vannieuwenhuyze.

Le pouvoir des taxes La fiscalité peut changer ladonne en matière de valeurrésiduelle. Actuellement, lataxation se focalise sur lesémissions de CO2, qui sontproportionnelles à la consom-mation de carburant. Lespetits véhicules diesel sontdonc avantagés. Et dès lors,très recherchés. «Le pro-blème, c’est que la fiscalitéest difficile à anticiper… Toutpeut changer du jour au lende-main, modifiant sensiblementla valeur de revente des véhi-cules. Ce qui semble certain,c’est que les modèles les pluspolluants seront toujourspénalisés. En fait, contraire-ment à ce que l’on croit sou-vent, les versions « éco » n’ontpas une valeur de revente sur-cotée par rapport aux autresmodèles de la gamme; ce sontplutôt les modèles les pluspolluants qui subissent unedécote marquée. Ils devien-

nent donc sans cesse pluscoûteux à l’usage. Et il n’estpas impossible qu’à terme, lafiscalité dépasse le simple cri-tère des émissions de CO2,pour tenir également comptedes rejets d’oxydes d’azote,par exemple. C’est pourquoiles véhicules répondant auxnormes «Euro» les plusrécentes profitent aussi d’unevaleur résiduelle plus élevée.Enfin, n’oublions pas que lesprimes ont une influenceénorme sur les choix desconsommateurs. Lorsque lesincitants sont revus, on noteimmédiatement un change-ment dans les comportementsd’achat. Mais, à nouveau, ilest difficile de prévoir les évo-lutions fiscales.»

La souffrance de la voiture électriqueD'un point de vue fiscal, lavoiture électrique profite déjàen Belgique d’un régime defaveur. Est-ce suffisant pourassurer sa rentabilité? «Non.La voiture électrique souffreaujourd’hui d’un TCO très

élevé. Les modèles dispo-nibles actuellement sur le mar-ché se battent dans les seg-ments A & B, où les ventes sejouent sur le prix. Or, les véhi-cules électriques coûtentbeaucoup plus cher que lesmodèles équivalents à moteurthermique. Et leur valeur derevente demeure incertaine.Mais la voiture électrique peutpercer en Fleet si elle bénéfi-cie d'une image forte, comme une MINI électrique, parexemple», analyse IdesbaldVannieuwenhuyze.

Quel modèle choisir ?Voyons maintenant quels sontles meilleurs et les pires scéna-rios envisageables en matièrede valeur de revente? « Cen’est pas simple. Beaucoupde paramètres entrent en lignede compte et ils varient enfonction du segment danslequel se situe le véhicule.Mais une chose est claire : ilfaut éviter d’acheter ce dontpersonne ne voudra. On peutpar exemple dire qu’un V12 àessence de 6 litres n’est assu-rément pas un bon choix éco-nomique. Les valeurs sûres?Les marques profitant d’uneimage forte. Même si ce n’estpas rationnel, elles restent lesplus recherchées en occasion.Les modèles des marquesallemandes premiums consti-tuent donc d’excellents choixau niveau de la revente, àcondition toutefois qu’ilssoient équipés d’un petitmoteur économique et res-pectueux de l’environnement,et qu’ils disposent des équipe-ments incontournables »,conclut notre expert. Uneconduite responsable et unentretien régulier préserverontaussi le véhicule et assurerontdonc une bonne valeur derevente.

Olivier MALOTEAUX

18

Certains équipements et accessoires ont une influence non négligeable sur la valeur de revente d’unvéhicule. On n’imagine par exemple plus acheter une voiture sans climatisation, ni sans équipements de sécurité de base (ABS, airbags). Dans les segments supérieurs, le GPS intégré et la sellerie en cuirdeviennent aussi incontournables. La couleur est également très importante : les teintes exotiques - et même les voitures blanches, pourtant à la mode aujourd’hui - seront difficiles à revendre à terme. Le noir est la couleur qui se revend le mieux.

LE NOIR EST TOUJOURS «BEAU»

GESTION DU TCO DOSSIER


GESTION DU TCO



Le coût total de la flottereprésente une sommede coûts difficiles à

établir, en ce y compris les coûts indirects encore plus difficiles à estimer. Un contrôleTCO compétent reste, pourcette raison, difficile et la standardisation est, hélas,

rarement d’application. En pratique, les flottes sontconfrontées à une budgétisa-tion toujours plus rigoureuseet le fleet management évoluevers une approche écono-mique guidée par logiciel. Laconsommation de carburantet l’environnement sont deve-

nus déterminants dans laquête de véhicules peu éner-givores, rejetant peu de CO2et récompensés par desincentives verts. Dans cetteconstellation économique, leresponsable de flotte,constamment à la recherchede temps, devrait mieux s’ar-

mer en termes de politiqueROB.

Corrélation : ROB & calcul de consommationLe suivi ROB systématiquefournit un plus à l’efficacité et à l’économie de coûts.

Une attention insuffisante au niveau des pneus et des filtres à air sales peuvent vite causer un sérieuse surconsommation.


21

ROB, un composant TCOsous-estiméDans quelle mesure la politique ROB influence-t-elle le coût total de la flotte? Un chiffrageconcret reste dépendant du parc, mais point n’est besoin d’être expert en technologieautomobile moderne pour voir que le fleet management qui ne tient pas suffisammentcompte de la réparation, de l’entretien et des pneus a un impact négatif sur le TCO.

© A

rval


Mais souvent, il y a une sous-estimation. Celle-ci naît parceque la problématique com-plexe du TCO est insuffisam-ment maîtrisée et que le débatécologique lié à la flottedépasse l’évidence technolo-gique. La corrélation entre desvéhicules mal entretenus ou,par exemple, une pression depneus insuffisante et uneconsommation croissante decarburant a du mal à s’impo-ser. On refuse apparemmentde croire que la politique ROBpréventive peut générer autantvoire plus d’avantages entermes de carburant qu’unmoteur downsizé ou un coursd’écodriving.

Une attitude ROB limitée estégalement due à des délaisde location et des intervallesd’entretien plus longs. Celasignifie que le concessionnairea moins de possibilités pourcontrôler des choses vitales.Comme par exemple lespneus. Des statistiques pré-sentées par des dépanneurs

prouvent pourtant que lenombre d’interventions rela-tives à des problèmes depneus augmente. La partappelée ‘self-inflicted’ (pneuendommagé, usure anormale)représente une grande partdes désagréments de mobi-lité.

EvidenceautotechniqueAbstraction faite du surcoûtcausé par l’immobilité, inutilede prouver, dans le cadre dela politique ROB, qu’une pres-sion insuffisante du pneu faitautomatiquement grimper les coûts de carburant. Noussouhaitons surtout insister sur le remplacement trop tar-dif des filtres à air. Le filtraged’air est aussi important, pourun moteur à combustionmoderne, qu’un poumon pourun homme. Pourtant, cettepièce essentielle ne bénéficiepas de toute l’attention qu’ellemérite. Les spécialistes dumoteur savent qu’un mauvaisfiltrage d’air entraîne plusieurs

conséquences dont aucunen’est bénéfique: moins depuissance moteur, une pollu-tion accrue, une mauvaiseréponse du moteur, uneconsommation croissante decarburant et un risque supplé-mentaire d’endommager lemoteur. La vigilance quant auremplacement à temps dufiltre à air s’estompe et c’est,compte tenu de l’évolution dela technique des moteurs,doublement dommage. Lesmoteurs sont de plus en plusefficaces et – c’est ce quenous apprend le downsizing– exigent davantage d’air. Cetair doit être moins contaminéparce que les constructeursde moteurs appliquent destolérances plus sévères en casde downsizing du moteur(ndlr : en gros, on peut affir-mer que pour 5 litres d’énergiefossile consommée, il faut10.000 à 15.000 litres d’airfrais). Les intervalles d’entre-tien plus longs, associés à un besoin de quantitésénormes d’air filtré, entraînentune accumulation d’impure-tés. Les filtres à air qui se bou-chent plus vite augmentent larésistance au flux d’arrivéed’air et stimulent la consom-mation.

Politique spécifiqueLa politique ROB reste unedonnée dépendante de laflotte. Définir un profil stan-dard est difficile mais le faitqu’une politique ROB contrai-gnante serait une composantesous-estimée du TCO est etreste une litote. Ce qui n’em-pêche pas qu’il existe degrandes flottes qui souscri-vent bel et bien à une poli-tique ROB conséquente.

Jan Taerwe est responsabledu parc de la Croix Blanche etJaune de Flandre orientale quicompte 1.300 véhicules, ren-dant complexe le suivi ROB:« Dans la mesure où nousaimons que notre parc ait uneimage positive, nous ajustonsrégulièrement notre politiquede flotte. Non pas pour larendre plus sévère, mais pour

mieux chouchouter nos utilisa-teurs finaux; nous considé-rons en effet nos collabora-teurs comme des clients. Desaccords clairs constituentdonc la règle. Idem en ce quiconcerne notre politique ROB. Elle est un peu spéci-fique parce que nous fixonscontractuellement les prix despneus et des entretiens. Sur leplan des pneus, nous nousmontrons flexibles. Un pneuqui doit être remplacé, estautomatiquement remplacé.Nous voulons d’ailleurs quenos collaborateurs prennentla route avec des pneus enbon état. Le coût des pneusaugmente ainsi un peu, maisc’est peu de chose par rap-port à une sécurité accrue, aurisque moindre d’immobilitésuite à un problème auxpneus, et à la réduction de laconsommation. Quel que soitleur kilométrage, les véhiculesdoivent passer au moins une fois par an à l’entretien.Pour les pneus, c’est trop peu. Aussi soumettons-nouschaque semaine 30 à 40 denos véhicules à un contrôledes pneus et corrigeons, sinécessaire, la pression. Tousnos véhicules comportent une fiche d’entretien (en plusdu carnet d’entretien duconstructeur). Cette fichecomprend l’info périphériqueutile et les n° de téléphonedes garages, dépanneurs etservices d’assistance. Nousfacilitons aussi la vie de nosconducteurs avec des pointsd’entretien centralisés où ilspeuvent se rendre pour un brisde vitre, les pneus, l’entretienet la réparation. Cette fiched’entretien comporte aussi lesdates d’entretien tout commel’entretien annuel (obligatoire).Les conducteurs qui ne sontpas trop rigoureux au niveaudes entretiens savent quenous effectuons des contrôlesréguliers. Si le schéma d’entre-tien n’est pas respecté, unesanction est prévue. Pas toutde suite, mais bien dès le 2e manquement.»

Ferre BEYENS

Jan Taerwe, fleet manager de la Croix Blanche et Jaune deFlandre Orientale, organise toutes les semaines un contrôlespécifique des pneus d’une partie de la flotte.


22



Augmentation du prixdes matières pre-mières. Usure plus

rapide des pneumatiques suiteà une prise de poids des véhi-cules consécutive à l’embar-quement de technologies nouvelles. Dimensions à lahausse. Dans le contexte économique actuel où tout augmente, le pneumatique

n’échappe pas à la règle. Dèslors, au sein d’une flotte, s'in-téresser davantage à la ges-tion de ce poste peut amenerl’entreprise à réaliser diverseséconomies. Car il est prouvéque si l’on roule avec despneus bien gonflés et en bonétat, cela influe non seulementsur l’usure du pneu mais aussi sur la consommation…

un autre poste d’importancesur lequel veille attentivementtous les fleet-owners.N’oublions pas également quele pneumatique joue un rôleessentiel dans la sécurité duvéhicule et de ses occupants.Si dans une société, un colla-borateur est victime d’un acci-dent consécutif à un mauvaisétat des pneus de son véhi-

cule, la responsabilité pénalede l’entreprise peut non seule-ment être engagée, mais, au-delà, la possible indispo-nibilité de son collaborateurne sera pas sans générer denombreux frais. Et comme ilvaut toujours mieux vaut pré-venir que guérir, voici quelquesconseils afin d’éviter d’écla-ter le budget pneumatiques.

Selon les experts pneumatiques, près d’un automobiliste sur deux roule avec au moins un pneu insuffisamment gonflé.


24

Les pneus sous contrôleDans un contrat longue durée, le budget alloué aux pneumatiques ne pèse pas très lourd. Ilse situerait entre 4 et 5% dans le prix de revient d’une location. Un peu plus si l’on y ajoutel’option de pneus hivernaux. Mais à l’heure où tout augmente et que l’on ne peut pas sepermettre d’oublier que le pneu joue un rôle capital dans la sécurité du véhicule et de sesoccupants, pouvoir économiser sur ce poste n’est pas sans importance.


Pneus sous-gonflés= surcoûtsPrès d’un automobiliste surdeux roule avec au moins unpneu insuffisamment gonflé.Conduire de la sorte met enjeu la sécurité du véhicule maisaussi celle de ses occupants.Une mauvaise pression desgommes augmente la dis-tance de freinage et diminue lastabilité du véhicule.

Même sans rouler, un pneupeut perdre jusqu’à 0.1 barpar mois. D’autres sources defuite peuvent elles aussi accé-lérer ce phénomène : l’état dela valve, l’absence de bou-chon sur cette dernière, lavétusté du pneumatique et deses composants… C’est impératif, le contrôle dela pression doit être effectuéchaque mois et avant chaquelong déplacement.En matière d’optimisation dubudget pneumatiques, la pres-sion constitue l’élément fonda-mental. Une pression insuffi-sante d’environ 20%, soit 0.5 bar, entraîne une baissede 15 à 20% de la durée devie du pneumatique avec,pour conséquence, une aug-mentation de 2 à 3% de laconsommation. Et nous neparlons pas ici de l’aspectaccidentologie.

Adoptez le pneu hiverDès que l’on arrive dans cettepériode de l’année où la tem-pérature journalière passesous la barre des 7°, la montede pneus hiver est conseillée.En cause : les performancesque ce type de pneumatiqueapporte. Notamment du côtéde la sécurité. Ce n’est pas

pour rien que plusieurs payseuropéens, à l’image del’Allemagne, ont rendu cettemonte obligatoire en périodehivernale.

Mais n’y a-t-il pas là contradic-tion à vouloir ajouter ce choixde pneus au budget locatifalors que nous parlons de réa-liser des économies sur cemême budget ?Opter pour ce principe necoûtera pas forcément beau-coup plus que si l’on conservetoute l’année la monte été.Car au-delà de l’aspect sécu-rité, il y a le fait que durant lapériode où l’on roulera avecces pneus hivernaux, onn’usera pas les pneumatiquesété. D’où une rotation quis’avère économique. Bref, lecalcul est à faire. D’autant quedurant ces trois dernièresannées, l’hiver, avec son cor-tège de neige et de verglas, aeffectué un retour en forcedans notre pays et chez nosproches voisins.

Et pourquoi pas un appel d’offres ?Dans tout contrat locatiflongue durée, la possibilitéexiste de ne pas opter pour le«full options». On peut trèsbien exclure le poste pneu-matiques de ce type decontrat. L’idée serait alors delancer un appel d’offres à cesenseignes qui se présententcomme des spécialistes dupneu. Des enseignes du styleCarmasters, EuroTyre, QTeam,TSE… tous spécialistes quipeuvent s’occuper de la ges-tion des pneumatiques d’uneflotte. En optant pour ce typede solution, les entreprisesferont l’économie de la marge

bénéficiaire que réaliseraientles loueurs sur cette presta-tion. De plus, aujourd’hui, cesenseignes sont demande-resses, offrant même des ser-vices spécifiques, spéciale-ment destinés aux flottes desociétés (voir cadre).À ce propos, en consultantInternet, on s’aperçoit que deplus en plus d’enseignes pro-posent d’intervenir au domi-cile même du collaborateurou sur son lieu de travail. Ceafin de réparer un pneu, de lepermuter ou de changer lamonte hiver avec la monte été.Certains offrent aussi la pos-sibilité d’aller réaliser un dia-gnostic des pneus de tous lesvéhicules de l’entreprise surle site même de cette dernière.

Autres pistesFormer les collaborateurs àl’éco-conduite est aujourd’huiune piste que suivent nombred’entreprises. Les avantagesde ces cours sont essentielle-ment orientés vers le mot éco-nomie. Économie d’usure despneumatiques et de certainespièces. Économie de carbu-

rant. Baisse des risques d’ac-cidents…Une autre piste consiste à setourner vers ces gommes grif-fées du label écologique etque proposent MichelinGoodyear, Bridgestone, Pirelliou encore Continental. Despneus étudiés pour abaisserleur résistance au roulement,ce qui génère une diminutionde la consommation.Enfin, il est bon de faire remar-quer que la fin de vie d’unpneumatique coïncide rare-ment avec celle d’un contratlongue durée. Aussi pourrait-on penser au remboursementdes pneus non consomméslorsqu’un contrat arrive à sonterme. Il suffit pour cela d’op-ter pour un service de gestiondes pneumatiques avec ajus-tement réel au moment de larestitution du véhicule.

Charles DEMOULIN

25

Nous avons demandé à Guido Savi (Carmasters), Bart De Strooper (TSE), Benoît Salmin (QTeam) et Marc François(EuroTyre) comment gérer au mieux le poste pneumatiques dansune société et quel est le dernier service mis en place par leurenseigne afin d’aider les gestionnaires de flottes dans leur maîtrisedu budget pneumatiques. Au-delà vous trouverez égalementquelques conseils en cas d’éclatement d’un pneu mais aussi sur lamanière de mettre la bonne pression.

Vous trouverez leurs réponses sur notre site : http://www.fleet-business.com

L’AVIS DES EXPERTS DUR FLEET & BUSINESS ONLINE


La gestion d'un parc devéhicules répond de plusen plus à des enjeux

financiers d'optimisation et deréduction des coûts. Le res-ponsable du parc automobiledoit sans cesse chercher àmaximiser ses frais opération-nels, tout en s’inscrivant dansune démarche de développe-

ment durable. On peut dèslors attendre de la part desentreprises une gestion proac-tive de la flotte automobile,avec comme corollaires lavolonté d’investir et de mettreen place des plans d’actionsconcrets. Dans cette optique,les concepts de traçabilité et/ou de planification doivent

être appréhendés comme devéritables outils au service dela stratégie de l’entreprise.

Des instruments de mesure«La plus-value de ces sys-tèmes réside dans les gainsde productivité qu’ils génè-rent pour les organisationsdisposant de flottes mobiles»,affirme Nicolas Mulders,General Manager d’ARC,entreprise spécialisée dans ledomaine de la gestion deflotte. Bien plus que desimples systèmes de naviga-tion, ces solutions permettentune communication perma-nente entre l’entreprise et levéhicule. Le gestionnaire estinformé en temps réel del’évolution du personnel itiné-rant, tout en s’assurant uneplus grande sécurité des véhi-cules de sa flotte. NicolasMulders d’ajouter : «couplésaux logiciels de planification,nos systèmes permettentd’optimiser la planification destâches et des tournées, ce quiinfluence positivement leTCO». L’entreprise a récem-ment implémenté une solutionde gestion de flotte deTelefleet dans différentes enti-tés du Groupe GDF Suez.Selon Nicolas Mulders, «cettesolution permet d’automati-ser l'enregistrement & le rap-port des trajets travail-domi-cile. Chez Axima Contractingnous allons prochainementprocéder, à l’aide du mêmesystème, à l’automatisationde l'enregistrement & dureporting du temps de travail

de l'ensemble de l’équipetechnique».

Par ailleurs, selon JeroenGroenendijk, Sales DirectorTomTom Benelux and Nordics,dans leur recherche vers unerentabilité accrue, «les ges-tionnaires ne doivent pas négliger l’importance descomportements humains». Lagamme s'est enrichie duTomTom EcoPLUS, un appa-reil qui enregistre le comporte-ment de conduite en tempsréel des conducteurs et ana-lyse la consommation de car-burant. TomTom répond ici aubesoin croissant des entre-prises de réduire leur consom-mation et les émissions de CO2. «Les possibilitésd'EcoPLUS sont multiples. Ilpeut établir des rapports sur12 KPIs : du comportementde conduite à la consomma-tion en passant par le kilomé-trage ou les dépassements devitesse», commente JeroenGroenendijk. La solution per-met également de mesurer laconsommation entre différentsconducteurs et de proposerdes incentives aux meilleursd’entre eux.

Des nombreuses possibilitésd’expertise et d’analyse quece type de solutions proposerésulte une image précise duparc véhicules. Pour JeroenGroenendijk, «ces rapportsconstituent de véritables outilsd’aides à la décision pour lesgestionnaires de parc».

Julie WIDART

A tout moment, le gestionnaire de flotte peut aisément suivre la progression du personnel itinérant.


26

Des solutions pour accroître vos performances

Nicolas Mulders, ARC : «le contrôle de laconsommation favorise un comportement deconduite écologique et durable, lequel influencepositivement le TCO (entre 10 et 15%) grâce àune épargne active au niveau du postecarburant».

Jeroen Groenendijk, TomTom: «TomTomEcoPLUS offre un aperçu en temps réel deséconomies de carburant de chaque véhicule devotre flotte, tout en vous indiquant où et quanddu carburant a été gaspillé».

FRAIS DE CARBURANT RÉDUITS

Optimisation permanente des coûts, développement durable, rationalisation des trajets, etc.La gestion du parc automobile constitue désormais un des principaux vecteurs d'économiedes entreprises, quelle que soit leur taille. Et dans leur quête vers la rentabilité, les systèmesd’aides à la gestion de flottes et d’optimisation des tournées constituent des armesredoutables. Quelques exemples concrets.




En réalité, nous n’avonspas pu trouver beau-coup de formules d’as-

surance concrètes proposantdes réductions pour l’écodri-ving. Il existe toutefois bel etbien un lien entre TCO etassurance. De plus, la ‘vagueverte’ semble déferler assezvite sur le monde de l’assu-rance. Ceci se traduit, en pre-mier lieu, par un choix demodèles plus ‘verts’, un choixqui est promu aussi par lesassureurs.

Réchauffement du climat, un soucicommunVincent Beckers, administra-teur délégué de la société deleasing Dexia Auto Lease,explique qu’il n’est «pas ques-tion d’écoformules avec desréductions spécifiques chezDexia Auto Lease.» SelonVincent Beckers, on préféreraprocéder à la promotion demodèles verts plutôt qued’autres voitures plus pol-luantes: « Notre approche

TCO se retrouve surtout dansnotre démarche Dexia GreenFleet. En matière de dévelop-pement durable, Dexia AutoLease a naturellement un rôleimportant à jouer. Le dévelop-pement durable est en effetune des priorités absolues deDexia. Notre objectif est clair:nous voulons renforcer encorele partenariat avec nos clientsen présentant des solutionsconcrètes en lien avec notresouci commun: le réchauffe-ment climatique.»

Vincent Van Caneghem, PR & Market Analyst chezEurop Assistance Belgium,remarque que son entreprisese concentre avant tout, enmatière de TCO, sur deuxaspects qui réduisent direc-tement les coûts pour les ges-tionnaires de parc. Il s’agitd’une intervention rapide etefficace en cas d’immobilisa-tion du véhicule et un pro-gramme de garantie surmesure. En offrant une for-mule de garantie sur mesure,les coûts de réparation sontpar ailleurs considérablementcomprimés. Sur les véhiculesneufs, la prise en charge descoûts de réparation éventuelspar le fleet-woner est légale-ment réglementée. Les fac-teurs durabilité (la ‘vagueverte’) et assurance sont com-pris dans la formule de garan-tie. Vincent Van Caneghemremarque que sa société n’apas encore de produits spéci-fiques sur le marché liant l’as-surance à la durabilité. Desactions spéciales à ce niveau(par exemple avec des réduc-tions) ne sont pas (encore)envisagées.

ParticipationsbénéficiairesJan De Strooper deDrivOlution confirme que leTCO a un lien clair avec lesassurances. Toutes sortes de formules sont imaginéeset proposées pour ne pas seulement tenir compte durisque historique dans leniveau de la prime.

Vincent Beckers, administrateur délégué de Dexia Auto Lease, n’est pas certain que Dexia Auto Leaseproposera à l’avenir des formules avec des réductions pour la conduite écologique. «Une politique deflotte écologique est aujourd’hui le sens commun.»


29

Dans l'attente desreductions 'éco-assurances'Beaucoup de choses restent à faire autour du thème du Total Cost of Ownership. Parmi leséléments qui influencent le TCO, interviennent les coûts d’assurance. Les compagniesd’assurance élaborent, pour certaines formules, des réductions pour fleet-owners soucieuxd’écologie et de sécurité. Quelques exemples pour profiter de cette ‘vague verte’: l’offreécodriving ou formations d’aptitude à la conduite, la sélection de voitures ‘vertes’ oul’introduction d’une car policy écologique.

Flee

t&bus

ines

s I 1

85IJ

UIN

-JUILLE

T 20

11I


Mais selon De Strooper, onessaie avec des ‘participationsbénéficiaires’ d’évaluer unebonne politique pour l’avenir:«Les assureurs reçoiventmaintenant, grâce à certainesformules de formation pourchauffeurs, une aide supplé-mentaire, car en appliquantdes techniques tirées deconcepts comme l’écodriving,les risques futurs sont limitéset l’assureur sera aussi enclinà en tenir compte de façonpositive.»

Dépendant d’unassureur à l’autreVincent Van Caneghemremarque que les réductionspour les fleet-owners pour quila conduite verte et sûre estcentrale sont possibles àl’avenir. La tendance est tou-jours relativement neuve etdonc pas encore totalementintégrée dans le monde del’assurance. Van Caneghem :« Le choix d’une conduiteverte et sûre dépend avanttout du gestionnaire de parc.C’est lui qui fait le choix. Nouspouvons naturellement de plusen plus encourager les ges-tionnaires de flotte à choisir ladurabilité en général et desvoitures écologiques en parti-culier. Il est cependant diffi-cile d’imposer ceci, mais nouspouvons prendre d’autresmesures pour comprimer leTCO. A terme, l’assurancepeut devenir un élément qui

aide à stimuler le choix pourl’écologie et la sécurité.»Jan De Strooper évalue lasituation un peu différem- ment : «Nous voyons en effetnaître différentes assuranceséco. Dépendant d’un assu-reur à l’autre, nous consta-tons par exemple que cer-taines compagnies accordentdès le début une réduction deprime pour le suivi de tellesformations et que d’autres nefont le calcul que par après.»

Common senseVincent Beckers n’est pas cer-tain que des formules avecréduction pour la conduiteécologique apparaissent àl’avenir chez Dexia AutoLease : «Tous les élémentsentrent en ligne de comptedans le calcul global : l’impactde la TVA, la consommation,l’émission de CO2 et ladéductibilité fiscale. Il s’ensuitautomatiquement que lesmodèles verts auront la préfé-

rence des gestionnaires deflotte, sans qu’il doive êtrequestion de réductions surl’assurance. D’ailleurs, unepolitique verte est devenue lesens commun, et chacun s’yattelle dans le secteur du lea-sing.»

Jos STERK

Flee

t&bus

ines

s I 1

85IJ

UNI-JU

LI 201

1I


Jan De Strooper de DrivOlution : «Les assureurs reçoivent une aide supplémentaire aujourd’hui car enappliquant les techniques tirées de concepts tels que l’écodriving, les risques futurs seront limités.»

30



Réunissez trois respon-sables de flotte gérant,respectivement, un

petit, un moyen et un grandparc ainsi qu’un consultantfleet autour du thème du TCO et de sa gestion et vousobtenez aussitôt un débatanimé. Premier point évoqué:la définition du concept deTotal Cost of Ownership,laquelle fait l’objet d’ap-

proches variées de la part desdifférents fleet-owners. «C’estune très belle dénominationmais elle ne doit pas vousaveugler. Il s’agit en fait d’uninstantané. Nous sommesdonc toujours dans les sup-putations», explique Geert DeCock, Fleet Manager dugroupe alimentaire Ter Beke.«La définition du TCO est eneffet difficile à cerner», ajoute

Werner Vanaken, PurchasingManager du spécialiste duchauffage Borzee. «Pour nous,les principaux éléments sontl’achat, la consommation, lescoûts d’entretien de la voitureet la déductibilité y liée. LeTotal Cost n’est par ailleurspas toujours pertinent. Carhormis notre flotte de camion-nettes, les voitures sont sou-vent utilisées comme éléments

de motivation pour attirer les collaborateurs.» Geert De Cock approuve: «Chez TerBeke aussi, c’est la divisionRH qui décide parce que lavoiture est considérée commeune partie du package sala-rial. En ce qui concerne le cal-cul du TCO, c’est plus simplechez nous parce que nos véhi-cules font l’objet d’un leasingopérationnel et que, donc,

De deelnemers aan ons TCO-Paneldebat.V.l.n.r. Benny Gers (Progressio), Geert De Cock (Ter Beke), Werner Vanaken (Borzee)en Jimmy Andries (DHL Belux).


32

L’impact de la Car Policy sur le La maîtrise du Total Cost of Ownership (TCO) d’un parc fait partie des tâches de base duresponsable de flotte. Mais comment s’y prendre? Nous avons invité 3 gestionnaires de parcà partager leurs expériences sur ce sujet en compagnie du consultant fleet Benny Gers deProgressio et aussi ex-Fleet-Owner of the Year. Une après-midi que les participants ontunanimement jugée «instructive».


nous connaissons notre coûtmensuel à l’avance. Outre lespostes de coûts traditionnelscomme le carburant, nousexaminons aussi les statis-tiques de sinistres. Non pasque les casseurs traditionnelsdoivent forcément payer unefranchise, mais on en tientcompte.» Jimmy Andries, Fleet& Equipment Manager deDHL Express Belux considèrele TCO comme une partie dela gestion générale de l’entre-prise. «Les coûts de notreflotte utilitaire ne représententqu’une petite fraction de notreOverall Cost. Tout est dès lorscalculé chez nous en termesde rentabilité. On ne parle deTCO qu’au moment de la pro-cédure d’achat. Parce qu’à cemoment-là, on a affaire à desdonnées fixes telles que lavaleur d’achat, la partie ROBet la valeur résiduelle. Maisceci reste théorique car dansla pratique, l’addition est toutautre. Mon expérience m’aappris que l’on est de toutefaçon confronté à une dua-lité. D’une part, il y a les coûtsliés à la technique des véhi-cules et, d’autre part, les coûtsliés au conducteur dont parexemple les dégâts qui sonten fait impossibles à budgéterà l’avance.»Le consultant fleet Benny Gersde Progressio veut, de soncôté, affiner la définition duTCO. «Comme c’est le caspour l’instant à cette table, lesdéfinitions de Budget, TCOet TCU (Total Cost of Use)sont trop souvent mélangées.Selon moi, les 3 définitionsdoivent avoir chacune leurpropre place. C’est ainsi qu’unbudget est quelque chosedont la division RH est res-

ponsable. Cette division vadevoir fixer un budget tantpour les voitures de fonctionque de management pour êtrecompétitif sur le marché. C’estdans les limites de ce budgetque le responsable de flotteou l’acheteur doivent œuvrerpour proposer autant de voi-ture que possible et le servicey afférent. Le TCO est, demon point de vue – et dans lecas du leasing opérationnel –le coût à priori que vous pré-sente la société de leasing etqui correspond à un prix delocation mensuel comprenanttoutes les provisions prévuescomme les amortissements,les intérêts, la taxe de circula-tion, les taxes routières, levéhicule de remplacement, lecarburant, les assurances, ladéfense en justice, etc. Il fautajouter à ce montant, en tantque responsable de flotte, laTVA non-récupérable et onpeut encore jouer sur ladéductibilité fiscale modifiéepour les voitures émettant peu de CO2, mais c’est tout.Ces éléments déterminentselon moi le Total Cost ofOwnership ou le coût à priori.Ajoutez au TCO l’ensembledes autres coûts liés aux voi-tures et à leur utilisation – quine sont donc pas prévisiblesavant la signature du contrat -et vous obtenez le TCU (TotalCost of Use) », expliqueBenny Gers.

Driver Behaviour«La différence entre le TCO etle TCU est déterminée pourl’essentiel parce que l’onappelle le Driver Behaviour.Dans de nombreuses entre-prises, on travaille avec leTCO en guise de budget, ce

33

r le TCOJimmy Andries

Fleet & Equipment ManagerDHL Express Belux,

250 utilitaires légers enBelgique (différentes formes

de financement)

« La donnée administrativeest fortement sous-estimée

par de nombreux fleet-owners. »

Geert De CockPurchaser/Fleet Manager

Ter Beke (Waarschoot), 150 voitures (leasing

opérationnel)

« Le downsizing est unevraie tendance chez les

conducteurs. »

Werner VanakenPurchasing Manager Borzee

(Heusden-Zolder), 15 utilitaires légers/

5 voitures (achat)

« L’état bienveillant veillera à ce que le TCO ne

baisse pas. »

Benny GersFleet Consultant Progressio

(Louvain)

« Tout l’art consiste àamener votre Total Cost of

Use aussi près que possiblede votre TCO. »

LES PARTICIPANTS


que je ne recommande pas.Prendre le TCU comme bud-get mènera à moins de sur-prises en fin de parcours,parce qu’il comporte tous lescoûts», précise Benny Gers.«Ce TCU va baisser si vosconducteurs se comportentbien et augmenter s’ils secomportent moins bien. LeTCO est, quant à lui, une don-née fixe et tout l’art consiste àamener votre Total Cost ofUse aussi près que possibledu TCO. Car que faire le caséchéant? Ou bien vous faitesdu préfinancement ou bienl’utilisation de vos véhiculess’écarte de vos prévisions ini-tiales. Autrement dit : le com-

portement de votre conduc-teur détermine si vous allezrester dans les limites du bud-get. Car vous pouvez difficile-ment adapter vos budgets enfonction du comportement deconduite.» Et Benny Gers d’in-diquer qu’une amélioration ducomportement routier desconducteurs génère toujoursun bénéfice. «Une baisse duTCU de 5 % constitue ici unobjectif réel. C’est ainsi quel’écodriving et les formationsd’aptitude à la conduite peu-vent faire baisser la consom-mation de carburant de 7 % etles sinistres de 20 %. Faites lecompte de vos gains. La moi-tié des revenus peut repartir

vers le conducteur tandis quel’autre moitié est pour lasociété.» Jimmy Andries n’estpas convaincu des revenusqui peuvent découler duconcept ‘Driver Behaviour’.«L’écodriving est un instan-tané et doit être suivi et cor-rigé régulièrement. Les coûtsqui naissent à ce niveau nesont pas en rapport avec leséconomies de carburantpotentielles.» Geert De Cockn’est pas non plus con -vaincu : «Il faut en fin decompte libérer vos collabora-teurs pour tous ces cours. Deplus, cela fait un peu BigBrother is Watching you, ceque les gens n’apprécient pas,

sûrement pas lorsqu’il s’agitde l’utilisation privée de la voi-ture »Werner Vanaken a une autreopinion en la matière.«Personnellement, je suis pourle principe Big Brother, aumoyen d’une black box parexemple. Car pour notresociété, il est important desavoir que nos collaborateursarrivent à temps sur le chan-tier.»

AdministrationInterrogé sur les éléments duTCO qui comptent vraiment,Jimmy Andries relève l’aspect‘assurances’. «Notre flotte uti-litaire est évidemment assu-rée mais par le passé, lessinistres n’étaient pas toujourstraités correctement d’unpoint de vue administratif. Ensensibilisant les chauffeursafin qu’ils remplissent direc-tement et correctement le for-mulaire d’accident, il est pos-sible de réduire sérieusementles coûts. Autre exemple, que nous appliquons chezDHL: nous récompensons lesconducteurs par l’octroid’avantages supplémentaireslorsqu’ils roulent sans com-mettre d’accident ou s’ilsdéclarent correctement unaccident. Ceci est contrôlépar un bref check-up quoti-dien des véhicules et par unsuivi administratif. Et celafonctionne. D’un point de vuegénéral, mon expériencem’apprend qu’il est possibled’épargner énormément si l’ongère bien l’ensemble de l’ad-ministration. C’est en tout casune donnée que de nombreuxfleet-owners sous-estimentfortement.»

EquilibreBenny Gers ajoute encore que le Driver Behaviour peutêtre amélioré en adaptant laCar Policy. «Je connais unesociété qui, en modifiant deuxpetites phrases, a économisé15.000 euros. L’idée, bienancrée dans notre pays, selonlaquelle tout conducteur peutconnaître un sinistre par an,n’a plus été reprise par cette

Benny Gers : «Votre car policy va déterminer ce que votre comptable va payer. »


34


société dans la car policy.»En même temps, Benny Gerspointe l’importance d’une car policy équilibrée. «Dansle cas de sociétés qui rendentleur car policy plus sévère, la charge des sinistres baisse,tandis que les dégâts en fin de contrat augmentent.Comment cela? Les conduc-teurs ont tendance à ne passignaler les sinistres. Il s’agitdonc de trouver un équilibredans la car policy. Autrementdit: votre car policy va déter-miner ce que votre comptabledevra payer.»

DégâtsPour Benny Gers, les dégâtsconstituent le principal postede coûts, après les amortisse-ments et les intérêts. «Jepense notamment aux primesd’assurances qui doivent êtrepayées, y compris les coûtsliés aux dégâts normaux etdégâts en fin de contrat. Enoutre, il y a naturellement lescoûts de carburant qui man-gent une part toujours plusgrande du budget. Surtout àcause du prix du diesel quicontinue de grimper.» GeertDe Cock constate à ce niveauque les conducteurs vontdavantage ‘downsizer’ parceque l’avantage de toute natureest désormais calculé sur lesémissions de CO2 et plus surles CH fiscaux. «Par ailleurs, jepense que les conducteursvont prendre conscience queles prix en hausse vont coûterplus à l’entreprise et que celales sensibilisera.» A la ques-tion de savoir si une limitationdes kilomètres privés seraimposée aux conducteurs,Geert De Cock répond quececi est très difficile à contrô-ler. «De plus, nos conducteurspaient une partie de leursdéplacements privés par lebiais de l’imputation de l’avan-tage de toute nature. Ducoup, il est difficile pour nousde réduire le nombre de kmprivés. Ce qui ne veut pas direque nous n’allons pas appelerles conducteurs dont le comp-teur affiche un kilométrageexcessif.»

Evolution du TCOEnfin, les participants ontrépondu à la question desavoir comment ils voyaientévoluer le TCO et commentles responsables de flottedevront en tenir compte.Geert De Cock et JimmyAndries pointent le taux d’inté-rêt qui va continuer à croîtreparallèlement à l’évolution desmarchés financiers. « De plus,les constructeurs augmententle prix de leurs voitures dequelques pourcents chaqueannée», indique Geert DeCock. Werner Vanaken n’estpas plus optimiste. « Si leTCO baissait, l’état bien-veillant serait toujours là pour

mettre son grain de sel, parcequ’en effet la voiture desociété rapporte de l’argent. »Pour garder les coûts TCOsous contrôle, Benny Gersconseille au responsable deflotte d’oser s’exprimer. «Lescontacts avec les collèguespermettent d’apprendre beau-coup de choses. En outre, iln’est pas nécessaire de vousabrutir de comptes mais ilpeut être utile d’épargner,dans le cadre de votre ges-tion de flotte, dans desdomaines où ce n’est pasencore le cas. Car vous nepouvez continuer à mettre lapression sur l’importateur ou sur le concessionnaire.

Dans cette perspective, il estimportant que le responsablede flotte se pose la questionde savoir comment il se faitqu’il doive faire face à tant decoûts imprévus.» Benny Gersrépète que l’établissementd’une car policy équilibrée estd’une importance cruciale.«Car une police détermineaussi le comportement de vosconducteurs et donc le coûtde votre parc. Veillez en outreà ce que la car policy soitrégulièrement actualisée.»

Stijn PHLIX

Steven SCHOEFS

«Fixer une limite sur les km privés est difficile à contrôler», explique Geert De Cock.

35


L'Opel Astra, la Voiture Lease de l'Année

Le 28 avril, ING Car Lease a élu l’Opel Astra‘Voiture Lease de l’Année’ remportant ainsi la20e édition de ce concours. Ceci en pré-sence de 300 invités dans l’Alfacam studio’s deLint. Ce fut une édition particulièrement festivepuisque que la société de leasing ING CarLease Belgique soufflait aussi ses 30 ansd’existence.

« Cette nomination constitue quand mêmeune surprise après l’élection de l’OpelInsignia en 2009 », a réagi Roeland Vriens,fleet manager d'Opel Belgium. « Mais, d'unautre côté, les résultats ne m'étonnent pastellement, étant donné que le jury a tenucompte de toute une série de facteurs. Outrel’intérieur et le confort de conduite, le réseaude concessionnaires, la qualité de l’importateuret les délais de livraison jouent un rôle impor-tant. Sur tous ces plans, Opel a consenti desefforts importants ces dernières années. » Les lauréates par segment sont cette année laCitroën DS3 (Economy), l’Opel Astra(Business), la Peugeot 508 (Business +) et laBMW série 5 (Executive).On a demandé cette année aux invités dedonner leur Top 3 personnel parmi les 19 vainqueurs précédents. C’est l’Audi 80 (vainqueur 1992) qui a été la plus citée,devant la BMW série 3 (vainqueur 1999) et laCitroën C5 (vainqueur 2008). n

Roeland Vriens, Fleet Manager d’Opel Belgium, a reçu lesfélicitations du président du jury Marc Vandenberghd’ING Car Lease Belgium (g.) et Jan van Roon, ManagingDirector ING Car Lease Belgium (d.).

FLEET PEOPLE

Rudy Van de Sompelea été nommé auposte de FleetPerformanceManager Leasingchez Nissan Belux. Il

succède à Sven Van Look qui, chezNissan, passe à la division poidslourds où il exercera les fonctions deLCV Zone Manager. En tant qu'ex-Directeur Commercial de LeasePlanBelgium, Rudy Van de Sompele n'estnaturellement pas un inconnu dansle monde du leasing et du fleet.Chez Nissan, il sera la personne decontact pour les sociétés de leasing.

Le consultant enfleet managementet le spécialisteinformatique ChevinFleet Solutions anommé PaulVerkinderen au

poste de Sales Director pour leBenelux, la France et l'Allemagne.Paul Verkinderen est entré en fonc-tion quelques semaines après l'ou-verture par Chevin Fleet Solutions deson bureau en Belgique. Il s’appuiesur plus de 20 ans d'expériencedans le monde de l'automobile et dufleet. Par le passé, il a travaillénotamment pour J&T Autolease,Beerens groep et Dragintra.

Eurotyre-CEVA aconfié à à JeanIstas le poste deDirecteur Général.Les centrales depneus Eurotyre etCEVA ont uni leurs

forces depuis le 1er janvier créantl’accord de coopération Eurotyre-CEVA pour le secteur des flottes etdu leasing. Jean Istas a une carrièrede 28 ans dans le secteur automo-bile. Durant les 18 dernières années,il a occupé la fonction d’acheteurchez Avis Fleet Services avant derejoindre le comité de directiond’ALD Automotive en tant que FleetOperations Manager.

Carmasters Belux acréé le nouveauposte de RetailSupport Managerpour faire face audéveloppement desactivités de l'organi-

sation. Deux nouveaux postes deRetail Support Manager sont dèslors occupés par Ann Ferket (photo)pour le Nord du pays et par ValentinLecart pour le Sud du pays et leGrand-duché de Luxembourg.

Arval Belgique a 20 ansArval, spécialiste du leasingopérationnel fête ses 20 ansde présence sur le territoirebelge. Le 1er avril 1991,Thierry Guérin, premiermanaging director d’ArvalBelgique, ouvrait la filialebelge du groupe Arval.Celle-ci était la 1ère filialeinternationale du groupe quicompte désormais 22 filialeset 17 partenariats répartissur 5 continents. Avec unedizaine d’employés etquelques centaines de véhi-cules, Arval Belgique s’im-

plantait à l’époque dans unmarché du leasing opéra-tionnel déjà très mature.Vingt ans plus tard, ArvalBelgique est devenue uneréférence dans son secteur,avec 160 personnes et uneflotte qui passera cetteannée le cap des 25.000véhicules. Arval a terminél’année 2010 avec une flotteen croissance de 7,5 %, soit un résultat de 5,8 % supérieur à celui del’ensemble du marché. n

Récemment, la société NETsite située sur le site dela concession Scandia Volvo de Villers-Le-Bouillet,s'est vue remettre les clés de 13 Volvo V50 DRIVe.Les 13 véhicules, tous équipés du pack Basis Plus,sont sous contrat avec la société de leasing captive de Volvo Cars Belgium. NETsite intervientdans la création et la maintenance des infrastructuresinformatiques, et est aujourd’hui constitué d’unetrentaine de professionnels et 20 voitures de société. n

36

FLEET ECHOS

13 Volvo V50 DRIVe pour NETsite

Le Français Thierry Guérin a ouvertl’implantation belge d’Arval il y a 20 ans.

La société informatique NETsite a choisi la V50DRIVe.

F&B185_31-32_Echos_fr_Flash_F&B185_p36-37_fr 14/06/11 22:52 Page36

KBC Autolease fera l’acquisition cet été, en avant-pre-mière exclusive, de l'Opel Ampera, afin de promouvoirla mobilité durable. L'Ampera, qui ne sera présentéedans les show-rooms qu'à la fin de l'année, a desatouts pour réussir en flotte. Notamment sa grandeautonomie (500 km) et sa déductibilité fiscale de100 %. Stany Van Besien, CEO de KBC Autoleaserésume : « L’Opel Ampera pourrait devenir, grâce à sescaractéristiques uniques, LA voiture de leasing dufutur (proche). Les gestionnaires de parcs automobilesattendent avec grande impatience une réelle solu-tion écologique. » n

KBC Autolease considère l’Opel Ampera comme une solutionécologique réelle pour les flottes d’entreprises.

Joris Spigt est, depuis le 1er avril, le nouveau Fleet Managerd’Audi. Il succède à Robert Jonckheere qui relève un nouveaudéfi au sein de la division service de D’Ieteren, importateurd’Audi. J. Spigt est actif depuis 12 ans déjà chez D’Ieterendans diverses fonctions de management.

Joris Spigt est positif quant aux ventes fleetchez Audi : « l’A1 fait une entrée remarquéesur le marché tandis que la nouvelle Audi A6et l’Audi A7 Sportback sont très prisées dansleur segment. »

1.

2.

3.

Vous avez succédé à Robert Jonckheere auposte de Fleet Manager d’Audi. Nouveauxmaîtres, nouvelles lois, dit le proverbe. Sera-ce le cas avec vous ?« La continuité est très importante. Nous allons donc pour-suivre l’excellent travail de Robert. Les clients n’attendent pasune révolution, au contraire même.En qualité de Fleet Manager, il est important de continuer àjauger, avec les différents services d’Audi, les attentes et lesbesoins de nos clients fleet et de continuer à y répondre leplus efficacement possible. »

En termes de ventes, Audi a clairement le venten poupe. Cela se ressent-il aussi au niveaudes ventes fleet en Belgique ?« 2010 a été une année record, y compris pour Audi. 2011 adébuté fort, avec des volumes importants pour l’Audi A3 etl’Audi A4. Mais les nouveaux-venus aussi – et il y en a beau-coup chez Audi – affichent de très bons résultats. L’Audi A1,notre fierté belge, fait une entrée remarquée sur le marchétandis que la nouvelle Audi A6 et l’Audi A7 Sportback sonttrès prisées dans leur segment. Et avec le lancement prochainde l’Audi Q3 et de l’Audi A1 Sportback, l’avenir s’annonceprometteur. »

Les flottes de société optent résolument pourdes voitures vertes. Comment Audi sepositionne-t-il par rapport à cette demande quiévolue ?

Retrouvez toute l’actualité fleet sur www.fleet-business.com

« Audi adopte ici une approche ‘efficiency’ intégrée. C’estainsi que nous améliorons en permanence notre offre TFSI etTDI actuelle en termes de consommation et de prestations.L’Audi A6 2.0 TDI par ex. n’émet que 129 gr CO2/km. Parailleurs, nous faisons appel à une autre compétence de base,à savoir l’utilisation d’aluminium. La nouvelle Audi A6 pèsedésormais 80 kg de moins que son prédécesseur, mais avecplus de confort et d’équipements de sécurité ! Audi déve-loppe en outre sa stratégie e-tron basée sur l’hybride et

l’électrification avec, dès cet été,un projet-pilote en Allemagne pour le développement de l’AudiA1 e-tron. »

Stijn PHLIX

KBC Autolease intègrel’Opel Ampera dans sa flotte

La Nissan LEAF sacréeWorld Car of the Year 2011La Nissan LEAF a été élue World Car of the Year2011 dans le cadre du New York International MotorShow. Cette familiale 100 % électrique l'a emportéface à des nouveautés comme la BMW Série 5 etl'Audi A8. Auparavant, la LEAF avait déjà été sacréeVoiture de l'Année 2011. Nissan commercialise laLEAF au Japon, aux Etats-Unis et dans certains paysd'Europe. En 2012, la Leaf sera disponible partoutdans le monde. n

3 questions à Joris Spigt, Audi Fleet Manager

« Assurer la continuité »

La LEAF totalement électrique n’est pas encore disponible partoutdans le monde mais a déjà décroché plusieurs prix prestigieux.

F&B185_31-32_Echos_fr_Flash_F&B185_p36-37_fr 14/06/11 22:52 Page37

«Depuis quelquestemps, l’Entrepre -nariat Socialement

Responsable est sur toutes leslèvres. De plus, nous avonsremarqué qu’une politiquedurable pouvait être écono-mique et que les fleet-ownerstrouvent toujours que la sécuritédu conducteur est importante.Dans la gestion de flotteactuelle, l’accent est donc missur l’écologie, la sécurité etl’économie. C’est sur base deces 3 constatations que nous

avons créé Fleet&DriverCare »,déclare Bart Vanham. « L’idéecentrale de Fleet&DriverCare,c’est d’optimaliser le véhiculeainsi que le comportement deconduite du conducteur au seinde la flotte par le biais de ceque nous appelons le VehicleManagement et le DriverManagement. Les acteurs prin-cipaux sont donc la voiture et –à ne pas négliger – le conduc-teur. Du côté du conducteur, ily a la capacité de conduite et lavolonté de conduire bien, oules ‘driver capabilities’ et le ‘dri-ver behaviour’. Dans ce derniercas, nous allons mesurer lecomportement routier au moyendu Driver Smart Care Box etnous proposons un logiciel deconception propre pour lereporting ‘dashboard’ du com-portement routier au conduc-

teur et au fleet manager. A par-tir de cette mesure, nous allonsapporter des corrections pardes mesures adaptées, allantde la communication et de laprise de conscience aux forma-tions de conduite. Pour cettedernière, nous collaborons avec la société Key DrivingCompetences. »

Vehicle ManagementLe Vehicle Management s’ap-puie sur 2 piliers. Bart Vanham :« Tout d’abord, nous avonsdéveloppé un module convivialqui peut stimuler le conducteurdans le choix d’un véhiculeémettant peu de CO2.Appelons cela une anticipationcomprenant toutes les consé-quences fiscales avant de confi-gurer plus avant et commanderune voiture. Parallèlement, nouscontrôlons le véhicule sur uncertain nombre d’éléments quipeuvent accroître les coûts etqui ne sont pas (plus) stricte-ment suivis en raison d’inter-valles d’entretien plus longs et

une scission des services ROB aux véhicules de leasing. Ils’agit des pneus (pression, pro-fil, pneus été/hiver) et l’enregis-trement des sinistres (carrosse-rie et vitre). Dans la mesure oùla lecture des données contrô-lées se fait via PDA, nous pou-vons faire un reporting rapide et aisé tandis que les fleet-owners peuvent entreprendreles actions nécessaires. CeVehicle Monitoring est un ser-vice intégré avec une facetteRH car nous associons àchaque action une sensibilisa-tion claire via une communica-tion transparente au conduc-teur. » Selon B. Vanham, leséconomies de coûts pour uneflotte de 800 véhicules (avecune consommation moyennede 7 l) se situent annuellementaux alentours de 75.000 EUR.Ceci après déduction des feespour le service. Un Return OnInvestment qui ne fait quecroître si le prix du carburantaugmente.

Steven SCHOEFS

FLEET&DRIVERCARE

38

FLEET PARTNER

« Le comportement duconducteur est important »Bart Vanham et Guido Schouteet sont deux spécialistes fleet avertis. Le premier a mis en placechez PwC une expertise fiscale autour de l’auto-mobilité et du fleet. Le second a joué, pendantplusieurs années, un rôle clé chez LeasePlan. Aujourd’hui, ils se sont associés. Avec une sociétéinformatique en guise de partenaire, ils ont créé Fleet&DriverCare, une société de services quipropose du Driver Management & Vehicle Management. « Vous ne pouvez pas imaginer ce quecela peut apporter en termes de travail et d’économie de coûts », affirme Bart Vanham.

Le 7 mai, Randstad Belgium (fournisseur de services et human resources) organisait encollaboration avec Fleet&DriverCare un monitoring de la sécurité des véhicules dupersonnel. Ceci a eu lieu pendant un happening pour le personnel organisé par leprestataire en ressources humaines Randstad Belgium dans le parc d’attractions de Walibià Wavre. Linda Mannaert, Fleet Manager de Randstad, a profité de l’occasion pourexpliquer à tout le monde que Randstad tenait beaucoup à la sécurité de son personnel.Une équipe de 20 collaborateurs de Fleet&DriverCare a examiné à la loupe les 667 véhicules présents. Pendant le Monitoring, les pneus des véhicules ont été vérifiés auniveau de la pression, du profil, de la qualité (pneus été ou hiver), des dégâts apparents etde l’usure anormale. Via un enregistrement PDA des points prioritaires, un rapport détailléa pu être rapidement remis à Randstad.

« Dans la gestion de flotteactuelle, l’accent est mis sur

l’écologie, la sécurité etl’économie de coûts. C’est à

partir de cette tripleconstatation que nous avons

créé Fleet&DriverCare »,déclare Bart Vanham.

Une équipe de Fleet&DriverCare a contrôlé l’étatdes véhicules de Randstad.

LE PERSONNEL RANDSTAD PLUS SÛR SUR LA ROUTE

F&B185_41_driver care_fr_Flash_F&B185_p38-39_fr 14/06/11 22:57 Page38

F&B185_41_driver care_fr_Flash_F&B185_p38-39_fr 14/06/11 22:57 Page39

Move Forward trônesur l’Audi A1 queChristian Claessens,

Director et responsable fleet, ainsi que Christophe Van Obergen, Compensation& Benefits Manager, présen-tent après l’interview. Le nou-veau slogan de PwC indiqued’emblée les ambitions affichées par les deuxhommes lors du récent remo-delage de leur politique deflotte. «La Corporate SocialResponsibility est centraledans la stratégie d’entreprise.C’est pourquoi nous œuvronssystématiquement à la com-position d’un parc écolo-gique», souligne ChristianClaessens. «Tout d’abord,nous avons remplacé 600 véhi-cules, ce qui a eu pour effet de réduire considérablementles émissions de CO2.Actuellement, nous appliquons2 limites. 140 g/km pour lesManagers et 120 g/km pourles Juniors & Seniors. En fonc-tion des modèles toujours pluséconomiques qui apparaissentsur le marché, ces deuxnormes seront réexaminées en2012. Avec le lancement de lanouvelle BMW série 1, lanorme va être corrigée pas-sant de 120 à 105 g/km.»Chez PwC, le choix est enprincipe limité à 3 marques:Audi, BMW et Mercedes-Benz.«Le but est double: d’une part,faciliter la gestion administra-tive et, d’autre part, donner àl’utilisateur une voiture mieuxéquipée et plus sûre dans lamesure où nous avons uneposition de négociation plusforte par rapport aux construc-teurs», explique ChristopheVan Obergen.

SécuritéLa sécurité constitue un autreparamètre important dans lagestion de flotte de PwC.Christian Claessens : «Noustravaillons à 3 niveaux. Il y atout d’abord la sécurité pré-ventive, comprenez l’équipe-ment. C’est ainsi que toutesles voitures sont de toutefaçon dotées de pneus hiver,de l’assistance au stationne-ment et du Bluetooth. «Maisnous entreprenons aussi desactions nous-mêmes enmatière de sécurité. Nousallons contrôler régulièrementla pression des pneus au seinde l’entreprise, dans un GreenCorner, et vérifier la voiture auniveau des dégâts aux vitres etautres.» Le comportement deconduite constitue un secondniveau de sécurité. «En sous-crivant au projet Safe Maarten,une organisation pour lesenfants victimes d’accidents,nous stimulons nos conduc-teurs en leasing pour qu’ilsadaptent leur style deconduite.»

CCT 90Troisième niveau: la sécuritécorrective avec pour but decauser le moins d’accidentspossibles. «Pour cela, nousavons tenu compte de la CCT90bis récemment adaptée etqui prévoit des bonus pour les employés qui atteignentcertains objectifs collectifs de l’entreprise», expliqueChristophe Van Obergen. «Sinous réussissons, ensemble,à réduire les sinistres de 15%, les conducteurs entre-ront en ligne de compte pour un bonus non imposablede ce type.

40

«La mobilité est plus précieuse Tel est le lot de PwC: pour pouvoir rester attrayant et constamment s’adjoindre les servicesde collaborateurs qualifiés et talentueux, la société de consulting doit sans cesse serenouveler. C’est pourquoi, il y a trois ans, un remodelage de la politique de flotte a étéentrepris. Les compensations et les avantages pour le conducteur y sont centraux, mais sontassociés à des mesures écologiques et de sécurité poussées ainsi qu’à des initiatives demobilité pour les conducteurs.

PORTRAIT DE FLOTTE PWCFLEET-OWNER

Christophe Van Obergen et Christian Claessens veulent assurerla mobilité future des conducteurs de PwC.

F&B185_61_fleet owner_fr_Flash_F&B185_p40-41_nl 14/06/11 23:06 Page40

Une intervention assez uniqueet que nous avons communi-quée à nos conducteurs. Toutcomme nous allons le fairepour d’autres aspects quiconcernent les conducteursfleet comme le remplacementà temps des pneus hiver pardes pneus été ou diversconseils portant sur laconduite prudente et écolo-gique.»

ParticipationPwC a décidé de présenter lanouvelle car policy aux colla-borateurs par le biais d’un‘sounding board’ composé decollègues de tous niveaux etd’unités différentes. «Sur basede leurs remarques, nousavons procédé à quelquesadaptations. C’est ainsi que l’éventail standard d’op-tions a été étendu et com-prend désormais Bluetooth,connexion USB, aide au sta-tionnement, airco automa-tique, double airbag et autresGPS (à partir du niveauManagement)», préciseChristophe Van Obergen.«Les collaborateurs ayant unefamille demandaient en outreun monovolume. Nous avonssuivi ce désidérata. Ils ontmaintenant la possibilité dechoisir la voiture qui convientle mieux à leur situation fami-liale. Ils ont le choix entre lesVW Touran, VW Sharan, FordS-MAX ou Ford Galaxy.Attention, il s’agit d’une excep-tion. 5 % du personnel, aumaximum, optent pour cettepossibilité. » La nouvelle‘mobility policy’ est établie enconcertation étroite entre lesRH et les gestionnaires deflotte. Christian Claessens : « Chaque mois, nous nousréunissons avec les RH et avecle CPM qui se charge de lagestion opérationnelle du

parc. Il s’agit de réunionsimportantes car elles permet-tent d’examiner toutes les ini-tiatives en alternant les pointsde vue. Il est important aussique l’on puisse, dans de telsmoments, se convaincremutuellement de l’intérêt demesures de sécurité et d’éco-nomies éventuelles.»

Budget mobilitéNouveauté marquante : l’in-troduction de ce que lasociété appelle un MobilityBudget. « Nous sommes eneffet passés d’une car policy àun budget mobilité », com-mente Christophe VanObergen. « Actuellement, cen’est pas encore vraimentvisible, mais c’est vers là quel’on va, c’est sûr. Pour lacause, un Mobility Account aété créé. L’idée, à terme, estque nos collaborateurs dispo-sent d’un budget qui leur per-mette de gérer eux-mêmesleur mobilité. Ce budget estactuellement alloué lorsquedeux conditions sont remplies.Le conducteur ne peut avoirsubi aucun accident pendantla période de leasing (et nepeut pas être en faute) et lorsde la restitution, il ne peut yavoir de dégâts significatifs.Si c’est le cas, 500 euros sontactuellement versés sur leMobility Account. Un montantque nous pouvons virer parceque nous économisons sur lesfranchises. A quoi le montantdéposé sur ce MobilityAccount peut-il servir ? Pourl’instant, on peut opter pourdes options supplémentaires.Mais il est aussi possibled’épargner pour payer la fran-chise en cas d’accident ou lesdégâts en fin de contrat.»

L’objectif ultime du MobilityBudget est « less car, more

mobility », comme l’exprimeChristian Claessens. « Nousvoulons donner à notreconducteur la possibilitéd’acheter, par exemple, unabonnement aux transportspublics ou un vélo pliant. Jeprends l’exemple d’un SeniorManager qui habite à Bruxelleset qui, au lieu d’une BMW 5ou d’une Audi A6, prend uneAudi A3 parce qu’elle est plus

facile à parquer par exempleou qui prend le train ou lemétro, voire même le vélopliant. Le Mobility Accountdevrait lui permettre de faire cechoix. »

Stijn PHLIX

41

Fleet&business I 185IJUINI-JUILLET 2011I

Progressivement, les entreprisescherchent des alternatives visant àassurer la mobilité de leurscollaborateurs. C’est le cas aussi chezPwC. « Mais les sociétés de leasingdoivent suivre », soupire ChristianClaessens. « Personnellement, je trouvequ’elles devraient soutenir davantage leclient dans sa recherche de solutions.Nous comptons sur la créativité de nospartenaires de leasing pour obtenir dessolutions flexibles. »

« TROP PEU D’ATTENTION POUR LES SOLUTIONS DE MOBILITÉ »

Activité : Consulting & Bureau d’auditImplantations en Belgique : Bruxelles, Gand, Anvers et LiègeEffectif en Belgique : 1.400Taille de la flotte : 1.140 voituresMarques : Audi, BMW et Mercedes-Benz

PWC (PWC)

use que la voiture»Christophe Van Obergen : « L’idée derrière le budget mobilitéest de permettre à nos collaborateurs de gérer eux-mêmes leurmobilité. »

Christian Claessens

F&B185_61_fleet owner_fr_Flash_F&B185_p40-41_nl 14/06/11 23:06 Page41

F&B185_71a75_nouv_fr_Flash_F&B185_p42-47_fr 14/06/11 23:14 Page42

2-uitstoot : 000000 g/kmCO2-bijdrage : 00000 EUR/jaar

Dans ce contexte, l'adoptionpar cette Hyundai d'une technologie "éco" efficace etdémocratique sur la version1.7 CRDI Stop&Start consti-tue également un atout detaille, car elle permet de fairebaisser les émissions de CO2 àun niveau très intéressant pourune voiture du segment D.

A bordEn matière d'habitabilité aussi,l'i40 fait partie des meilleuresde sa catégorie, tandis queson équipement de bases'avère très riche avec, entreautres, l'aide au parking, lelane-keeping, la compatibilitéBluetooth®, la reconnaissancevocale, la navigation, lacaméra de recul, le frein de

parking électrique, les essuie-glace automatiques à capteurde pluie, le volant chauffant,l'éclairage de jour et lesphares au xénon. Côté sécurité, la dotation est parti-culièrement complète puisqueelle comporte l'ABS, l'ESP,l'aide au démarrage en côte, le VSM (Vehicle StabilityManagement), le BAS avecallumage des feux de détresseainsi que pas moins de 9 air-bags.

Sur la routeAu programme "éco" BlueDrive™ de la marque, cette i40 emprunte un Stop&Start,ici rebaptisé Integrated Stop &Go (ISG), ainsi que l'AlternatorManagement System (AMS).

Avec le moteur 1.7 CRDI etl'ISG, l'i40 se contente,d'après son constructeur, de4,3 l/100km pour des émis-sions de CO2 de 113 g/km,soit la valeur la plus basse au sein du segment D. L'i401.7 CRDI existe également enversion 136 ch, elle aussi avecISG, dont les émissions sontde 119 g/km. L'i40 existe aussiavec un moteur essence 1.6 ou 2.0 GDI. Côté transmis-sion, Hyundai laisse le choixentre une boîte de vitessesmanuelle à 6 rapports et une transmission automatique 6 vitesses, en associationavec les moteurs diesel etessence les plus puissants.

Ferre BEYENS

L'i40 est une berline 5 portes pratique capable de jouer les breaks à l'occasion. Ses lignes originales etdynamiques sont une parfaite illustration du design Hyundai actuel, inauguré par les iX35 et iX20.

Hyundai i40 1.7 CRDI ISG: les professionnels en ligne de mire Avec sa nouvelle i40, Hyundai entend explicitement se forger une image de constructeurpremium. Et grâce à son style original, son habitabilité intéressante et ses solutions hightech, cet objectif devrait facilement être atteint.

BILAN FLEET

Cette nouvelle Hyundai i40 sembleavoir les moyens de bousculer lesréférences, que ce soit auprès dela clientèle particulière ou profes-sionnelle. Elle apparaît en tout cascomme suffisamment aboutie pourfaire plus que de la figuration dansune catégorie où le marché estparticulièrement exigeant. Elle peutcompter sur un habitacle spacieuxet pratique, un équipement plusque complet, une sécurité soignée,des lignes originales et, ce quin'est pas le moins important, surune technologie "verte" financière-ment abordable. Avec des valeursd'émission "Best in Class" (113 g/km pour la 1.7 CRDI ISG),cette i40 constitue un atout detaille pour la marque coréenne surle marché B2B.

Prix (HTVA) : non fixéTMC : 123 EURConsommation : 4,3 l/100 kmEntretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 113 g/kmContribution CO2 : 417 EUR/an

HYUNDAI I40 1.7 CRDI ISG (115 PK)

NOUVEAUTÉAUTO

43


Opel Astra Sports Tourer: Pour les courses ou la course ?Opel a consenti un sérieuxeffort pour rendre cette ver-sion break de son Astraattractive. Elle n’a pas l’allured’une déménageuse, et si lacarrosserie est parfaitementidentique à celle de la berlinejusqu’au montant B (entre lesportes avant et arrière), tout lereste est spécifique. La lignede toit descend ostensible-ment vers l’arrière et levitrage se rétrécit dans cemouvement. L’angle duhayon arrière est très ouvert,ce qui participe à l’alluregénérale dynamique.

A bordAvec une ligne de toit des-cendante et un hayon très « horizontal », on se ditqu’Opel a sacrifié le côtépratique au profit de l’esthé-tique. Surprise, ce n’est pas lecas… Le coffre, libéré desrecoins mangeurs d’espace

et de l’intrusion des pas-sages de roues arrière, offreun volume de 500 litres, cequi est franchement pas mal.L’Astra Sports Tourer estégalement le premier breakcompact « généraliste » àêtre équipé d’une com-mande à distance de pliagedes sièges. Le coffre dis-pose aussi d’un cache-bagages « Easy Access » quise dégage vers le haut d’unsimple appui sur son bord

pour charger ou prendre depetits objets.

Sur la routeSur la route, cette AstraSports Tourer se montre plusfamiliale que sportive dansson comportement. Les 160 chevaux de notre voitured’essai (2.0 CDTI) avaientbien du mal à passer au solsur les routes, il est vrai trèsglissantes, des environd’Istanbul. Par contre, la sus-

pension active (en option)fait merveille sur chausséedégradée. F. D. B.

La nouvelle Astra break est à la fois volumineuse,pratique à charger et jolie à regarder.

BILAN FLEETOpel est parvenu à concevoir unbreak à la fois élégant et pratique,ce qui n’a rien d’évident. Le volumede chargement est plus qu’hono-rable si l’on se réfère aux autresvéhicules de ce segment. Côté moteur, c’est le 1.3 CDTI qui constituera le gros des ventes. Ses 95 chevaux suffisent amplement en usage quotidien, et sa consommation moyenne de 4,1 l/100 km (109 g de CO2/km) enfait un allié de choix dans les parcsdes sociétés.

Prix (HTVA) : 15.743 EURTMC : 61,5 EURConsommation : 4,1 l/100 km Entretien : variableEmissions CO2 : 109 g/kmContribution CO2 : 422 EUR/an

OPEL ASTRA SPORTS TOURER 1.3 CDTI

Mercedes-Benz C 220 CDI: Encore plus performanteDepuis son lancement en mars 2007, la Classe C deMercedes s’est écoulée à plusd’un million d’exemplaires. De quoi lui permettre d’occuperla tête de son segment etrevendiquer un statut de réfé-rence au sein du marché fleet.Le face-lift de mi-carrière dontelle bénéficie aujourd’hui nemétamorphose pas sondesign, mais apporte de nou-velles finitions, une offre télé-matique étendue avec accèsInternet et une consommationrevue à la baisse.

Start/stop de sériePour le fleet-owner, l’une desprincipales caractéristiques dela nouvelle Classe C concernesa consommation, en baissede 31% sur l’ensemble de lagamme. Concernant la version220 CDI, c’est 0,4 l/100 km de moins que l’ancienne (4,4 l/100 km pour 117 g de

CO2/km). Une performanceliée notamment à un systèmestart/stop livré de série.Mercedes offre en outre diffé-rents programmes de mobilité(Mobilo), d’entretiens et répara-tions (Freemind) ainsi que desprix d’entretien « Menu » toutcompris, compacts et transpa-rents.

Assistants à la conduiteToujours aussi agréable à

conduire et valorisante que sa devancière, la nouvelle Classe C peut désormaiss’équiper d’une dizaine denouveaux assistants électro-niques d’aide à la conduiteallant de la détection de somno-lence au régulateur de dis-tance actif. Au volant, on adroit à des écrans plus grands,une synchronisation du réper-toire téléphonique, l’affichagedes SMS, une lecture musi-

cale sans fil grâce à Bluetooth etune interface USB intégréedans l’accoudoir. F. D. B.

La baisse de consommation de31 % sur l’ensemble de la gammede la nouvelle Classe C est unatout non négligeable.

BILAN FLEETEn héritant d’une série d’équipe-ments exclusifs directement issus du segment supérieur, la nouvelleClasse C frappe un grand coup surle marché fleet, même si ces optionsrestent chères. Très concurrentielleen matière de consommation, ellepasse cependant (à 2 g de CO2près !) à côté des 80% de déductibi-lité. Quant à la valeur résiduelle, lesprévisions à quatre ans font de la220 CDI la voiture présentant lemeilleur ratio de son segment, avec53,5% de sa valeur à neuf.

Prix (HTVA) : 29.900 EURCouple maxi : 400 NmConsommation : 6,3 l/100 km Volume du coffre : 475 litresEmissions CO2 : 117 g/kmDéductibilité fiscale : 75%

MERCEDES-BENZ C 220 CDI BLUEEFFICIENCY

NOUVEAUTÉAUTO

44

Flee

t&b

usin

ess

I 185

IJU

IN-J

UIL

LET

2011

I


Opel Astra Sports Tourer: Pour les courses ou la course ?

BILAN FLEETOpel est parvenu à concevoir unbreak à la fois élégant et pratique,ce qui n’a rien d’évident. Le volumede chargement est plus qu’hono-rable si l’on se réfère aux autresvéhicules de ce segment. Côté moteur, c’est le 1.3 CDTI qui constituera le gros des ventes. Ses 95 chevaux suffisent amplement en usage quotidien, et sa consommation moyenne de 4,1 l/100 km (109 g de CO2/km) enfait un allié de choix dans les parcsdes sociétés.

Prix (HTVA) : 15.743 EURTMC : 61,5 EURConsommation : 4,1 l/100 km Entretien : variableEmissions CO2 : 109 g/kmContribution CO2 : 422 EUR/an

OPEL ASTRA SPORTS TOURER 1.3 CDTI

BILAN FLEETEn héritant d’une série d’équipe-ments exclusifs directement issus du segment supérieur, la nouvelleClasse C frappe un grand coup surle marché fleet, même si ces optionsrestent chères. Très concurrentielleen matière de consommation, ellepasse cependant (à 2 g de CO2près !) à côté des 80% de déductibi-lité. Quant à la valeur résiduelle, lesprévisions à quatre ans font de la220 CDI la voiture présentant lemeilleur ratio de son segment, avec53,5% de sa valeur à neuf.


MERCEDES-BENZ C 220 CDI BLUEEFFICIENCY



Kia Picanto: Boîte à malicesKia est présent dans ce seg-ment des petites citadinesdepuis 2004, date du lance-ment de la première Picanto.La génération apparue en2007 n’était qu’un face-lift. Cequi fait donc 7 ans de carrièrecommerciale. Avec quelquesdifficultés, certes, puisqu’ellese place modestement en 14e position des ventes dusegment A avec 3% de parts demarché, alors que la pénétra-tion atteignait encore 6% en2006. Bref, il était plus quetemps de la changer.

Les vertus de l’essenceContrairement à sa devan-cière, la nouvelle Picanto n’ac-cueille aucun moteur dieselsous son capot, ce qui est loinde constituer un handicappuisque le nouveau moteur 3 cylindres de 998cc neconsomme que 4,2 l/100 km(95 g de CO2/km). Ce remar-

quable résultat en matière decoût d’utilisation est dû en partie au système start/stopqui équipe en série la Picanto,tout comme l’alternateur intelli-gent (récupération d’énergie)et les pneus à faible résis-tance. De plus, les coûts d’entretien mécaniques etpneumatiques sont particuliè-rement réduits.

Moderne et dynamiqueL’augmentation de la taille

(+ 6 cm) et de l’empattement(+ 15 mm) permet aux occu-pants d’avoir un peu plus d’es-pace à bord, alors que lecoffre progresse de 27% pouratteindre 200 litres. Disponibleen trois ou cinq portes, la nou-velle Picanto a égalementbeaucoup évolué en matièrede design. Son allure à la foismoderne et dynamique lui per-met de s’écarter de l’imagetraditionnellement basique dela petite citadine. F. D. B.

La nouvelle Picanto monte en gammeavec un design valorisant et une foule d’équipements disponibles.

BILAN FLEETAvec son look sexy, cette petitecoréenne se rapproche davantaged’une Fiat 500 ou d’une Toyota Aygoque de ses rivales asiatiques SuzukiAlto et Hyundai i10. La montée engamme se remarque également enmatière d’équipements. Feux LED,climatisation automatique, rétrovi-seurs extérieures rabattables électri-quement, clé mains libres, interfaceBluetooth, airbag de genoux, ESP etmême… un volant chauffant! Durarement vu dans ce segment (A)des petites citadines.


KIA PICANTO 1.0 LOUNGE

Peugeot 308 1.6 e-HDi : Valeurs de référence CO2 absolues La Peugeot 308 bénéficie d’unrestylage extérieur et d’unetechnologie micro-hybride quiramène la consommation etles émissions à des valeurs de référence absolues. Le 1.6 HDi FAP, déjà sobre etpropre (Euro 5), le devient plusencore grâce au montaged'un Stop&Start de dernièregénération.

Avantages fiscaux et autresDisponible en berline et break,la 308 est connue pour êtrel'une des voitures les plushabitables de sa catégorie et qui n'est pas intéressanteen fleet que pour ses qualités routières, unanime-ment appréciées. En versioneHDi, elle propose en effetdes émissions de CO2 record,avec tous les avantages quecela suppose en termes depréservation de l'environne-ment, de fiscalité et de réduc-

tion du budget carburant.Ceux qui roulent beaucoup àdes fins professionnelles sonten droit de bénéficier d'unesécurité de haut niveau et làaussi, la 308 restylée s'en sorttrès à son avantage.

Qualités routièresLes redémarrages se mon-trent rapides, exempts devibration et peu bruyants.Aussi le Stop&Start est-il àconseiller pour réduire la

consommation de carburantconfortablement et sans rienconcéder en termes de per-formances. Pour le conduc-teur fleet,, cette 308 propose, àcôté de ses qualités routièresexemplaires, un intérieur aussispacieux que lumineux, unesécurité de haut niveau, uneconsommation et des émis-sions de CO2 imbattablesdans le segment, grâce à latechnologie e-HDi, ainsiqu'une offre télématique en

tous points digne d'une voi-ture fleet d'aujourd'hui. F.B.

La Peugeot 308 e-HDi propose, au sein d'un segment très important dumarché fleet, des avantages environnementaux et fiscaux qui ne peuventlaisser indifférent un responsable de flotte normalement constitué.

BILAN FLEET

PPrix (HTVA) : 18.305 EURCouple : 285 Nm Consommation : 4,3 l/100kmVolume du coffre : 430 lEmissions CO2 : 104 g/km (à terme 98 g/km)Déductibilité fiscale : 90%

PEUGEOT 308 1.6 E-HDI

AUTO

47

NOUVEAUTÉ

Dans sa variante e-HDi, la nouvelle308 fait honneur à sa réputation enmatière de comportement routier etde plaisir de conduite. Dans lemême temps, elle constitue une nou-velle référence en termes de respectde l'environnement et de sobriété encarburant. Voilà qui procure desavantages environnementaux et fis-caux qui ne peuvent laisser indiffé-rent un responsable de flotte(déductibilité fiscale à 90%). La 308e-HDI signe des émissions de CO2qui n'excèdent pas 104 g/km (ber-line 1.6 e-HDI FAP BMP6).


La Prius a élevé la propul-sion essence assistéeélectriquement au rang

de praxis automobilemoderne. Le mot ‘hybride’ estdevenu une référence dans lemilieu automobile grâce à elle.Une kyrielle de voitures en par-tie propulsées par ‘ampérage’est aujourd’hui sur le devantde la scène. Les analystes prévoient une productionannuelle, d’ici 3 ans, de plusde 2 millions d’exemplaires dece type de véhicules assistésélectriquement. N’y sont pascompris les véhicules dispo-sant de techniques de récupé-ration d’énergie ou de sys-tèmes Start/Stop.

TechniquesexistantesLe fait de viser une utilisationd’énergie maximale et abor-dable fournit à Toyota une fan-tastique assise technologique.

Il est clair que les résultatssont nettement plus probantsque ce que la stratégiehybride ou en partie électrique montre aujourd’hui.Au moyen des techniquesexistantes, le moteur à com-bustion continue à s’optimali-ser tandis que le moteur électrique devient de plus enplus efficace et fiable, quenaissent des ordinateurs degestion plus puissants etrapides, que des applicationspower-split plus fines se déve-loppent et que le maillon faibledans ce phénomène élec-trique – la batterie – évolue.Autrement dit, la praxishybride et expérimentée mènechez Toyota à des plates-formes électriques expérimen-tales optimalisées qui, unmoment donné, vivront leur propre vie libérée du moteur à combustionconsommateur de pétrole.

Toyota HybridSynergy Drive®

Toyota esquisse sa stratégied’électrification avec ToyotaHybrid Synergy Drive®. Ce qui suppose davantage quel’amélioration de la technolo-gie HSD modulaire qui équi-pera une génération d’hy-brides plug-ins qui arrive àgrands pas. HSD® est aussi lebienvenu dans les véhiculespurement électriques (EV) etles Fuel Cell Hybrid Vehicles(FCHV). Les full hybrids deToyota deviendront (encore)plus propres et économiques:en zone urbaine avec uneconduite purement électriqueet hors ville avec une conduitefull hybrid. Mais Toyota vaégalement construire des EVqui ne seront mobilisablesqu’en ville et sur de petitesdistances. Pour les longuesdistances, Toyota – eh oui, luiaussi – exploitera la pile à

combustible. A l’horizon 2020,tous les modèles Toyota etLexus compteront au moins1 version full hybrid. Et quiddes batteries ? En 2009,Toyota a créé un centre derecherches sur les batteries.La collaboration avecl’Université de Kyoto génèrede nouvelles batteries quidépassent de loin le niveaude prestation du li-ion. Onparle là de metal-air électrochi-mique.

Les Power Control Units(PCU) et la récupérationd’énergie par le freinage fontaussi l’objet de recherchesintenses chez Toyota. Cecimène notamment à desdimensions réduites de 30 %pour une densité de puissanceaugmentée de 200 %. Pluscompact, moins lourd, facile àinstaller pour des prestationsaussi ‘épicées’ donc.

Ferre BEYENS

Toyota Hybrid Synergy Drive® recouvre notamment la technologie HSD modulaire destinée à uneapplication dans les Plug-in Hybrids (PHV), les véhicules électriques (EV) et Fuel Cell Hybrid (FCHV).

48

Toyota continue à suivre la voie hybrideDepuis l’introduction de la Prius en 1997, Toyota (Lexus) reste dominant dans ledéveloppement, l’optimalisation, la production et la vente de voitures hybrides. Ce qui neveut pas dire que le plus grand constructeur automobile au monde ne croit plus dans lesvéhicules purement électriques ou propulsés par une pile à combustible.

ECOTECHNOLOGIEAUTO

F&B185_76_technolo_fr_Flash_F&B185_p48-49_fr 14/06/11 23:18 Page48

F&B185_76_technolo_fr_Flash_F&B185_p48-49_fr 14/06/11 23:18 Page49

50

Le segment premium avec la ligne DSDepuis deux ans, Citroën s’attèle à une étonnante offensive produit trendy. Le dernière-néeest la Citroën DS4 qui vient d’être présentée au public fleet lors d’une Convention Fleet àBruxelles. Et Stijn Blanckaert, Fleet Manager de Citroën Business Belux, ne manque pasd’ambition.

STIJN BLANCKAERT, CITROËN BUSINESSAUTO

«Actuellement, nos 20 Citroën Business Centersse chargent de 50 % des ventes fleet du réseauqui est composé de 89 concessions au total. Le but n’est pas d’augmenter encoreconsidérablement le nombre de Citroën BusinessCenters. Nous avons d’ores et déjà une bellecouverture nationale et, de plus, ce conceptrequiert les investissements nécessaires de la partdu concessionnaire qui doit aussi disposer d’unpotentiel suffisant dans sa région pour pouvoir lefaire d’une manière rentable. J’estime qu’à la fin2011, deux nouveaux Citroën Business Centersseront ajoutés ce qui permettra d’assurer unecouverture complète.»

DE 20 À 22 BUSINESSCENTERS?

Stijn Blanckaert, Fleet Manager de Citroën, voit ses attentesdépassées avec la ligne DS sexy, y compris dans le fleet.

«Certainement pas » , sourit-il.«2011 est pour nous une annéeimportante. C’est la 1ère année

complète de la nouvelle Citroën DS3 etaussi l’année au cours de laquelle nouslançons la DS4 et présentons la DS5, res-pectivement les 2e et 3e rejetons de lagamme DS. Nous sommes aussi le premierconstructeur à livrer cette année une sériede modèles électriques C-Zero à nosclients tandis que nous lançons e-Touch etCitroën Multicity, la contribution de Citroënà une mobilité plus importante. La venteB2B de la nouvelle C4 a, de plus, biendémarré et surtout les versions Businessaxées sur la clientèle fleet plaisent.»

■ Vous venez tout juste d’organiser leConvention Fleet annuelle avec commefer de lance la DS4. Pourquoi une telleconvention ?S. Blanckaert : «Depuis de nombreusesannées, nous organisons, lors du lance-ment d’une nouvelle voiture, un événementqui, au moyen d’un show, d’un cocktail etd’un lunch, donne la possibilité à nos rela-tions et clients de découvrir en avant-première notre nouveau produit. Nous trou-vons qu’il est important que nos grands

clients fleet et les sociétés de leasing aientl’opportunité d’apprendre à connaître nosnouveaux véhicules dans des conditionsoptimales.»

■ A quel point la DS4 est-elle impor-tante pour Citroën ?S. Blanckaert : «La DS4 va nous permettrede trouver notre place dans le segmentmoyen premium. La DS4 est synonyme depersonnalité, de raffinement, de luxe etd’individualisme, tout en respectant l’envi-ronnement et la sécurité. Avec la DS4,nous montrons que nous n’avons rien àenvier, en termes d’équipements et deprestations, aux autres constructeurs pre-mium actifs dans ce segment. »

■ La ligne DS plaît-elle au public profes-sionnel ?S. Blanckaert : « Avec la DS3, nous avonsen tout cas réussi à dépasser nos propresattentes. Les chiffres de vente en Belgiquesont exceptionnellement bons. Et les pre-mières réactions par rapport à notre nou-velle DS4 augurent du meilleur. Avec laDS4, nous nous adressons aux conduc-teurs qui sont à la recherche d’un véhiculeaux allures sportives, sexy, avec une finition

de qualité et un équipement extrêmementcomplet.»

■ Outre les voitures, vous êtes spécia-lisés dans les utilitaires. Qu’attendez-vous de cette année à ce niveau ?S. Blanckaert : « Le marché des utilitairesest, pour Citroën, très important. Noussommes au sommet des immatriculationsd’utilitaires légers depuis de nombreusesannées. 2011 est une année sans nou-veaux modèles. Ce ne sera certainementpas notre année la plus facile, d’autantque la concurrence est très agressive et legain ou la perte d’un seul grand deal dansle marché de l’utilitaire peut vite faire unegrosse différence en termes de parts demarché. »

■ Si vous n’étiez pas fleet manager deCitroën, qu’auriez-vous voulu faire ?S. Blanckaert : « Bien que je trouve monjob actuel toujours très captivant, la fonc-tion de responsable presse et PR, corres-pondant à mes études et mon intérêt, seraitcertainement quelque chose pour moi.»

Steven SCHOEFS

F&B185_83_citroen_fr_Flash_F&B185_p50_fr 14/06/11 23:21 Page50



Documents

Fleet & Business 185 FR