Fonctionnalité portuaire

7/28/2019 Fonctionnalit portuaire

1/10

Fonctionnalit portuaire (remarques introductives)

La fonctionnalit portuaire dinterface semble actuellement rduite par leprocessus darticulation des chanes logistiques qui se dveloppe lchelle du

monde. Ce processus, anim par quelques grands oprateurs mondiaux, ferait desports de simples points dans un rseau global, plutt que des portes dentredarrire-pays stables et contrls. La notion mme darrire-pays portuaire tendrait disparatre au profit dune figure gographique caractrise par un binmerseau/espace concurrentiel global. Mais sil est vrai que les pratiques en cours desgrands armateurs, manutentionnaires ou transitaires sont totalement mondialises,elles ne sont pas pour autant dspatialises . Dans un champ effectivementconcurrentiel, elles correspondent toujours des logiques darticulation des rseauxet des espaces localiss de production et de consommation. Au-del des discoursstrotyps inscrits dans le paradigme du tout rseau, partant au contraire derecherches scientifiques qui ont permis didentifier prcisment les modalits de lamise en rseau des ports par les oprateurs mondiaux (Slack, 1994, 1996; VanKlinck, 1998; Frmont, Sopp, 2005) et ses consquences sur lvolution deshinterlands (Charlier, 1987, 1993; Notteboom, 1998; Dubreuil, 2005) on propose iciune tentative dclairage des logiques darticulation portuaire (1).

Situation portuaire: nodalit et polarit

1. Les figures lmentaires et

combinaisons possibles

Lapprhension des dynamiques dun arrire-pays portuaire peut tre envisage

sous langle de lasituation, entendue ici comme inscription dun ensemble(portuaire), dans un environnement relationnel. Entre rseaux mondiaux et aires demarch, la situation portuaire est dtermine par lintgration des diffrentes chellesdans un processus de desserte articulant les activits maritimes, portuaires etterrestres. Cette articulation relve dune double logique denodalit et depolarit. Lanodalit se dfinit par rapport aux fonctionnements internes des rseaux. Un nudest alors le point de croisement et darticulation des lignes dans les rseauxfonctionnels des oprateurs. La polarit se rfre aux surfaces desservies. Elle sedfinit en fonction des espaces ressources anims (par les ples) qui peuvent treappels arrire-pays. La distinction nud et ple renvoie donc au couple

gographique rseau/surface (fig. 1).


2/10

Ce couple gnral nud / ple a dj t travai ll notamment dans lesrecherches sur les transports et en particulier maritimes. Les concepts de centralitet dintermdiarit (intermediacy) poss par Fleming et Hayut (1994) pour dfinir lesvolutions engendres par la conteneurisation renvoient ainsi directement lacapacit de traiter et dattirer les trafics dits de connexion entre les lignes desrseaux (intermediacy) et la capacit de gnrer des trafics en fonction des arrire-pays desservis (centrality). Les travaux sur les hubsont t dailleurs largementdvelopps dans la littrature transport, traduction dun intrt plus gnral sur lanodalit et le fonctionnement des rseaux (OKelly, Miller, 1994). Danslapprhension des arrire-pays portuaires, lanalyse de la littrature existantedmontre ce passage progressif du triptyque portuaire (avant-pays ports arrire-pays), identifi dans les annes 1970 (Vigari, 1979), dans lequel larrire -pays estdfini de manire surfacique (par addition des aires de marchs), au rseau portuairevoire aux ports-rseaux, dans une perspective qui privilgie lanalyse des pratiquesrticulaires des grands oprateurs du transport et de la logistique. Dans une

production rcente, une typologie transscalaire de la ville portuaire a ainsi tpropose (Frmont, Ducruet, 2004). Elle met laccent sur les modes dinscriptionrticulaire des villes portuaires et sur la gradation entre les fonctions de nud et delieu central, sans toutefois vritablement identifier les conditions de larticulation entreles chelles proposes (local, rgional, mondial) et de linscription des rseaux dansles surfaces desservies. Lanalyse des conditions darticulation entre ces propritssurfaciques et rticulaires est gnralement peu aborde, ce qui justifie la poursuitede travaux bass sur le couple gnral nodalit-polarit appliqu aux questions desituation portuaire.

Nodalit et polarit portuaire: un modle


3/10

2. Un modle gnral: nodalits et polarits portuaires


4/10

3. Les acteurs et leurs comptences

La nodalit dcrit les modalits de lintgration de la place portuaire dans lesrseaux ainsi que son potentiel de situation. Pour reprendre lexpression de JeanMarc Offner, les rseaux dterminent les chelles et offrent des potentialits denouvelles interdpendances que les structures de march et les stratgies dacteursprendront ou non en considration (Offner, 2000). La proposition graphiquegnrale (fig. 2) reprsente les logiques spatiales dinscription dun port danslensemble des chelles possibles, et ce dans un environnement mondialis.

chell es

Lchelle locale de cette intgration correspond des logiques de contigut et


5/10

de concentration. La plate-forme portuaire est un systme productif sappuyant surles mcanismes dconomie dchelle et de clusters qui permettent la rationalisationdes activits. Cette plate-forme est intgre aux rseaux maritime et terrestre. C'estun lieu caractris par des fonctions d'articulation et de friction. Ce sont les faisceaux(transport continental, fig. 2) qui assurent larticulation avec le niveau urbano-portuaire, niveau de proximit lchelle de laire urbaine. Les niveaux suprieurscorrespondent la desserte terrestre portuaire avec une gradation des distancesentre arrire-pays proche et arrire-pays continental. Situes aux distancesmaximales de desserte, les marges concurrentielles de larrire-pays reprsentent laconcurrence entre les ports de lespace rgional dans lexercice de la fonctiondarticulation des deux niveaux rticulaires rgion et monde. Enfin, linscriptiondu port au sein des rseaux maritimes assure les articulations lchelle la plusleve, celle de lespace global. Il sopre ce niveau une forte hirarchisationportuaire, linsertion du port dans les rseaux maritimes fait intervenir la fois lesformes darticulation maritime/terrestre et les formes darticulations propres aux

rseaux maritimes (type hub). Lvolution des premiers niveaux identifis (plate-forme portuaire/niveau local) dpend des contraintes imposes par les acteurs delespace global, contraintes qui traversent lensemble des niveaux identifis.

Nodalit et polarit: un systme dacteurs

La proposition graphique suivante reprsente le systme dacteurs animant ladesserte portuaire et leur participation aux logiques propres de nodalit et de polarit(fig. 3). La fonctionnalit nodale, cest--dire la logique interne au rseau, a tlargement modifie ces vingt dernires annes par les pratiques des armements

maritimes et des grands manutentionnaires devenus acteurs dominants de lvolutionportuaire. Dans une double logique dconomie dchelle et denvergure, ces deuxsecteurs dactivit maritimes (armateurs, manutentionnaires) ont t marqus pardes processus dinternationalisation et de concentration aboutissant la formation dequelques oligopoles qui faonnent les rseaux mondiaux. La mise en place par cesacteurs des rseaux hub & spokes lchelle du monde (rseau toil) privilgie deslogiques de concentration sur des ports pivots (hubs) do sorganise la redistributionet lclatement des trafics par transbordement vers des ports secondaires. Elle obit une logique nodale et donc une articulation, ralise au sein de la plate-formeportuaire, de rseaux maritimes mondiaux et rgionaux sans relation avec larrire-

pays.La fonction de polarit, qui correspond au drainage de larrire-pays, est produite

par le jeu crois des diffrents acteurs. Les armateurs et les manutentionnaires,acteurs de la mise en rseau gnralise, sont bien sr prsents tous les niveaux,de la plate-forme aux marges concurrentielles. Sans tout fait aboutir une relleintgration verticale de lensemble des systmes productifs ncessaires lacheminement de bout en bout (Debrie, 2004), ces deux catgories dacteursdveloppent des montages coopratifs divers avec les oprateurs de transportterrestre. Ils sont alors associs avec les entreprises et oprateurs ferroviaires,fluviaux et routiers et les prestataires logistiques sur les diffrents segments

terrestres (catgorie transporteurs terrestres dans la prsentation graphique). Les


6/10

autorits portuaires, malgr des statuts divers et certaines actions dans le champ dela desserte terrestre, participent surtout lanimation des niveaux portuaire eturbano-portuaire et cherchent valoriser leur inscription dans la double logique denodalit (attirer les trafics de transbordement) et de polarit (renforcer la dessertedes arrire-pays).

La situation portuaire, et donc le potentiel, dpend alors de la place du port parrapport ces bornes identifies (nodalit/polarit) et de larticulation de ces deuxfonctions. Lapplication de ce modle gnral au cas du port de Hambourg, en pleinessor actuellement, permet dillustrer les diffrentes logiques portuaires et offreloccasion de mettre en vidence le rle des fonctions darticulation.

bauche dune analyse transcalaire: lexemple du port de

Hambourg

4. Les parts de march des principaux ports europensEn 2004, Hambourg est le 9e port conteneurs dans le classement mondialen nombre de conteneurs (EVP). L'volution des parts de march montreune nette affirmation du port allemand par rapport ses concurentseuropens.

Hambourg est exemplaire triple titre. Dune part, laugmentation des traficstraits depuis le dbut des annes 1980, et plus encore depuis 1990, la progressiondes parts de march dans le range nord (2) tmoignent dune mise en situationextrmement rapide du port de Hambourg parmi les plus grands ports europens(9e port mondial, 2eport europen, 7 millions dEVP (3) en 2004.) La croissance duport de Hambourg explique largement lrosion notable des parts de march du portde Rotterdam (Kuippers, 2002). Dautre part, cette progression repose sur le secteurdu conteneur, partir duquel se sont renouveles les logiques de rseau et donc


7/10

reconfigures les pratiques de desserte portuaire. Ce secteur a t dvelopp enpriorit par le port de Hambourg (fig. 4), dune faon d'ailleurs plus radicale que sesconcurrents europens (64% du tonnage conteneuris en 2004, contre 23% et 45% Rotterdam et Anvers par exemple). Ceci tmoigne de modalits particuliresdinscription dans les diffrentes chelles identifies prcdemment. Enfin, alors queles autres grands ports europens de Rotterdam et Anvers tirent la majorit de leurstrafics de leurs arrire-pays proches (80% du trafic dAnvers est par exempleconcentr dans un rayon de 200 km, Cuypers, 2001), le trafic de Hambourg estcaractris par des relations de plus grande porte, en direction de lEurope centraleet orientale notamment.

Les diffrents niveaux du modle gnral sont appliqus au cas du port deHambourg, en prenant en considration la fois la dimension de lorganisationnodale et celle de linscription dans les aires de march. Larticulation de ces deux

dimensions permet de dfinir le fonctionnement portuaire.

5. Schma du terminal Buchardkai Hambourg


8/10

6. Interactions des acteurs publics et privs dans le

fonctionnement du port de Hambourg

Les terminaux portuaires, ttes de pont du systme (niveau terminal du modle),sont contrls Hambourg par deux grands groupes: HHLA (Hamburger Hafen- undLagerhaus-AG), cr par la communaut portuaire locale, et Eurogate, issu de lafusion entre deux oprateurs privs Eurokai et BLG. Les terminaux sont lamatrialisation des principes de rationalisation des cots et dun haut niveaudintgration logistique (fig. 5). Les quatre terminaux conteneurs (Buchardkai,Hamburg, Altenwerder et Tollerort de capacit annuelle de 6,82 M EVP qui seradouble dici 2008) sont connects des terminaux ferroviaires relis aux lieux de

destination par des trains complets. Les terminaux les plus rcents intgrent lesdernires technologies puisque la plupart des oprations dedchargement/chargement sont entirement automatises (niveau port) (fig. 6). Laville-tat de Hambourg participe, par lintermdiaire de HHLA, la coordination desoprations de circulation des marchandises, connectant ainsi le rseau de transporturbano-portuaire avec les niveaux suprieurs (fig. 7). Le rseau ferroviaire ancien etdense issu de la rvolution industrielle a ici servi de support.

La composition de larrire-pays (niveaux arrire-pays proche et continental) estrvlatrice du passage dune situation priphrique en Europe occidentale (avant1989) une situation centrale dans une Europe plus intgre (aprs 1989).Contrairement aux deux autres grands ports europens, Rotterdam et Anvers,l'activit du port de Hambourg lchelle europenne repose avant tout sur ledrainage dun hinterland loign, compos de lespace continental national ( fig. 8)comprenant les grandes rgions industrielles mettrices de trafic (Ruhr, Dresde,Bavire, Bade-Wurtemberg, etc.), auxquelles se sont ajouts les rgions et tatsdEurope centrale partir du dbut des annes 1990. Le drainage de ces hinterlandsloigns est assur par un systme efficace de desserte (fig. 9) notammentferroviaire, anim par sept oprateurs, dont l'activit est assez troitement contrlepar les manutentionnaires HHLA et Eurogate (Polzug, Mestrans, BoxXpress, parexemple.) Ceci est mettre en relation avec le fait que la voie ferre joue dans les

ports allemands un rle beaucoup plus grand que dans les autres ports europens. titre dexemple, le transport sur les distances de plus de 200 km de Hambourg est


9/10

assur 70% par le fer (Dubreuil, 2002).

Linsertion dans les rseaux maritimes lchelle mondiale est l'expression d'unarbitrage entre les logiques propres aux rseaux maritimes et les contraintes ouopportunits darticulation entre lespace maritime et terrestre (niveaux range nord etmonde). Elle implique essentiellement les armements et les manutentionnaires. Lesdeux groupes dacteurs mnent aujourdhui des stratgies en rseau. Lemanutentionnaire Eurogate a, par exemple, une politique de dveloppement multisite lchelle europenne (le groupe est prsent Hambourg, Brme-Bremerhaven, LaSpezia, Gioia Tauro et Lisbonne). La confrontation entre ces deux logiques doitcependant tre traite avec prcaution: si linsertion des ports dans les rseauxterrestres et les aspects organisationnels affaiblissent la position de lautoritportuaire, ils ne remettent pas automatiquement en cause linfluence portuaire surles arrire-pays traditionnels.

7. Les possibilits darticulations entre les diffrents modes de transport (Cliquer icipour zoomer)

En somme, lvolution rcente du port de Hambourg met ainsi en videncelimportance des fonctions darticulation et la prennit de leur inscription danslespace. Hambourg a t choisi, malgr sa position de fond destuaire, par lesarmements de lignes rgulires pour la desserte de lespace europen. Les vingtpremiers armements mondiaux (Maersk- Sealand, CMA-CGM, MSC) y sont ainsitous prsents. Le basculement de la centralit europenne, opr la suite de lachute du rideau de fer, et la continuit de lespace terrestre ainsi retrouve ontpermis au port de Hambourg de ractiver ses fonctions darticulation entre lespaceterrestre et les rseaux maritimes: une position excentre sur la faade maritime

devient alors un avantage. La bonne desserte ferroviaire de Hambourg lui permetainsi dassurer une fonction darticulation entre les chelles rgion et monde. Cettearticulation est non seulement assure par des liens terrestres en direction des paysdEurope centrale et occidentale (PECO) mais aussi par la fonctionde hubdclatement pour lespace de la Baltique (fig. 10) qui nest pas desservidirectement par les grands services maritimes (1,5 m TEU en 2004).
http://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_z.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_z.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_z.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_z.html


10/10

8. (Cliquer ici pourzoomer)



Il convient toutefois de nuancer cette approche qui prend uniquement enconsidration la chane logistique et les oprateurs de transport. Il semble en effetimportant de rappeler ici le rle de relais/ple commercial que cette ville sest forge travers le temps. Avant dtre un port, avant dtre une aire de production ou degrande consommation, Hambourg a t et reste avant tout une place de commerce.Par son appartenance au rseau des places de la Hanse, Hambourg a depuisplusieurs sicles jou un grand rle dans les relations commerciales, tant dans

lespace de la Baltique que dans une bonne partie de lEurope centrale. Les lienscommerciaux tisss avec lExtrme-Orient font galement partie des relationsprivilgies de Hambourg. Cette fonction de place de commerce, associe lafonction maritime (articulation des fonctions portuaires avec les fonctions urbaines), aperdur dans le temps et semble raffirme avec louverture des PECO et lacentralit retrouve de lespace allemand. Dans le contexte de globalisation,lmergence des NPIA (nouveaux pays industrialiss asiatiques), relaye par lacroissance de la Rpublique populaire de Chine, a ractiv la fonction darticulationrgion / monde. Premire destination du port de Hambourg, la Chine reprsente ainsi27% de son trafic total.

Lanalyse du port de Hambourg rvle donc une convergence forte avec lemodle thorique propos. Les fonctions darticulation portuaire et entre diffrenteschelles sont ainsi un des principaux facteurs de son attrait et de son dynamisme.
http://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img10.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img9.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img8.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img10.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img9.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img8.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img10.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img9.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img8.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img10.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img9.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img8.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img10.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img9.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img8.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img10.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img9.htmlhttp://mappemonde.mgm.fr/num7/articles/debrie_img8.html

Documents

Fonctionnalité portuaire