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 Préparation moteur  Les bases de la préparation  La préparation consiste à augmenter la puissance, le couple ainsi que la plage d’utilisation. en vue d’augmenter les performances de l’engin sur circuit. Donc en repartant de la formule de la puissance ; P = ( C* 2* PI* N)/60, l'on remarque que pour augmenter la puissance, il faut augmente le couple ou le régime de rotation et que l'augmentation de la  plage d'utilisation passe par une augmentation du couple a un r égime fixe. Il faut donc travailler en grosse partie sur le taux de remplissage moteur, il permettra de n'avoir que des résultats positifs, c'est ce que je traiterais dans le site. Il faut donc jongler avec tout les paramètres moteurs de façon à les accorder les uns avec les autres  pour obtenir l'effet rechercher; c'est a dire soit un moteur extrêmement puissant avec un plage plus limitée ou alors un moteur moins puissant mais avec une plage plus importante et ce en fonction de la  piste Mais cela je l'expliquerait dans les différents chapitres. Seulement, une préparation moteur diminue OBLITAGOIREMENT la fiabilité, mais n'aller pas croire que le moteur ne tiendra que 200 km. La durée de vie du moteur dépendra surtout de la préparation que vous allez faire, de l'utilisation et de l'entretient de l'engin. Pour les performances finales, cela dépendra aussi de la préparation effectuée sur le moteur. Une grosse préparation sur un cylindre d'origine peut faire doubler la puissance d'origine!! Mais avant tout cela, il est impératif que:  Le site traite donc de la préparation des moteurs 2 temps, mais pour ce faire, un minimum de connaissances s’impose ! Si vous n'avez aucunes connaissances du fonctionnement des moteurs, ne vous lancer pas dans ce projet ! On a plus vite fait de perdre de la puissance que d’en gagner !  Je ne suis en aucun cas responsable de vos actes, ils n’engagent que vous et vous seul !  Un véhicule motorisé de moins de 50 cm3 ne doit pas dépasser la vitesse de 45 km/h. Au- delà de cette vitesse, son utili sation est interdite sur la voie publique !  Ce site s'adresse à tous les moteurs 2 temps kart, scooter, mobylette, moto, tondeuse ( on ne sais jms....); les différents types d'admission régissant le fonctionnement seront étudier séparément.

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Préparation moteur

 Les bases de la préparation

 

La préparation consiste à augmenter la puissance, le couple ainsi que la plage d’utilisation. en vue

d’augmenter les performances de l’engin sur circuit.

Donc en repartant de la formule de la puissance ; P = ( C* 2* PI* N)/60, l'on remarque que pour

augmenter la puissance, il faut augmente le couple ou le régime de rotation et que l'augmentation de la

plage d'utilisation passe par une augmentation du couple a un régime fixe.

Il faut donc travailler en grosse partie sur le taux de remplissage moteur, il permettra de n'avoir que

des résultats positifs, c'est ce que je traiterais dans le site.

Il faut donc jongler avec tout les paramètres moteurs de façon à les accorder les uns avec les autres

pour obtenir l'effet rechercher; c'est a dire soit un moteur extrêmement puissant avec un plage plus

limitée ou alors un moteur moins puissant mais avec une plage plus importante et ce en fonction de la

piste Mais cela je l'expliquerait dans les différents chapitres.

Seulement, une préparation moteur diminue OBLITAGOIREMENT la fiabilité, mais n'aller pas croire

que le moteur ne tiendra que 200 km. La durée de vie du moteur dépendra surtout de la préparation

que vous allez faire, de l'utilisation et de l'entretient de l'engin.

Pour les performances finales, cela dépendra aussi de la préparation effectuée sur le moteur. Une

grosse préparation sur un cylindre d'origine peut faire doubler la puissance d'origine!!

Mais avant tout cela, il est impératif que: 

•  Le site traite donc de la préparation des moteurs 2 temps, mais pour ce faire, un minimum de

connaissances s’impose ! Si vous n'avez aucunes connaissances du fonctionnement des

moteurs, ne vous lancer pas dans ce projet ! On a plus vite fait de perdre de la puissance que

d’en gagner !

•  Je ne suis en aucun cas responsable de vos actes, ils n’engagent que vous et vous seul !

•  Un véhicule motorisé de moins de 50 cm3 ne doit pas dépasser la vitesse de 45 km/h. Au-

delà de cette vitesse, son utilisation est interdite sur la voie publique !

•  Ce site s'adresse à tous les moteurs 2 temps kart, scooter, mobylette, moto, tondeuse ( on ne

sais jms....); les différents types d'admission régissant le fonctionnement seront étudier

séparément.

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 Le matériel nécessaire

 

Une préparation ne se fait pas à la légère et un minimum de matériel s'impose pour un travail correct,

si pas cena le ne sert a rien de s'aventurer dans la préparation, vous prendrez bcp de risque.....

•  Disque gradué

•  Papier de verre (150 – 600 –1200)

•  Pâte à polir

•  Jeux de lime (ronde – carrée - petite - fine -..)

•  Dremel ( ou quelque chose s'y apparentant)

•  Jeux de fraise

•  Marbre ou plaque de verre

•  Seringue (10 ml)•  Pied a coulisse

•  Comparateur

•  Pige de calage pour le comparateur

•  Arrache volant

•  Pâte a join

•  Pâte a rôder

•  Tournevis, clefs

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Cylindre-piston

 Ces 2 éléments sont les plus important pour une bonne préparation : c'est eux qui

conditionnent l'entrée du mélange et la sortie des gaz brûlés. C'est surtout ceci qui augmente

la puissance du moteur.

Pour préparer le groupe"Cylindre - Piston ", il y a beaucoup de modifications à faire ; il faut

modifier les diagrammes (la base), retravailler le fond du fut jusqu’à augmenter la section des

transferts (le plus poussé). On va commencer par la base, c’est à dire les diagrammes.

Les diagrammes 

Maintenant que les diagrammes sont augmentés, on va passer à l’augmentation de la surface

des transferts(ne pas toucher a la surface qui débouche dans le cylindre), c’est la partie la

plus longue, celle ou il faut le plus de patience.

Augmentation de la section des transferts

Une fois ceci fini, on va passer au travail du fond du fut du cylindre.

Travail du fond de la chemise

Maintenant, on va passer à la phase finale de la prépa du cylindre. 

Phase finale 

Voilà, vous en avez fini avec le cylindre

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Différentes parties du travail sur le cylindre

 Les diagrammes 

Les diagrammes sont la base de la préparation d’un moteur, toute bonne préparation commence par

une augmentation des diagrammes; c'est cela qui conditionne le comportement du moteur.

On va commencer par la base, c’est à dire calculer les diagrammes.

Comment mesurer les diagrammes? 

Le fait de travailler les diagrammes va apporter un gain de puissance au moteur presque comparableaux kits en vente. De plus, vous pourrez choisir si vous voulez un moteur avec une plage plus élevé

(mais moins puissant-circuit sinueux) ou un avec plus de puissance (mais une disponibilité moins

grande-circuit rapide).

Mais avant de travailler cela, vous devez d'abord savoir quels diagrammes vous allez choisir.

Choix des diagrammes 

Voilà, maintenant, nous allons passer à la partie la plus pratique.

Lors de la préparation d'un moteur, on enlèvera de la matière QUE sur la lumière d'échappement. Le

piston et les transferts resteront tel quel parce que, si la surface de ces derniers est augmentée de

mauvaise manière, il y aura des risques de perte de charge.

"Mise en place" des diagrammes des transferts

Maintenant que vous avez trouvé l'épaisseur de la cale , montez celle-ci pour pouvoir travailler le reste

"Mise en place" des diagrammes de la lumière d'échappement

Voila, maintenant que vous avez fini de "placer" les diagrammes, vous pouvez passer au reste de la

prépa du cylindre et du piston.

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 Mesure des diagrammes

 

Etant donner que je n'ai pas de quoi faire des photo, suivez ces instruction à la lettre sinon

vous n'y arriverait jamais!!

1° Munissez-vous du disque gradué.

2° Démontez le carter de transmission, le vario et la culasse et la cloche d’allumage

3° Montez le cylindre et le piston avec le joint d’embase (le joint d’embase doit-être

comprimer ).

4° Placez le piston en limite d'obstruction des transferts (Si vous voulez calculer les

diagrammes des transferts) et mettre le disque gradué sur 0.

5° Descendez le piston jusqu’au point mort bas.

6° Remontez le piston jusqu’au moment où il ferme les transferts.

6° Lisez la valeur de rotation du vilebrequin, c'est le diagramme des transferts. 

7° Recommencez l'opération de mesure 2 ou 3 fois pour être sur de votre mesure!

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 Les diagrammes

Le choix des diagrammes va modifier le comportement du moteur; des diagrammes élevé donneront

une puissance plus importante alors que un diagrammes plus faible donnera une plage de puissance

plus importante et cela, à couple égal.

Carburateurs de 15 mm

Pour la lumière d'échappement: 180° à 190°

Carburateurs de 17.5

Pour la lumière d'échappement: 186° à 194°

Carburateur de 19 mm

Pour la lumière d'échappement: 192° à 196°

Carburateurs de plus de 19

Pour la lumière d’échappement : max. 200°

A cela, retrancher 60° pour obtenir le diagramme d'admission.

Pour les moteur a refroidissement à air, prenez une marge de securité; diminuer le diagramme

d'echappement de 10° et retrancher 60° pour l'admission 

N’oublier jamais, il faut toujours un angle de MINIMUM 60° entre l’admission et

l’échappement !

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"Mise en place "du diagrammes d'admission

 1° Vous devez vous munir de joins et du disque gradué.

2° Mesurez les diagrammes des transferts d'origine.

3° Démontez le cylindre et placez 1 joins (En plus du joint de base) Puis mesurez les nouveaux

diagrammes.

4° Augmentez le nombre de joint (en fonction des angles précédemment mesurés) jusqu’au moment

ou vous trouverez le diagramme choisi.

5° Lorsque vous arriverez au diagramme choisi, enlevez 2 joins et mesurer au pied a coulisse

l'épaisseur totale du reste des joints.

6° Découpez la forme d'un joints dans une tôle d'alu de l'épaisseur du reste des joints.

7° Lorsque vous remonterez le cylindre, replacer un join de chaque coté de la cale (c'est pour cela que

vous avec enlevez 2 join lors de la mesure pour la cale).

N'oubilez pas de surfacer la partie supérieur du cylindre de l'épaisseur que vous

rajouterer en bas du cylidnre (pour ne pas diminuer le taux de compression)

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"Mise en place "du diagrammes d'echappement 

 1° Munissez-vous des fraises, limes, et du disque gradué.

2° Montez le cylindre et le piston avec la cale et les 2 joins (comprimez les joins d’embase)

3° Placez le piston au point mort bas.

5° Remontez-le de la MOITIER du diagramme choisi (97° pour 194°).

6° Faites un trait au-dessus du piston.

7° Mesurez le diagramme en prenant pour limite d’ouverture le trais précédemment tracer.

8° Si la valeur est ok, passez à l’étape suivante, si pas, recommencer au point 2

9° Enlevez la matière de la lumière d’échappement jusqu’au trais

10° Terminez la préparation de la lumière.

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Travail sur le cylindre

 Augmentation de la section des transfers

 

Ici la modification consiste à augmenter le venturi des transfert de façon à augmenter la

vitesse de sortie des gaz frais pour optimiser le balayage. Cependant, cette opération est très

délicate; un venturi trop important et le régime du moteur se verra diminuer; il faut donc

agrandir le venturi en fonction du régime moteur; un régime important donnera lieu à un

venturi moins important. Il faut également faire attention à obtenir une section équivalente sur

les 2 transfert latéraux; sinon le balayage se verra diminuer......

Cette opération est très délicate, si vous déboucher hors du

cylindre ou alors dans la chemise, le cylindre est

IRRECUPERABLE 

Pour ce faire, prenez votre cylindre et tracer autour des transfert existant, la forme des

nouveaux transferts. Pour cela, vous avez 2 possibilités, soit "inventer" vous même la forme

des nouveau transfert ( agrandissez les transfert de 1 à 2 mm sur les cotés) soit prendre la

forme des transfert d'un moteur existant comme par exemple, pour le moteur suivant, g reprit

la forme d'un kit vendu dans le commerce:

Ici le joint brun est celui des transfert à l'origine et le gris celui d'un kit moteur. Il suffit de

tracer sur l'embase du cylindre, les contours ( intérieur) du joint gris.

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Transfert latéral

Une fois les trais tracé, usiner le cylindre pour que les nouveaux transfers apparaissent.

Usinez les en LEGERE PENTE (pour diminuer les pertes de charge du à une variation desection trop importante) pour vous raccorder au fond du transfers existant

Pour au final obtenir un résultat dans le style de celui-ci dessous

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 Modification du fut du cylindre

Le travail du fut du cylindre peut également augmenter le remplissage en évitant au gaz

placés sous le piston, lors de la phase d'admission, de toucher le vilebrequin et donc éviter de

créé une perte de charge supplémentaire lors du passage du fond du cylindre au tranfers.Il faut

également travailler le piston pour encore augmente l'effet de cette modification.

Cependant, je ne saurait vous expliquer cela en détail alors les quelques photos suivantes

seront beaucoup plus explicite que de longue explications.

1° le cylindre

 

2° Le piston

 

Ensuite, recoupez la partie supérieur du piston pour que, lorsqu'il sera au point mort bas, il ne

dépasse pas de la chemise du cylindre(sur sa partie supérieure). Puis il faut équlibrer le piston;

placez le piston au point mort haut, tracez un trais à la limite de la lumière d'échappement (du

coté bas) puis à 5mm en dessous de ce trait, coupez la jupe du piston.

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Fin de la preparation du cylindre- piston

 

1°Agrandissez la lumière d’échappement sur les coté pour avoir une ouverture maximum de 70° entre

2 points de contact du segment sur la chemise car, passé cet angle, le segment va se fatiguer trop viteet casser.

1-Forme de la lumière a l’origine

2-Elargissement latéraux

3-Elargissement destiné au nouveau diagramme

(vers le haut du cylindre)

1.1-Mesurer avec un mettre ruban la largeur de la lumière (forme noire) en suivant la courbe

de l’alésage. 

1.2- Calculer la nouvelle largeur de la lumière :

(((Alésage * 3.1416) /360 )*70 )- largeur d'origine)/2 = matière a enlevé de chaque coté 

1.3-Enlever la valeur de chaque coté de la lumière comme cela, il y aura 70° d’ouverture pour

la lumière d’échappement

2°Polissez la chambre de combustion, la calotte du piston et la lumière d’échappement pour diminuer

les dépôts de calamine

2.1 Passez avec du papier de verre (150 jusqu’au moment ou c’est lisse)

2.2 Terminez avec du 1200

2.3 Passez avec de la pâte à polir

4°Arrondisser tout les angles present sur le cylindre pour éviter les trainées dans les gaz d'admission 5°Nettoyer les transfers; supprimer tout les defaut de surfaces present dans les transfers a l'aide de

papier de verre

6°Nettoyez correctement votre cylindre avec de l'essence (transfert, lumière, piston, ….)

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 Balayage

 

C'est la phase pendant laquelle les gaz frais

expulses les gaz brûlés en les "poussant"

dans la lumière d'échappement. Sur les

moteur 2 temps c'est un point critique du

fonctionnement du moteur car toute

modification efféctuté sur cette phase doit-

être minutieusement préparée car un

balayage raté et le moteur n'aura plus aucun

couple!!!Sur les moteur 2 temps actuel, le

type de balayage est appelé balayage

EQUICOURANT, les 2 colonnes de gaz

provenant des transfert latéraux se

rencontre en un point opposé à la lumièred'échappement, remonte vers la culasse,

"bute" sur celle-ci, l'unique colonne fait

demi-tour et expulse les gaz brûlé dans

l'échappement. Un bon balayage permet

d'augmenter considérablement la

puissance..... 

Venturi

 Le venturi est une variation de section ( positive ou négative) permettant de faire varier la vitesse du

fluide en passage ;

Lors du passage de la gauche vers la droite ( ici le venturi sera CONVERGENT mais si le fluide passeda droite à gauche, le venturi sera divergent) , le débit étant le même en amont qu’en aval du venturi,

si la section se diminue, pour garder le même débit, la vitesse en B doit augmenter.

L’équation du venturi est :

Va*Sa² = Vb*Sb² 

Avec cela, il nous permet de contrôler la vitesse après une variation de section cependant, un venturi

crée une perte de charge, il faut donc travailler sur les venturis ( si il y a nécessité) avec beaucoup de

précaution !

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Pertes de charges

 Le terme pertes de charges, dans le fonctionnement du moteur, prend en compte tout ce qui diminue

la masse volumique.Cela prend en compte les variations de sections, les defauts de surfaces, les

modification de l'écoulement gazeux, les obstacles rencontré,..........Les pertes de charges crée des

turbulences; celles-ci "étire" le mélange et diminue donc sa masse volmique.Cela diminue donc le tauxde replissage moteur.

Une diminution des pertes de charges passe donc par un nettoyage des surfaces, avoir des variations de

section les plus douces possible, diminuer les obstacles presents dans le moteur et avoir des conduit

avec une forme qui change rarement de sens!

Fut du cylindre

 

Le fut du cylindre est la partie du cylindre qui dépasse de l'embase de ce dernier.

Puissance

 La puissance du moteur est la capacité du moteur à fournir un travail dans un temps donné. Un travail

de 1 joule produit en 1 seconde correspond à une puissance de 1 Watt. La puissance s'exprime aussi en

chevaux; 1 cheval correspond a 736 Watt.

La puissance d'un moteur peut se calculer en fonction du couple moteur et du regime de rotation:

P= ( pi* C *N)/30 

P = puissance ( en Watt)

pi = 3.1416

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C= couple ( en Nm)

Cela fait que pour augmenter la puissance, il faut soit augmenter le couple, soit augmenter le regime

de rotation du moteur!Evidement cela n'est pas simple et le site est la pour ca!

Couple moteur 

 

Le couple moteur représente la force du moteur, ca capacité à accélérer l'engin. Un couple moteur est

un systeme de force à l à la circonférence d'un arbre. Un couple est le produit d'une force par un bras

de levier. Dans le cas du moteur,La force correspond à la pression de la combustion sur le piston

moins les pertes et le bras de levier correspond à la moitier de la course.Il s'exprime en Newton

Mètre(Nm) ou en Mètre kilo ( Mkg): 1Mkg=9.81 Nm .

C= F*d 

C = Couple ( Nm)

F = Force ( Newton)

d = Bras de levier( Mètre)

Le couple moteur représente directement le taux de remplissage de celui-ci; plus le taux est élevé, plus

le couple est élevée et donc la puissance par la même occasion. Le couple est donc un facteur à

prendre largement en compte lors de la preparation moteur!

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Taux de remplissage

 

Le taux de remplissage moteur correspond à la quantité de gaz frais introduit dans le cylindre; Plus la

quantitée sera élevée, plus la combustion degagera d'energie et donc de la force. Celle-ci créera uncouple. En fait, la quantité de gaz frais correspond à la masse volumique du melange introduit dans le

cylindre, plus la densité des gazs seront élevée, plus le nombre de molécules de gaz frais introduit dans

le cylindre sera élevée et donc plus il y aura à brûler. L'augmentation du taux de remplissage passe en

partie par une diminution des pertes de charges.

 Diagrammes

 

Ce que l'on appele diagrammes, c'est l'angle de rotation du vilebrequin pendant lequel s'effectue une

phase du cycle du moteur. Concretement, que cela représente t-il? Par exemple, les diagrammes

d'admission est de 130° cela veut dire que les transferts d'admission sont ouverts pendant 130°; le

vilebrequin ouvivra les transferts pendant un angle de 130° et c'est la même chose pour la

combustion, l'échappement et la compression.. Une fois les diagrammes d'admission et d'échappement

prêt, les diagrammes de compression, de combustion et de détente varie suivant l'avance à l'allumage.

Pour exemple, voici les diagrammes de mon moteur:

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 Avance a l'allumage

 

Pour avoir le maximum de couple, il faut que le mélange soit compressé au maximum et brûle dans un

volume le plus petit possible. Le seul moment où les 2 conditions sont réunies, c'est lorsque le pistonest au pmh, seulement, si l'on déclenche l'étincelle à ce moment le piston sera déjà descendu lorsque

le mélange sera complètement brûlé ; car bien que la combustion soit extrêmement rapide, le mélange

brûle par couche successive et non d'une façon uniforme. Donc on a instauré une avance à l'allumage.

Il s'agit d'amorcé la combustion avant le pmh comme cela, le mélange brûle totalement au moment où

le piston arrive au pmh et va entamer sa descente.. Le choix de l'avance sur un moteur 2 temps se fait

en fonction de plusieurs paramètres tel que le régime moteur, le rapport volumétrique, le taux de

remplissage moteur,... Mais d'une façon générale, si l'on augmente l'avance à l'allumage, l'on

augmente le couple et l'on diminue la puissance. Et inversement si on la diminue. Les avances sur

moteurs varie de 0.3 à 1.5 mm ( sur les allumage à avance fixe) alors que sur les allumage à avance

variable, elle tourne autour de 5-6 mm avant le pmh.

 Avance variable

 

Les allumages de grandes qualités ont recourt à ce systeme; il perment de faire diminuer

l'avance à l'allumage en fonction de l'augmentation du régime moteur. Cela ce traduit par une

augmentation du couple à tout les régimes. Mais pourquoi en faisant varier l'avance, le coupleaugmente t-il? C'est parce que plus le régime moteur augmente, plus le taux de remplissage du

moteur augmente ce qui accélere la vitesse de combustion du mélange; si l'on met une avance

tres grande, à bas régime, lorsque le moteur ne remplit pas bien(et donc le mélange ne se

consume pas bien ), l'éteincelle se produira assez tôt avant le pmh, compensera la diminution

de vitesse du fron de flamme et donc, cela permettra au mélange de s'enflammer competement

lorsque le piston arrivera au pmh et permettra d'augmenter le couple à bas régime. Mais à haut

régime, cette avance produira une combustion totale du mélange avant le pmh ce qui créera

une contre pression et usera le moteur. L'avance variable a l'avantage de permettre une avance

correcte ( élevée a bas régime et faible a haut regime) quelque soit le régime moteur en

diminuant l'avance suivant l'augmentation de régime moteur.

Ici la courbe de l'avance variable d'un allumage PVL digital calé a 5.84 mm avant le point

mort haut. L'on remarque que lorsque le regime augmente, l'avance diminue, cela permet

d'augmente le couple à bas regime.

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Fron de flamme

 

Lors de la combustion, il y a création d'un fron de flamme, c'est la limite entre les gazs frais qui vont

brûler et les gazs déja brûlé dans la culasse. La vitesse du fron de flamme, appelé aussi Vitesse decombusiton est très importante sur les moteur à haut regime de rotation car si il fallait 1 seconde pour

brûler le melange, le moteur ne saurait jamais prendre plus de 60 tr/min alors que les moteur de

competition tourne jusque 18000 tr/min.... Il faut donc avoir une vitesse du fron de flamme le plus

important possible ( voir la preparation de la culasse)

Point mort haut 

 Le point mort haut est le moment où le piston est le plus haut dans sa course, c'est a dire au moment ou

il est au plus près de la culasse.

C'est l'opposé du point mort bas.Et par rapport à ce point (pmh) le vilebrequin à fait un demi tour.

Le terme point mort haut vient du fait que le piston, lorsqu'il se trouve à cet endroit, sa vitesse linéaire

instantanée est nulle car celui-ci est arrêter pour faire "demi-tour" et entamer une course inverse.

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La Culasse

La culasse est la partie supérieure du cylindre. C'est cette partie qui reçoit la bougie. Elle estréalisée en un alliage d'aluminium car 40 % de la chaleur délevoppée par la combustion du

mélange s'évacue par la culasse(le reste par le cylindre et le piston). C'est cette combustion

qui fournit le pression au piston( et donc le couple moteur). C'est pour cela que la culasse a

un rôle prédominant sur les performances du moteur. La préparation de la culasse consiste à

avoir un rapport volumétrique adapté au moteur; théoriquement, plus le mélange est

compressé, plus la force développée par la combustion est élevée. Mais en pratique, il en est

autrement; ce n'est pas le rapport volumétrique le plus élevé qui permettra au moteur de sortir

le plus de couple. L'on verra cela plus tard

1-Culasse 

2-Bougie 

3-Chambre de combustion 

4-Piston 

5-Segment 

6-Cylindre 

 Mesure du rapport volumétrique 

•  Montez le cylindre(en graissant bien la chemise du cylindre), le piston et la culasse sur le

cylindre en placant les joins et la cale.

• Placez me piston au point mort haut.

•  Tenez le moteur de façon à avoir le puis de bougie vers le haut.

•  Prennez une seringue de 10 ml.

•  Remplissez la de 40% d'huile (4ml) et 60% d'essence(6ml) et mélangez bien.

•  Videz la seringue dans le puit de bougie jusque au moment où le mélange arrive en haut du

puit de bougie.

•  Mémorisez bien le volume que vous venez de déverser dans la culasse.

•  A ce volume, retirez 1.5ml (si c'est une culasse pour culot court ou 2.5ml si c'est une culasse à

culot long) pour avoir le volume de chambre (v)

•  Utilisez la 1ere formule de cette page pour trouver le taux de compression

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Choix du rapport volumétrique

 

Trouver le meilleur rapport volumétrique n est presque impossible car chaque petit paramètre

 joue. Le seul moyen possible et de disposé d'un banc d'essai et de faire des essais avecdifférents volume de chambre. Cependant, l'achat d'un banc n'est pas à la portée de n'importe

qui! Je vais donc vous donner des valeurs qui se relèvent néanmoins assez théorique. Le choix

du rapport volumétrique tient aussi compte du mode de refroidissement du moteur car la

chaleur ne se dispersera pas aussi bien sur un moteur à air que sur un liquide.

En général, plus le taux est élevé, plus il y a de couple mais moins de puissance. Il faut donc

adapté le rapport volumétrique au diagrammes du moteurs. Si vous avez des diagrammes

prédominant sur la puissance, il faudra mettre un rapport moins élevé que si vous avez des

diagrammes destines au couple:

Refroidissement liquide Refroidissement par air

Couple 16/1 14/1

Puissance 14/1 12/1

Ne dépassé pas 16/1 et 13/1, car vous pourriez avoir un phénomène de

détonation sur les moteur à refroidissement liquide ou de serrage sur les

moteurs à air

Ex de choix de rapport volumétrique: Sur un moteur à refroidissement liquide ayant comme

diagrammes 130° et 192° avec un carburateur de 19mm, je mettrais 15/1

Cependant, vous pouvez mettre des rapport différents de ce que je vous indique car il doit

sûrement y a voir meilleur!

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 Modification du volume de chambre

 

Ici, il faut raboter le cylindre(et pas la culasse) dans sa partie supérieur de manière à

augmenter le rapport volumétrique.

1- Il faut trouvez l'épaisseur de matière à enlever:

En partant de Rp = ( V+v)/v l'on obtient donc v = V/ (Rp-1)

--> v origine - v nouveau = v à enlever

Etant donner que le volume d'un cylindre = ((Pi * A²)/4)*h ( A = alésage)

--> h = (V*4)/( Pi*A²)

h est la valeur à enlever.

A cela, rajouter l'epaisseur de la calle utilisée pour remonter les lumière d'admission (

transfers)

 

2-Enlevez cette épaisseur au tour ou sur un marbre(ou une plaque se verre) sur lequel

vous aurez placé une feuille de papier de verre (n° 150 et mettez de l'essence sur la feuille

pour la coller au marbre).

3-Une fois l'épaisseur enlevée, passez le cylindre sur le marbre ( papier de verre n° 600)

de manière a surfacer correctement le plan.

4-Polissez la chambre de combustion

5-Nettoyer le tout à l'essence