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Synonyme de tradition dans un monde motocycliste en perpétuelle ébullition, BMW n’a pourtant jamais cessé de prendre des risques, d’innover…
Il y a 90 ans sortait la R 32 due au génie de Max Friz, première mouture d’une longue lignée de bicylindres à plat - les célèbres « flat twins ». Depuis lors, la marque à l’hélice a traversé toutes les époques, des plus sombres de l’histoire de l’humanité aux plus lumineuses, sans jamais renoncer à ce drôle d’engin nommé moto- cyclette, qu’elle soit de tourisme ou de compétition.
Ces 90 ans de grands moments, de doutes parfois, mais d’opiniâtreté et de réussite technique surtout, Peter Gantriis les retrace au long d’un magnifique ouvrage illustré par les photos d’Henry Von Wartenberg.
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1290 ans de motos BMW
R32
1925
défoncés, justement, la fourche est à res-sorts à lame et la selle est montée sur ressorts, ce qui compense l’absence de suspension arrière.
À l’aune des critères actuels, les per-formances de la R 32 n’ont rien d’excep-tionnel : le moteur M2B33 développe la puissance modeste de 8,5 ch, ce qui lui autorise 97 km/h maximum. Mais c’est par-fait pour l’époque, sachant que la plupart des motards roulaient à 65 km/h environ en vitesse de croisière. Détail important : c’est aussi une machine très économe ! Avec 2,9 litres/100 km seulement, elle s’avère très pratique au quotidien et son réservoir de 14 litres lui assure une confor-table autonomie sur les longs trajets.
architecture présente plusieurs atouts. En premier lieu, les cylindres sont désor-mais complètement exposés au fl ux d’air, ce qui améliore radicalement leur refroi-dissement et leur accessibilité. Ensuite, la position latérale des soupapes dans la culasse facilite leur réglage. Enfi n, cette disposition permet d’intégrer la boîte de vitesses au carter moteur, ce qui dispense d’entretenir régulièrement la transmission primaire.
La position basse du moteur dans la partie-cycle permet de conserver un centre de gravité bas, qui favorise la maniabilité de la R 32. Le nouvel ensemble moteur-boîte autorise également l’ins-tallation d’une transmission secondaire par arbre. Tout en demandant beaucoup moins d’entretien qu’une courroie ou une chaîne, celle-ci facilite le changement de la roue et du pneu arrière. Cet atout est loin d’être négligeable : en eff et, nom-breuses sont les R 32 à rouler sur de mau-vaises routes et à connaître de fréquentes crevaisons. Pour aff ronter les revêtements
Présentée pour la première fois au Salon de Paris 1923, la R 32 représente au début des années 1930 ce qui se fait de mieux en matière de motos. Son cadre triangulaire et son bloc-moteur compact lui donnent cette silhouette caractéris-tique, étroite et basse, tandis que ses innovations techniques marqueront les modèles BMW pour des décennies.
Élément central de la R 32 : son nouveau moteur. Le M2B33 – c’est sa désignation – se veut avant tout fi able et facile à entre-tenir. Il affi che une cylindrée de 494 cm3 et un alésage-course carré de 68 mm. La lubrifi cation s’eff ectue par carter humide en circuit fermé, via une pompe à huile. C’est un grand progrès car, contrairement aux circuits de graissage à huile perdue de l’époque, il évite de refaire constamment le niveau.
Alors que le moteur précédent (le M2B15) était parallèle à la route, celui-ci est monté transversalement dans le cadre. Cette
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