Grande vitesse ferroviaire et développement économique local : une revue de la littérature

ARTICLE ORIGINAL / ORIGINAL ARTICLE DOSSIER

Grande vitesse ferroviaire et développement économique local :une revue de la littérature

High-speed rail service and local economic development: a review of the literature

S. Bazin · C. Beckerich · C. Blanquart · M. Delaplace · L. Vandenbossche

Reçu le 11 novembre 2010 ; accepté le 27 mai 2011© IFSTTAR et Springer-Verlag France 2011

Résumé Des projets de lignes à grande vitesse existent dansde nombreux pays. Les acteurs économiques des territoiresqui seront desservis ont de multiples attentes concernantcette desserte qui modifie l’accessibilité de leurs territoires :dynamisme économique, arrivée de nouvelles entrepriseset populations, développement du tourisme, ou de projetsimmobiliers résidentiels et de bureaux autour des gares, etc.Or ces attentes ne sont pas toujours fondées. En effet, l’exis-tence d’un lien automatique entre ces infrastructures et ledéveloppement local a depuis longtemps été remise en ques-tion. Pour autant, dans certains cas, de nouvelles dynamiquesémergent dans les territoires desservis. L’objectif de cettecommunication est de présenter une revue de la littératureacadémique mais également non académique afin d’identifierles raisons d’une telle déconnexion entre la littérature scienti-fique et les discours politiques. Pour citer cette revue :Rech. Transp. Secur. 27 (2011).

Mots clés Infrastructure de transport · Ligne à grandevitesse · Développement économique local · Effetsstructurants

Abstract Many high-speed rail (HSR) projects exist inEurope and elsewhere in the world and generate manyexpectations: economic development, location of newfirms and new population, development of tourism, effecton real estate. But these expectations are not always fulfilled.For academic researchers, the myth of the existence of alinear causality between transport infrastructures and spatial,social and economic transformations, according to which

automatic effects will occur, has been challenged for a longtime. But sometimes, new economic dynamism can beobserved. The aim of this paper is to present a review ofacademic and non-academic literature in order to understandwhy there is a gap between the academic literature and theregional stakeholders’ expectations. To cite this journal:Rech. Transp. Secur. 27 (2011).

Keywords Transport infrastructure · High-Speed Rail ·Local economic development · Structuring effects

Introduction

De nombreux projets de train à grande vitesse existent auniveau international. En 2010, on comptait 14 700 km delignes à grande vitesse en service dans le monde ; 9 703 kmétaient en construction et 17 594 km étaient planifiés d’ici à2025, et ce, sur les quatre continents. À la seule échelle del’Europe, 6 637 km de ligne existaient, 2 427 km étaienten construction et, pour 2025, 8 705 km étaient planifiés(données UIC).

Ces projets s’inscrivent désormais dans un contexte dedéveloppement durable, et leur ambition est aussi de limiter,voire de contrer, la croissance continue du mode routier pourle déplacement des personnes. Toutefois, cette ambition, demobilité d’abord et aujourd’hui de mobilité durable, s’accom-pagne de nombreuses autres attentes.

Les acteurs économiques des territoires, qui ont été desser-vis ou qui le seront, ont eu ou ont en effet de nombreusesattentes concernant cette desserte qui modifie l’accessibilitéde leurs territoires. Ils en espèrent de nombreux effets positifs :dynamisme économique, arrivée de nouvelles entreprises,développement du tourisme, arrivée de nouvelles popula-tions, développement de projets immobiliers résidentiels etde bureaux autour des gares, etc. Ils anticipent égalementparfois des effets négatifs en termes de décroissance démo-graphique des territoires non desservis, de ville-dortoir, etc.

S. Bazin · C. Beckerich · M. DelaplaceLaboratoire OMI, université de Reims-Champagne-Ardenne,57 bis, rue Pierre-Taittinger, F-51096 Reims cedex, France

C. Blanquart (*) · L. VandenbosscheIFSTTAR–SPLOTT, université Paris-Est,BP 70317, 20, rue Élisée-Reclus,F-59666 Villeneuve-d’Ascq cedex, Francee-mail : [email protected]

Rech. Transp. Secur. (2011) 27:215-238DOI 10.1007/s13547-011-0016-2

Ces attentes et ces craintes, que l’on retrouve dans la lit-térature non académique réalisée en réponse à des comman-des des acteurs locaux, régionaux ou nationaux, posentd’autant plus question qu’elles semblent en décalage avecles conclusions de la littérature dite académique, publiéedans des revues scientifiques et/ou discutée dans les milieuxuniversitaires.

Ces attentes et ces craintes ne semblent en effet pastoujours fondées, l’existence d’un lien automatique entre lesinfrastructures de transport et le développement économiqueayant été depuis longtemps remise en question. Les travauxacadémiques ont de longue date montré qu’il n’existaitaucune causalité linéaire entre infrastructures de transportet transformations sociales, spatiales et économiques. Denombreuses recherches académiques montrent qu’aucuneffet systématique en termes de dynamique économique nerésulte de la seule présence d’une infrastructure de transport[32,38,39,70,74,75,87]. Pour autant, dans certains cas,de nouvelles dynamiques émergent. Ces infrastructures detransport contribuent donc parfois au développement desterritoires, même si elles seules ne suffisent pas [85]. Cesdynamiques localisées, dont les médias se font l’écho, contri-buent alors à perpétuer l’idée selon laquelle une desserte àgrande vitesse contribue à une dynamique économiquelocale, notamment parmi les élus locaux.

Par ailleurs, les travaux académiques, en insistant sur lacomplexité des phénomènes de développement, ont soulignéla nécessité de stratégies d’acteurs venant accompagner lanouvelle infrastructure. Une interprétation de ces travauxlaisserait donc à penser que sous réserve d’une mobilisationsuffisante des acteurs, des effets seraient possibles. Ainsi, sil’effet direct n’existe plus, l’effet n’a pas disparu pour autantet devient conditionné.

L’objectif de cet article est de présenter une revue de lalittérature académique mais aussi non académique de façonà éclairer et expliquer ce décalage entre les connaissancesacadémiques et non académiques.

Nous montrons que l’écart n’est finalement pas si grandentre les deux types de littératures. Au-delà de l’évidentejustification des choix d’investissement qui incite les acteursdes territoires à une vision optimiste de l’impact des dépen-ses publiques associées au financement de ces infrastructu-res, il nous semble que les effets sont loin d’être une questiondéfinitivement classée dans la littérature académique. Unerevue de la littérature relative aux dessertes à grande vitessenous permettra de montrer que la littérature académiquecontinue d’identifier des effets positifs même si les travauxdépassent le plus souvent la causalité linéaire entre l’offrede services à grande vitesse et l’apparition des effets. Cefaisant, elle contribue indirectement à ce que l’idée des effetsautomatiques des infrastructures perdure. Ainsi, dans unepremière partie, nous mettons en lumière la relative proxi-mité des attentes des acteurs des territoires avec certaines

hypothèses de la littérature académique mais également lecaractère plus général de la littérature non académique, depar sa nature et sa finalité, qui nous semble constituer unepremière explication de la pérennité de l’idée d’effets struc-turants des infrastructures. En outre, nous montrons dans uneseconde partie que si les travaux académiques identifient desconditions d’apparition des effets extrêmement diverses etsouvent également plus précises, seules certaines d’entreelles sont évoquées dans la littérature non académique : lesacteurs des territoires omettent ainsi le caractère largementcontextualisé des effets et des conditions.

Enseignements d’une confrontationentre les littératures académiqueet non académique relatives aux effetsdes dessertes à grande vitesse

L’enjeu de l’article est de sortir d’une vision réductriceopposant de façon dichotomique une littérature académiqueporteuse d’une position claire par rapport à la question deseffets des infrastructures ferroviaires à grande vitesse et unelittérature non académique moins tranchée et laissant subsis-ter des attentes, si ce n’est des espoirs, en lien avec les projetsrelatifs à ce type d’infrastructure.

Une revue de ces deux littératures doit ainsi nous permet-tre de mettre en évidence ou de nuancer ce décalage. Cetterevue ne prétend pas à l’exhaustivité, mais veille à couvrir lavariété la plus large possible de cas de dessertes à grandevitesse tant dans leur forme (desserte sur ligne à grandevitesse ou sur ligne classique, desserte de gare centre ou degare nouvelle, etc.) que dans l’espace (pays, mais aussirégions et villes) et le temps (de la première desserte à grandevitesse au Japon jusqu’à aujourd’hui).

Toutefois, le contexte de production de ces articles et rap-ports n’est pas neutre. Comme le rappelle Klein [58], « leTGV apparaît d’abord comme un produit de la société pourcontribuer ensuite à sa transformation ». Il nous paraît doncopportun de préciser la méthodologie de construction denotre base de données, ainsi que quelques éléments decontextualisation, même si, par nature, une contextualisationfine est difficilement compatible avec le format « revue de lalittérature ».

Après avoir présenté la méthodologie utilisée pour réali-ser cette revue de la littérature (cf. Méthodologie), nous met-tons en évidence que ces deux types de littératures identifienttous deux de nombreux effets associés à ces dessertes àgrande vitesse, selon des catégories relativement similaires.Certains d’entre eux peuvent se vérifier effectivement, maisleur intensité dépend de conditions mal identifiées dans lalittérature non académique. C’est le cas des effets sur lademande de transport (cf. Effets sur la demande de transport :prise en compte inégale de l’intermédiation de l’amélioration

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de l’offre), qui vont dépendre des effets sur l’offre de trans-port et qui sont les effets attendus les plus immédiats. Enrevanche, le caractère structurant des effets plus indirectssur la structuration spatiale des territoires à différentes échel-les (cf. Effets sur la structuration spatiale : effets qui fontdébat), sur les entreprises et l’activité économique (cf. Effetséconomiques) ou les ménages (cf. Effets généraux et effetssur les ménages) fait davantage débat. Or, sur ces effets, lalittérature non académique est beaucoup moins précise etdétaillée que la littérature académique, envisageant unique-ment quelques grandes catégories, réduisant ainsi la comple-xité de la question des effets que traduit la multiplication descatégories et des nuances. Les résultats de l’analyse de lalittérature sont présentés en figure par souci de lisibilité1.

Méthodologie

Nous désignons par littérature non académique l’ensembledes productions établies à la demande d’un commanditaire,le plus souvent des acteurs territoriaux, institutionnels, poli-tiques, économiques qui vont accueillir (études ex ante) ouqui ont accueilli (ex post) une desserte ferroviaire à grandevitesse sur leur territoire et/ou des acteurs qui financent lesinfrastructures liées à cette desserte (les collectivités locales,les opérateurs de transport, etc.). La littérature académiqueest quant à elle une littérature publiée dans des revues acadé-miques, des ouvrages et/ou présentée dans des colloquesuniversitaires.

Nous avons constitué notre base bibliographique en utili-sant des mots clés tels que : effets, impacts, impacts locaux,impacts socio-économiques, gare, espace, région, ville,développement, développement local, secteur des services,centre d’affaires, tourisme, attractivité, immobilier résiden-tiel, immobilier de bureau, etc., associés à TGV, LGV,desserte ferroviaire à grande vitesse, ligne à grande vitesse,etc., et ce, en français et en anglais2.

Les recherches ont été réalisées :

• de façon progressive de 2003 jusqu’en 2006 sur les des-sertes ferroviaires à grande vitesse dans des villes françai-ses et de 2003 à 2008 en nous focalisant sur des domainesparticuliers (immobilier résidentiel et/ou de bureau, parcsd’affaires, tourisme, cohésion, régionale, etc.) ;

• systématiquement depuis 2009 dans :– des bases de données de journaux scientifiques et/ou de

congrès (Elsevier–Science-Direct, JSTOR, Springer,TRB, Wiley) et des sites (CASSIS [Capitalisation,système de sauvegarde de l’information scientifique]de l’IFSTTAR, Cat-Inist, Francis [INIST–CNRS] et del’UIC) ;

– des moteurs de recherche (Google Scholar, Google).Nous avons également procédé par cascade, en mobili-sant les bibliographies des articles sélectionnés. Cettepremière base était composée de 299 documents classésselon leur niveau de pertinence au regard de notreproblématique :○ très pertinent : le document traite des effets des des-sertes à grande vitesse et des conditions dans lesquel-les ils se produisent ;

○ relativement pertinent : le document traite seulementpartiellement des effets des dessertes à grande vitesseet des conditions :

○ faiblement pertinent : le document traite des trans-ports en général en utilisant parfois des exemplesde dessertes à grande vitesse ;

○ pas très pertinent : le document traite des transportsen général sans utiliser d’exemples de dessertes àgrande vitesse ;

○ pas pertinent : le document ne donne aucun élémentconcernant les effets des transports.

Cent dix-neuf articles parmi les plus pertinents et les pluscités dans la littérature ont fait l’objet d’une lecture attentiveet, pour 92 d’entre eux, d’une fiche de lecture faisant ressor-tir les effets identifiés et les conditions associées. C’est surcette base que nous avons pu dresser et organiser une listedes effets et des conditions. Soixante-trois documents relè-vent de la littérature académique et 29 de la littérature nonacadémique. Parmi les documents académiques, nous abou-tissons à un relatif équilibre disciplinaire entre les travauxrelevant de la géographie et de l’aménagement (27 articles)et ceux relevant de l’économie (36 articles).

Les documents sont majoritairement récents, la plupartportant sur la période 2000–2010 (Tableau 1).

Ils concernent par ailleurs principalement des dessertes àgrande vitesse en Europe (Tableau 2).

Parmi les projets bien spécifiques cités dans les études decas, on relève des lignes ou projets de lignes internationales(la LGV Nord, la LGV Est-européenne, le tunnel sous laManche, le projet de liaison Madrid–Lisbonne) et les lignesintérieures, et ce, en Espagne (la ligne Barcelone–Madrid),en France (la LGV Sud-Est, la LGVAtlantique et le projetBordeaux–Narbonne), en Suède (la liaison Stockholm–

Malmö), aux Pays-Bas (la HSL-Zuid), en Corée du Sud (laligne Séoul–Pusan), les projets californiens et le projet deLGV Jérusalem–Tel Aviv.

1 Dans les figures, les pourcentages sont le ratio du nombre deréférences sur le total des textes de chaque type de littérature.2 Il y a par conséquent un biais important concernant la littérature nonacadémique qui est presque toujours publiée dans la langue du pays.De ce fait, nous avons une surreprésentation de la littérature nonacadémique de langue française (France, Belgique, Luxembourg, etc.)et de langue anglaise (États-Unis et Grande-Bretagne, pour l’essentiel).Mais il nous était difficile de maîtriser les langues des différents paysdisposant d’une desserte à grande vitesse. Ce biais est moins importantpour la littérature académique dans la mesure où l’anglais est la languede référence des publications académiques.

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Concernant la temporalité des papiers, notre base de don-nées comporte 34 analyses ex ante (60 % de la littérature nonacadémique, relatif équilibre pour la littérature académique)et 40 analyses ex post, tandis que 18 textes sont plus géné-raux ou méthodologiques. Nous traiterons ici de manièreagrégée littérature ex ante et littérature ex post, même si laquestion de la temporalité est importante dans l’analyse. Eneffet, notre point d’entrée concerne l’écart considéré commeévident entre littératures académique et non académique,écart que l’analyse des papiers incite à relativiser ou toutdu moins à discuter. Par ailleurs, si la littérature ex post rela-tivise les attentes exprimées ex ante, elle ne remet pas encause la logique de l’effet, comme nous le montrons dansla suite de l’article.

Le Tableau 3 détaille les méthodes utilisées.

Effets sur la demande de transport : prise en compteinégale de l’intermédiation de l’amélioration de l’offre

Les deux littératures mettent tout d’abord en évidence leseffets d’une desserte à grande vitesse sur l’évolution del’offre de transport, en termes de coûts ou de destinations

desservies (Fig. 1 et Annexe A) ainsi que sur l’augmentationde la demande (Fig. 2 et Annexe B).

Une infrastructure nouvelle à grande vitesse permetd’améliorer le service de transport en coût ou en qualité et,ce faisant, génère ou capte de nouveaux trafics. Ainsi, lalittérature associe les effets de la desserte à grande vitesseaux variations du coût généralisé du déplacement, quidépend notamment de la réduction des temps de parcours.Cette réduction induit par ailleurs des modifications d’usagedes autres modes de transport, notamment aérien [46].La desserte à grande vitesse permet également d’améliorerl’accessibilité et l’offre de destinations. Par exemple, dans lecas de la ligne à grande vitesse Madrid–Barcelone/frontièrefrançaise, Gutierrez [55] a pu identifier une forte améliora-tion de l’accessibilité entre ces villes espagnoles et le sud dela France, ainsi qu’une amélioration de l’accessibilité quoti-dienne entre ces villes espagnoles. Mais l’auteur souligneaussi le risque d’accroissement des disparités d’accessibilitéentre certaines villes espagnoles.

Parmi les effets sur la demande, on distingue, à côté del’induction de trafic ou des modifications de la répartitiondes parts modales, des effets plus qualitatifs sur les trafics(déplacements professionnels, touristiques, etc.). Dans lesdeux types de littératures prédominent largement à la foisles effets liés à l’augmentation de la demande ferroviaire etceux liés à la captation de trafic aérien. Une forte augmen-tation des trafics ferroviaires est ainsi attendue de reportsmodaux en provenance de l’aérien et, pour les distances–temps les plus faibles, d’une augmentation des navetteurs.

Toutefois, si la littérature académique insiste autant surl’offre que sur la demande, ce n’est pas le cas de la littératurenon académique étudiée qui met davantage l’accent sur leseffets de demande. Les effets sur les trafics interviendraientalors indépendamment des évolutions de l’offre de transport,ouvrant la voie à une interprétation déterministe des impactsdes dessertes à grande vitesse sur les flux. En éludant cetteintermédiation de l’amélioration de l’offre, envisagée commeimplicite, la relation entre une desserte à grande vitesse et lesévolutions de trafics apparaît alors comme causale dans lalittérature non académique. De plus, la littérature académiquesemble plus précise, alors que la littérature non académique selimite pour le volet relatif à l’offre de transport aux effets surle coût généralisé de transport3. Dès lors, dans la littérature

Tableau 1 Temporalité des documents analysés

Période 1970–1979 1980–1989 1990–1999 2000–2010

Nombre de documents 3 4 18 67

Tableau 2 Répartition spatiale des projets de ligne analysés

Pays Nombre de documents

Littérature

académique

Littérature

non académique

France 21 16

Reste de l’Europe 22 8

États-Unis 3 5

Asie 5 0

Israël 1

Non spécifié ou général 11

Total 63 29

Tableau 3 Type de méthodes utilisées

Type de méthodes Nombre de documents

Littérature

académique

Littérature

non académique

Économétrie/modélisation 16 7

Analyse qualitative 32 16

Approche historique 15 6

3 Le coût généralisé du transport intègre les coûts monétaires dudéplacement comme les coûts non monétaires (temps, mais aussi« conditions », qualité du déplacement).


non académique, les effets sur la demande semblent releveruniquement d’une intermédiation par les coûts : une réductionde ce coût généralisé génèrerait automatiquement un ajuste-ment des schémas de mobilité de tous les acteurs et donc uneaugmentation ou un report de trafic.

Cependant, force est de constater que le bilan de 25 ans deconstruction de ligne à grande vitesse en France relativiseces anticipations [19]. Si les gains de temps s’accompagnentd’une augmentation des trafics et de reports modaux, les tra-fics sont souvent inférieurs de 10 à 20 % par rapport auxestimations. Dans le cas de la LGV Nord, d’après le bilanLoti, les trafics sont même inférieurs de 50 % pour son pro-longement vers la Grande-Bretagne. En revanche, pour leTGV Méditerranée, la fréquentation observée est prochedes prévisions. Les reports modaux concernent par ailleursdes catégories de voyageurs aux revenus élevés qui ont

renoncé à utiliser l’avion au profit de la grande vitesse ferro-viaire. C’est donc la clientèle des catégories socioprofession-nelles supérieures et intermédiaires qui est la grandebénéficiaire de la grande vitesse [63]. Les professions sup-érieures des activités de conseils, d’études et d’assistanceconnaissent ainsi la plus forte croissance de leur mobilité.Sans remettre en cause les effets sur les trafics, la comparai-son des littératures ex ante et ex post met en lumière cesécarts dans l’intensité de la demande induite et dans le typede bénéficiaires.

L’amélioration de l’accessibilité envisagée par les deuxlittératures doit elle-même être nuancée. D’une part, lesagglomérations sur le réseau conventionnel peuvent êtreconfrontées à une dégradation de leur accessibilité en termesde liaisons directes et de fréquences. D’autre part, les agglo-mérations desservies ne bénéficient pas toutes de la même

0 5 10 15 20 25

Augmentation de la demande ferroviaire

Induction de trafic lié au travail métropolitain

Trafic induit pour l'aérien

Diminution de la demande en ferroviaire conventionnel

Modification de la répartition des parts modales

Captation de trafic aérien

Augmentation des déplacements professionnels et touristiques

Développement des aller-retour journée

Augmentation de l'usage du ferroviaire en pré-acheminement aérien

Augmentation des navetteurs pour les distances-temps les plusfaibles

Augmentation de la mobilité de certaines catégories d’usagers et decertaines professions

type

d'ef

fets

en %age du nombre de textes

non académiqueacadémiquea

Fig. 2 La littérature relative aux effets sur la demande de transport

0 5 10 15 20 25

réduction des temps de parcours entre les villes

réduction du nombre des accidents

accroissement de la fréquence et de la capacité

réorganisation des transports ferroviaires

réduction de la congestion des aéroports

amélioration de l'accessibilité des villes à d'autres espaces

amélioration de l'accessibilité aux petites villes et régionspériphériques

type

d'e

ffets

en %age du nombre de textes

non académiqueacadémique

Fig. 1 La littérature relative aux effets sur l’offre de transport


desserte. Enfin, la littérature non académique n’identifiepas certains effets que la littérature académique soulignepourtant, et notamment la diminution de la demande enferroviaire conventionnel [54].

Effets sur la structuration spatiale : effets qui font débat

Globalement, les deux types de littératures semblent consi-dérer de façon plus nuancée les effets sur la structurespatiale, en mentionnant les risques de renforcement desgrands pôles urbains au détriment des pôles plus fragiles(Fig. 3 et Annexe C).

La littérature académique insiste pourtant davantage et defaçon beaucoup plus précise sur les possibilités de concen-tration des effets et de modification des hiérarchies spatiales.Comme cela avait été anticipé par Bonnafous [40], maisaussi relevé plus récemment par Puga [78], les LGV bénéfi-cient surtout aux régions les plus développées, et on observegénéralement des relocalisations de sièges sociaux dans laplus grande des deux villes nouvellement reliées.

La littérature non académique se focalise enfin davantagesur des problématiques à l’échelle de la ville qu’à l’échelledu territoire puisqu’elle porte sur le développement urbain,les modifications des centres-villes et le renforcement desquartiers de gare. Cette focalisation se retrouve par ailleursdans la littérature ex post.

Effets économiques

Les effets sur les activités économiques sont les plus repré-sentés dans les deux types de littératures, mais ils sontsans nul doute les plus discutés et les moins immédiats. Ilsconcernent respectivement la localisation d’entreprises

nouvelles ou le développement d’activités économiquesexistantes (cf. Desserte TGV et développement de l’activitééconomique) ainsi que le foncier et l’immobilier (cf. Des-serte LGV et effets sur le foncier et l’immobilier).

Desserte TGV et développement de l’activité économique

Schématiquement est attendue la localisation de nouvellesentreprises, et ce, en Europe comme aux États-Unis, notam-ment dans les secteurs des technologies de pointe ou tertiaires.Dans le cas du Japon, Lee [61] mentionne que les temps detransport entre Tokyo et Osaka ont été réduits de quatre heuresdepuis lamise en place du réseauLGV, ouvrant ainsi des oppor-tunités pour les entreprises et le développement économique.

Mais là encore, les effets relevés par la littérature acadé-mique semblent plus précis et nuancés que ceux mentionnéspar la littérature non académique. Par exemple, Sands écrit« le TGV n’est qu’un des facteurs pris en compte par lesentreprises dans les décisions de localisation et aucuneentreprise ne se relocalise exclusivement par rapport auTGV » [35,63,81,90].

Un renforcement de la compétitivité des entreprises etactivités existantes est également anticipé, pour l’essentieldans le domaine du tourisme et plus précisément du tourismeurbain et du tourisme d’affaires — domaine largementinvesti par les deux types de littératures (Fig. 4 et Annexe D).

Toutefois, ex post, la littérature non académique confirmedes effets positifs sur le tourisme, mais est plus prudente entermes de développement économique induit. Là où desattentes en termes de création d’emplois étaient fortes estparfois constatée une diminution de l’emploi industriel oude faible qualification.

Par ailleurs, la littérature non académique semble mettrel’accent sur le développement exogène lié aux dessertes

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Renforcement des grands pôles urbains et accélération de lamétropolisation

Développement urbain

Intégration des territoires périurbains dynamiques

Dispersion de la population au détriment des grands centresurbains

Villes moyennes pénalisées par une faible desserte

Risque d'effets d'agglomération

Valorisation des bouts de ligne

Modification de la localisation des activités économiques

Pas de modifications de l’armature urbaine régionale

Hausse de la concurrence et des inégalités entre territoires

Réduction des inégalités centre/périphérie

Transformation du système des villes

Déformation de l'espace et baisse de la cohésion régionale

Redistribution de la croissance au sein de l'espace régional

Amélioration de la cohésion régionale

Changement de la structure du centre ville

Modification de la composition sociale des centres-villes

Rénovation et développement des gares et de leur quartier

type

de li

ttéra

ture

En %age du nombre de textes

non académique

académique

Fig. 3 La littérature relative aux effets sur la structuration spatiale à différentes échelles


nouvelles à grande vitesse, alors que la littérature acadé-mique considère de façon beaucoup plus équilibrée les éven-tuelles possibilités de développement endogène relevantd’activités existantes.

Desserte LGV et effets sur le foncier et l’immobilier

Une desserte à grande vitesse est également susceptibled’engendrer un certain nombre d’effets sur l’immobilier(Fig. 5 et Annexe E). Une des croyances les plus pérennesdans ce domaine, malgré l’insuffisance des références biblio-graphiques sur la question, concerne l’augmentation des prixde l’immobilier résidentiel dans les villes desservies. Cetteaugmentation résulterait d’une attractivité accrue des agglo-

mérations desservies par la grande vitesse pour les ménages.Ces anticipations laissent également présager un développe-ment économique des espaces desservis, puisque les priximmobiliers plus élevés attendus devraient encourager lesacteurs économiques à proposer de nouveaux projets immo-biliers créateurs de nouveaux emplois.

Mais, alors que la littérature non académique envisageprincipalement une possible augmentation des prix de l’im-mobilier, la littérature académique ne fournit pas de réponsetranchée, elle relève parfois l’absence d’effets ou des effetscontrastés selon les quartiers. Ainsi, dans le cas de villes detaille moyenne, Bazin et al. [36] montrent pour le cas deReims que la croissance des prix de l’immobilier restecirconscrite autour de la gare centre. Par ailleurs, selon

0 5 10 15 20 25 30

Accroissement de l'attractivité des territoires

Accroissement de l'attractivité des grosses villes intermédiaires

Attractivité pour les entreprises peu bouleversée

Localisation de nouvelles entreprises ou nouvelles activités

Développement de zones d'activités

Echecs de certains parcs d’activité

Délocalisation de certaines activités (bureaux) vers les villesdesservies, notamment les plus grosses

Amélioration de la compétitivité

Augmentation des exportations et des aires de marché

Développement du tourisme urbain et du tourisme d'affaires etélargissement du marché touristique

Hausse de la fréquentation touristique et des taux d'occupation

Saisonnalité qui pourrait être nuancée

Diminution du nombre de nuitées et de la durée des séjours

Elargissement du marché touristique des grandesagglomérations

Renforcement de la concurrence entre les destinationstouristiques

Hausse du revenu moyen des ménages urbains

Faible impact sur le GDP (de moins de 1% à 3%)

Hausse des taxes locales

Type

d'ef

fets

%age du nombre de papiers

non académique

académique

Fig. 4 Littérature relative à la localisation d’entreprises nouvelles ou au développement d’activités économiques existantes

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Augmentation des prix de l'immobilier (bureaux et résidentiel)

Effets contrastés sur les prix immobiliers en fonction desquartiers

Pas d'effets sur les prix immobiliers

Gentrification des lieux desservis

Evolution contrastée des taux de vacance des bienscommerciaux

Développement de l'immobilier

Développement des projets urbains d'accompagnement

Type

d'ef

fets


non académique

académique

Fig. 5 Littérature relative aux effets sur le foncier et l’immobilier


Anderson et al. [31], il n’y aurait pas d’effet sur l’immobilierpar exemple dans le sud de Taiwan.

Si généralement l’augmentation des prix immobiliers estprésentée comme un effet positif de la mise en œuvre d’uneligne à grande vitesse, cette progression peut égalementavoir des conséquences sur la localisation des ménages. Enproduisant une gentrification des agglomérations et desquartiers les mieux desservis, la littérature non académiqueindique qu’elle conduirait à un rejet des populations les plusfragiles vers la périphérie loin des gares et des quartiers bienreliés à la nouvelle infrastructure.

Par ailleurs, ces évolutions doivent aussi être analysées auregard des stratégies de rénovation des gares souvent mises enœuvre lors de la mise en place de la desserte à grande vitesse.Les analyses ex post reconnaissent alors que le développementde projets immobiliers résidentiels, commerciaux et de bureauxdoit être lu à l’aune des stratégies d’urbanisme associées auxinfrastructures plutôt qu’à celle des seuls effets des LGV. Lesgares deviennent de véritables hubs de transport. De plus, cesactions s’intègrent souvent dans un projet plus vaste de réno-vation urbaine du quartier de la gare ayant comme corollaire ledéveloppement de projets immobiliers résidentiels, commer-ciaux et de bureaux. De véritables quartiers d’affaires viennentalors remplacer les vieux quartiers d’arrière gare.

Effets généraux et effets sur les ménages

Une desserte ferroviaire à grande vitesse est fréquemment sup-posée avoir un impact positif sur l’image de la ville desservie,

en termes de modernité et de notoriété. Ainsi en France, leTGV fait beaucoup parler des villes au moment de son arrivéeet entraîne un effet « club » des villes qu’il dessert.

Cet effet d’image est largement reconnu dans les deuxtypes de littératures (Fig. 6 et Annexe F).

Les deux catégories de littératures identifient par ailleursun certain nombre d’effets tenant à l’attraction de popula-tion, la croissance de l’emploi et l’évolution du marché dutravail. L’écart entre les deux littératures se creuse alors, lalittérature non académique développant une vision beaucoupplus positive incluant des améliorations de revenu, la créa-tion d’emplois indirects et une modification de la structuredu marché de l’emploi au profit des travailleurs les plus qua-lifiés. Elle élude par ailleurs les possibles pertes d’emploispour les modes de transport concurrents.

Ainsi, l’examen de ces deux formes de littératures montrequ’elles continuent toutes deux d’identifier de nombreuxeffets liés aux dessertes à grande vitesse, en se concentrantsur des centres d’intérêt communs (le développement écono-mique, l’emploi, l’aménagement de l’espace, etc.). La pro-blématique de l’effet n’est par conséquent pas abandonnéepar la littérature académique, ce qui fournit un autre élémentpermettant de justifier sa pérennité dans la littérature nonacadémique.

Toutefois, la littérature académique nuance davantage lepropos, en révélant des effets contrastés ou inexistants danscertains domaines. Elle développe, d’une part, une analyseplus approfondie, en décomposant les grandes catégoriesd’effets et en questionnant ce faisant les mécanismes deleur apparition. Elle se situe, d’autre part, à une échelle

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Changement de l'image de la ville

Amélioration de la qualité de la vie

Faible bouleversement de l’attractivité des ménages

Croissance de l'emploi dans les villes desservies

Perte d'emplois pour les modes concurrents

Elargissement du marché du travail

Mobilisation accrue et plus efficace des travailleurs hautementqualifiés

Accès amélioré au marché de l'emploi pour les zones rurales

Type

d'ef

fets


non académique

académique

Fig. 6 Littérature concernant les effets sur l’image, les ménages et l’emploi


spatiale plus importante, alors que la littérature non acadé-mique se focalise sur l’échelle urbaine.

Enfin, la littérature académique relève le rôle essentiel del’amélioration de l’offre sur la demande de transport, rôle quine se limite pas aux seuls effets de réduction des coûts detransport, mais qui tient également à la qualité de la desserteet à l’amélioration de l’accessibilité. L’effet, loin d’être auto-matique, devient alors conditionné.

La littérature non académique reconnaît, elle aussi, l’impor-tance de certaines de ces conditions et propose de mettre enplace, pour les satisfaire, des stratégies d’accompagnement.

C’est donc à l’analyse comparée des conditions recenséespar chaque type de littérature qu’il convient maintenant des’intéresser.

Enseignements d’une confrontation entreles littératures académique et non académiquerelatives aux conditions d’apparition des effets

La littérature académique dispose désormais d’un certain recullui permettant de nuancer les effets des dessertes à grandevitesse. Si elle ne remet pas toujours en cause ces effets, elleconditionne leur apparition à différents éléments, qu’ils soientconjoncturels ou structurels, endogènes ou exogènes : pourque des effets positifs associés à l’arrivée d’une desserte àgrande vitesse aient lieu, un certain nombre de conditionssont évoquées. Certaines d’entre elles sont reprises par la litté-rature non académique, qui a bien intégré la nécessité de met-tre en place des stratégies d’accompagnement. Nous montrons

néanmoins que la prise en compte des conditions demeureinsuffisante, occultant, la plupart du temps, la demande, laconjoncture ou les caractéristiques liées à la ligne ou au serviceà grande vitesse (cf. Prise en compte insuffisante des condi-tions par la littérature non académique). Les conditions relati-ves à la mise en œuvre de stratégies ne sont égalementque partiellement reprises. La littérature non académique sefocalise sur les stratégies d’accompagnement reposant surune meilleure desserte ou une offre de transport complémen-taire, au détriment des stratégies de coordination des différentsacteurs (cf. Reconnaissance inégale des stratégies d’accompa-gnement). Enfin, le caractère contextualisé de la littératureacadémique, au sens où de nombreuses conditions tiennentaux caractéristiques intrinsèques du territoire, nous sembleinsuffisamment pris en compte (cf. Contraintes liées auxcaractéristiques du territoire : contextualisation des effetsbien souvent omise par la littérature non académique).

Prise en compte insuffisante des conditionspar la littérature non académique

La littérature académique identifie de nombreuses condi-tions nécessaires à l’apparition des effets. Mais celles tenantau contexte macroéconomique, aux caractéristiques de laligne ou du service ferroviaire à grande vitesse, ou encoreà l’existence d’une demande effective sont souvent occultéespar la littérature non académique (Fig. 7 et Annexe G).

Or, la fréquentation des trains à grande vitesse et les effetssont dépendants de la conjoncture et de la croissance

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Conjoncture économique

Dérégulation aérienne favorisant la baisse des coûtsaériens

Caractéristiques techniques de la gareType de ligne à grande vitesse

Nombre d'arrêtsCréation de nouvelles voies dédiéesDistance entre les villes desservies

Temps de parcoursVitesse d'exploitation

Amélioration des fréquencesPrix et incitations tarifaires

Système d'achats de billets sans réservationQualité du service de transport

Politique marketing des autres modes (autocars)Qualité préalable du service ferroviaire

Concurrence intermodale modérée

Type

deco

nditi

ons

en %age du nombre de papiers


Fig. 7 Les conditions liées au contexte macroéconomique et au contexte de ligne ou de service TGV


économique qui influent sur la demande de transport de per-sonnes, et ce, quels que soient les motifs du déplacement. Laconjoncture économique influence en outre la stratégie desacteurs publics et privés par les capacités d’investissementqu’elle permet ou non. Le niveau de la concurrence intermo-dale et l’offre tarifaire du transport aérien vont égalementconditionner les parts de marché de la grande vitesse ferro-viaire par rapport au transport aérien sur les distancesmoyennes et longues.

Les caractéristiques liées à la ligne ou au service ferro-viaire à grande vitesse vont aussi influer sur la fréquentationet les effets. Cette condition est soulignée par la littératureacadémique. Parmi ces caractéristiques, les temps de par-cours, les fréquences, la vitesse d’exploitation et plus géné-ralement la qualité de l’offre vont déterminer en partie lademande de transport. La distance entre les villes desservieset le type de réseau utilisé seront également déterminantsdans l’existence ou non d’effets.

Enfin, les déterminants de l’existence d’une demandeeffective sont soulignés par la littérature académique ; dansle cas d’une desserte ferroviaire à grande vitesse, le reportmodal de l’aérien vers le ferroviaire s’opérera pour desdistances comprises entre 200 et 700 km ou pour des duréesde transport entre une et trois heures (Fig. 8 et Annexe H).

« Sur des distances très courtes, la flexibilité et l’accessi-bilité en voiture ne permettent pas facilement aux LGV derivaliser avec les réseaux routiers, tandis que sur des distan-ces très longues, la rapidité du transport aérien compensecertains inconvénients des voyages aériens [44] ».

L’utilisation d’une desserte ferroviaire à grande vitesserésulte ainsi principalement de report de trafics et, dans unemoindre mesure, de trafics induits par sa mise en place. EnCorée, « la LGVa entraîné une chute du trafic aérien et unecroissance du nombre de trajets ferroviaires » [61]. Il en va

de même en France avec la ligne à grande vitesse Est-Européenne. La part de marché du rail est passée de 30 à70 % en quelques mois sur la ligne à grande vitesse Paris–Strasbourg [21].

La littérature académique souligne également la nécessitéde trafics préexistants pour permettre une bonne fréquenta-tion des services à grande vitesse.

La politique « marketing » menée par l’exploitant duréseau à grande vitesse est également identifiée par la littéra-ture académique comme une condition cruciale pour en assu-rer le succès. En effet, la desserte s’accompagne d’uneaugmentation du coût de déplacement (augmentation duprix du billet) qui peut être compensée par des temps de par-cours plus faibles grâce à l’augmentation des vitesses maiségalement par l’augmentation des fréquences de la desserte.Il s’agit donc pour l’exploitant d’inciter à utiliser la desserte,en facilitant l’achat de billets, voire en proposant une poli-tique tarifaire différenciée. C’est le cas pour les déplacementstouristiques de familles, afin de compenser le caractère oné-reux du ferroviaire par rapport à la voiture particulière.

L’absence de la prise en compte de ces conditions et ducontexte d’apparition des effets par la littérature non acadé-mique conduit à penser que les effets sont automatiques etsystématiques.

Reconnaissance inégaledes stratégies d’accompagnement

La conditionnalité des effets justifie la mise en place de stra-tégies d’accompagnement. Leur nécessité est reconnue par lalittérature non académique, qui insiste notamment sur lesstratégies visant à améliorer la desserte ou à construireune offre de transport complémentaire (cf. Reconnaissancesensiblement équivalente des stratégies d’accompagnement

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Existence d'une demandespécifique en distance

(200-700kms) et temps (1-3h)

Demande préalable effective

Trafic conforme auxprévisions

Existence du report modal

Type

deco

nditi

ons



Fig. 8 Les conditions liées à l’existence d’une demande effective


de la desserte). Néanmoins, la littérature académiquedétaille, d’une part, de façon beaucoup plus précise ces stra-tégies d’accompagnement et évoque, d’autre part, l’impor-tance du contexte dans lequel ces stratégies s’inscrivent.C’est le cas notamment quand elle souligne la nécessairecoopération de tous les acteurs, ou encore l’existence decadres de coopération ou d’institutions appropriées (cf. Inté-gration différente du contexte stratégique et de stratégiesindirectement liées à la desserte ferroviaire).

Reconnaissance sensiblement équivalentedes stratégies d’accompagnement de la desserte

Les stratégies de transport, qui sont relevées par les deuxtypes de littératures, s’articulent autour de deux grandesactions prioritaires : l’amélioration de l’interconnexionentre les réseaux et les réflexions tenant au renforcementde l’accessibilité à la gare ou plus largement à la ville etnécessitant des investissements complémentaires en infra-structures ou en services (Fig. 9 et Annexe I).

L’interconnexion entre les modes permet en effet d’amé-liorer la demande pour les services à grande vitesse en limi-tant les contraintes liées à la correspondance dans les gares etles aéroports. Ainsi, Cheng [44] considère que « le gouver-nement doit assurer un réseau de transport intégré de façonà améliorer l’interconnexion des types différents de modesde transport, tel que chaque mode puisse contribuer avec sespropres avantages compétitifs. Les opérateurs de transportdoivent assurer les connexions entre la route, le rail clas-

sique et les LGV. C’est particulièrement vrai pour les réseauxferroviaires régionaux qui doivent être facilement accessiblesà partir des LGV et sans rupture de charge importante ».Dans ce domaine, les deux catégories de littératures sem-blent dresser des analyses sensiblement équivalentes.

Plus largement, l’amélioration de la connexion entrevilles ou de l’accessibilité à la ville desservie et à sa gares’avère également déterminante.

La localisation de la gare tout comme son accessibilité— associées au développement des transports en commun,des accès piétons et en vélos, ou des parkings — sont aussides conditions évoquées par les deux littératures. Au sein desvilles, la bonne connexion avec les transports collectifs estainsi déterminante pour limiter les difficultés associées à larupture de charge. Cette accessibilité à la gare s’avèrecruciale, et ce, en tous points des agglomérations desservies :il est en effet important que les temps d’accès à la gare n’an-nulent pas les gains de temps liés à l’usage de la grandevitesse. Les analyses convergent enfin sur la difficulté desgares excentrées — par rapport aux gares en centre-ville —à être bien reliées à l’ensemble du territoire desservi. Ainsi,certains travaux stipulent que « l’État et les collectivitéslocales doivent fournir le soutien nécessaire pour accroîtrel’accessibilité aux gares TGV périphériques » [44].

Si ces stratégies liées à l’accompagnement de la dessertesont reconnues dans les deux catégories de littératurescomme des conditions essentielles à l’apparition des effetsqu’elles identifient, d’autres stratégies le sont de façondifférente.

0 5 10 15 20 25

Investissement en infrastructures et en services

Bonne interconnexion aux aéroports, aux gares, auxautoroutes et au transport collectif

Gestion de la rupture de charge quand la gare n'est pasau centre ville

Bonne desserte ferroviaire à partir des villes bénéficiantd’une desserte à grande vitesse

Bonne connexion des grandes villes entre elles

Amélioration de l'accessibilité des petites et moyennesvilles et de l'accessibilité interrégionale

Intégration des villes intermédiaires dans les corridors

Interconnexion des marchés

Accessibilité à la ville

Traiter les points de congestion autour des villes

Amélioration de l'accessibilité à la gare

Localisation de la gare

Degré d'insertion de la gare dans le tissu urbain

Type

deco

nditi

ons



Fig. 9 Les conditions liées à l’amélioration des interconnexions et de l’accessibilité


Intégration différente du contexte stratégiqueet de stratégies indirectement liées à la desserte ferroviaire

Outre les stratégies de transport, d’autres stratégies d’accom-pagnement visant par exemple à restructurer la gare et sonquartier sont également évoquées par les deux types de litté-ratures (Fig. 10 et Annexe J). Ainsi, avant la mise en servicede la grande vitesse ferroviaire, les gares sont rénovées etparfois transformées en hubs pour les différents flux detransport et/ou en zones commerciales. Au-delà des gareselles-mêmes, ces évolutions concernent leurs quartiers quisont souvent des quartiers considérés comme peu fréquen-tables et peu sûrs. Une partie des politiques publiquesd’accueil d’une desserte à grande vitesse consiste alors àaméliorer leur image. De nombreux projets de réhabilitationet de reconstruction de l’immobilier sont ainsi menés trans-formant ces quartiers en quartiers d’affaires ou en zonescommerciales. Ces évolutions participent à l’améliorationde la fréquentation de ces zones et de leur accessibilité.

Cependant, la littérature académique souligne que« l’attractivité des sites des gares en tant que nouvelles loca-lisations d’entreprises ou de services de loisirs est beaucoupplus dépendante de leur intégration locale et régionale quede leur connexion aux LGV » [73].

Elle met ainsi en évidence des processus complexestenant aux conditions et aux contextes dans lesquels s’inscri-vent ces stratégies d’accompagnement, processus quen’évoque pas la littérature non académique. Par exemple,

concernant l’analyse de l’échec de l’aménagement des quar-tiers des gares excentrées, la littérature académique consi-dère que les activités de services auxquelles sont destinésces aménagements recherchent plutôt la centralité et lesaménités liées à la proximité du centre urbain, et contribueainsi à une lecture plus complexe des dynamiques dedéveloppement.

Par ailleurs, si la nécessité d’une concertation et d’unecoopération entre les acteurs locaux est évoquée par lesdeux types de littératures, la littérature non académique selimite à l’influence du contexte stratégique local, négligeantainsi le rôle des contextes stratégiques définis à des échellesspatiales plus importantes. Or, par exemple, le poidspolitique de la région est susceptible d’influer sur la capacitédes acteurs locaux à tirer profit d’une desserte à grandevitesse.

Contraintes liées aux caractéristiques du territoire :contextualisation des effets bien souvent omisepar la littérature non académique

La littérature académique conditionne également sonanalyse aux caractéristiques intrinsèques des territoires.Celles-ci relèvent de considérations propres aux villes et àleur localisation (cf. Conditions dépendant du type de ville etde leur localisation), ou de la présence de ressources écono-miques ou de spécificités liées à la population (cf. Condi-tions liées aux ressources du territoire).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Concertation des acteurs

Coopération de tous les acteurs publics et privés

Poids politique de la région

Existence d'institutions appropriées

Cohérence avec les stratégies des firmes et du marchéde l'emploi

Existence de projets urbains préalables

Anticiper / accompagner les mutations de l’emploi(formation, …)

Accompagner (anticipation) les mutations immobilières

Promouvoir les spécificités des territoires et développerle tourisme d'affaires et urbain

Politique marketing des collectivités locales

Libération de foncier au centre ville

Restructuration des gares

Aménagement concerté du quartier de la gare

Développement de nouveaux projets urbains

Type

deco

nditi

ons

En %age du nombre de papiers


Fig. 10 Les conditions liées au contexte stratégique


Conditions dépendant du type de villeet de leur localisation

Si les conditions relatives à l’influence du type de villesont nombreuses dans la littérature académique, seulesquelques références de la littérature non académique retien-nent la taille des villes et leur localisation comme facteursimportants d’apparition des effets (Fig. 11 et Annexe K).De surcroît, les conditions évoquées sont une fois encorebeaucoup moins précises. Ainsi, la littérature non acadé-mique n’évoque pas le rôle de la distance entre les villespas plus que celui de la proximité de centres urbains plusimportants.

Conditions liées aux ressources du territoire

Dans ce domaine, l’écart entre les deux types de littératuresest important (Fig. 12 et Annexe L).

La littérature académique identifie de multiples conditionsspécifiques pour que des effets se produisent tandis que lalittérature non académique, moins précise sur les caractéris-tiques particulières des territoires où des effets apparaissent,retient simplement l’existence d’un potentiel économique surles territoires accueillant cette desserte. Ainsi, dans ledomaine du tourisme, si une desserte ferroviaire à grandevitesse peut être utilisée par les touristes pour visiter deslieux déjà connus et bénéficiant d’une certaine renommée,la littérature académique met en évidence l’importance de la

présence sur le territoire de ressources spécifiques. Si lesdeux types de littératures montrent que le développement del’immobilier en lien avec les LGV est conditionné par ladisponibilité de foncier [2,22,35,36,45,81], la littératureacadémique montre l’importance de la concurrence existanteentre l’immobilier résidentiel et de bureaux [31], et du niveaudes prix immobiliers [36,86].

La diversité des conditions d’apparition des effetsévoquées par la littérature académique présente pourtant unevaleur heuristique importante. En effet, elle met clairement enévidence l’absence de modèle unique, de loi économique per-mettant de rendre compte des liens entre desserte à grandevitesse et développement économique local. Les conditionsévoquées sont ainsi autant de facteurs limitant les possibilitésde transfert des conclusions obtenues dans un contexte donnéà d’autres espaces ou d’autres territoires.

La littérature non académique s’empare néanmoins defaçon plus ou moins complète de la liste de ces conditions,en considérant le développement comme uniquement dépen-dant de la présence d’un ensemble de facteurs génériqueset par conséquent transférables d’une région à une autre.Elle néglige ce faisant la nature territorialisée des dynamiqueséconomiques dépendant de ressources spécifiques à uncontexte et une histoire qu’évoque la littérature académique.La littérature non académique occulte également la naturesociale, humaine des processus de développement, reposantsur la mobilisation des acteurs, que l’interdépendance desconditions dans la littérature académique suggère pourtant.

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Existence de pôles urbains majeurs

Densité de population des villes

Image de la ville

Appartenance des villes à la même région administrative

Taille et localisation des villes

Distance à parcourir comprise entre 200 et 500 km

Distance à une grande ville inférieure ou égale à 2h

Localisation centrale ou périphérique en Europe

Type

deco

nditi

ons



Fig. 11 Les conditions liées au type de ville et à leur localisation


Dès lors, les dynamiques éventuelles sont toujours le produitd’une confrontation singulière entre une desserte, un contexteterritorial spécifique et des jeux d’acteurs particuliers.

Conclusion

Cet article propose une confrontation entre littératures aca-démique et non académique afin d’éclairer les raisons de lapérennité de l’idée des effets structurants automatiquesd’une ligne à grande vitesse sur les transformations socio-économiques dans l’espace. Nous avons montré que la litté-rature académique ne permet pas d’évacuer cette idée et,dans une certaine mesure, participe même à son maintien.Elle continue en effet d’identifier des effets, même si ceux-ci, complexes et nuancés, sont présentés comme dépendantsde conditions spécifiques aux territoires desservis.

Si la complexité et les nuances relatives aux effets, ainsique certaines conditions importantes, sont parfois absentes

des travaux de la littérature non académique, la pérennité desattentes d’effets automatiques ne peut toute entière êtreimputée à une prise en compte imparfaite des conclusionsde la littérature académique. En effet, si ce point constitueun premier élément d’explication, au-delà, nous voudrionségalement insister sur le fait que le paradigme de la condi-tionnalité introduit par la littérature académique change peude choses. Il laisse en effet à penser que si les conditions sontréunies, alors les effets se produiront. L’espoir d’effets peutdès lors subsister, en autorisant la généralisation de conclu-sions pourtant élaborées dans des cas particuliers en termesde conjoncture économique, de localisation des villes desser-vies dans le réseau de villes, de qualité de desserte, de fré-quentation, de ressources propres à chaque territoire et destratégies des acteurs, etc. Mais l’abondance et l’interdépen-dance des conditions évoquées par la littérature académiquelaissent également entrevoir une représentation historique etsocialisée de la structuration des territoires, que la littératurenon académique ne prend pas en compte.

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Taille des marchés de la villeDegré d'agglomération des activités

Entreprises disposant d’un marché international

Présence d'activités économiques reposant sur l'échanged'informations et d'universités

Existence de services de qualitéExistence préalable de liaisons économiques

Existence de centres d'affaires denses et centrauxRessources touristiques initiales suffisantes et adaptées

Niveaux de productivité suffisantsEconomie locale dynamique

Existence d'un potentiel économique sur le territoireAccessibilité à des villes économiquement importantes

Image de la ville et attractivitéCoûts de l'immobilier

Disponibilité foncière au centre villeConcurrence entre immobiliers résidentiels de bureaux

Type d'habitantsPart du travail métropolitain

Coûts salariaux plus faiblesExistence d'une main d'œuvre qualifiée

Type

deco

nditi

ons



Fig. 12 Les conditions liées aux ressources du territoire


Annexe A

La littérature relative aux effets sur l’offre de transport

Annexe B

La littérature relative aux effets sur la demande de transport

Type de littératures

Académique Non académique

Effets sur le coût généralisé de transport

Réduction des temps de parcours entre grandes villes [32–38,54,55,60,63,64,81,83,88] [4,5,15,19]

Réduction du nombre des accidents [80,88]

Accroissement de la fréquence et de la capacité [54,81]

Effets sur les autres modes

Réorganisation des transports ferroviaires [63,86]

Réduction de la congestion des aéroports [80,88]

Effets sur l’offre de destinations

Amélioration de l’accessibilité des villes à d’autres espaces [44,53–55,63,65,71,86,88] [4,5,17,22]

Accroissement de l’accessibilité aux petites villes et aux régions

périphériques

[71,86]

Source : réalisé par les auteurs.



Induction de trafic

Augmentation de la demande ferroviaire [59,68,69,83,84,88] [3,17,19]

Induction de trafic lié au travail métropolitain [46,59] [15]

Trafic induit pour l’aérien [46]

Modification de la répartition des parts modales

Diminution de la demande en ferroviaire conventionnel [54,63]

Modification de la répartition des parts modales [44,46,58,64,72]

Captation de trafic aérien [61,63,69,81,88] [15,18,19,21,24,25]

Modification des trafics

Augmentation des déplacements professionnels et touristiques [44,63,64,81,88] [8]

Développement des allers-retours journée [45,55,60,63,81]

Augmentation de l’usage du ferroviaire en préacheminement aérien [44]

Augmentation des navetteurs pour les distances–temps les plus faibles [83]

Augmentation de la mobilité de certaines catégories d’usagers

et de certaines professions

[58,63] [19,20]



Annexe C

La littérature relative aux effets sur la structuration spatiale à différentes échelles(Europe, pays, régions, villes, quartiers)

Annexe D

Littérature relative à la localisation d’entreprises nouvelles ou au développement d’activités économiquesexistantes



Renforcement économique des villes et des grands centres urbains

Renforcement des grands pôles urbains, accélération de la métropolisation [34,40,57,59,63,78,79,85,86] [11,17,20]

Développement urbain [73] [7,22]

Intégration des territoires périurbains dynamiques [7]

Dispersion de la population au détriment des grands centres urbains [79,81]

Villes moyennes pénalisées par une faible desserte [7,13]

Concentration des effets et des activités économiques

Risque d’effets d’agglomération [42,53,55,56,57,66,79,81,88] [7,9,17]

Valorisation des bouts de ligne [85] [17]

Modification de la localisation des activités économiques [11]

Modification des hiérarchies spatiales

Pas de modifications de l’armature urbaine régionale [40]

Hausse de la concurrence et des inégalités entre territoires [7,9]

Réduction des inégalités centre/périphérie [52,55,56,71,91]

Transformation du système des villes [71,86] [2,11]

Déformation de l’espace [35,54,62]

Redistribution de la croissance au sein de l’espace régional [57] [11]

Amélioration de la cohésion régionale [89]

Modification des centres villes

Changement de la structure du centre-ville [63,86] [2]

Modification de la composition sociale des centres-villes [16,20,29]

Rénovation et développement des gares et de leur quartier [33,63,64,67,73,76] [2,13,22]




La localisation d’entreprises nouvelles

Accroissement de l’attractivité des territoires [61,63,71,89] [2,9]

Accroissement de l’attractivité des grosses villes intermédiaires [86] [20]

Attractivité pour les entreprises peu bouleversée [11,63] [19]

Localisation de nouvelles entreprises ou de nouvelles activités [36,39,44,71,86,92] [2,9,12,27]

Développement de zones d’activités [2,17]

Échecs de certains parcs d’activité [49,81] [28,20,29]

Délocalisation de certaines activités (bureaux) vers les villes desservies,

notamment les plus grosses

[51,79,81,82] [3,17]


Annexe E

Littérature relative aux effets sur le foncier et l’immobilier

Annexe F

Littérature concernant les effets sur l’image, les ménages et l’emploi



Amélioration de la compétitivité des activités existantes

Amélioration de la compétitivité des industries de services ou de l’industrie

ferroviaire ou amélioration de la productivité en général

[41,89] [17]

Augmentation des exportations et des aires de marché [52] [17]

Développement du tourisme urbain et du tourisme d’affaires

et élargissement du marché touristique

[37,53,63,66,81,86] [2,3,6,8,11,20,22,27,29]

Hausse de la fréquentation touristique et des taux d’occupation [63,81] [6,8,27]

Saisonnalité qui pourrait être nuancée [20]

Diminution du nombre de nuitées et de la durée des séjours [37,41,63,81] [3,4,8]

Élargissement du marché touristique des grandes agglomérations [13]

Renforcement de la concurrence entre les destinations touristiques [66]

Effets sur la croissance et le revenu

Hausse du revenu moyen des ménages urbains [81] [29]

Faible impact sur le GDP (de moins de 1 à 3 %) [77]

Hausse des taxes locales pour financer la ligne [16]



Académique Non

académique

Effets sur le foncier et l’immobilier

Augmentation des prix de l’immobilier (bureaux et résidentiel) [48,53,71,81,83] [11,12]

Effets contrastés sur les prix immobiliers en fonction des quartiers [36,77] [22,24]

Pas d’effets sur les prix immobiliers [3]

Gentrification des lieux desservis [16]

Évolution contrastée des taux de vacance des biens commerciaux [11,22]

Développement de l’immobilier [35,36,45,51,57,81] [11,22]

Développement des projets urbains d’accompagnement [11]




Effets sur l’image

Changement de l’image de la ville [40,46,47,79,81,88,90] [2,11,6,13,20]

Effets psychologiques [92]


Annexe G

Les conditions liées au contexte macroéconomique et au contexte de ligne ou au service TGV



Effets sur les ménages

Amélioration de la qualité de la vie [86] [12,15]

Attraction de population [32,35,79,81,86] [2]

Faible bouleversement de l’attractivité des ménages [19]

Amélioration du bien-être social [80]

Effets sur l’emploi

Croissance de l’emploi dans les villes desservies [42,54,57,79,81] [15,22,27,29]

Croissance de l’emploi lié au chantier [53]

Perte d’emplois pour les modes concurrents [42,53]

Croissance de l’emploi dans les régions périphériques [52]

Élargissement du marché du travail [44,89] [11,17]

Intégration spatiale des marchés du travail [57]

Mobilisation accrue et plus efficace des travailleurs hautement qualifiés [57] [29]

Modification de la sociologie du marché de l’emploi [29]

Accès amélioré au marché de l’emploi pour les zones rurales [57] [29]




Contexte macroéconomique

Conjoncture économique [43,44,50,54,57,60,63,81,86] [19]

Dérégulation aérienne favorisant la baisse des coûts aériens [71]

Caractéristiques liées à la ligne ou au service ferroviaire

Caractéristiques techniques de la gare [86] [2]

Type de ligne à grande vitesse [54,86] [17]

Nombre d’arrêts [44,50,54,88] [22]

Création de nouvelles voies dédiées [68,77]

Distance entre les villes desservies [54] [11]

Caractéristiques du service

Temps de parcours [54,55,86,89]

Vitesse d’exploitation [69,86] [3]

Amélioration des fréquences [44,72] [16,23]

Prix et incitations tarifaires [44,44,68,71,72,86] [27]

Système d’achats de billets sans réservation [44]

Qualité du service de transport [52,60,63,68] [19,29]

Politique marketing des autres modes (autocars) [44]

Qualité préalable du service ferroviaire [52,81,86,88] [3]

Concurrence intermodale modérée [84] [17]



Annexe H

Les conditions liées à l’existence d’une demande effective

Annexe I

Les conditions liées à l’amélioration des interconnexions et de l’accessibilité



Existence d’une demande spécifique en distance (200–700 kms) et temps (1–3 heures) [44,72,80,86,89]

Demande préalable effective [61,69,91] [17]

Trafic conforme aux prévisions [42]

Existence du report modal [19]




Investissement en infrastructures et en services [52,53]

Amélioration de l’interconnexion entre les modes

Bonne interconnexion aux aéroports, aux gares ferroviaires,

aux autoroutes et au transport collectif

[31,44,46,57,69,79,81,85,88,89] [1,22,14,19,20,21,27]

Gestion de la rupture de charge quand la gare n’est pas au

centre-ville

[92]

Bonne desserte ferroviaire à partir des villes bénéficiant

d’une desserte à grande vitesse

[52,55,86] [2,16,23]

Amélioration de la connexion entre les villes

Bonne connexion des grandes villes entre elles [55,69,85,88]

Amélioration de l’accessibilité des petites

et moyennes villes

[44,56,89] [12,22,26]

Intégration des villes intermédiaires dans les corridors [86]

Interconnexion des marchés [12]

Amélioration de l’accessibilité à la ville et à la gare

Accessibilité à la ville [85]

Traiter les points de congestion autour des villes [42]

Amélioration de l’accessibilité à la gare [43,44,72,73,79] [22]

Localisation de la gare [57,63,69,77,81,85,86,89] [2,20,26,29]

Degré d’insertion de la gare dans le tissu urbain [85]



Annexe J

Les conditions liées au contexte stratégique

Annexe K

Les contraintes liées aux types de ville et à leur localisation



Contexte stratégique

Concertation des acteurs [9,19,29]

Coopération de tous les acteurs publics et privés [30,32,37,45,53,76,83,86] [1,2]

Poids politique de la région [86] [1,20]

Existence d’institutions appropriées [86]

Cohérence avec les stratégies des firmes et du marché de l’emploi [79]

Existence de projets urbains préalables [86]

Nature des stratégies

Anticiper/accompagner les mutations de l’emploi en menant

des politiques publiques volontaristes en termes d’enseignement

supérieur, de formation…

[29]

Accompagner (anticipation) les mutations immobilières (nécessaires)

associées à l’arrivée d’une LGV

[45] [9,12]

Promouvoir les spécificités des territoires et développement

du tourisme d’affaires et urbain

[30,37,45,66,81] [10,29]

Politique marketing des collectivités locales [35,37,45,86]

Libération de foncier au centre-ville [81,86]

Restructuration des gares [73]

Aménagement concerté du quartier de la gare [44,45,64,76,81] [13,22,29]

Développement de nouveaux projets urbains [45,86] [2]




Existence de pôles urbains majeurs [79,88,89]

Densité de population des villes [54,61,84,86,91]

Image de la ville [86]

Appartenance des villes à la même région administrative [86]

Taille et localisation des villes [49,54,77,86] [1,20]

Distance à parcourir comprise entre 200 et 500 km [60,61]

Distance à une grande ville inférieure ou égale à 2 heures [79]

Localisation centrale ou périphérique en Europe [56,89]



Annexe L

Les contraintes liées aux ressources du territoire

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Ressources économiques

Taille des marchés de la ville [89]

Degré d’agglomération des activités pour permettre les économies d’échelle [79,89]

Entreprises disposant d’un marché international [63]

Présence d’activités économiques reposant sur l’échange d’informations

et d’universités

[57]

Existence de services de qualité [86]

Existence préalable de liaisons économiques [52,63] [11]

Existence de centres d’affaires denses et centraux [84]

Ressources touristiques initiales suffisantes et adaptées à l’usage du train [41,63,66]

Niveaux de productivité suffisants [52]

Économie locale dynamique [42,53,54,60,63,80]

Existence d’un potentiel économique et d’activités économiques sur le territoire [79,80] [8,19,20]

Accessibilité à des villes présentant un volume d’activité économique important [55]

Image de la ville et attractivité [76,86]

Caractéristiques du foncier

Coûts de l’immobilier [36,86]

Disponibilité foncière au centre-ville [35,36,45,80] [2,22]

Concurrence entre immobiliers résidentiels et immobiliers de bureaux [31]

Ressources liées à la population

Type d’habitants [51]

Part du travail métropolitain [59]

Coûts salariaux plus faibles [86]

Existence d’une main d’œuvre qualifiée [52]



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Documents

Grande vitesse ferroviaire et développement économique local : une revue de la littérature