Hors série 9

Rail

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Hors-série 9 - 2013/1bjectif

Femmes enceintes, Waterman, nez de cochon… même si elles étaient issues desdeux mêmes grand-mères, les 2D2, qui restèrent unies durant leur existence, liéespar la même filiation et donc aux caractéristiques communes leur offrant quasi-ment les mêmes performances, étaient bien loin d’être unifiées ! Pour le plus grandplaisir des photographes qui les chassaient avec d’autant plus d’intérêt.

Près de Brive, la2D2-5529 foncevers Paris avec

une rame inter-minable au

tonnage consé-quent arrivant de

Toulouse ! Été 1970.

Éric HOSPITAL

Hist

oire

La famille E 500 : unie, mais pas unifiée !

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2D2 - Les enfants de la modernité

Histoire - La famille E 500

Tout est dans cette photoprise en gare de Blois le 30septembre 1956. La 2D2-5543 est en tête d’unerame voyageurs hyper char-gée comme l’atteste la fouleprésente sur le quai. Au piedde la locomotive, l’équipeest prête au départ.Oscar PARDO

Si elles n’étaient pas d’ori-gine PO, les futures2D2-5400 SNCF étaientbien des “500“. En 1963, la5415 toujours en versiond’origine (phare frontal cen-tral) est photographiée engare du Mans.Yves BRONCARD

Première descendance des prototypes datantdes balbutiements de l’électrification, les2D2-5100 et 5300, bien qu’extérieurement

quasiment identiques avec leur silhouette si fami-lière, étaient pourtant techniquement totalement dif-férentes des 5500 qui allaient leur succéder. Elless’effacèrent d’ailleurs assez rapidement pour laisserle champ libre aux 2D2-5500. Seulement 50 ma-chines en tout, mais quelle variété. Petite présenta-tion des membres de la famille :

Les “Grand Mères“ : 2D2-5501 et 5502Les deux prototypes, 2D2-5501 et 5502, furent ra-

pidement surnommés les “Grand Mères“. Les E-501et E-502, c’est leur numérotation d’origine, furentcommandées en Suisse en juillet 1932 à SLM et àBrown-Boveri et livrées en septembre et en novem-bre 1925. La 2D2-5501 fut radiée en septembre 1967avec 3 940 151 kilomètres au compteur, la 5502 la

Rail

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Jeudi 18 mai 1972 : aujourd’hui j’accompagne une 2D2-5500 entre Bordeaux et Hendaye, sur le train 4025. Le rendez-vous est fixé sur le quai, en gare de BordeauxSt.Jean où je suis arrivé la veille depuis Paris avec le TEE 1 “L’Aquitaine“. Et les surprisesne vont pas manquer durant cet accompagnement.

Dès que le nettoyage de son pare-brise sera terminé, la 2D2-5539 en tête d'un Paris-Hendaye supplémentaire va quitter BordeauxSt.Jean le 1er juillet 1971. Jean-Didier HÉRAIL

EN CABINEEntre Bordeaux et Hendaye à bord de la 2D2-5541

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En cette année 1972, les 2D2-5500 du dépôt deBordeaux sont très actives. Bien qu’évincéesde tous les grands Rapides du réseau Sud-

Ouest par les CC-7100, les BB-9200 et les CC-6500,elles demeurent très appréciées pour assurer lestrains express, les trains du RA et du RO.

« Elles arrachent » !Trente-cinq 2D2-5500 et 5400 sont à l’effectif du

dépôt dont les huit “femmes enceintes“ 5538 à 5545,les cinq “Waterman“ 5546 à 5550 qui sont prochesde la fin et ne sont plus employées que sur des RA etsur quelques trains de voyageurs en cas de besoinseulement, ainsi que les vingt-deux 2D2-5400 ex-Etat. Petite série de locomotives, uniques en leurgenre, les 2D2-5300 dérivent du prototype E 703 duPO (devenu 2D2-5301 et amorti depuis). Elles sontdotées de deux moteurs triples qui entraînent chacundeux essieux. Une conception originale appliquéepour la première fois sur la E 703 en 1932 et quitrouve une nouvelle traduction dans la formule dubogie monomoteur des BB-16500 et de leur suite(1). Ces cinq machines sont connues des mécanospour leur adhérence et leur puissance. « Elles arra-chent » disent-ils. Toutefois, ils leur reprochent lafaiblesse de leur rhéostat de démarrage. Quant aux2D2-5000, d’origine Midi, elles ont déjà disparu.Elles n’étaient pas des plus réussies, rencontrant desproblèmes de tenue de voie associés à un manque defiabilité, ce qui avait causé assez tôt leur limitation à100 km/h.

A côté de ce parc de machines de vitesse d’originePO, Etat et SNCF pour les dernières - les “Water-man“ -, le dépôt de Bordeaux conserve en appui lessolides et rustiques BB-4600 d’origine Midi. Il encompte 33. Il a également dans ses effectifs 5 BB-1500 de même origine. Des machines moins abou-ties, reléguées à la manœuvre et dont l’amortisse-ment des premières unités a débuté l’an dernier.

Variété à Bordeaux St.JeanTémoin du passé, la gare monumentale de Bor-

deaux St.Jean (2) est le lieu symbolique de la réunionde deux anciennes Compagnies de chemin de fer :

Les formes rondes de la2D2-5539 se marient har-monieusement avec celles dela marquise de la gareSt.Jean. Été 1974.Jacques ANDREU

À Bordeaux, la 2D2-5504 semet en tête d'un train depèlerins Quimper - Lourdes,le 1er juillet 1971.Jean-Didier HÉRAIL

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Vous voulez tout savoir sur la “vedette“ du voyage ? Plongez-vous dans sonregistre d’entretien décortiqué pour vous par Pierre, un spécialiste de 2D2.

Près d'Orléans, la 2D-5541 emmène un train de messageries vers le sud en été 1972. Dominique MOREL

ARCHIVESLe registre d’entretien de la 2D2-5541

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Le registre d’entretien de la 2D2-5541

Avant l’ère de l’informatique générali-sée, un “registre d’entretien“ suivaitchaque engin de traction, locomotive

et automotrice, depuis sa mise en servicejusqu’à sa radiation. Livret à la couverturecartonnée au format A3 et souvent aux pagesjaunies par les années, ces registres étaient devéritables mines d’informations sur la main-tenance des machines, ainsi que la qualité deleur tenue en service.

Un véritable tableau debordAu milieu des années 80, la SNCF propo-

sait des livrets de ce type à la vente pour lescollectionneurs, par le biais du Magasin Gé-néral du Service des Approvisionnements àNoisy le Sec. J’ai pu y acquérir un certainnombre d’entre eux, notamment celui de la5541. La première page fixe clairement le cadre

réglementaire de ce document :« Ce registre, prescrit par l’article 20 du

Décret du 22 mars 1942, portant règlementd’administration publique sur la police, la sû-reté et l’exploitation des voies ferrées d’inté-rêt général et d’intérêt local doit êtreconstamment tenu à jour et indiquer, pourchaque locomotive, la date de mise en ser-

vice, le travail qu’elle a accompli, les répara-tions ou les modifications qu’elles a reçues etle renouvellement de ses diverses pièces ».Concrètement, on trouve les chapitres sui-

vants dans ce type de registre :- la machine concernée avec sa date de miseen service et quelques caractéristiques ;

- les mutations successives de l’engin ;- les parcours mensuels et annuels (jusqu’en1972) ;

- les remplacements d’essieux ;- le suivi des réservoirs d’air comprimé ;- les réparations et visites effectuées par lesdépôts et par les ateliers ;

- les transformations et modifications ;- les remplacements de moteurs de traction(carcasses et induits) ;

- les remplacements des groupes compres-seurs, des ventilateurs ;

- les remplacements d’organes diverscomme les bogies, les batteries, les panto-graphes.

Le troisième registre dela machineInséré à l’intérieur du livret figurent égale-

ment les fiches cartonnées des carcasses etdes induits des moteurs de traction, en l’oc-currence pour ce qui nous occupe, les HGLM

85 montés sur la 2D2-5541 au moment de saradiation. À la lecture de ces documents, onconstate que chaque carcasse et induit a étémonté successivement sur une douzaine de2D2 différentes, en moyenne (fourchette de10 à 15 machines). En effet, à l’occasion desrévisions RG ou RL, ou des avaries, les car-casses et induits étaient passés d’une machineà une autre par les ateliers, après révision ouréparation le cas échéant (Recâblage com-plet, intervention sur collecteur, reprise dessoudures, réimprégnation etc.).Nous vous proposons de parcourir ensem-

ble le registre d’entretien N°3 de la 2D2-5541, qui est la locomotive du récit d’accom-pagnement du train 4025 de Bordeaux à Hen-daye du 18 mai 1972. Ce document prend ef-fet en date du 15 octobre 1963 jusqu’à la ra-diation de la machine intervenue en 1978 (lesdeux précédents registres couvaient la pé-riode depuis la mise en service jusqu’au15/10/63). Mise en service le 7 octobre 1938,munie de 4 moteurs de traction de typeHGLM 85, la 2D2-5541 fait partie de la sériedes 5538 à 5545 construite par CEM - Fives-

Partie de Paris depuis peu, notre vedette passe Lardy avec un train pour Bordeaux, son dépôtd'attache. Toussaint 1969. Dieudonné-Michel COSTES

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En 1967, les 2D2-5500 assurent la majeure partie des trains de voyageurs sur la transversale pyrénéenne, à quelques exceptions près. Parmi eux, l’express 802 d’Hendayeà Bayonne et de Bayonne à Toulouse, et son retour au 813, est un de leurs grands classiques. Et un trajet en cabine ne se refuse pas…

La 2D2-5511 se remet en tête d'un express Toulouse - Hendaye en gare de Bayonne en juin 1975. Jean-Louis POGGI

EN CABINELa transversale pyrénéenneà bord de la 2D2 5525

En cabine - La transversale pyrénéenne

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Jeudi 28 septembre 1967 : gare de Bayonne, 7 h40. Sur le quai n° 2 j’attends l’express 802 queje vais accompagner jusqu’à Toulouse (1). Je

suis sous le charme d’une gare magnifique consti-tuée d’un beau bâtiment construit en pierre, ouvragé,couvert en ardoises, et d’une tour horloge qui rap-pelle un peu celle de la Gare de Lyon à Paris. LaCompagnie du Midi, comme à son habitude, n’a pasfait les choses à moitié. Je savoure une ambiance fer-roviaire typique mise en perspective par des voies encourbe et en contre-courbe : une marquise impo-sante, la caténaire Midi inclinée, des signaux méca-niques bien visibles en bout de quai, un portail detunnel en sortie de gare direction Hendaye…

« Essai de freins terminé mécano ! »Et, ce n’est pas tout, car face à moi sur le quai n°3,

la Z-4208 complète le tableau - compresseur enmarche - avec ses deux voitures à essieux métalliséesPO du train 903 à destination de St.Jean-Pied-de-Port,départ 7h55. Ces fourgons- automoteurs bien sympa-thiques sont basés à Bayonne. L’express 802 est enprovenance d’Hendaye. Il va devoir rebrousser àBayonne, pour prendre la direction de Puyoô et deToulouse. Les six minutes d’arrêt prévues ne sont passuffisantes pour que la machine puisse faire le tour desa rame et aller se remettre en tête. Une autre 2D2,celle que je vais accompagner, attend donc sur voie 1,sous le tunnel de St.Esprit. J’entends le sifflet carac-téristique d’une 2D2-5500 - on ne peut pas se tromper-, le 802 pénètre dans le tunnel, je guette le portail etpeu de temps après, voici le nez de la 2D2-5534, uneToulousaine. Le 802 entre en gare dans un bruit deroulement et de freinage, les odeurs dispensées par lefrottement des sabots de frein s’en mêlent, pas dedoute c’est du chemin de fer ! Tandis que les voya-geurs descendent et montent dans le train, une voix àl’accent local marqué effectue l’annonce du train et dela correspondance pour St.Jean-Pied-de-Port. CôtéDax, un agent de manœuvre est venu à hauteur de la2D2 qu’il dételle. Et, à l’autre bout, voici notre loco-motive qui s’approche lentement. C’est la 2D2-5525qui avance, les deux pantographes levés. Le mécanoaborde les tampons du fourgon Da qui se trouve main-

tenant en tête du train, du fait du rebroussement. Aprèsavoir marqué l’arrêt, il comprime les tampons et serresa machine au frein direct. Je fais la connaissance deSerge, Chef de traction (CTRA) qui sera avec nous encabine et du mécano, Roland, du dépôt de Tarbes. Cedernier remet la clé de chauffage à l’agent de manœu-vre qui va atteler la rame. Nous nous rendons en ca-bine de la 2D2. L’essai de freins est effectué. Vient laphrase rituelle : « Essai de freins terminé, mécano »,et la restitution de la clé de chauffage. Nous allonspouvoir partir.

396 tonnes : une belle compoNotre train est composé de 8 voitures OCEM et

DEV AO, et de deux fourgons à essieux - 396 tonnes- comme suit derrière la 2D2 : Da + 3B10 OCEM+1A3B5 OCEM (tranche Avignon) + 1 A3 1/2B5OCEM+ 2 B10 DEV (voitures directes pour Nice) +1 A3 ½ B5 OCEM+ 1 Da (pour Toulouse). 7h49. L’agent de la gare balaie le quai du regard et

siffle. Il présente son guidon de départ ouvert à Ro-land. Ventilateurs mis en marche. Desserrage dufrein. Marche AV enclenchée. Le premier cran detraction provoque d’un coup le décollage du train,une légère secousse caractéristique des 2D2 5500.

Un train de pèlerins italienva quitter Toulouse pourLourdes en été 1977.Pierre Chavernac

À La barthe-Inard, entreSt.Gaudens et Boussens,l'omnibus 7808 Montréjeau- Toulouse est tracté parune “nez de cochon“. Ce train est resté dans leroulement régulier des 5500jusqu'à la fin de la série. Été 1975.Jean-Louis POGGI

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Puisque l’accompagnement de Jean-Luc de Bayonne à Toulousese déroulait à bord de la 2D2-5525, que celle-ci fut l’une desdeux dernières 5500 à rouler jusqu’en décembre 1980 etqu’elle est aujourd’hui préservée, nous avons jugé intéressantde retracer dans le détail ses deux derniers mois d’activité.

Les deux derniers mois

de la 2D2-5525Hi

stoi

re

À Épinay-sur-Seine, la 5525redescend une

rame vided'Austerlitz vers

Brétigny. Avril 1980.

Jean-Louis POGGI

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Début novembre 1980. Deux 2D2-5500seulement demeurent en service. Cesont deux toulousaines, les 5518 et

5525. Inutile de dire qu’il n’est plus questionde roulement régulier. Les 2 dernières “500“tournent au bon vouloir des Postes de Com-mandement (PC) qui les utilisent selon les be-soins. Et en cette fin d’année 1980 ceux-cisont tels que les 5518 et 5525 tournent plussouvent en ligne que ne sommeillent “àdispo“ dans les dépôts. Tant mieux.

Deux mois à bord de la2D2-5525 Nous sommes le lundi 3 novembre 1980

faisant suite au week-end de la Toussaint. Enfin de journée, un conducteur de Toulouse, M.Lapeyre, sort la 5525 de son dépôt d’attachepour la mettre en tête du 55 496 à Raynal pourun départ à 20h10. La 5525 relaie une ma-chine Sud-Est qui a tiré ce RA depuis Nar-bonne. Une étape de 313 km sera couverte parle conducteur toulousain jusqu’à Limoges, etde 713 km par la 5525 qui amène le 54 596jusqu’à Paris. Un grand classique des 5500 cetrain. Après quelques “bricoles“ en région pa-risienne avec notamment la desserte des ate-liers de Vitry, la 5525 redescend de Juvisy àToulouse en tête du RA 53 405 en provenancede l’ouest. Au compteur de la 2D2 : 1 478 kmen 3 jours, et un graissage des paliers à son en-trée au dépôt de la ville rose. Le lendemain,jeudi 6 novembre, la 5525 prend le 54 593 àRaynal, un autre grand classique des roule-ments des 5500 dans les années 70. DirectionAvignon-Champfleury, triage RA de la citédes Papes. Au dépôt d’Avignon, la 5525

Les deux derniers mois de la 2D2-5525

côtoie toute la cavalerie Sud-Est, dont sescousines les 2D2-9100 qui fréquentent en-core assidument cet établissement. Suite duservice le jour même pour la “500“, avec auprogramme un autre RA d’Avignon à Mont-pellier, suivi d’un RO supplémentaire 64 945“Anatole“ (64 945 A) de Montpellier àNîmes, enchaîné le lendemain par un train demachines 90 053/54 de Nîmes-Courbessac àSt.Jory. Et comme trois jours auparavant,graissage à Toulouse le samedi 8 novembre.En deux mots pour ces 3 jours : toujours duclassique pour la 5525.

Elle en redemande !Après 4 jours de repos dans son dépôt d’at-

tache, la 5525 sort des sentiers battus le 13 no-vembre. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un ser-vice inédit pour les 2D2 5500, il en va tout demême du peu commun : la vallée de la Ga-ronne jusqu’à Bordeaux, via Agen. Cette lignerécemment électrifiée en 1 500 volts (le 21mai 1980) a vu transiter à quelques reprisesdes 5500 toulousaines en service, mais onpeut dire tout de même que ce ne fut pas lé-gion. En ce 13 novembre, on ne sait par quelcoup du sort le hasard va bien faire des chosespour permettre à la 5525 de parcourir une der-nière fois cette belle ligne, d’autant plus qu’uncélèbre photographe amateur de 2D2 se trou-vait dans le secteur... le hasard ? Aux mains duconducteur toulousain Beneteaud, la 5525 estengagée sur le RA 58 554 de Toulouse à Hour-cade (250 km), par Montauban et Agen, ensuivant la Garonne. Le retour de la 5525d’Aquitaine vers Toulouse devait avoir lieu lemême jour par le même itinéraire en tête du

Le der des der : l'omnibus7016 Orléans - Paris vientde s'immobiliser sous lamarquise d'Austerlitz. Noussommes le 30 décembre1980 en soirée.Jean-Louis POGGI

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Une nouvelle fois, Pierre nous ouvre ses archives et retrace méticuleusementla vie de la 5525, “côté atelier“. Année après année, on y suit l’évolution de la machine dans les moindres détails.

L'auteur auxcommandes de la

5525 en été1977 : le début

d'une grandepassion !

À droite.Brive : la 5525prête au départ

pour Paris en juin1978.

Jean-Louis POGGI

ARCH

IVES

Le registre d’entretien de la 2D2-5525

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Histoire - La famille E 500

Devenue star de cinéma,notre vedette stationne aupied de la marquised'Austerlitz lors d'un tournage de film. 7 octobre 2005.Didier DELATTRE

Une rame vide passe Cha-marande en avril 1974.Jean-Louis POGGI

La livraison au Réseau du PO de la E-525 par laCompagnie Fives-Lilles et la Compagnie Élec-tro-Mécanique intervient le 12 mars 1934. Les

ateliers de Vitry procèdent à sa réception ainsi qu’àsa mise au point en vue de sa mise en service. Celle-ci prend effet le 28 mars 1934 au dépôt d’Ivry,comme en atteste son premier registre d’entretien.Les étapes s’allongent

Durant les quatre derniers jours du mois de mars,la E-525 parcourt 225 km. En avril, premier moiscomplet de service, ses débuts sont timides avec seu-lement 693 km à son actif. Depuis 1927, la caténaire

1 500 Volts s’étend de Paris à Orléans et Vierzon. En1933, l’électrification intéresse la section Orléans -Tours. Lorsque la E-525 entre en service, son péri-mètre d’action couvre donc ce périmètre déjà relati-vement étendu. Si bien qu’en mai et juin 1934, sonparcours kilométrique atteint déjà 12 000 km (12451 en mai, 12 967 en juin) et grimpe à 20 513 kmen juin ! Cela dénote d’une activité soutenue et de ré-utilisations serrées.

Fin 1934, au bout de seulement 9 mois de service,la E-525 affiche déjà un parcours total de 125 493km. Au printemps 1935 intervient l’électrificationVierzon - Brive. Les étapes parcourues par les ma-

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EN CABINEEntre Paris et Le Mans à bord de la 2D2-5410Vendredi 4 octobre 1963 : j’ai rendez-vous à 7h45 en gare du Maine-Départ,prolongement de la Gare Montparnasse, pour accompagner la 2D2-5400 dutrain 703 de Paris au Mans. Le départ est prévu à 8h20. Et le voyage va révéler bien des découvertes !

Le photographe et le mécano au pied de la 2D2 en gare de Biarritz. Cartouchée “4“, la machine a déjà migré ausud-ouest. Oscar PARDO

À droite : cap à l'ouest ! La 2D2-5405 quitte Paris-Montparnasse en octobre 1965. Yves BRONCARD

2000 - 2007 : le dernier acte

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En cabine entre Paris et Le Mans

Pour l’équipe de conduite que je vais rencon-trer, la journée commence au dépôt de Mon-trouge à 7h00. Raymond, conducteur-électri-

cien et Jean-Charles, son aide, prennent leur service.Ils viennent de rejoindre le dépôt après avoir em-prunté la navette Paris-Montparnasse - Montrougeet doivent assurer aujourd’hui le train express 703 deParis-Montparnasse au Mans. La machine qui leurest affectée est la 2D2-5410. Ils se dirigent vers legril du dépôt, où se trouve la 2D2 à bord de laquelleils vont effectuer une remise en service.

Préparation de la machineEn effet, la machine est rentrée il y a un peu moins

d’une heure au dépôt après avoir assuré l’express524 en provenance du Mans et elle a été garée, aprèsvérification à l’arrivée et mise en état de stationne-ment : frein à main serré, disjoncteur ouvert, panto-graphes abaissés, manettes et volants des manipula-teurs en position « 0 », postes de frein isolés, boite àleviers verrouillée, robinets de graisseurs fermés(1). A bord de la locomotive, Raymond consulte lecarnet de bord et s’assure que la machine n’est pas à

Photo en haut : Montpar-nasse “by night“. 2D2-5543pour Le Mans et 141-P-18pour Argentan en attente dedépart. Printemps 1967.Dieudonné-Michel COSTES

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Les passionnés qui ont eu le privilège d’accompagner un conducteur sur une étapeauraient sans doute aimer prolonger le plaisir pendant plusieurs jours. C’est ceque nous vous proposons au travers des lignes qui suivent avec la description d’unroulement régulier de conducteurs, en 1978, une année où les vieilles séries, bienque proches de la fin, circulaient encore nombreuses.

À Limoges, la 2D2-5518 manoeuvre un train en formation pour Juvisy en mai 1977. Jean-Didier HÉRAIL

CONDUITEAux commandes

des séries anciennes

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Conduite - Aux commandes des séries anciennes

Nous avons choisi un roulement bien typé“vieilles séries“, en l’occurrence le roulement162 du dépôt de Toulouse du mois d’avril

1978, purement électrique, orienté trains de messa-geries, de marchandises, et voyageurs omnibus,avec comme lignes parcourues des lignes sur les-quelles, naturellement, oeuvraient encore les BB-Midi, 2D2-5500 ou autres Z-4100 et 4400. Bref, quedu bonheur pour les photographes … mais pas tou-jours pour les équipes de conduite eu égard auconfort spartiate de ces séries d’un autre temps.

Un roulement régulier, c’est quoi ?

L’organisation propre à l’affectation des conduc-teurs aux différents trains qui circulent repose sur lerespect strict de règles applicables au personnel de laSNCF et de textes portant sur la législation du travailqui imposent des amplitudes de journées maximales,des durées de travail journalières bien définies, desdurée de repos à la résidence du conducteur et horsrésidence (découché) à respecter scrupuleusement.De plus, chaque conducteur est habilité à un certainnombre de lignes. Il ne peut conduire (seul) que surces lignes. De même pour les séries d’engins moteur: chaque conducteur maîtrise un certain nombre deséries de locomotives pour la conduite desquelles il areçu une formation. Il ne peut pas conduire une loco-motive d’une série qu’il ne “connaît“ pas, c'est-à-diresur laquelle il n’a pas été formé et “autorisé“. Bref, lacommande du personnel de conduite n’est pas une si-

La 5421 arrive à Guéthary avec un train à destination de ... Lyon. Été 1976.Jean-Louis POGGI

Une belle parade à Paris-Sud-Ouest. En ce mois de février 1976, les 2D2 sont déjàlargement minoritaires. Jean-Louis POGGI

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Hors série 9