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Projets d’infrastructure de transport liés au développement des ports belges, en Wallonie et en France. Hugues Duchâteau Administrateur-délégué Stratec. Sommaire A. Les opportunités de la logistique intercontinentale maritime pour le développement économique régional en Europe - PowerPoint PPT Presentation
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Projets d’infrastructure de transport liés au développement des ports belges, en Wallonie et en France
Hugues DuchâteauAdministrateur-déléguéStratec
2
Sommaire
A. Les opportunités de la logistique intercontinentale maritime pour le développement économique régional en Europe
B. La stratégie de développement de la logistique intercontinentale maritime
en Wallonie: le schéma logistique
C. Les projets Seine-Nord-Europe et Seine-Escaut:
leurs effets sur les trafics de conteneurs des ports belges
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A. Les opportunités de la logistique intercontinentale maritime pour le développement économique régional en Europe
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Belgique: 2.0% par an EU 15:
3.2% par anReste du monde
5.0 % par an3.3 % par an
Demande
croissante
d’espace pour le
développement
d’activités
économiques à
proximité des ports
maritimes et des
aéroports
Prévision de croissance des échanges commerciaux
->
1. La logistique intercontinentale est une opportunité
de développement économique des régions belges
5
Évolution des trafics maritimes des ports de la
Rangée Nord entre 2000-2004
Trafics globaux
+ 3.0% par an
Trafics non-conteneurisés
+ 1.4% par an
Trafics conteneurs
+ 9.1% par an
2. La logistique intercontinentale maritime conteneurisée est très porteuse
6
B. La stratégie de développement
de la logistique intercontinentale maritime
en Wallonie: le schéma logistique *
* Source: L’étude de la Région wallonne « Schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en région wallonne » (juillet 2004), Stratec, Ecorys, NEA, ADE, GRT-FUCAM)http://www.stratec.be
7
4. Les objectifs du schéma logistique wallon
Faire de la Wallonie une région logistique spécialisée dans le traitement des trafics conteneurisés intercontinentaux qui transitent par les ports maritimes
A l’horizon 2020, capturer un trafic équivalent au trafic prévu pour les ports limbourgeois du Canal Albert à cet horizon soit:
600 000 TEU/ an
16 800 emplois directs
Valeur ajoutée: Env 1 milliard d’euros/an
8
Activités logistiques à haute valeur
ajoutée:
Reconditionnement
Assemblage, notamment automobile
Spécialisation de produits en fonction de leurs destinations finales,…
Dont l’aire de distribution s’étend sur au moins 5 pays européens
Centre de Distribution Européen de
Nike à Meerhout : 185 000 m²
4. Les objectifs du schéma logistique wallon (suite)
9
5. Les moyens d’actions Agir sur l’offre de transport
Agir sur l’offre de terrains
Flux de marchandises
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5.1. Agir sur l’offre : surtout la voie d’eau (2/3)
Compter d’abord sur la voie d’eau, dont grand potentiel commence à s’exprimer.Mais la rentabilité du transport fluvial dépend du gabarit. A l’avenir : Vb ( 2 x 2 200 t) minimum, tirant d’air 7 m minimum
Canal Albert
Escaut et Lys
Canal Maritime,
canal de Charleroi
Canal Leuven-Dijle
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5.1. Agir sur l’offre - Concurrence et complémentarité des modes (3/3)
Le réseau fluvial baignant l’axe industriel wallon constitue l’atout majeur que la Région doit mettre en valeur pour assurer ses liaisons avec les ports de la rangée nord.
Mais l’intermodalité Eau/Rail/Route est essentielle pour relier les centres de distribution wallons aux marchés du continent.
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6.2. Agir sur la localisation de la demande de transport
L’aménagement du territoire est le moyen d’action principal. Il s’agit de:
Libérer des terrains terrains mouillés de grande superficie pour massifier les flux: prix de
transport les plus bas et meilleure qualité de service (1 040 ha)
Les réserver à la logistique intercontinentale maritime
Le schéma de développement proposé consiste principalement à :
Créer un pôle de logistique intercontinentale maritime à Liège (530 ha dont 410 mouillés)
Développer la logistique continentale dans le Hainaut (490 ha tous mouillés)
13
Offre de surfaces pour les parcs logistiques
Province Superficie totale pour l’ensemble des sites
Superficie des terrains mouillés
Pourcentage des terrains mouillés
sur l’ensemble des terrains à réserver
Liège 530 ha 410 ha 77%
Namur 60 ha 60 ha 100%
Hainaut 490 ha 490 ha 100%
Brabant Wallon
80ha 80 ha 100%
Luxembourg 210 ha 0 ha 0%
TOTAL 1370 ha 1040 ha 76%
6.2. Agir sur la localisation de la demande de transport (suite)
15
7. Les prévisions de croissance de la charge des réseaux Hypothèses de croissance des prix 2000-2020 *(en valeur constante de la monnaie) :
Route: + 14 %
Fer: + 2%
Eau: -2%
Croissances des trafics en Belgique (t*km) 2000 - 2020:
Route: + 51%
Fer : + 95 %
Eau: + 102 %
Tous modes: + 64 %
* Source: L’étude européenne « TEN-STAC » (mars 2004) www.nea.nl/ten-stac
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C. Les projets Seine-Nord-Europe et Seine-Escaut:
leurs effets sur les trafics de conteneurs des ports belges*
Source: APS du projet Seine-Nord-Europe – Volet socio-économique - Setec-Stratec-Eurotrans – 2004-2007
www.seine-nord-europe. com
22
Cambrai-Marquion
Haute Picardie
Nesle
Noyon
Longueil-Sainte-Marie
Dourges
Infrastructures de transportNouveau canal au gabarit Vb
Parcs logistiques et ports
intérieurs ( + 400 ha)
23
2. Les parts de marché actuelles des ports maritimes (conteneurs)
Les aires de marché d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam s’étendent jusqu’à la Région parisienne.Celles du Havre et de Rouen, ne dépassent pas la Picardie
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2. Les parts modales actuelles (conteneurs)
Le transport de conteneurs par bateau ne concerne que les voies à grand gabarit. La part modale de l’eau sur les relations Ile de France – Le Havre atteint 15 % en 2005 et tend vers 30 % en 2020
25
3. Le coût des pré/post-acheminement des conteneurs par voie d’eau
Total = 230 €, se décomposant comme suit:
26
Le Havre AnversCoûts d'approche 2.8 10.0Tarifs portuaires 102.3 77.0Prix de (dé)chargement fluviaux 74.9 49.7Total 180.0 136.6
2000 (bateaux de 4400 EVP)Prix (€/EVP)
Le Havre AnversCoûts d'approche 3.3 11.7Tarifs portuaires 102.9 71.8Prix de (dé)chargement fluviaux 49.7 49.7Total 156.0 133.3
2020 (bateaux de 8500 EVP)Prix (€/EVP)
4. Les coûts d’approche maritime et les coûts portuaires
Comparaison Anvers Le Havre (2000 et 2020 tendanciel)
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En 2020, sans projet, aux tarifs portuaires actuels, le point d’équiprix est à Compiègne, comme en 2000
Le Havre AnversCoûts d'approche 3.3 11.7Tarifs portuaires 102.9 71.8Prix de (dé)chargement fluviaux 49.7 49.7Total 156.0 133.3
2020 (bateaux de 8500 EVP)Prix (€/EVP)
d’Anvers vers Le Havre
Du Havre vers Anvers
Situation 2020, sans projet
5. Les effets des coûts de transport sur les hinterland des ports (1/3)
28
Le Havre AnversCoûts d'approche 3.3 11.7Tarifs portuaires 102.9 71.8Prix de (dé)chargement fluviaux 49.7 49.7Total 156.0 133.3
2020 (bateaux de 8500 EVP)Prix (€/EVP)
La réalisation du projet déplace le point d’équiprix d’environ 140 km vers le Havre
D’Anvers vers Le Havre
Du Havre vers Anvers
En 2020, avec projet, aux tarifs portuaires actuels, le point d’équiprix est abaissé (de 300 à 180 €) et se situe maintenant à Conflans Sainte-Honorine.
Situation 2020, avec projet
5. Les effets des coûts de transport sur les hinterland des ports (2/3)
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Autrement dit, l’ alignement des coûts portuaires du Havre sur ceux d’Anvers suffirait pour remonterle point d’équiprix vers le nord de 115 km
La compétition entre ports sur les prix devient forte: pour un abaissement du prix du Havre au niveau de celui d’Anvers,le déplacement du point d’équiprix serait de 12km en 2020 sans projet; pour la même réduction, il passerait à 115 km en 2020 avec projet
Le Havre AnversCoûts d'approche 3.3 11.7Tarifs portuaires 102.9 71.8Prix de (dé)chargement fluviaux 49.7 49.7Total 156.0 133.3
2020 (bateaux de 8500 EVP)Prix (€/EVP)
5. Les effets des coûts de transport sur les hinterland des ports (3/3)
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Comparaison avec/sans projet des trafics inter-continentaux en 2020
Impact de Seine-Nord Europe sur les hinterlands portuaires pour le trafic de conteneurs en 2020 (tous modes)
0200400600800
1000120014001600
Ref. Proj. Ref. Proj. Ref. Proj. Ref. Proj. Ref. Proj. Ref. Proj.
Le Havre Rouen Dunkerque Zeebrugge Anvers Rotterdam
mil
lier
s d
'EV
P
Haute-Normandie Ile-de-France Picardie Nord-Pas de Calais
La réalisation du canal aura peu d’effet sur la répartition des trafic de conteneurs entre ports.
Le trafic total des ports de la rangée Le Havre Rotterdam augmente de 1.5%
Le Havre : + 0.8%;Dunkerque: -0.2%; Anvers: +0.1%; Rotterdam: -0.3%;
6. Effets des coûts des transports terrestres sur les parts de marché des ports (1/2)
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Comparaison avec/sans projet des trafics inter-continentaux en 2020
Impacts du projet sur la répartition modale des dessertes des ports maritimes pour les trafics de conteneurs en 2020
0%
20%
40%
60%
80%
100%
San
spr
ojet
Ave
cpr
ojet
San
spr
ojet
Ave
cpr
ojet
San
spr
ojet
Ave
cpr
ojet
San
spr
ojet
Ave
cpr
ojet
San
spr
ojet
Ave
cpr
ojet
San
spr
ojet
Ave
cpr
ojet
Anvers +Zeeland+
Gand
Zeebrugge Rotterdam Le Havre Rouen Dunkerque
Route 2020 Fer 2020 Voie navigable 2020
Port Scénario Part modale voie d'eau
Sans projet 26.4%Avec projet 38.4%Sans projet 22.9%Avec projet 40.1%Sans projet 27.9%Avec projet 48.8%Sans projet 19.8%Avec projet 23.2%Sans projet 18.7%Avec projet 19.9%Sans projet 29.3%Avec projet 33.7%
Anvers + Zeeland + Gand
Zeebrugge
Rotterdam
Le Havre
Rouen
Dunkerque
Par contre, l’effet sur la répartition entre modes de transport sera fort
La part de la voie d’eau dans les ports belges,
pour la desserte du quart nord ouest de la France augmentera de 55%
6. Effets des coûts des transports terrestres sur les répartition modales (2/2)
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7.Réalisation du projet SNE via un PPP
Avantage = un gain de deux ans sur la date prévisible de mise en service et les réduction de coûts correspondantes pour l’Etat