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1 Feuille de route Les systèmes de mobilité pour les biens et les personnes (Document avec lien hypertexte) Novembre 2010

Ia ami mobilite_annexe1_fdr

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Feuille de route

Les systèmes de mobilité

pour les biens et les personnes

(Document avec lien hypertexte)

Novembre 2010

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« Je ne dis pas que ces transformations radicales se réaliseront. Je dis

seulement que, pour la première fois, nous pouvons vouloir qu‟elles se

réalisent. »

André Gorz 2007

« L'avenir est la seule chose qui m'intéresse, car je compte bien y passer les

prochaines années »

Woody Allen

Source : MIT, Reinventing the Automobile

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3

Préambule : L’approche systémique et intégrée, agissant simultanément avec les leviers

technologique et socio-économique, pour la mobilité urbaine entre maintenant dans une phase

opérationnelle. Grâce notamment au Predit (groupes 3 et 6) et l’AnR, certains concepts sont

maintenant connus, et des actions concrètes commencent à se mettre en oeuvre tant au niveau

Recherche par le biais d’une « science des usages », que de démonstrateurs ou

d’expérimentations. Récemment, plusieurs actions nationales majeures ont été engagées parmi

lesquelles :

L’étude du Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations

Economiques sur les mutations du secteur automobile, centrée sur les évolutions à venir

du tissu industriel et des usages de l’automobile. Le rapport final est disponible ici, un

outil d’aide à la décision a notamment été réalisé.

L’étude du Centre d’Analyse Stratégique sur les nouvelles mobilités et nouveaux usages

de l’automobile visant à proposer des actions concrètes pour développer des systèmes de

mobilités plus robustes, plus efficaces. Le rapport final est disponible ici.

La création d’une plate forme Automobile (PFA) qui vise à structurer, fédérer les acteurs

industriels pour notamment partager des visions communes sur les évolutions futures. Les

membres de la PFA ont participé aux travaux du PIPAME, et visent à utiliser les livrables

de l’étude.

Les pôles de compétitivité notamment Mov’eo, LUTB et system@tic qui ont établi une

vision 2015-2030 des mobilités en vue de lancer des démonstrateurs sur plusieurs

territoires identifiés. Plus particulièrement, le travail mené depuis plusieurs années par le

pôle de compétitivité LUTB sur la compréhension et la promotion de l’approche

systémique pour la mobilité urbaine utilisant les modes de transport collectif marchandises

et personnes, dans une démarche conjointe associant également aux industriels qui

développent les véhicules les usagers, clients et fournisseurs de la chaîne de mobilité,

infrastructures, organisations, processus de décision, disciplines techniques, économiques

et sociales, technologies physiques et numériques, « jeux » d’acteurs etc.

La région Bretagne, via la CCI, a engagé depuis plusieurs mois une réflexion systémique

appelée « Plan Véhicule Vert Breton » s’inspirant des travaux du PIPAME, pour répondre

à la crise du secteur automobile « haut de gamme » localisé dans ce territoire. Il ressort

notamment que l’approche système incluant à la fois les industriels nationaux et locaux,

les utilisateurs des véhicules, les pouvoirs publics permet à un secteur économique de se

ré-inventer en proposant notamment des cahiers des charges de véhicules satisfaisants les

utilisateurs tant professionnels que particuliers, adaptés aux compétences locales,

répondant aux contraintes locales et mondiales. Cette démarche assure également un

ancrage fort dans le territoire rendant quasi impossible une délocalisation des outils de

production.

Ces actions montrent la prise de conscience des mutations du secteur des transports en France,

mais également l’évolution des usages, et les limites du système actuel vis-à-vis des

contraintes futures. Tous les acteurs industriels et les pouvoirs publics sont maintenant dans

une dynamique permettant d’engager des actions structurantes dans ce domaine. Cette feuille

de route participe à cette action et vise à préparer le lancement d’un appel à

manifestation d’intérêt permettant, dans nos territoires, d’innover et de tester de

nouvelles formes de mobilités tant pour les personnes que pour les marchandises. Les

systèmes de mobilités seront alors « supérieurs » à la somme des parties qui les

composent.

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Liste des experts sollicités

NOM PRENOM représenté par ORGANISME

KIRCHNER Odile Nicolas FREY Renault

FAVRE Bernard VOLVO

BOURGOGNE Jean-marie Thierry MARCOU

FING (fondation internet nouvelle

génération)

ORFEUIL Jean-pierre Univ.

CHAREYRON Eric KEOLIS

DOULET Jean-françois Institut de la ville en mvt

BOURSIN Geraud Philippe BOTTE VEOLIA

GUIDEZ jean-marie Thomas VIDAL CERTU

DUCHENE Chantal Ancienne Présidente du GART

DABLANC laetitia Virginie AUGEREAU INRETS

CROZET yves Charles RAULT LET Lyon

BAIN Pascal ANR

Beaucire francis

Patricia REVOLLE

VARNAISON PREDIT

Observateur

BARBIER cécile UTT (Univ. Technologies de Troyes)

PARIS Fabien MEDDM/DGITM

Le groupe d’experts a été appuyé par plusieurs représentants de l’ADEME : François

MOISAN, Directeur exécutif Stratégie, Recherche et International, Alain MORCHEOINE,

Conseiller de la présidence Ville et territoire durables, Eric VIDALENC, Economiste au

Service Economie et Prospective, et Gabriel PLASSAT, Ingénieur au Service Transports &

Mobilité.

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1 Enjeux et objectifs : ............................................................................................................ 6

2 Le Contexte général : ....................................................................................................... 11

3 Mobilité des personnes : ................................................................................................... 15

3.1 Vision 1 : Mobilité individuelle (économie des objets, faible interopérabilité) ....... 15

3.2 Vision 2 : Mobilité Individuelle Connectée (économie des objets, forte

interopérabilité) .................................................................................................................... 19

3.3 Vision 3 : Nouvelle Mobilité Cloisonnée (économie des services, faible

interopérabilité) .................................................................................................................... 24

3.4 Vision 4 : Multimodalité fluide en temps réel (économie des services,

interopérabilité) .................................................................................................................... 27

3.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des personnes ............................................. 34

4 Mobilité des marchandises : ............................................................................................. 35

4.1 Vision 1 : Transport dédié (Faible interopérabilité/Véhicule en propriété) : ........... 35

4.2 Vision 2 : Transport dédié multimodal (Véhicules en propriété, Interopérabilité

Forte) : 40

4.3 Vision 3 : Transport mutualisé (Véhicules en partage, Interopérabilité faible) : ..... 44

4.4 Vision 4 : Transport mutualisé multimodal (Véhicules en partage, forte

interopérabilité) : .................................................................................................................. 47

4.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des marchandises ........................................ 51

5 Les priorités de recherche pour les mobilités des biens et des personnes ........................ 53

5.1 Les priorités de recherche à caractère technologique :............................................. 53

5.2 Les priorités de recherche à caractère organisationnel et régulateur : ..................... 53

5.3 Les priorités de recherche à caractère socio-économique : ...................................... 54

6 Les besoins de démonstrateurs de recherche et expérimentations : ................................. 55

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1 Enjeux et objectifs :

Cette feuille de route vise à étudier plus particulièrement les mobilités « quotidiennes »

des personnes sur un territoire de vie ou un territoire « d’usage », qui ne correspond pas

forcément au découpage administratif ou celui des autorités organisatrices. Pour les

marchandises, les transports réalisés sur de longues distances avec différents modes ne

seront pas étudiés. Par contre, la rencontre client/marchandises et plus en amont la

rupture de charge réalisée avant la livraison finale et les transports qui en découlent,

sont inclus dans la feuille de route. Pour les personnes, les déplacements « spéciaux »

(voyage d’affaires, tourisme, déplacement occasionnel) ne seront pas abordés en détail mais

bien intégrés dans les outils permettant d’améliorer les mobilités quotidiennes. Bien

qu’impliquant des acteurs et des modèles économiques aujourd’hui différents, les mobilités

des biens et des personnes sont abordées de façon conjointes compte tenu de nombreux

objectifs communs (voir ci-dessous), d’analogie méthodologique au niveau de l’approche

système, et d’unicité du lieu à mieux partager (la voirie, les infrastructures) en fonction des

temporalités.

Les enjeux et objectifs du secteur des transports sont résumés ci-dessous :

Respecter le facteur 4 en 2050, en utilisant 20% d’Energies Renouvelables (EnR) en 2020

dont 10% de biocarburants, respecter un gain de 9% d’énergie en 2016 (Directive

Européenne ESD),

Respecter les objectifs européens d’émissions de GES des véhicules neufs (130 gCO2/km

moins 10gCO2/km par les auxiliaires en 2012, 95 gCO2/km en 2020).

Respecter les objectifs du Grenelle de l’Environnement de GES des véhicules neufs

(120 gCO2/km) ainsi qu’un objectif de 130 gCO2/km en 2020 pour le parc roulant.

Respecter les objectifs du Grenelle de l’Environnement concernant la répartition modale

pour le transport de marchandises avec une augmentation de 25% du fer en 2012 et une

part modale du fer de 25% en 2025.

Atteindre le précédent objectif en

cherchant à minimiser les coûts

marginaux d’abattement,

particulièrement dans ce secteur où de

nombreuses recherches estiment très

coûteux les efforts à produire dans les

transports.

Source : IEA, transport Energy CO2, 2009

Trouver des convergences entre les différentes enjeux/verrous afin de réduire les coûts

d’abattement de GES (bénéfices en terme de compétence, d'indépendance énergétique, de

respect du F4, de réduction de la congestion, de potentiel réduction des dépenses

publiques).

Compte tenu de la supériorité actuelle, en terme d’euro par tonne de CO2 évitée, des

améliorations apportées sur les GMP thermiques, il nous faut diversifier les voies

permettant de réduire ces émissions de GES à des coûts acceptables : mesures politiques,

organisationnelles ou réglementaires.

Respecter les critères européens en matière de qualité de l’air,

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7

Assurer une diversification énergétique permettant d’être plus robuste aux fluctuations du

prix du baril et d’être moins dépendant du pétrole, intégrant notamment 10% de

biocarburants à l’horizon 2020,

Développer une mobilité socialement équitable permettant à tous d’effectuer au minimum

ses « déplacements de subsistance » (ie domicile travail, éducation, santé, …), ainsi

qu’une activité économique performante impliquant des systèmes de transport et livraison

de qualité.

Minimiser et optimiser l’utilisation et l’occupation de l’espace public (congestion,

stationnement notamment).

Optimiser les investissements et frais de fonctionnement publics nationaux et locaux dans

les domaines des transports publics et privés, des mobilités pour les biens et les personnes,

tant au niveau des véhicules, des infrastructures, de l’énergie et des TIC,

Pour établir la feuille de route, le groupe d’experts a identifié les deux paramètres clés

suivants :

Interopérabilité des modes de transport : cette caractéristique permet de passer d’un

mode à l’autre sans rupture, simplement, rapidement, sans stress ou charge mentale, en

simplifiant le paiement, sans effort préparatoire démesuré. Ceci permet d’imaginer des

déplacements aujourd’hui complexes, d’enchaîner plusieurs véhicules et modes de

transport pour aller d’un point A à un point B. L’interopérabilité est grandement facilité

par le partage d’informations des différents modes, donc la mise à disposition des acteurs

de données publiques, ainsi qu’une meilleure gestion des infrastructures.

Mobilité en propriété ou en partage : ce paramètre traduit des modèles économiques

très différents, ayant des conséquences sur les usages des objets, donc à plus long terme

sur les caractéristiques et les performances des véhicules. Une mobilité dite en propriété,

peut se définir par l’achat d’un véhicule dont on a la disponibilité permanente. Cette

voie, privilégiée aujourd’hui, conditionne l’utilisation de modes alternatifs puisque « nous

avons un véhicule (voiture, scooter…) ». Sur le modèle de la téléphonie, en intégrant

l’usage des TIC, il est désormais possible d’imaginer se déplacer dans des véhicules dont

nous ne serions pas propriétaires. Basée sur l’économie de la fonctionnalité, à l’image

du vélib et de l’autolib, la mobilité en partage utilise la location courte durée, mais

également l’autopartage dans la sphère privée, le covoiturage et bien sûr les

transports publics, et permet d’assurer tout ou partie des trajets quotidiens sans être

propriétaire de son véhicule. Ce découplage permet une plus grande souplesse tant

intellectuelle qu’économique dans le choix d’un mode pour un trajet. Le transport de

marchandises utilise depuis longtemps ces deux voies.

L’évolution contrastée de ces deux paramètres clés structurant les visions de long terme

permet de faire émerger quatre visions des systèmes de mobilité des personnes et des

marchandises à l’horizon 2050.

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Tableau : résumé des différentes visions des systèmes de mobilité des personnes et des marchandises

La mobilité des Personnes

Interopérabilité faible entre les

différents modes de transport

Interopérabilité forte entre les

différents modes de transport

Mobilité en

propriété

(économie des

objets)

1- Mobilité Individuelle :

Véhicule indiv.

Transports en Commun (TC)

standard

2- Mobilité Individuelle

Connectée, Différents types de

véhicule disponibles, mais

changement de mode amélioré.

Parc relais, vélo + bus …

Mobilité en

partage (économie

des services)

3- Mobilité alternative

(Covoiturage, autopartage, TC)

mais encore cloisonnée :

4- Multimodalité fluide en temps

réel, véhicule non possédé aux

spécifications adaptées.

La mobilité des Marchandises

Interopérabilité faible entre les

différents modes de transport

Interopérabilité forte entre les

différents modes de transport

Mobilité en

propriété

1- Véhicule « dédié» par

chargeur, pas de solution pour

changer de mode de livraison.

2- Véhicule « dédié », solutions

d’infrastructure logistique

adaptées à différentes échelles du

territoire pour optimiser le dernier

km.

Mobilité en

partage

3- Véhicule partagé,

mutualisation des flux et des

espaces de stockage, pas de

solution pour changer de mode.

4- Véhicule partagé,

Multimodalité fluide en temps

réel, solutions d’infrastructure

logistique adaptées et

communicantes. Source : Groupe d‟experts

Ces quatre visions permettent de décrire des mondes assez finement en matière de véhicules,

énergies, infrastructures, mode de gouvernance des transports et modèles économiques. Mais

en matière de mobilité, les territoires ont un rôle essentiel. Ils conditionnent alors les

mobilités, les modèles économiques possibles ou acceptables. Il a donc semblé nécessaire

d’intégrer dans chaque vision l’adaptation de ces systèmes de mobilité aux territoires.

Pour le transport de marchandises, la dimension des métiers (paramètres clés de la chaîne

logistique i.e. température contrôlée/sécurité/localisation, type de véhicule nécessaire, type

d’énergie, temporalité, modèle économique) conditionne la spécialisation de l’outil

(ensemble véhicule/énergie/infrastructure de stationnement, chargement des véhicules). Par

ailleurs, le transport de marchandises se caractérise avant tout comme étant,

aujourd’hui, une résultante du système logistique complet, des produits, des modes

d’organisation, et également des infrastructures lourdes disponibles comme les ports ou le

réseau ferré. Agissant sous contraintes, aujourd’hui essentiellement économique, la logistique

arbitre, sélectionne, et organise les meilleurs outils (véhicule, énergie, infrastructure,

informations) permettant de respecter des objectifs : temps, coût, qualité.

Pour les personnes et les marchandises, les solutions de mobilités à explorer peuvent être

décrites par type de territoire :

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Parmi les paramètres influents, la densité de population est à retenir :

Zone dense (plus de 5000 hab/km²) dans une région dense (forte connexion entre les

zones) : Ile de France et 1ères

couronnes, conurbation urbaine régionale,

Zone à faible densité dans une région dense : zones pavillonnaires, zone intermédiaire

ou mixée habitation/production,

Zone dense dans une région peu dense, cas des villes moyennes régionales,

Zone à faible densité dans une région peu dense,

Zone touristique à fortes occupations temporaires.

Mais d’autres facteurs caractéristiques d’un territoire influencent également les mobilités :

Type de population (CSP, emplois, …),

Densité d’entreprises,

Développement du réseau de transports en commun, des modes lourds et des

infrastructures,

Relief, obstacles naturels.

Chacune des quatre visions doit permettre d’atteindre ces objectifs. Les moyens pour y

parvenir seront différents, adaptés aux paramètres choisis. Il n’a pas été effectué de

travaux de modélisation permettant d’assurer le respect de ces critères, il s’agit plutôt ici

d’approches normatives provenant d’estimation d’experts qui intègrent dans leurs avis les

études existantes. Ces scénarii s’appuient toutefois sur un corpus d’études et de recherches

dont une partie sont cités ci-dessous : International Energy Agency, 2008, Energy Technology Perspectives 2008 - Scenarios and Strategies

to 2050, Paris, IEA Publications, 650 pages.

International Energy Agency, 2009, Transport, Energy and CO2, Moving Toward Sustainability, Paris,

IEA Publications, 414 pages.

Château B., Bagard V., Crozet Y., Lopez-Ruiz H., Enerdata-LET, 2008, Programme de recherche

consacré à la construction de scénarios de mobilité durable : comment satisfaire les objectifs

internationaux de la France en termes d‟émissions de gaz à effet de serre et de pollutions

transfrontières ?, 237 pages

Etude M.H.Massot, J.P.Orfeuil, Quelle place pour un véhicule urbain ?

Le tableau suivant propose d’associer les 4 visions aux différents territoires pour faire

ressortir les associations privilégiées (type de mobilité/territoire). La mobilité étant de plus en

plus réalisée sur une large zone de vie, les déplacements doivent être considérés également

entre territoires.

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Zone dense (plus de 5000 hab/km²) Zone peu dense

Région dense (forte connexion entre

les zones)

Vision 4 Visions 2, 3

Vision 1

Vision 2

Vision 3 Vision 1

Région peu

dense

Vision 2

Vision 3 Vision 1

Vision 1 Vision 2

Vision 3

Nota : la taille de la police de caractère indique la prédominance de la vision dans la zone géographique.

Source : Groupe d‟experts

Par ailleurs, les métiers de transporteur et de prestataire logistique sont variables en fonction

des territoires :

Zone dense Zone peu dense

Région dense Le cas le plus complexe, tous

les métiers sont présents,

dans un environnement

extrêmement contraint (bruit,

pollution, espace, temps).

Ce cas peut correspondre à la

fois à des marchandises qui

peuvent être livrées en

périphérie des villes pour

ensuite éventuellement être

dégroupées puis distribuées

dans le centre, ou bien dans

une ville moyenne. Dans le

premier cas, les modes lourds

sont utilisés sans transfert

modal et les clients viennent

chercher la marchandise.

Dans le second cas, des

transferts vers des modes

plus légers peuvent avoir lieu

impliquant des besoins

d’infrastructures,

d’information en fonction

des métiers.

Région peu dense Les contraintes d’espace

existent et la diversité des

produits/métiers est

relativement grande.

Peu de types de produit donc

de métier. L’espace est peu

contraint permettant des

modes lourds quasiment sans

rupture. Les clients se

déplacent vers les

marchandises.

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2 Le Contexte général :

Les principaux points décrivant le contexte actuel sont les suivants :

Les émissions polluantes (notamment PM et NO2) restent un problème conduisant à des

mesures de qualité de l’air non-conformes aux réglementations européennes dans de

nombreuses zones urbaines (voir l’appel à projet ZAPA ADEME sur le sujet, et la liste

des zones),

Sur une période de 20 ans, les émissions de GES et la consommation d’énergie restent en

croissance pour le transport des marchandises par la route, pour les personnes (source

CCTN 2010). Des mesures politiques, comme les 35 heures, conduisant aux RTT, ont

modifié les temporalités et la demande de transport. Par ailleurs, plusieurs évènements

mondiaux (11/2001, choc pétrolier, crise économique) ont impacté la mobilité des

personnes : aérien, voiture particulière et en conséquence fer et autobus/car. La stabilité

des trafics réalisés par la voiture particulière depuis maintenant 10 ans marque une

singularité que l’on peut expliquer par la somme des évènements suivants : contrôle des

vitesses, choc pétrolier, crise économique. Les usages peuvent donc changer.

Le transport est focalisé sur une seule énergie aux prix très volatiles et structurellement

orientés à la hausse sur le long terme, avec des difficultés à maîtriser la diversification

notamment en transitoire,

La congestion reste un problème majeur impactant la performance économique via le

transport de marchandises et le déplacement domicile/travail, et le stress des salariés. Cela

conduit à des transferts modaux peu maîtrisés vers des modes plus légers, deux roues

notamment. La répartition des voiries, les tarifs de stationnement, la gestion des aires de

livraison sont des outils peu ou mal utilisés à ce jour pour améliorer la situation.

Les finances publiques limitées placent les transports publics en tension budgétaires,

rendant leurs développements difficiles, confirmant les tendances mondiales.

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Evolution de l’utilisation des transports collectifs en fonction du PIB par habitant

Schäfer : Structural Change in Energy Use – Energy Policy, 2005, 33(4) 429-437

De même, les finances des ménages également limitées conduisent à un report vers des

achats de petits véhicules, essentiellement d’occasion, et une réduction des distances

parcourues. Les contraintes sont donc en croissance sur l’automobile, peu à l’achat, mais

beaucoup plus à l’usage et à la maintenance.

Malgré cela, l’étalement des villes tend à se poursuivre avec une dépendance croissante au

véhicule individuel.

Le transport de marchandises est également centré sur la route, avec des difficultés qui

perdurent pour les derniers kilomètres et le développement des livraisons à domicile.

source www.fing.org, www.ville2.fr

L’évolution du contexte à l’horizon 2050 est complexe et multicritère.

Les changements de mobilités tant au niveau des usages que des matériels, n’opéreront

massivement dans le domaine qu’à partir du moment où les contraintes auront dépassées un

seuil acceptable, variable selon les cibles (passagers, marchandises, urbain, inter-urbain,

CSP…). Devant la difficulté à prévoir en intensité et en délai ces gradients, il nous faut

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néanmoins les identifier, les comprendre, mettre en œuvre dès à présent les solutions

« gagnantes quelque soit l’avenir ». Les évolutions prévisibles sont listées ci-dessous :

Les émissions de GES et consommations d’énergie pourraient avoir des évolutions

différentes en fonction des territoires, comme l’indique par exemple le rapport du Centre

d’Analyse Stratégique :

• urbain, proximité =

• périphérie, rural +

• longue distance ++

• Marchandises longue distance +

Les finances privées et publiques resteront limitées. En conséquence, les offres de TC

devront être optimisées, et les particuliers choisiront les solutions les plus compétitives

incluant des véhicules à deux ou trois roues. Globalement, nous devrons utiliser mieux les

mêmes véhicules (remplissage, conduite, choix de véhicule par mission, multimodalité) et

les mêmes infrastructures (voiries, parking, gares, aires de livraison).

Certains ménages seront de plus en plus dépendants de l’automobile, notamment ceux qui

ne décident ni où ils habitent, ni où ils travaillent, ni quand ils travaillent. Subissant les

temporalités et la géographie, ils seront liés à l’automobile, le problème deviendra alors

social.

Les contraintes seront en croissance sur les ressources naturelles : énergies, terres arables,

eau et les GES. Les prix des énergies seront élevés, fluctuants, « interdépendants » entre

eux. La production de pétrole ne permettra plus de répondre aux mêmes demandes

qu’aujourd’hui, des transferts d’une énergie à une autre auront lieu. Les biocarburants se

développeront au maximum acceptable (terres arables, concurrence alimentaire, objectifs

européens) sous différentes formes (1ère

, 2ème

générations liquides ou gazeux – voir la

Feuille de route ADEME Biocarburants de 2ème

génération), l’électricité via les

réseaux se diffusera comme carburant (avec une intégration croissante de renouvelables –

Feuille de route ADEME smart grid), nos déchets seront considérés comme nos trésors.

La plupart des mesures d’économies d’énergies seront directement rentables.

Les progrès techniques sur les véhicules resteront limités en terme de gain unitaire à coût

constant et lents à pénétrer la flotte de véhicules circulation (voir Feuille de route

ADEME Véhicules routiers à faible émissions de GES).

Il y a déjà aujourd’hui une explosion des TIC, permettant une connexion permanente aux

réseaux sociaux, ainsi que le partage et création d’information par les citoyens dans tous

les domaines (transports, santé, …). Ces technologies permettent également d’apporter au

consommateur la connaissance de la qualité environnementale d’un produit (à l’achat) ou

son usage (voiture). Les TIC apporteront une véritable rupture en matière d’usage

des véhicules, des énergies et des infrastructures. Elles sont tirées par la demande et

illustrent également une transition générationnelle.

L’apport des TIC permettra de réduire certaines demandes de mobilité (travail à distance

dans des télécentres), mais également de créer de nouveaux besoins de mobilité en

facilitant la création de réseaux sociaux étendus, de rassemblements.

Page 14: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

14

source www.fing.org, www.ville2.fr

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3 Mobilité des personnes :

Les quatre visions sont détaillées ci-dessous. Chaque vision représente d’une certaine

façon un extrême, et peut être vue comme caricaturale. Ceci permet de mieux structurer

les visions, et de faire ainsi ressortir les barrières. L’évolution des mobilités sera

certainement un intermédiaire entre plusieurs visions, avec vraisemblablement des

adaptations en fonction des territoires.

3.1 Vision 1 : Mobilité individuelle (économie des objets, faible interopérabilité)

Le modèle économique actuel poursuit son développement. Des constructeurs de

véhicules conçoivent et réalisent des véhicules leur permettant de dégager une marge

bénéficiaire tout en répondant aux besoins réels ou créés. Les performances énergétiques

s’améliorent en moyenne principalement par le choix de modèle de plus en plus petit et léger,

et par les progrès sur les GMP (rendement, hybridation, connexion totale ou partielle au

réseau d’électricité). Le renouvellement des véhicules devra s’accélérer au travers d’une

course permanente au niveau mondial à l’innovation. Les véhicules haut de gamme

deviennent des cybercars : communicants entre eux, avec les infrastructures, intégrant un

pilotage automatique. L’Asie et l’Inde concurrencent l’Europe sur les segments B et M, ainsi

que les véhicules à 2 ou 3 roues. Pour le marché français, les industries françaises se

spécialisent sur les véhicules à haute efficacité énergétique selon deux voies « low cost »

ou « émotion ». Ces véhicules communiquent entre eux et avec les infrastructures,

permettant de rester connecté, de poursuivre une partie de ses activités « à bord ».

Les services de mobilité ne sont pas déployés massivement pour des raisons économiques (coûts d’exploitation) liés notamment à des raisons sociales plus profondes (manque de

confiance, difficulté à partager des objets communs), par la disponibilité de véhicules à bas

prix (neufs ou d’occasion), et par la difficulté à sortir du modèle traditionnel. Ce dernier basé

sur l’utilisation de véhicule individuel s’est développé « grâce et avec » les infrastructures

routières, les stations services, les modes gouvernance, l’urbanisme et les modes de

distribution et consommation des biens et des services. Ces fertilisations croisées ont utilisé

des modèles économiques, des domaines d’action et des temporalités à la fois très différents et

complémentaires. Malgré les enjeux, les symbioses réalisées dans le passé ont rendu

impossible une remise à plat du système.

Les contraintes appliquées (taxes, péages, stationnement, bonus/malus, zone urbaine sans

voiture) par les pouvoirs publics nationaux et européens, ainsi que les évolutions à la hausse

du prix de l’énergie permettent d’améliorer lentement le parc, et de modifier les usages en

agissant sur la réduction des distances parcourues. « Je réfléchis pour choisir ma voiture,

avant de l’utiliser et en conduisant ».

Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective

(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des

citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles

économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :

les infrastructures :

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o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours

de test à San Francisco),

o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou

d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation

offre/demande),

les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente

des VE/VHR (voir l’exemple de Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs

électricité – contenu carbone,

les véhicules : Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à

l’éco-conduite, aide au choix du parcours et à la recherche de place. Pour les transports

publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train, véhicule libre service), une grande

partie des données sont libérées et disponibles à tous les acteurs : position du véhicule,

temps du parcours, disponibilité des véhicules.

Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement d’applications

utilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les

technologies de l’information permettent alors de mieux utiliser les transports en commun

dans certaines villes ou département, mais les frontières « juridiques » et la cascade d’acteurs

institutionnels (Europe, Etat, Région, Département, Intercommunalité, Agglomération)

perdurent.

Les fournisseurs d’énergies et les constructeurs sont confrontés à différentes barrières pour

développer massivement des vecteurs énergétiques différents : sélection des meilleures

filières délicates, peu ou pas d’engagement des pouvoirs publics nationaux et européens,

capacités financières insuffisantes pour supporter la R&D. Dans ce cadre, des véhicules

polycarburants (essence, éthanol, GNV, biogaz par exemple) se développent permettant

de mieux encaisser les fluctuations non prévisibles du baril, ainsi que des filières courtes,

localement adaptées (biogaz, estérification d’huile usagée).

Dans les zones denses, la congestion croissante implique des arbitrages réglés par les tarifs

(péage, stationnement), les restrictions d’accès ou la répartition des voiries. Devant la mise en

œuvre de politique restrictive d’accès pour les automobiles, de nouveaux types de véhicules

se développent : du vélo électrique, tricycle, quadricycle, voiture mono-usage (urbaine)…

permettant de contourner les restrictions, d’exploiter les espaces libres de voirie, mais posant

des problèmes en matière de sécurité et d’utilisation de l’espace. Dans certaines villes de pays

à motorisation croissante, on observe des tarifs de stationnement très élevé interdisant au

moins aisés l’usage de la ville en voiture. Compte tenu du prix de ces objets, la diversification

énergétique (notamment électrique) ne touche principalement que les 2/3 roues et les petits

véhicules. L’accès à certains lieux est restreint sur la base de critères environnementaux,

énergétiques et d’espace occupé. Les tarifs (péage, parking) sont dynamiques et fonction de la

demande.

En moyenne, les ménages possèdent un ou plusieurs véhicules multi-usages, et un

véhicule urbain (2/3 ou 4 roues). En conséquence, compte tenu des budgets disponibles,

l’occasion et le « low cost » prédominent.

Les ménages les plus fragiles et les plus dépendants de l’automobile n’ont pas de solution

alternative ne choisissant ni leur lieu d’habitation ni leur lieu et horaires de travail. Ils se

reportent vers des véhicules « low cost » de faible consommation énergétique neufs et

d’occasion. Ils subissent, sans solution alternative, les tarifs dynamiques (péage, parking,

Page 17: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

17

assurance Pay as you Drive), leur interdisant l’accès des centres villes « socialement

intéressants ». Des capteurs et boîtiers leur sont proposés pour connaître leur mobilité et

devenir traceur du trafic, en échange de réduction de tarif. Le covoiturage se développe pour

cette cible pour des raisons économiques, on accepte alors de « vendre son siège libre ».

Dans les zones peu denses, cette mobilité individuelle est particulièrement bien adaptée, bien

que la diversification énergétique par l’électricité soit, dans ce cas, moins développée. Grâce

aux progrès technologiques et aux offres de petits véhicules économiques et efficaces, les

modes de vie sont peu impactés, compensant partiellement le coût de l’énergie. En

conséquence, l’étalement urbain doit toujours être contrôlé et maîtrisé pour éviter d’accroître

la dépendance à l’automobile.

Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste conventionnel, n’ayant pas

d’accès à de nouvelles informations, et donc peu de leviers disponibles, impliquant une

utilisation serrée des taxes venant des mobilités individuelles vers les transports

collectifs. Des mesures de type quota sont également expérimentées et étendues dans certains

cas, comme un système d’enchère pour l’achat de voiture (équivalent à un droit à posséder un

véhicule déjà à l’œuvre à Shangaï et Singapour). Nos connaissances sur les mobilités

progressent mais nous ne disposons pas de modèle prédictif des différentes mobilités, pour

tous les modes. Les données concernant les plus précaires sont difficilement accessibles,

rendant plus difficile une prise en charge adaptée.

Les transports en commun se développent à un rythme très réduit compte tenu de

finances publiques sous fortes tensions. Certaines villes affichent néanmoins des

mobilités essentiellement basées sur les TC, les bus à haut niveaux de service étant bien

préparés aux changements à venir, la marche et le vélo. Le passage d’un mode à l’autre

n’est pas particulièrement soigné, même si les TIC permettant d’améliorer l’intermodalité.

Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train. Les déplacements

touristiques sont réalisés en véhicules individuels et trains.

source Pr[i]me source : www.gobrt.org

BHNS futur et présent, accès améliorés améliorant l’usage et la rentabilité

Comment faire mieux avec moins ? (applicable pour les 4 visions)

Plus de modes doux, développer le mécénat…

La caractéristique principale des villes est (et sera) la faible capacité d‟investissement pour financer de

nouveaux modes lourds. Il faudra compter avant tout sur l‟optimisation des solutions existantes, sur des

solutions « simples », sur de meilleurs remplissages des véhicules publics et privés, sur des

rabattements plus efficaces sur les modes lourds, sur le développement des modes actifs. Il faudra

s‟inspirer des solutions utilisées dans les BRIC. L‟utilisation des TIC sera également amplifiée compte

tenu de leur rentabilité.

Pour améliorer la fréquentation des TC, le couplage des modes actifs devra être complété par une forte

utilisation des TIC pour permettre des déplacements fluides et une connectivité durant le transport.

Page 18: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

18

Ceci nécessitera de réfléchir sur les performances voulues par les citoyens des TC : valeur du temps,

connectivité, sécurité, qualité des zones de transit…

La ville de Vancouver dépense 1/3 de son budget Transport dans le vélo. Copenhague va construire 150

km d‟autoroute à vélo dans ses banlieue et fixe un objectif (impensable en France) de 50% des

déplacements quotidiens (travail, études) effectués en vélo en 2015 ! De multiples innovations ont lieu

dans le domaine des vélos électriques, scooter avec batterie portable permettant d‟accroître le rayon

d‟action des modes lourds (voir ici, ici, ici, ici, ici, ici). Le couplage modes actifs/lourds présente le plus

fort potentiel d‟augmentation de la fréquentation des TC. Un objectif pourrait être de viser la

réalisation d‟un vélo pliable format A4 éventuellement électrique.

De nouveaux partenariats public-privé pourraient également apparaître sous contraintes

environnementales, les entreprises cherchant via la RSE à s‟afficher de façon exemplaire vis-à-vis des

consommateurs. De nouveaux PPP pourront être alors engagés pour permettre de réduire les besoins

d‟investissement des collectivités, et pour permettre aux entreprises d‟engager des actions

philanthropiques, comme PEPSI, visant à améliorer leur bilan RSE, et à accroître leur vente. Dans le

domaine des transports, les collectivités pourraient alors mettre en œuvre un contexte favorable à ces

futurs PPP. Ces PPP pourront également se créer en impliquant les citoyens via des associations, des

associations de consommateurs, des ONG. Ces futurs partenariats plus ou moins maîtrisés se

développeront et pourraient permettre d‟engager des cercles vertueux. Des entreprises privées

produiront alors des données, des services à usage publique (voir exemples d‟IKEA, d‟ARVAL, de

TOMTOM). Le lien santé - assurance / mobilité est particulièrement prometteur (voir ici, ici, ici et ici)

même s‟il pose des questions de surveillance et de respect des données privées.

Les modèles économiques sont proches de ceux connus actuellement. Les coûts à la

tonne de CO2 réduites restent particulièrement élevés, excepté pour les mesures

d’efficacité sur les véhicules (progrès sur les GMP) permettant aussi de limiter l’impact

prix de l’énergie, et ne permettent pas d’enclencher une dynamique forte sur ce secteur.

Les véhicules légers sont achetés par des particuliers et par des entreprises, pour des

usages professionnels ou des locations plus ou moins longues. Dans les aires urbaines

denses, des systèmes de location courte durée sont disponibles, éventuellement réalisés par

des véhicules électriques. Ces derniers nécessitent des modèles économiques spécifiques pour

répartir la charge des batteries entre les différents acteurs.

En conséquence, les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont

difficilement respectés. Les politiques publiques agissent en utilisant essentiellement des

outils de restriction/contrainte avec des difficultés notables en matière d’équité sociale. Les

normes environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule

sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel.

Par ailleurs, le prix du carburant à la pompe ayant atteint une limite socialement

inacceptable, certaines taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel :

les données de mobilité réelle (en s’inspirant du roadpricing avec l’exemple hollandais).

Cette forme de surveillance publique n’est pas acceptée par tous les citoyens. Nous payons de

plus en plus cher la mobilité, et de moins en moins cher les objets.

Page 19: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

19

3.2 Vision 2 : Mobilité Individuelle Connectée (économie des objets, forte interopérabilité)

Cette vision inclue globalement les mêmes véhicules, mais propose d’améliorer le transit,

le passage d’un mode à l’autre mode, ce qui suppose de progresser fortement sur les

infrastructures et les informations dans une approche systémique tout en restant dans

l’économie des objets. Les ménages sont propriétaires de plusieurs véhicules différents. Dans

ce cadre, les déplacements sont toujours pensés et réalisés de façon individuelle, les véhicules

sont possédés, ce qui limite le nombre de modes disponibles, mais la multimodalité est

favorisée notamment pour exploiter au mieux les modes actifs et lourds.

source yamaha source : easyglider accrochageVelo sur bus à Seattle

Quelques exemples de modes doux pour les derniers kilomètres

Les services de mobilité ne sont pas déployés massivement pour des raisons économiques

(coûts d’exploitation) liés notamment à des raisons sociales plus profondes (manque de

confiance, difficulté à partager des objets communs), par la disponibilité de véhicules à bas

prix, et par la difficulté à sortir du modèle économique traditionnel. Les liens unissant

l’automobile à l’urbanisme, nos modes de consommation et nos modes de vie sont tels que

l’on souhaite toujours posséder son véhicule.

L’Asie et l’Inde concurrencent l’Europe sur les véhicules des segments B et M, ainsi que sur

les 2/3 roues. En France, les industries françaises se spécialisent sur ces mêmes segments

en intégrant une grande connectivité permettant de passer facilement à un autre mode

(parking automatique, 2 roues « embarquable » automatiquement…), et également d’être

facilement transportable par le train, le bateau.

Etant polyvalents, donc ayant besoin d’autonomie, les véhicules utilisent majoritairement des

énergies liquides. Seuls les 2/3 roues et véhicules urbains se focalisent sur l’électricité. Les

zones de transit, dont les gares, intègrent la majorité des points de recharge. Les modes actifs

se développent permettant de compléter à la fois l’usage des transports publics et des

véhicules particuliers privés, notamment dans des parking relais adaptés à l’entrée des villes.

Les technologies de l’information se développent massivement, associant notamment la

commercialisation d’assistant personnel de mobilité (APM) qui permet de gérer,

d’optimiser son déplacement. En effet, devant la complexité des déplacements en zone

dense, l’APM gère les tarifs temps réel, le trafic, et vous permet de connaître le temps de

transport porte à porte avant le déplacement, de mieux passer d’un mode à l’autre, de réserver

des places de parking, de valoriser son déplacement (connexion internet, réseau social), donc

de simplifier le déplacement multimodal.

Page 20: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

20

Les premiers APM

L‟Assistant Personnel de Mobilité (APM) fonctionnera dans 2 directions, vers le citoyen et vers

l‟autorité :

Vers le citoyen : ce dernier recevra toutes les informations dont il a besoin en temps réel pour

choisir les « meilleurs » modes (meilleur sur la base de critères qu‟il aura lui-même choisi – coût,

temps, pollution, lien social). L‟APM sera capable de fournir les informations temps réel de tous

les modes, les tarifs (eux aussi temps réel, fiche 3) et la disponibilité des stationnements (fiche 1),

mais également d‟agréger ces données pour afficher « simplement » le meilleur mode, son lieu, son

horaire sur la base de l‟emploi du temps fourni (par exemple). L‟APM pourra également

synchroniser les déplacements de plusieurs personnes pour leur faire prendre le même bus, ou

comptabiliser les émissions de CO2 lors d‟un déplacement particulier, ou avertir l‟entreprise

qu‟une place de parking doit être réservée ou libérée, ou encore avertira automatiquement votre

rendez vous d‟un retard. L‟APM intégrera des applications développées par des citoyens pour des

citoyens.

Vers l’autorité : les APM fourniront en retour des informations précieuses, publiques, ouvertes,

des mobilités réelles sans avoir recours à des enquêtes coûteuses et insuffisantes. Les

connaissances des modes utilisés, leur remplissage, des trafics, pourront être établies en fonction

des jours de la semaine, de la météo, des incidents, grèves. L‟autorité aura alors augmenté son

savoir et pourra avoir une vision globale des interactions offres/demandes. Il sera également

essentiel d‟identifier les ménages et personnes les plus dépendantes à l‟automobile et qui n‟ont pas

d‟alternative.

Des outils pour les flottes d‟entreprises existent déjà : Greenroad, Arval, les APM déjà opérationnel :

Lyon, Projet Mobiville de l‟Inrets

Cisco

Le compagnon de la SNCF

Vialsace

Avego : covoiturage dynamique

i-Bordeaux

Ce développement utilise le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation

collective (développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des

citoyens/consommateurs destinée aux véhicules particuliers et TC), et des modèles

économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :

les infrastructures :

o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours

de test à San Francisco),

o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou

d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation

offre/demande),

o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de

transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables,

connectés à internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport

une part de ces activités. Ces lieux aménagés sont également utilisés pour

commander/recevoir des marchandises. Les déplacements inter-zones sont

également facilités par l’APM, par le partage de l’ensemble informations

publiques relatives aux transports.

les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente

des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –

contenu carbone,

les véhicules :

Page 21: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

21

o Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-

conduite, aide au choix du parcours et au stationnement. Les véhicules

deviennent également des traceurs du trafic et remontent / partagent certaines

informations.

o Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, metro, train,

véhicule libre service), toutes les données sont libérées et disponibles à tous les

acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules,

remplissage des véhicules (notion de place libre, confort). De nombreuses

solutions concernant le couplage vélo aux TC sont proposées, améliorant

ainsi le remplissage des modes lourds et leurs aires de disponibilité. Les

réseaux sociaux sont également utilisés pour améliorer la qualité,

l’information, et des applications de l’APM.

Certains moyens de surveillance (caméra ou capteurs de présence) développés à des fins

de sécurité pourraient être exploités pour quantifier les trafics et améliorer les

connaissances.

Le covoiturage dynamique se développe peu malgré des outils qui permettent de faire

rencontrer l’offre (siège libre) et la demande en temps réel, car il subsiste des problèmes liés

aux assurances, à la réglementation, à la concurrence aux taxis, et au manque de confiance.

Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement d’applications

utilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les

technologies de l’information permettent également de mieux utilisées les transports en

commun dans certaines villes ou département, mais les frontières « juridiques » et la cascade

d’acteurs institutionnels (Europe, Etat, Région, Département, Intercommunalité,

Agglomération) perdurent.

Les contraintes appliquées (taxes, péages, stationnement, bonus/malus) par les pouvoirs

publics nationaux et européens, ainsi que les évolutions à la hausse du prix de l’énergie

permettent d’améliorer lentement le parc, et de modifier les usages : réduction des

distances parcourues, « je réfléchis avant de prendre ma voiture », et de favoriser le

report modal vers les modes lourds et les modes actifs.

IBM développe et utilise le premier réseau neuronal appliqué à la gestion

dynamique du trafic à Stockholm

IBM annonce sa collaboration avec le KTH Royal Institute of Technology en Suède pour permettre aux

habitants et aux autorités de la ville Stockholm de gérer et d‟utiliser les transports de façon plus

intelligente. IBM fournit ainsi le moyen, les outils pour apprendre nos mobilités en temps réel, les

paramètres influents comme la météo, les temporalités, les incidents ... En connaissant l'historique des

mobilités, nous serons capable de prévoir, de mieux utiliser les modes actuels.

Les chercheurs du KTH Royal Institute of Technology utilisent la technologie IBM de streaming

analytics pour recueillir l'information en temps réel à partir des systèmes GPS de près de 1500 taxis de

la ville, et prochainement grâce aux données provenant des camions de livraison, des capteurs de trafic

et de pollution, des systèmes de transport et des informations météorologiques. Les données sont

traitées par le logiciel d‟IBM InfoSphere Streams, système pionnier en matière de streaming analytics,

qui permet à la ville et à ses habitants de recevoir des informations en temps réel sur les flux de

circulation, les temps et les meilleures options de déplacement.

Les utilisateurs peuvent par exemple envoyer un texto en précisant leur lieu de départ et leur

destination. Grâce à cette technologie, les informations sur la circulation, les transports ferrés et la

météo sont analysées et le système fournit les temps de déplacement prévus en voiture et en transports

Page 22: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

22

publics. Les utilisateurs obtiennent ainsi une vue instantanée et précise sur le moyen le plus rapide pour

se rendre à leur destination.

Ces dernières années, IBM a travaillé avec la ville de Stockholm pour gérer les flux de circulation

durant les heures de pointe. Le système de gestion du trafic mis en oeuvre a permis de réduire la

circulation de 20% dans la capitale suédoise, et les temps de déplacement de près de 50%. Les

émissions de gaz toxiques ont été diminuées de 10% et la proportion de véhicules verts a augmenté de

9%.

Toute la valeur d'InfoSphere Streams réside dans sa capacité à analyser et intégrer tout type de

données de façon ininterrompue : texte, voix, images, vidéo, bases de données, rapports

météorologiques, sons, mouvements des marchés et données d'applications en temps réel. Le logiciel

détermine automatiquement quelle information est pertinente pour résoudre un problème particulier et

affine continuellement les résultats tandis que de nouvelles données affluent. Cette technologie permet

aux entreprises d‟avoir une vision instantanée et précise qui peut se transformer en avantage

concurrentiel sur un marché en constante évolution.

« La capacité des technologies de streaming analytics d'IBM à combiner différents types de données et

à les analyser en temps réel est essentielle pour nous permettre d‟étendre nos recherches », précise le

professeur Haris Koutsopoulos, du département Transports & Logistique au KTH. « Ensemble, nous

changeons l'opinion des gens sur les transports et la façon dont les villes gèrent le traffic ».

Les transports en commun se développent favorablement grâce aux APM, au

développement des modes actifs complémentaires permettant d’améliorer le

rabattement. Certaines villes affichent des mobilités essentiellement basées sur les TC, la

marche et le vélo. Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train.

Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste, en grande partie,

conventionnel : agissant sur la mobilité individuelle privée d’une part pour lever des

taxes et d’autre part sur des transports collectifs publics qui reçoivent des financements,

mais intégrant des tarifs temps réel sur le coût des mobilités. Nos connaissances sur les

mobilités progressent et nous accédons à certaines données temps réel. Les APM renseignent

ainsi, pour tous les modes publics, les mobilités réelles, permettant de mettre en œuvre

des modèles de déplacements, donc de prévoir la demande pour mieux adapter l’offre,

donc de mieux financer les transports publics. Les données concernant les plus précaires

sont partiellement accessibles (car utilisant des modes privés), rendant possible une prise en

charge adaptée, et une modulation des contraintes.

Dans tous les territoires, ces mobilités se développent favorablement. Dans les zones et

régions peu denses, l’automobile individuelle possédée perdure, mais les liaisons avec les

autres modes sont facilitées. Les déplacements inter-régions et touristiques sont

majoritairement réalisés en modes lourds grâce à des approches (premier et dernier kilomètre)

multimodales facilitées par l’APM.

En moyenne, les ménages possèdent un véhicule multi-usage, et plusieurs véhicules mono-

usage (2/3 ou 4 roues). En conséquence, compte tenu des budgets disponibles, l’occasion

et le « low cost » prédominent.

Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les

politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte, ainsi que

des outils de promotion de la multimodalité. Les normes environnementales (couplant GES

et polluants) sur les différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles

normalisés et sur des estimations en usage réel. Par ailleurs, le prix du carburant à la pompe

ayant atteint une limite socialement inacceptable, certaines taxes sont progressivement

Page 23: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

23

transférées vers un support immatériel : les données de mobilité réelle (en s’inspirant du

roadpricing avec l’exemple hollandais). Cette forme de surveillance publique n’est pas

acceptée par tous les citoyens.

Page 24: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

24

3.3 Vision 3 : Nouvelle Mobilité Cloisonnée (économie des services, faible interopérabilité)

Compte tenu des évolutions tendancielles des transports de personnes (réduction des

distances parcourues, augmentation des coûts de possession liés à l’investissement et à

l’usage, augmentation des restrictions d’accès et de la surveillance), et devant la

concurrence de l’Asie et l’Inde, en France et plus généralement en Europe, les acteurs

économiques effectuent une transition plus ou moins maîtrisée vers des services de

mobilités. Les constructeurs vendent donc la majorité de leur véhicule à des sociétés

privées qui proposent, sous différentes formes, des forfaits mobilité. Ceci conduit à

accroître les parts modales des modes lourds et actifs, mais également des deux roues

motorisés, dont les coûts de possession par kilomètre sont plus faibles. De nombreuses

innovations apparaissent couplant véhicule / énergie / infrastructure et informations.

Ces nouvelles compétences permettent de conquérir des marchés hors Europe, notamment

dans les mégalopoles.

Au départ dans les zones denses, de nouvelles formes de mobilité et nouveaux usages de

l’automobile se développent. Utilisant des véhicules simples, de 2 à 4 roues, individuels ou

collectifs, l’autopartage, le covoiturage, le transport à la demande, le taxi collectif, et

d’autres solutions prennent une part importante des mobilités. Les constructeurs,

assureurs, loueurs (donc les banques) proposent des forfaits de véhicules à la carte

permettant de choisir son véhicule selon son besoin ou ses envies. Mais, il n’y a pas

d’offre de mobilité globale, l’interopérabilité est incomplète pour plusieurs raisons :

faible libération des données,

services de mobilité liés à des territoires ou des acteurs locaux, persistance de

frontières « juridiques » et institutionnelles, difficultés à revoir le mode de

gouvernance des transports.

source : www.consciencenergetique.com

Néanmoins, des véhicules spécifiques et adaptés à ces services se développent, utilisant plus

facilement d’autres énergies dont l’électricité. Ce passage à l’économie de la fonctionnalité

facilite la diffusion de véhicules légers et efficaces pour essentiellement deux raisons :

les acheteurs ne sont pas les utilisateurs, ils raisonnent plus sur des critères rationnels de

coût total de possession, nécessitant chez les constructeurs un nouveau travail, et de

nouveaux cahiers des charges. L’efficacité énergétique peut alors se vendre, un surcoût à

l’achat devient acceptable si le coût d’usage est plus faible (cas de l’électrique).

Néanmoins, il est probable que des véhicules thermiques « low cost » léger et efficace

possèdent un bilan économique favorable, compte tenu également du marché de la 2ème

utilisation. Ce dernier déterminera probablement une partie des succès et échecs à venir.

Page 25: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

25

les utilisateurs utilisent au quotidien des véhicules qu’ils n’accepteraient pas d’acheter

pour répondre à un besoin fonctionnel car ils ont, en complément, d’autres services : gain

de temps, accès à un garage virtuel intégrant des voitures « plaisir »…

L’exemple de Mu by Peugeot

Peugeot propose une sorte de compte Mobilité. Après avoir créé un compte, choisissez sur ce site le nombre

d‟unités mobilité dont vous souhaitez disposer sur votre compte et réglez par paiement en ligne. Votre

compte mobilité est alors immédiatement crédité du montant d‟unités mobilité achetées.

Utilisez alors vos unités pour louer des services dans les points de vente Mu by Peugeot accessibles par

internet et smartphone quand vous le souhaitez. A chaque location, pas besoin de régler en euros : votre

compte sera débité du montant correspondant à votre location.

Vous pouvez alors accéder à une voiture. Mais aussi un vélo, un scooter, un utilitaire. Et aussi tous les

accessoires nécessaires à vos déplacements : un siège bébé, un coffre de toit, un porte-vélo, une remorque.

L‟offre couvre aussi les camionnettes, si, un jour, vous avez besoin de déménager ou de déplacer un objet

encombrant. L‟idée est de centraliser tout ce qui a trait à vos déplacements, et que Peugeot peut vous

fournir. Il y a également des offres partenaires concernant billet d‟avion, train ou encore stage d‟éco-

conduite ou voyages donnant droit à des unités mobilités.

Ces services sont un levier pour mettre en œuvre des mesures de réduction de GES à un coût

moindre que des actions structurelles (infrastructures, changement vecteur énergie…), ainsi

que des mesures fiscales contraignantes sur les propriétaires de véhicule (vignette,

stationnement résidentiel notamment) et peuvent intégrer, couplés à des actions politiques,

une certaine équité sociale.

Les technologies de l’information se développent, associant notamment la

commercialisation d’assistant personnel de mobilité (APM) qui permet de gérer,

d’optimiser son déplacement. Mais les services restent cloisonnés, l’APM ne permet pas

de planifier un déplacement cumulant différents modes publics et privés. Ce

développement utilise le fort renouvellement des supports (téléphone). Certains champs sont

couverts, mais cela reste limité :

les infrastructures :

o parking : connaissance des places libres,

o voiries : connaissance des trafics,

o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de

transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables, connectés à

internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport une part de ces

activités.

les énergies : connaissance des stations services,

les véhicules : Pour les transports privés, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours.

Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train, véhicule libre

service), toutes les données sont mises à disposition de tous les acteurs : position du

véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules, en intégrant les conditions de

protection des données privées (CNIL).

Dans certains cas, le covoiturage dynamique se développe grâce à ces outils qui permettent de

faire rencontrer l’offre (siège libre) et la demande en temps réel sous condition d’avoir résolu

les problèmes liés aux assurances, à la concurrence aux taxis, et au manque de confiance.

Certains ménages renoncent à la 2ème

voiture quand les services répondent à leur besoin.

Page 26: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

26

En conséquence, les transports collectifs classiques et les modes actifs sont alors mieux

utilisés, mieux financés, donc mieux intégrés dans la chaîne de la mobilité.

Les contraintes appliquées à l’autosoliste permettent des transferts vers ces modes alternatifs,

et augmentent le remplissage des véhicules légers. Ces contraintes ne sont pas homogènes, de

même que les « récompenses » proposées aux autres modes (accès à des voies plus rapides,

remboursement, taxe réduite…).

Certaines villes affichent des mobilités essentiellement basées sur les TC, la marche et le vélo.

Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train, le covoiturage.

En moyenne, les ménages utilisent des forfaits mobilités et éventuellement possèdent un

véhicule multi-usage, ou un véhicule mono-usage (2/3 ou 4 roues).

Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste, en grande partie,

conventionnel : agissant sur la mobilité individuelle privée d’une part pour lever des

taxes et d’autre part sur des transports collectifs publics qui reçoivent des financements.

Nos connaissances sur les mobilités progressent et nous accédons à des données temps

réel des mobilités. Les APM renseignent ainsi, pour tous les modes publics, les mobilités

réelles, permettant de mettre en œuvre des modèles globaux des déplacements, donc de

prévoir la demande pour mieux adapter l’offre, donc de mieux financer les transports

publics. Les données concernant les plus précaires sont partiellement accessibles (car

utilisant des modes privés), rendant possible une prise en charge adaptée.

Dans tous les territoires, ces mobilités se développent favorablement. Cependant dans les

zones et régions peu denses, l’automobile individuelle possédée perdure, avec dans certains

cas de nouveaux services de mobilité adaptés à ces territoires. Les déplacements inter-régions

et touristiques sont majoritairement réalisés en modes lourds grâce à des approches (premier

et dernier kilomètre) multimodales facilitées par l’APM, et le covoiturage.

Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les

politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte, ainsi que

des outils de promotion de la multimodalité. Les normes environnementales (couplant GES

et polluants) sur les différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles

normalisés et sur des estimations en usage réel. Le prix du carburant à la pompe a déjà atteint

une limite socialement acceptable, la plupart des taxes sont progressivement transférées vers

un support immatériel : les données de mobilité réelle. Cette forme de surveillance publique

n’est pas acceptée par tous les citoyens.

Page 27: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

27

3.4 Vision 4 : Multimodalité fluide en temps réel (économie des services, interopérabilité)

Compte tenu des évolutions tendancielles des transports de personnes (réduction des

distances parcourues, augmentation des coûts de possession liés à l’investissement et à

l’usage, augmentation des restrictions d’accès et de la surveillance), et devant la

concurrence de l’Asie et l’Inde, en France et plus généralement en Europe, les acteurs

économiques effectuent une transition plus ou moins maîtrisée vers des services de

mobilités. Les constructeurs vendent donc la majorité de leur véhicule à des sociétés

privées qui proposent, sous différentes formes, des forfaits mobilité porte à porte. De

nouveaux métiers apparaissent : opérateur de mobilité, agrégateur de flux, responsable

d’équilibre offre/demande, ainsi que de nombreuses innovations couplant véhicule /

énergie / infrastructure et informations, ainsi que dans les métiers de l’assurance. Ces

nouvelles compétences permettent de conquérir des marchés hors Europe, notamment

dans les mégalopoles mondiales.

En France, des actions coordonnées entre les territoires et les acteurs économiques ont

permis de faire évoluer nos modes de gouvernance, nos autorités de transport, pour finalement

accueillir au mieux les innovations, les ancrer dans nos territoires en complexifiant les liens

des tissus industriel – pouvoirs publics - citoyens, permettant de rendre plus robustes nos

systèmes de mobilités aux crises à venir.

source : Frost & Sullivan

Les liens symbiotiques unissant l’automobile, la ville, le pétrole et nos modes de vie ont été

compris, et dénoués. Ces innovations majeures apportées par la mise en œuvre d’une

économie de la fonctionnalité appliquée aux mobilités, rendant possible l’intégration de

l’économie circulaire dans la conception et la réalisation des objets, permettent de beaucoup

mieux utiliser les véhicules et de faire naître une nouvelle matière scientifique : « la science

des usages ». En plaçant l’usager au centre de la problématique à résoudre, la multimodalité

fluide en temps réel peut offrir des performances supérieures (environnementales,

économiques, sociales).

Page 28: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

28

Deux conditions ont été remplies dans la majorité des grandes métropoles, des grandes

« zones de vie » urbaines. Ces décisions politiques ont permis de lever des barrières

majeures permettant d’étendre et de développer la multimodalité fluide en temps réel :

Toutes les données relatives aux transports publics sont mises à la disposition de

tous, pour créer des outils communs. Dans certains cas et sous certaines conditions, les

véhicules privés qui acceptent d’être partagés, fournissent eux aussi leurs données en

temps réel. Ces données sont détaillées ci-dessous,

Les acteurs ont mis en œuvre un nouveau mode de gouvernance sur ce territoire

permettant d’optimiser le système complet des mobilités : réduction de la congestion,

respect d’objectifs qualité de l’air et GES, réduction de la précarité énergétique dans

les transports. Son statut, son organisation vis-à-vis des autorités en place, son mode de

gouvernance (en incluant les citoyens) … sont à inventer. Cette méta-autorité aura les

compétences suivantes :

o Accès à toutes les données publiques,

o Pourra en temps réel répartir les autorisations d’utilisation des voiries,

o Pourra en temps réel ajuster les tarifs stationnement, taxes, péages…

o Pourra en temps réel ajuster les « récompenses/avantages » : accès à des voies

fluides, réduction des tarifs, …

source : pôle LUTB

Page 29: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

29

Mise à disposition des données publiques, quelques exemples dans le monde

Certaines villes ont décidé d‟ouvrir leurs données publiques liées notamment à la mobilité, mais

également à d‟autres thèmes : horaires temps réel, disponibilités des véhicules, disponibilités des

infrastructures (places de parking notamment). Des partenariats (Code for America) entre les villes et

la communauté des développeurs permettent alors de générer, sans quasiment aucun budget public, des

outils répondant à des besoins identifiés ou « nouveaux » des citoyens. Il est également possible comme

cela a été fait à Hoboken (USA) de permettre à des étudiants d‟équiper un ligne de bus d‟un système

permettant de connaître la localisation/horaire du véhicule. Les livrables sont variables : du jeu vidéo

(comme Clim city ou Issy les Moulineaux) à des applications pour smart phone ou des systèmes de

SMS, ou encore à des tableaux de bord de performances réelles d‟un réseau de bus (Hampton Roads

Transit – USA). D‟une manière plus globale, l‟idée est d‟accroître et d‟organiser les échanges

citoyens/collectivités (Ideas for cities, Ceo for cities).

En mars 2010, Brest Métropole Océane a voté à l‟unanimité la libre utilisation de la base de données

cartographiques décrivant l‟espace public (voies, adresses, équipements publics, photographies

aériennes, parkings, règles de circulation, etc.… ) : Lire la délibération

Certains organismes publics mondiaux (INSEE, World Bank, OCDE, Eurostat, EPA) ce qui permet de

coupler des données entre elles (Google labs - public data explorer).

De nombreuses villes américaines ont déjà lancées ces appels à candidatures. De nombreuses

applications existent déjà : Transit Bay (USA, train avec application pour aveugles), EveryBlock

(USA), Mom Maps (USA), The Original Parking Locater, Accessible Parking SF (USA), MuniApp (USA

pour les transports), iCommuteSF (USA, pour les transports), BART Arrivals et Rail Bandit (USA,

train), walkscore (USA), avec une synthèse aux USA.

Des villes françaises ont également déjà libéré certaines données liées aux transports : Bordeaux

(Google transit), Rennes (iRennes, vélo libre service, Keolis), Maubeuge (Google transit), i-Bordeaux,

métro à Lyon.

On peut également noter : MappyHandicap ,un service de recherche des places de stationnement

réservées aux personnes à mobilité restreinte

Autorité unique multimodale, le cas de Singapour

Le seul ( ?) cas de « Land transport authority » : Singapour, qui gère à la fois les transports

publics, les infrastructures (routes, parking), les tarifs des péages, les alternatives à la voiture, et

également les taxes automobiles. Cette autorité fournit des informations de toutes les mobilités aux

citoyens pour gérer leur mobilité, et là -Voir également le film MyTransport.sg, véritable Assistant

de Mobilité (voir fiche 5). (pour info, Rôle de Steria à Singapore).

Colloque à Nantes sur ce sujet, étude pour le MEDEF, proposition du GART vers une autorité

organisatrice des mobilités durables (AOMD), Proposition de Lille d‟une autorité unique.

Il existe également des projets européens sur le sujet dont EPOMM (European Platform on

Management Mobility), CVIS (Collaborative Vehicle Infrastructure System).

Une autorité unique sur une zone de vie permettra de gérer les déplacements quotidiens avec une

grande efficacité. En arbitrant sous des contraintes multiples (congestion, temps de parcours, énergies

consommées, pollutions, coûts), elle permettra la mise en œuvre d‟un marché spot des mobilités, d‟une

véritable place de marché pour les acteurs économiques (voir SENDA , LVMT et DATACT)

Ces deux conditions permettent alors à la multitude de services, à la grande offre de

véhicules de différents types, avec une place principale aux modes actifs, de s’intégrer

dans des offres de services de mobilité porte à porte. Des partenariats sont créés entre

des développeurs et des territoires pour utiliser les données publiques et mettre en

œuvre des outils utiles pour les citoyens pour les déplacements, mais également dans

d’autres domaines : eau, énergies, santé.

Les données à libérer concernent :

les infrastructures :

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30

o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours

de test à San Francisco),

o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou

d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation

offre/demande),

o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de

transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables, connectés à

internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport une part de ces

activités. Ces lieux aménagés sont également utilisés pour commander/recevoir

des marchandises. Les déplacements inter-zones sont également facilités par

l’APM, par le partage de l’ensemble informations publiques relatives aux

transports.

les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente

des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –

contenu carbone,

les véhicules :

o Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-

conduite, aide au choix du parcours. Les données réelles de consommation et

de coûts des véhicules seront également produites et partagées par les

consommateurs eux-mêmes, obligeant les constructeurs à tenir compte des

usages réels.

o Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train,

véhicule libre service), toutes les données sont libérées et disponibles à tous les

acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules,

remplissage des véhicules (notion de place libre, confort).

source : http://www.gjvanbreugel.nl/main.html

De nouveaux acteurs apparaissent, et en même temps, les acteurs classiques se lancent

dans des nouveaux métiers : opérateur de mobilité porte à porte, mais aussi,

aggrégateur de données, régulateur. Comme le marché spot de l’électricité, un marché des

mobilités mettra en relation l’offre et la demande en temps réel. Pour gérer cette complexité,

l’Assistant Personnel de Mobilité (APM) sera indispensable, créant de nouveaux exclus

(numérique) à protéger. Les zones de transit seront des lieux de vie, les gestions des

infrastructures feront parties intégrantes des mobilités.

Pourquoi pas un marché spot des mobilités ?

Comme l‟électricité, le tarif spot peut être dissuasif et conduire à décaler la demande de déplacement,

notion d’effacement, des incitations tarifaires pourraient alors apparaître pour inciter à l‟immobilisme

des véhicules, [idée : ne pas se déplacer a un prix]

Comme l‟électricité, le tarif spot conduit à augmenter les tarifs quand la demande augmente, avec des

pratiques tarifaires similaires (surcoût pour la pointe). Ceci sera également lié aux contraintes

d‟infrastructure (congestion), d‟environnement (qualité de l‟air). La détermination des tarifs ne sera

donc pas uniquement interne au marché mais incluant des éléments externes qui viendront amplifier les

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31

mécanismes d‟offre/demande. En effet, quand la demande augmente, la congestion, les pollutions

augmentent engendrant une augmentation des coûts externes, donc des tarifs, notion de tarifs globaux

incluant les externalités,

Le marché spot devra gérer tous les modes de transports (offre globale multimodale), en étant capable

de connaître les reports modaux, soit occasionnels (grève, météo…) et externes au marché, soit

conséquence du marché (effets des tarifs spécifiques), notion de tarifs temps réel par mode.

Nouvelle place de marché des mobilités, des nouveaux métiers, apparition de nouvelles offres « sur

mesure » répondant à des demandes non satisfaites, partage des données d‟utilisation de l‟offre

(remplissage) et de la demande, utilisation d‟un Assistant Personnel de Mobilité connecté via un opérateur

au marché spot, développement de véhicules adaptés aux services.

Les APM permettront également de connaître en temps réel la demande de transport,

les modes utilisés. Pour la première fois, sans attendre les enquêtes ménages, la demande

de transport pourra être connue, comprise en temps réel puis modélisée finement

intégrant les effets de la météo, des temporalités, des incidents, des grèves …permettant

de mieux gérer l’offre. L’accès aux données sera central tant les bénéfices potentiels sont

grands, la protection des données privées sera tout aussi important.

La multimodalité fluide en temps réel est envisageable sur des territoires denses du fait

principalement de grandes contraintes et d’un marché important. Ainsi, cette vision propose

d’ajuster en fonction des territoires les mobilités possibles. Des gradients de mobilités

apparaîtront, les territoires les moins denses ayant quant à eux toujours recours à l’automobile

possédée.

Néanmoins, plus les services se développeront, intégrant de plus en plus de solutions de

« niches », plus les technologies associées se diffuseront, plus les territoires moins denses

verront eux aussi naître des solutions adaptés à leurs besoins spécifiques, avec

éventuellement de nouveaux types de véhicules. Les APM permettront de mieux

partager des véhicules privés, de faciliter le passage d’un mode à l’autre améliorant

l’usage des modes lourds.

source www.fing.org, www.ville2.fr

La multimodalité utilisant l’économie de la fonctionnalité présente également des risques pour

le consommateur : forfait opaque difficile à comparer, mobilité plus chère, difficulté à avoir

des modèles économiques dans les zones peu denses, difficultés au départ pour avoir des

véhicules dédiés et optimisés pour ces nouveaux usages (effet seuil).

La mise en œuvre d’une méta-autorité, sous une forme qui reste à définir, permet de

moduler en même temps les contraintes appliquées sur les « autosolistes qui ont des

alternatives », les offres de mobilité et les « récompenses/avantages » pour ceux qui

choisissent des modes efficaces et partagés, dont les modes actifs. Ceci permet également

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32

d’ajuster pour les plus faibles les contraintes. Ce type de gouvernance, à priori réservée

aux zones denses, pourrait également s’étendre aux zones moins denses.

Cette vision révèle également le besoin de s’intéresser aux déplacements d’un territoire à un

autre, plus ou moins denses, avec des mobilités différentes. Le touriste est ainsi un cas

spécifique d’une personne ne connaissant pas les mobilités offertes. Des solutions adaptées

(développement d’application spéciale pour l’APM notamment) permettront de gérer ces

différences d’un territoire à l’autre, un pilotage national voire européen apparaissant alors

indispensable.

Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les

politiques publiques agissent localement et globalement en utilisant des outils de

restriction/contrainte, ainsi que des outils de promotion de la multimodalité. Les normes

environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sont

maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel. La

plupart des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les

données de mobilité réelle. De nombreux types d’énergies se développent selon les

services. Ces convergences trouvées doivent permettre de faire baisser les coûts d’abattement

des GES.

Ces mobilités plus efficaces, plus robustes aux crises énergétiques, plus citoyennes,

trouvent également une valeur au partage : partage des objets, partage des informations.

Cela permet également d’améliorer la confiance, d’expliquer les avantages et inconvénients,

de choisir ensemble les limites à la surveillance et à l’intrusion.

Et si le yield management s’appliquait à tous les modes de transport …

Inventé par le transport aérien aux environs de 1958, puis développé par Delta Airlines en 1984 suite à

la dérégulation du secteur, le yield management ou revenue management est maintenant utilisé dans de

nombreuses sociétés de services : l'hôtellerie, les locations de voitures, les parcs d'attraction (parcs à

thème, parcs aquatiques, zoo…), les musées, la location d'espaces publicitaires, les autoroutes à péage,

les stades, les établissements de soins.

Les conditions de mise en œuvre : La mise en œuvre du yield management nécessite en général un logiciel spécialisé comprenant :

des fonctions de prévisions (reposant sur l„analyse des ventes et des réservations)

des fonctions d'optimisation : calcul des bid prices, allocation de la capacité, proposition

d'ouverture et de fermeture de classes tarifaires, proposition de sur-réservations, cotation

d'affaires

des fonctions de communication : diffusion de l'information tarifaire en interne et aux distributeurs

concernés.

Le passage à des services de mobilité multimodaux porte à porte devra nécessairement utiliser le yield

management, toutes les conditions sont rencontrées. Par contre, cela demandera de développer de

nouvelles connaissances, de nouvelles expertises, de nouveaux métiers. Certains usagers y sont déjà

habitués et trouvent normal de payer plusieurs tarifs pour le même siège dans le même avion, mais

d’autres non, l'acceptabilité sera notamment variable selon les générations.

Les mobilités devront être analysées, comprises, dans leurs complexités, en ayant identifié tous les

paramètres influents, pour être rendues prévisibles, modélisables (voir également ici, c‟est déjà

possible). Et ceci pour tous les types d‟usagers, tous les modes, en temps réel, pour que puisse se bâtir

les modèles économiques. En complément, les pouvoirs publics pourraient introduire de nouvelles

dimensions en matière d‟équité sociale, d‟aménagement du territoire, à cet outil qui risque de conduire

à des tarifs plus élevés dans les zones peu denses par exemple. Un nouveau champ de recherche

Page 33: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

33

s’ouvre pour introduire des « valeurs publiques » dans un outil purement dédié à la maximisation du

profit.

Le commerce du siège libre (ou d‟un espace mobile) multimodal pourra se développer. Après lui avoir

donner un prix acceptable, dont des conditions compréhensibles par tous, il faudra également l‟agréger

aux autres sièges nécessaires pour réaliser le parcours complet porte à porte, les communiquer à la

société de service des mobilités puis à l‟usager.

Page 34: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

34

3.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des personnes

Les principaux verrous identifiés par les experts sont présentés ci dessous. Ils peuvent être

classées suivant trois catégories (caractère technologique, caractère socio-économique,

caractère organisationnel et régulateur), pour les quatre postes (véhicule, information,

infrastructure, énergie).

Verrous à caractère technologique :

a. Difficultés à accéder en temps réel aux données publiques liées aux transports de

personnes pour tous les modes et à les partager,

b. Difficultés à diffuser des véhicules (automobile, deux roues) conçus pour des services de

mobilité à des coûts acceptables (effet seuil) optimisés pour chaque usage intégrant

d’autres sources énergétiques.

Verrous à caractère organisationnel et régulateur :

c. Impossibilité de connaître et comprendre les mobilités multimodales en fonction des

temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la météo, des incidents, donc de

les prévoir,

d. En complément, impossibilité de gérer, d’optimiser les mobilités multimodales sur un

territoire impliquant plusieurs Autorités Organisatrices des Transports (verrous juridiques

notamment), en considérant également le rôle majeur des infrastructures comme les

parkings, la répartition des voiries, et les tarifs associés.

e. Difficultés à insérer dans le trafic, sans incidence sur la sécurité, de nouvelles catégories

de petits véhicules urbains (2 à 4 roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux

modes lourds, malgré les bénéfices énergétiques et environnementaux,

f. Difficultés à monter des projets innovants en matière de mobilité compte tenu de la

diversité des acteurs nécessaires, à capitaliser les différents retours d’expériences vers les

acteurs économiques et les pouvoirs publics (programmes Ville Durable, Smart Grid,

Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés).

Verrous à caractère socio-économique :

g. Manque de projets de Recherche en socio-économie de l’innovation portant sur une

« science des usages » incluant les citoyens, les industries et les territoires visant à définir

les conditions de succès des services de mobilité (appropriation de ces nouveaux outils),

les nouveaux usages des véhicules inclus dans des services, leur acceptation sociale, la

fracture numérique, les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie.

h. Faible partage des meilleures pratiques au niveau de l’UE des mobilités en fonction des

territoires,

i. Barrières juridiques, économiques et institutionnelles concernant le partage de données

publiques de façon acceptable au regard de la protection de la vie privée,

j. Rentabilité à court et moyen terme insuffisante des services de mobilité, difficulté à faire

changer les habitudes et à offrir des forfaits mobilité clairs, compétitifs, « supérieurs » au

modèle économique standard.

Synthèse : Véhicule Energie Infrastructure Information

Technologies b b b a

Organisationnel/Régulateur e, f f e, f c, d, f

Socio-économie g, h, j g, h, j g, h, j g, h, i, j

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35

4 Mobilité des marchandises :

4.1 Vision 1 : Transport dédié (Faible interopérabilité/Véhicule en propriété) :

En l’absence d’interopérabilité, et avec des véhicules en propriété (compte propre), le

flux est peu éclaté, et ce mode de livraison se révèle difficile à optimiser dans les zones

denses. Mieux adapté aux zones peu denses (rural, petite ville) où l’espace est peu

contraint, les livraisons s’effectuent directement en mode lourd (camions, et si possible

train) avec très peu de transfert modal. Mais les véhicules sont relativement mal remplis, et

pour un nombre limité de produit. Les personnes acceptent de se déplacer pour aller chercher

les marchandises, et ne trouvent pas forcément l’ensemble de leur produit sur un seul lieu.

En milieu dense, compte tenu de la multiplicité des produits et des métiers, ainsi que le

développement de l’e-commerce, les véhicules lourds ne sont pas correctement remplis,

ce qui oblige les prestataires à recourir à une grande variété de véhicules (taille, masse,

architecture), impliquant des capacités importantes de financement. La mise en œuvre de

zones environnementales (LEZ, Low Emission Zone) homogènes à l’échelle du pays, puis de

l’UE, conduit à des renouvellements de véhicules difficilement supportables financièrement

par les petites structures, sauf à augmenter les coûts de livraison.

Les véhicules s’améliorent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en

usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post

traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-

constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations multi

énergies. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur batteries ou connectés au réseau

électrique à l’arrêt du véhicule.

La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions de CO2 puis les

polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, et

éventuellement par client. Utilisant ces données, les autorités territoriales peuvent

commencer à mettre en place des mesures fiscales indexées sur les nuisances

environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone etc.) et ainsi agir sur la ventilation

modale. Ces informations également disponibles auprès des consommateurs, structurent de

plus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence à des mutations industrielles, de

nouveaux modes de management basés sur ces critères. Dans certains cas, les citoyens sont

impliqués et participent au développement d’applications utilisant des données publiques,

favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’information

permettent ainsi de choisir des produits en se basant sur des critères spécifiques

prédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à des bases de données de

performances produites par les industriels et des associations de consommateurs. Le

mode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le consommateur est capable

d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes » ou effectue lui-même une

partie du trajet.

Page 36: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

36

Responsabilité Sociale de l’Entreprise, TIC et éco-comparateur

La responsabilité sociale des entreprises (sujet détaillé ici), le contenu carbone des produits et donc la

logistique et le transport de marchandises en général (étude récente de PriceWaterhouseCoopers –

Transportation & Logistic 2030), la gestion d‟une flotte de véhicule en location (voir ici), tous ces

éléments vont conduire au développement de solutions plus ou moins intrusives permettant de connaître

en temps réel les émissions de gaz à effet de serre, mais également les émissions polluantes (NOx

notamment) des véhicules en circulation.

Les besoins du marché existent, ils impliquent des acteurs très importants, donc potentiellement des

budgets à la hauteur. “Tracking carbon emissions may only be the first step, though. In the more distant

future, logistics service providers will need to document all types of emissions, such as noise and

nitrogen oxide, in order to measure the full environmental impact of their activities over the long term.”

[Transportation & Logistic 2030, PWC].

DHL, dans un exercice comparable « Delivering Tomorrow – Customer Needs in 2020 and beyond »

indique également l‟importance de ces indicateurs “Carbon footprint measures are imposed on a

global scale and become a standard characteristic of both services and products, as a package labels

mark the CO2 emissions of each product”.

Des solutions existent déjà, elles permettent d‟accéder à des données auparavant jugées confidentielles

et donc non publiques.

Du coté du consommateur, depuis E.Bernay (neveu de Freund, et auteur de Propaganda en 1928), le

consommateur n‟a pas toutes les informations lui permettant de faire le bon choix selon ses critères. Le

marketing peut alors se déployer pour apporter une information partielle, sélective.

Extrait de Propaganda : «Théoriquement, chacun achète au meilleur coût ce que le marché a de mieux

à lui offrir. Dans la pratique, si avant d'acheter tout le monde comparait les prix et étudiait la

composition chimique des [produits] proposés dans le commerce, la vie économique serait

complètement paralysée. Pour éviter que la confusion ne s'installe, la société consent à ce que son choix

se réduise aux idées et aux objets portés à son attention par la propagande de toute sorte (ie

marketing)»

Il a donc fallu attendre presque 100 ans pour que cela change. La solution Googles est « simple », en

utilisant l‟appareil photo sur votre téléphone, vous accédez via internet et un système de

reconnaissance, aux informations concernant l‟objet photographié : un monument, un livre, une œuvre

d‟art, une bouteille de vin, un logo.

Ainsi, on peut imaginer aujourd‟hui, fournir une information complète : contenu des produits (pour les

personnes allergiques), contenu carbone du produit, bilan environnemental complet de l‟entreprise

ayant fabriqué le produit… Devant cette multitude d‟informations accessibles va se créer des systèmes

aggrégateurs que le consommateur pourra lui-même configurer selon ses désirs, ses besoins :

· Allergique à xx,

· Préférence pour l‟agriculture bio, pour le bois issu de forêt gérée correctement,

· Refus d‟acheter des produits contenant des OGM,

· Refus d‟acheter des produits d‟une entreprise qui emploie des enfants (ou ses sous traitants),

· …

Hier il était impossible de contrôler, vérifier, sélectionner selon tous ces critères, aujourd‟hui, une

simple photo donne ces informations, demain, un aggrégateur fournira une réponse simple VERT ou

ROUGE en temps réel, actualisée. Les contenus utilisés seront ceux déjà disponibles sur internet.

Les conséquences seront immédiates, globales, nécessitant un nouveau management dans l‟entreprise

orienté « informations » client, qui demandera à revoir tous les procédés de fabrication, de transports,

tous les modes de management, tous les critères qualité, de revoir entièrement les informations

développement durable, de les fiabiliser dans le long terme.

Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics

sont obligés d’agir notamment pour permettre aux plus faibles (particuliers ou

professionnels) d’avoir accès à un minimum de produits. Des systèmes de pénalité (LEZ,

taxe, quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelle

gouvernance dédiée des transports de marchandises (associée à la mobilité des personnes).

Le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier (en utilisant

Page 37: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

37

des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des véhicules

plus petits à 2 ou 4 roues, mais la faible interopérabilité conduit à multiplier les flux, ce qui

n’est pas simple à gérer au niveau sécurité routière et du partage de la voirie. Les tarifs des

livraisons augmentent et dépendent maintenant fortement du délai. En parallèle, les modes de

livraison indépendants se développent pour des raisons économiques : covoiturage de colis,

groupement de consommateurs pour des livraisons directement à partir d’entrepôts…

Zone logistique

Centre Distr Urbaine

Pt Arrêt Véh

Pt Relais

BoxMagasin

Boite aux lettres

Particulier / professionnel : à pied, vélo, véhicule léger

Fleuve, Mer

Fer

Route (40 T)40 T

Agglomération

Ville

Quartier

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Zone logistique

Centre Distr Urbaine

Pt Arrêt Véh

Pt Relais

BoxMagasin

Boite aux lettres

Particulier / professionnel : à pied, vélo, véhicule léger

Fleuve, Mer

Fer

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Agglomération

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Schéma des livraisons de marchandises, Les différents modes de rencontre personne / marchandise

source Groupe d‟experts

Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons s’accentue

encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de nouvelles énergies, de nouveaux schémas

logistiques, de nouveaux modes de livraison en fonction des produits, de leur valeur, de leur

masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de performances

environnementales à atteindre. Pour les derniers mètres de certaines livraisons, la propulsion

humaine/électrique se développe à l’échelle du globe notamment à l’aide de avec d’un

chariots « embarquables » à bord des camions. Mais les aires de livraison ne sont pas

intégrées dans la chaîne et restent mal gérées, ne réglant pas les congestions urbaines.

En parallèle, de nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire

rencontrer le client et la marchandise en même temps que la personne change de mode :

les gares deviennent des zones de réception des marchandises (sous condition de masse),

permettant un acheminement par le fer de certains produits. Il en est de même pour les

stations-services où sont également développés des services… Tout cela est rendu possible

par les progrès des TIC, de l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades.

Pour les produits lourds, de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire

transporter ces produits ou d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient

logisticien de ses marchandises).

Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent

utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective

(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des

citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles

économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :

Page 38: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

38

les infrastructures : essentiellement les voiries : connaissance des trafics, ajustement des

tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel

(adaptation offre/demande) ; les aires de livraison sont toujours mal gérées.

les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente

des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –

contenu carbone,

les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix

du parcours.

les marchandises : l’Internet des Objets (IdO) permet de tracer le produit, de lui donner

une connaissance, de l’intégrer dans des applications nomades pour qu’il participe, en

retour, à la création de données.

Zoom sur l’Internet des Objets

Equipée de sa propre adresse IP, le véhicule (lourd et léger) communiquera bien sûr avec :

les infrastructures, les parkings, les péages urbains, les voiries pour, faisant partis du réseau comme

des noeuds, recevoir des informations (montant des taxes et autres coûts, sans nécessité caméra de

contrôle, parcmètre...), envoyer des données permettant de réguler les flux, les émissions polluantes sur

la base de règles et de critères qu'il nous faudra définir ensemble, et dans certains cas de conduire sans

chaffeur (voir également ici),

leurs fabricants (constructeurs, équipementiers, garages) pour, connaissant en temps réel

l'endommagement des systèmes, apprendre de nouvelles règles de maintenance en temps réel,

permettant de revoir les règles de conception du constructeur à l'équipementier, mais également de

planifier les opérations, commander les pièces, d'organiser la maintenance. Mais ces connaissances

seront également transmises à la société dans son ensemble, permettant à certains de s'autogérer, de

proposer des améliorations directement aux constructeurs (comme cela est indiqué ici),

des autorités de mobilité (voir ici), les émissions polluantes et de gaz à effet de serre, permettant de

mettre au point des outils de simulation pour la qualité de l'air d'une grande précision, de

comptabiliser les émissions pour les individus et les entreprises, et développer des règles communes de

répartition et de partage, pour minimiser nos impacts,

les consommateurs/citoyens et des développeurs d'applications, tout ou partie de ces données,

permettant notamment de connaître la consommation (voir également ici), et les coûts réels d'un

véhicule avant son achat,

Finalement, l'IdO doit se penser globalement, augmenter considérablement les combinaisons de croisement

d'informations, décentraliser les choix, les arbitrages, apporter à tous les données ou les outils pour mieux

consommer et produire en même temps. De nouvelles connaissances seront alors produites par des systèmes

comme des réseaux de neurones, liant les données entre elles, définissant de nouvelles fonctions entre des

données d'entrées et de sorties, aujourd'hui inconnues :

fonctionnement d'un véhicule et émissions polluantes en usage réel,

flux de véhicule, émissions polluantes et qualité de l'air,

flux de véhicule, voiries et fonctionnement d'un véhicule,

qualité de l'air et impact sanitaire

L'IdO doit être considéré avec de grandes ambitions pour, comme l'indique D.Kaplan, "apporter au monde

physique la plasticité du numérique".

Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont difficilement

respectés. Les politiques publiques agissent en utilisant des outils de

restriction/contrainte de type zone environnementale, péage, stationnement,

éventuellement quotas, taxes pour les entreprises. Des intérêts divergents peuvent

apparaître entre livraisons optimisées, partage de l’espace public et nuisance nocturne

par exemple. Les normes environnementales (couplant GES et polluants) sur les

différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et

sur des estimations en usage réel, permettant une comptabilisation carbone et polluants

Page 39: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

39

complète des produits livrés. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe sont

difficilement acceptables, les groupes mondiaux logistiques développement progressivement

des énergies « autarciques ». Par ailleurs, ils maîtrisent intégralement toute la chaîne

logistique des produits, et sont capables de tracer finement les consommations des clients, tant

sur les produits, que sur le contenu carbone, ce qui n’est pas accepté par tout le monde. La

plupart des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données de

mobilité réelle.

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40

4.2 Vision 2 : Transport dédié multimodal (Véhicules en propriété, Interopérabilité Forte) :

Les véhicules étant en propriété (compte propre), et compte tenu des contraintes

économiques, environnementales, logistiques, les véhicules se spécialisent de plus en plus

en fonction des territoires et des métiers, conduisant à des augmentations des coûts de

transport. En retour, les prix des livraisons augmentent fortement, impactant alors les choix

des consommateurs.

Source : La petite reine – Paris

Les véhicules s’améliorent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en

usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post

traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-

constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations multi

énergies. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur batteries et/ou réseau lors des

arrêts dans des aires logistiques.

Une grande interopérabilité est rendue possible par de véritables partenariats locaux :

tissus industriel et commercial, prestataire logistique et autorité publique, dont la

compétence en matière de livraison de marchandises est avérée. Rendus possibles par le

développement étendu des TIC, de l’Internet des Objets qui s’applique également aux

infrastructures, et aux applications nomades, l’interopérabilité du transport permet

essentiellement :

de mieux remplir les véhicules, de mieux choisir le véhicule en fonction des commandes

réelles, des schémas logistiques déterminés au cas par cas,

de passer d’un mode lourd vers un mode plus léger le plus tard possible dans le

processus de livraison, le plus vite possible, le plus simplement possible,

de faire rencontrer la marchandise et le client au meilleur endroit (espace/temps) sous

contraintes économiques, environnementales, en gérant les espaces de dégroupage et de

livraison en temps réel,

de considérer simultanément les flux inverses (retour de marchandises, invendus) :

espaces de regroupage.

Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent

utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective

(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des

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41

citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles

économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :

les infrastructures :

o espaces de groupage/dégroupage, livraison : connaissance des places libres,

ajustement tarifs temps réel,

o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou

d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation

offre/demande),

o dans les zones très denses, des particuliers pourraient également :

- proposer des espaces libres en location courte durée (existe au Japon),

- participer à l’arbitrage dans la gestion d’une aire de livraison

les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente

des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –

contenu carbone,

les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix

du parcours.

La mise en œuvre de zones environnementales homogènes à l’échelle du pays, puis de

l’UE, conduit à des renouvellements de véhicules et à une spécialisation par usage. Les

multinationales et les pouvoirs publics obtiennent que les critères de performances

environnementaux soient homogènes à l’échelle de l’UE, puis des grandes métropoles

mondiales. La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions de

CO2 puis les polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, et

éventuellement par client ( !). Utilisant ces données, les autorités territoriales peuvent

commencer à mettre en place des mesures fiscales indexées sur les nuisances

environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone etc.) et ainsi agir sur la ventilation

modale. Ces informations également disponibles auprès des consommateurs, structurent de

plus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence à des mutations industrielles, de

nouveaux modes de management basés sur ces critères. Dans certains cas, les citoyens sont

impliqués et participent au développement d’applications utilisant des données publiques,

favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’information

permettent ainsi de choisir des produits en se basant sur des critères spécifiques

prédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à des bases de données de

performances produites par les industriels et des associations de consommateurs. Le

mode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le consommateur est capable

d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes ».

Compte tenu des coûts de livraison (notamment de l’alimentaire), les pouvoirs publics sont

obligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum de

produits. De façon similaire aux transports de personnes, des systèmes de pénalité (LEZ,

taxe, quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelle

autorité des transports de marchandises (éventuellement associée à la mobilité des

personnes). Le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier

(en utilisant des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des

véhicules de plus en plus petits à 2 ou 4 roues, dont la multiplicité conduit à des difficultés de

gestion en matière de sécurité. Les municipalités cherchent à faire massifier les flux à l’entrée

des agglomérations, sans succès.

Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons et des

schémas logistiques s’accentuent encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de

Page 42: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

42

nouvelles énergies, de nouveaux modes de livraisons en fonction des produits, de leur

valeur, de leur masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de

performances environnementales à atteindre. Pour certaines livraisons des derniers

mètres, la propulsion humaine/électrique se développe à l’échelle du globe sur le modèle

des rickshaws et des chariots proposés sur les aires de livraison qui deviennent de

véritables plateformes logistiques urbaines miniatures. Dans certains cas, en dehors des

heures de livraison, cet espace urbain change d’utilisation : place de parking ou station

d’énergie.

Des règles d’urbanisme demandent d’intégrer, dès la conception d’un immeuble, un espace lié

aux flux de marchandises.

De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client et

la marchandise en même temps que la personne change de mode : les gares deviennent les

principales zones de réception des marchandises (sous condition de masse), permettant un

acheminement par le fer des produits. Il en est de même pour les stations-services où sont

également développés des services. Tout cela est rendu possible par les progrès des TIC, de

l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades. Pour les produits lourds,

de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire transporter ces produits ou

d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient logisticien de ses marchandises).

Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les

politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte et en développant

des partenariats innovants avec les acteurs industriels et commerciaux pour mieux utiliser les

modes existants et les espaces urbains de groupage/dégroupage. Les normes

environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sont

maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel,

permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des produits livrés. Les

fluctuations des prix du carburant à la pompe sont difficilement acceptables, les groupes

mondiaux logistiques développent progressivement des énergies « autarciques », la plupart

des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données de

mobilité réelle. Les multinationales pilotent la logistique urbaine, connaissant les produits

consommés par les citoyens ainsi que leur bilan carbone, ceci n’est pas accepté par tout le

monde.

Energies, vers l’autarcie ?

L‟énergie est un élément essentiel des transports. Le pétrole joue un rôle majeur par ses propriétés

uniques parfaitement adaptées aux besoins des transports terrestres (et aériens). Pour préparer la

période durant laquelle l‟offre ne répondra plus à la demande (voir ici), il faut dès à présent étudier des

diversifications énergétiques pour les modes existants et nouveaux. Ceci passe par une sélection de la

meilleure énergie en fonction de l‟usage, par le développement de filière courte et locale. Par ailleurs,

l‟augmentation du coût de l‟énergie se traduit plus ou moins directement selon l‟amortissement des

taxes par une augmentation du carburant à la pompe. Il pourrait y avoir une limite « sociale » à ce prix

au-delà de laquelle le réservoir représente un montant élevé par rapport au salaire moyen. Des

recrudescences de vol de carburant ont eu lieu durant le choc pétrolier de 2008 notamment sur les

camions.

Identifier toutes les solutions au niveau mondial permettant d‟accroître la diversification et

l‟autoproduction locale d‟énergie pour les transports tout en garantissant des usages versatiles.

Identifier les verrous à tous les niveaux : technique au réglementaire, fiscal. En complément,

l‟optimisation étant la règle, il faut également étudier localement les meilleures organisations

d‟entreprises/collectivités pour que les déchets des uns soient les ressources des autres, pour que l‟on

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43

utilise au maximum toutes les ressources fossiles ou naturelles. Cette polygénération nécessite une

organisation locale. L‟exemple de la JV entre Neste Oil (pétrolier) et Stora Enso (Papetier) tous deux

finlandais, leur permettant à partir du bois de produire simultanément : papier, carburant, énergie, est

à reproduire en l‟adaptant à nos ressources.

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44

4.3 Vision 3 : Transport mutualisé (Véhicules en partage, Interopérabilité faible) :

Compte tenu des contraintes complexes, spécifiques à chaque métier et produit, la

spécialisation des objets et des schémas logistiques sont les seules solutions permettant

de répondre au problème. L’accès à des transports mutualisés (compte d’autrui) faisant

appel à des véhicules partagés permet une forte spécialisation au niveau du globe. Ainsi

certaines entreprises ne livrent qu’un seul type de produit pour plusieurs clients dans plusieurs

régions ou villes du monde. Les multi nationales généralistes s’appuient ainsi plus ou moins

sur des spécialistes mondiaux ou nationaux.

Les véhicules progressent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en

usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post

traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-

constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations

multiénergies fortement spécialisées. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur

batteries.

Les véhicules et donc les flux sont « partageables », ce qui permet d’optimiser le

remplissage, donc la performance environnementale mais complexifie les livraisons et les

comptabilités. Les municipalités parviennent à imposer une certaine massification des

flux à l’entrée des agglomérations.

Là encore, les TIC, l’IdO permettent des gestions en temps réel de flux continu de

produits, de véhicules, de schémas logistiques et d’espaces urbains de livraison. La faible

interopérabilité implique de livrer le client final sans changer de mode, ce qui entraîne une

utilisation de modes plutôt lourds pour des questions économiques. Les circuits retours sont

plus facilement intégrés puisque le véhicule est partagé. Ce fonctionnement de type

« transport en commun » impliquera une forte standardisation des packages extérieurs,

des palettes pour faciliter entrées/sorties multiples du véhicule, des ouvertures sur « tous

les cotés » du véhicule. A l’extrême, la gestion des marchandises entrantes et sortantes

pourrait être gérée en temps réel, et l’espace libre dans le véhicule pourrait ainsi conduire à

modifier son parcours pour « aller chercher » des produits invendus, certains déchets « mis en

forme », et finalement vendre au plus offrant son volume/sa masse disponible à des clients.

En complément, le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le

particulier (en utilisant des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais)

conduit à utiliser des véhicules plus petits à 2 ou 4 roues, multipliant le nombre de

livraison puisque l’interopérabilité est faible. Dans certains cas, des applications nomades

ou de nouveaux opérateurs de livraison apparaissent pour gérer les achats et les livraisons

pour le compte de particuliers. Les tarifs des livraisons augmentent, entraînant une recherche

accrue de mutualisation, et dépendent maintenant fortement du délai. En parallèle, les modes

de livraison indépendants se développent pour des raisons économiques : covoiturage de colis,

groupement de consommateurs pour des livraisons directement à partir d’entrepôts…

Des zones environnementales sont progressivement étendues à l’échelle du globe dans

toutes les métropoles. Les critères de performances environnementaux sont homogènes à

l’échelle de l’UE, puis des grandes métropoles mondiales. La traçabilité et les TIC

permettent d’estimer précisément les émissions de CO2 puis les polluants par produit

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45

livré, par prestataire, par véhicule, par magasin. Ces informations également disponibles

auprès des consommateurs, structurent de plus en plus leurs achats, ce qui conduit en

conséquence à des mutations industrielles, de nouveaux modes de management basés sur ces

critères. Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement

d’applications utilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces

données. Les technologies de l’information permettent ainsi de choisir des produits en se

basant sur des critères spécifiques prédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à

des bases de données de performances produites par les industriels et des associations de

consommateurs. Le mode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le

consommateur est capable d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes »,

ou groupées.

Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics sont

obligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum de

produits. Des systèmes de pénalité (taxe, quotas, remplissage mini) et récompense (aide,

route dédiée, remplissage maxi) se développent, gérés par une nouvelle forme de

gouvernance dédiée aux transports de marchandises (associée à la mobilité des

personnes).

Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons s’accentue

encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de nouvelles énergies, de nouveaux schémas

logistiques, de nouveaux modes de livraison en fonction des produits, de leur valeur, de leur

masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de performances

environnementales à atteindre. Pour les derniers mètres, certaines livraisons sont réalisées par

propulsion humaine/électrique. Ces modes se développent à l’échelle du globe sur le modèle

des chariots « embarquables » à bord des camions.

De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client et

la marchandise en même temps que la personne change de mode : les gares deviennent

les principales zones de réception des marchandises (sous condition de masse), permettant

un acheminement par le fer des produits Il en est de même pour les stations-services où sont

également développés des services. Tout cela est rendu possible par les progrès des TIC, de

l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades. Pour les produits lourds,

de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire transporter ces produits ou

d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient logisticien de ses marchandises).

Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent

utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective

(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des

citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles

économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :

les infrastructures : voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines

voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande),

management et informations concernant les aires de livraison,

les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente

des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –

contenu carbone,

les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix

du parcours.

Page 46: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

46

les marchandises : l’Internet des Objets (IdO) permet de tracer le produit, de lui donner

une connaissance, de l’intégrer dans des applications nomades pour qu’il participe, en

retour, à la création de données.

Dans certains cas, les transports publics de personnes sont également intégrés dans ces

nouveaux schémas. Le dégroupage ayant lieu dans des gares multimodales, en horaire

décalé, les modes lourds de TC sont utilisés pour acheminer des marchandises, posant

des questions de responsabilité, de facturation, de rentabilité des investissements. Dans

d’autres cas, pour payer moins cher, les marchandises peuvent être récupérées dans des

terminaux de TC.

Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont difficilement respectés.

Les politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte. Les normes

environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sont

maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel,

permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des produits livrés.

Utilisant ces données, les autorités territoriales renforcent la mise en place des mesures

fiscales indexées sur les nuisances environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone

etc.) et ainsi agir sur la ventilation modale. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe

sont difficilement acceptables, les groupes mondiaux logistiques développent progressivement

des énergies « autarciques ». Plusieurs acteurs se partagent la logistique. La plupart des taxes

sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données de mobilité réelle.

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47

4.4 Vision 4 : Transport mutualisé multimodal (Véhicules en partage, forte interopérabilité) :

Compte tenu des contraintes complexes, spécifiques à chaque métier et produit, à

chaque lieu, la spécialisation des objets, des schémas logistiques est poussée à l’extrême.

L’accès à des véhicules partagés permet une spécialisation extrême au niveau du globe.

Ainsi certaines entreprises ne livrent qu’un seul type de produit pour plusieurs clients

dans plusieurs régions ou villes du monde. Les multi nationales généralistes s’appuient

ainsi plus ou moins sur des spécialistes mondiaux ou nationaux. Un certain équilibre apparaît

entre spécialiste et généraliste. Ces schémas logistiques s’adaptent dans les environnements

les plus contraints, tout en conservant de bonnes performances environnementales, mais

permettent également de livrer les zones moins denses en sélectionnant les outils les plus

adaptés.

Les véhicules progressent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en

usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post

traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-

constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations

multiénergies fortement spécialisées. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur

batteries et/ou réseau lors des arrêts sur les aires de livraison. Les TIC permettent de gérer à

distance la maintenance, de répartir les coûts d’exploitation entre les multiples

utilisateurs en fonction de l’usage réel des produits transportés.

Les véhicules et donc les flux sont « partageables », ce qui permet d’optimiser le

chargement des véhicules, donc la performance environnementale mais complexifie les

livraisons et les comptabilités. Là encore, les TIC, l’IdO permettent des gestions temps

réel de flux continu de produit, de véhicule, de schéma logistique et d’espaces urbains de

livraisons. Les circuits retours sont plus facilement intégrés puisque le véhicule est partagé.

Ce fonctionnement de type « transport en commun » impliquera une forte standardisation des

packages extérieurs, des palettes pour faciliter entrées/sorties multiples du véhicule, des

ouvertures sur « tous les cotés » du véhicule. A l’extrême, la gestion des marchandises

entrantes et sortantes pourra être gérée en temps réel, et l’espace libre dans le véhicule

pourrait ainsi conduire à modifier son parcours pour « aller chercher » des produits invendus,

certains déchets « mis en forme », et finalement vendre au plus offrant son volume/sa masse

disponible à des clients.

Une grande interopérabilité est rendue possible par de véritables partenariats locaux :

tissus industriel et commercial, prestataire logistique et autorité publique. Rendus

possibles par le développement étendu des TIC, de l’Internet des Objets qui s’applique

également aux infrastructures, et aux applications nomades, l’interopérabilité du

transport permet essentiellement :

de mieux charger les véhicules, de mieux choisir les différents véhicules en fonction des

commandes réelles, de déterminer les schémas logistiques au cas par cas,

de passer d’un mode lourd vers un mode plus léger le plus tard possible, le plus vite

possible, le plus simplement possible,

de faire rencontrer la marchandise et le client au meilleur endroit (espace/temps) sous

contraintes économiques, environnementales, en gérant les espaces de dégroupage et de

livraison en temps réel, le couplage est réalisé par l’APM,

Page 48: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

48

de considérer simultanément les flux inverses (retour de marchandises, invendus) :

espace de regroupage.

Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent

utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective

(développement d’une multitude d’applications adaptées aux besoins des

citoyens/consommateurs destinées aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles

économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :

les infrastructures :

o espace de groupage/dégroupage, aire de livraison : connaissance des places

libres, ajustement tarifs temps réel,

o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou

d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation

offre/demande),

o dans les zones très denses, des particuliers pourraient également :

- proposer des espaces libres en location courte durée (existe au Japon),

- participer à l’arbitrage dans la gestion d’une aire de livraison,

les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente

des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –

contenu carbone,

les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix

du parcours.

La mise en œuvre de zones environnementales à l’échelle du pays, puis de l’UE, conduit à des

renouvellements de véhicules et à une spécialisation par usage. Les spécialistes, les

généralistes et les pouvoirs publics obtiennent que les critères de performances

environnementaux soient homogènes à l’échelle de l’UE, puis des grandes métropoles

mondiales. La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions de

CO2 puis les polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, et

éventuellement par client ( !). Ces informations également disponibles auprès des

consommateurs, structurent de plus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence

à des mutations industrielles, de nouveaux modes de management basés sur ces critères.

Utilisant ces données, les autorités territoriales renforcent la mise en place des mesures

fiscales indexées sur les nuisances environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone

etc.) et ainsi agir sur la ventilation modale. Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et

participent au développement d’applications utilisant des données publiques, favorisant en

retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’information permettent ainsi de

choisir des produits en se basant sur des critères spécifiques prédéfinis par le consommateur

lui-même et en accédant à des bases de données de performances produites par les industriels

et des associations de consommateurs. Le mode de livraison choisi impacte les émissions,

donc le prix. Le consommateur est capable d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des

livraisons « lentes » ou groupées ou réalise lui-même une partie du parcours.

Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics sont

obligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum de

produits. De façon similaire aux transports de personnes, des systèmes de pénalité (taxe,

quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelle

autorité des transports de marchandises (associée à la mobilité des personnes). Le

développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier (en utilisant des

stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des véhicules de

Page 49: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

49

plus en plus petits à 2 ou 4 roues. Dans certains cas, des applications nomades ou de nouveaux

opérateurs de livraison apparaissent pour gérer les achats et les livraisons pour le compte de

particuliers. Les tarifs des livraisons augmentent cf précédemment et dépendent maintenant

fortement du délai. En parallèle, les modes de livraison indépendants se développent pour des

raisons économiques : covoiturage de colis, groupement de consommateur pour des livraisons

directement à partir d’entrepôts…

Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons et des

schémas logistiques s’accentuent encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de

nouvelles énergies, de nouveaux modes de livraisons en fonction des produits, de leur

valeur, de leur masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de

performances environnementales à atteindre. Dans certains cas, pour la réalisation des

derniers mètres, la propulsion humaine/électrique se développe à l’échelle du globe sur le

modèle des rickshaws et des chariots proposés sur les aires de livraison qui deviennent de

véritables plateformes logistiques urbaines miniatures peuvent intégrer une production

d’énergie. par ailleurs, en dehors des heures de livraison, certains espaces urbains changent

d’utilisation : place de parking ou station d’énergie.

Source : CCI Bordeaux – Espace de livraisons de Proximité (ELP) Bordeaux

De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client et

la marchandise en même temps que la personne change de mode (en utilisant l’APM) : les

gares deviennent les principales zones de réception des marchandises (sous condition de

masse), permettant un acheminement par le fer des produits, et ainsi de rapprocher les quais

des rues. Il en est de même pour les stations-services où sont également développés des

services. De nouveaux services de commerce mobiles en fonction des temporalités

apparaissent (et disparaissent) selon la densité réelle de client. Tout cela est rendu possible par

les progrès des TIC, de l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades.

Pour les produits lourds, de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire

transporter ces produits ou d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient

logisticien de ses marchandises de façon plus ou moins assistée). Toutes les solutions visant

à découpler livraison et présence du client sont explorées : box, éventuellement à

température contrôlée, partagé ou pas, point relais, …

Dans certains cas, les transports publics de personnes sont également intégrés dans ces

nouveaux schémas. Le dégroupage ayant lieu dans des gares multimodales, en horaire

décalé, les modes lourds de TC sont utilisés pour acheminer des marchandises.

Progressivement, les modes deviennent mixtes personnes/marchandises avec de

nombreuses conséquences :

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50

Partenariats autorité publique / prestataires / entreprises indispensables mais complexes :

conséquence d’une grève, qui est responsable d’un retard… nécessitant de nouveaux

statuts juridiques, de nouveaux modes de pilotages,

La prise en compte dans la conception des objets et des réseaux qui doivent maintenant

relier des zones différentes,

Les zones de transit (dont les gares) prennent un rôle majeur qui structurent les villes,

Les TIC permettent de se faire rencontrer personnes et marchandises en temps réel,

Dans certains cas, les véhicules en libre service sont également utilisés en horaire décalé

pour la livraison de marchandises,

Dans d’autres cas, pour payer moins cher, les marchandises peuvent être récupérées dans

des terminaux de TC.

Vers une autorité du transport des marchandises ?

Extrait d‟un article : Témoin la volonté de certains élus du conseil régional d'Ile-de-France de vouloir créer

une autorité organisatrice spéciale Fret. Cela fait bondir de leur siège pas mal de participants au Gatmarif

(rassemble des représentants du monde routier et du secteur logistique auprès des instances politiques et

administratives franciliennes) qui rappellent, si besoin en était, que leurs entreprises sont dans le secteur

concurrentiel et qu'il est hors de question de laisser le politique les administrer. Tout au plus une

gouvernance serait-elle envisagée par ces chefs d'entreprise comme l'outil le mieux adapté à leur secteur

d'activité. Autre idée avancée par le Gatmarif : créer des hôtels logistiques intégrés dans le paysage urbain

sans provoquer de nuisance. Ces immeubles, qui auraient l'aspect d'un bâtiment lambda, accueilleraient en

pleine ville des gros véhicules pour y décharger et recharger leurs contenus, puis de plus petits véhicules

assureraient la livraison finale. "La Sogaris y réfléchit mais nous, au Gatmarif, il faut vraiment qu'on

s'engage dans cette voie-là", assure le président.

Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les

politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte et en

développant des partenariats innovants avec les acteurs industriels et commerciaux pour

mieux utiliser les modes existants et les espaces urbains de groupage/dégroupage. Les

normes environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de

véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations

en usage réel, permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des

produits livrés. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe sont difficilement

acceptables, les groupes mondiaux logistiques développent progressivement des énergies

« autarciques », la plupart des taxes sont progressivement transférées vers un support

immatériel : les données de mobilité réelle.

Des méthodes innovantes d’implication des citoyens dans des débats concernant les

transports de marchandises en ville ont été développées. Ceci permet de choisir

collectivement l’emplacement d’une aire de livraison, sa gestion, son intégration

urbaine, les modes de livraison du dernier kilomètre. Plus généralement, le partage de

l’espace public nécessite de nouvelles approches intégrées à la fois pour le transport de

marchandises et de personnes.

Page 51: Ia ami mobilite_annexe1_fdr

51

4.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des marchandises

Les principaux verrous identifiés par les experts sont présentés ci dessous. Ils peuvent être

classées suivant trois catégories (caractère technologique, caractère socio-économique,

caractère organisationnel et régulateur), pour les quatre postes (véhicule, information,

infrastructure, énergie).

Verrous à caractère technologique :

a. Absence de systèmes d’informations dédiés aux transports et livraisons des marchandises

permettant une optimisation, une gestion optimale de l’espace public (infrastructure

communicante), une performance accrue des entreprises,

b. Difficultés à diffuser des véhicules (automobile, deux roues) conçus pour des transports et

livraison de marchandises adaptés aux différents territoires et métiers à des coûts

acceptables (effet seuil) intégrant d’autres sources énergétiques.

Verrous à caractère organisationnel et régulateur :

c. Faiblesse des réglementations/régulations,

avec de fortes disparités, difficultés à les

faire respecter, concernant les transports et

livraisons de marchandises en France et en

Europe,

d. Impossibilité de connaître et comprendre les mobilités multimodales en fonction des

temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la météo, des incidents, donc de

les prévoir,

e. En complément, impossibilité de gérer, d’optimiser les mobilités multimodales sur un

territoire, en considérant également le rôle majeur des infrastructures comme les aires de

livraison, les espaces logistiques urbains, la répartition des voiries, les

réglementations/régulations des livraisons et les tarifs associés. Absence de gestion

coordonnée entre les mobilités des biens et des personnes (synergie, co-pilotage, co-

investissement…), inertie pour aménager les espaces en vue d’une livraison de

marchandises.

f. Difficultés à insérer dans le trafic, sans incidence sur la sécurité, de nouvelles catégories

de petits véhicules urbains (2 à 4 roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux

modes lourds, malgré les bénéfices énergétiques et environnementaux,

g. Difficultés à monter des projets innovants en matière de transports et livraison de

marchandises en fonction des différents territoires et métiers, compte tenu de la diversité

des acteurs nécessaires, des relations spécifiques transporteurs/chargeurs, à capitaliser les

différents retours d’expériences vers les acteurs économiques et les pouvoirs publics

(programmes Ville Durable, Smart Grid, Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés).

Verrous à caractère socio-économique :

h. Manque de projets de Recherche en socio-économie de l’innovation portant sur une

« science des usages » incluant la multitude d’acteurs en tenant compte de leur

inhomogénéité (citoyens, industries de toutes tailles, territoires) visant à définir les

conditions de succès de systèmes de transports et livraisons de marchandises performants,

les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie.

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52

i. Faible partage des meilleures pratiques au niveau de l’UE des mobilités en fonction des

territoires et des métiers,

j. Barrières juridiques, économiques et institutionnelles concernant le partage de données

publiques de façon acceptable au regard de la protection de la vie privée,

Synthèse : Véhicule Energie Infrastructure Information

Technologies b b b a

Organisationnel/Régulateur f, g g f, g c, d, e

Socio-économie h, i h, i h, i h, i, j

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53

5 Les priorités de recherche pour les mobilités des biens et des personnes

En cohérence avec les verrous (chapitres 3.5 et 4.5), dans le but d’atteindre les objectifs

(chapitre 1.), les thématiques de recherche jugées prioritaires par les experts sont réparties en

trois catégories : technologique, socio-économique et organisationnelle – régulatrice. Elles

concernent à la fois les mobilités des biens et des personnes.

5.1 Les priorités de recherche à caractère technologique :

a. Conception et développement des systèmes d’aide à la mobilité (Assistant Personnel de

Mobilité, APM) permettant d’accéder à tout point, à tout moment, à l’ensemble des

données publiques liées à tous les modes de transports de personnes, au trafic,

stationnement, ainsi qu’à certaines données privées tout en respectant la protection de la

vie privée, permettant de connaître et choisir les meilleurs moyens de déplacement, leurs

performances et leurs coûts. Pour les marchandises, les systèmes d’aide à la mobilité

concerneront particulièrement les trafics, stationnements, aires de livraison et ELU,

permettant une optimisation maîtrisée des opérations logistiques.

b. Conception et développement de véhicules (automobile, deux - trois roues) conçus pour

des services de mobilité (personnes et marchandises) optimisés pour chaque usage

intégrant d’autres sources énergétiques, adaptés à de nouveaux modèles économiques, de

nouveaux modes de maintenance, compatibles avec les APM. Cette priorité pourra être

menée dans le cadre du programme transversal sur les véhicules décarbonés, dont elle

pourra constituer un thème de recherche entier.

5.2 Les priorités de recherche à caractère organisationnel et régulateur :

c. Utilisant la plate forme (i.), proposer des projets de Recherche en socio-économie de

l’innovation portant sur une « science des usages » incluant les citoyens, les industries et

les territoires visant à définir les conditions de succès des services de mobilité (personnes

et marchandises), les nouveaux usages des véhicules inclus dans des services, leur

acceptation sociale, les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie dont les

aires de livraison. L’utilisation des living lab existants en France est à étudier.

d. Echanger au niveau de l’UE les meilleures pratiques des mobilités en fonction des

territoires, des métiers, ainsi que les principaux livrables de la plateforme (i.). Engager des

actions visant à rendre homogène les différentes réglementations/régulations (personnes et

marchandises) freinant la diffusion des meilleures pratiques.

e. Expérimenter des multimodalités avancées notamment à travers la mise à disposition de

toutes les données publiques liées aux transports publics et certains transports privés, tout

en respectant la protection de la vie privée. La participation de l’AFIMB est sur ce point

nécessaire.

f. Proposer de nouveaux modes de gouvernance pour les Autorités Organisatrices des

Transports pour leur permettre, de mieux connaître les usages (g.), de mieux gérer le

système global des mobilités (personnes et marchandises) en étant capable de manager

simultanément les infrastructures comme les parkings, les aires de livraison, les ELU, la

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54

répartition des voiries, et l’influence de certains tarifs associés (voir également j.).

Expérimenter des innovations juridiques permettant de libérer ces contraintes et

d’atteindre les objectifs nationaux (GES, polluants notamment) traduits localement.

5.3 Les priorités de recherche à caractère socio-économique :

g. Connaître et comprendre les usages des différentes mobilités multimodales (personnes et

marchandises) en fonction des temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la

météo, des incidents, pour pouvoir mieux les prévoir, et les organiser.

h. Expérimenter, en usage réel, de nouvelles catégories de petits véhicules urbains (2 à 4

roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux modes lourds en usage réel dans

le trafic en quantifiant les incidences sur la sécurité, les bénéfices énergétiques et

environnementaux. Quantifier simultanément les inconvénients et risques liés à la

multiplicité des différents types de véhicules.

i. Développer une ou plusieurs plateformes collaboratives pour monter des projets innovants

en matière de mobilité (personnes et marchandises) rassemblant les différents acteurs

nécessaires, permettant de capitaliser les différents retours d’expériences vers les acteurs

économiques et les pouvoirs publics (programmes Ville Durable, Smart Grid,

Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés), d’assurer la reproductibilité des

démonstrateurs.

j. Expérimenter de nouveaux modèles économiques pour des services de mobilité,

permettant d’atteindre un effet seuil, et de proposer des forfaits mobilité clairs,

compétitifs, « supérieurs » au modèle économique standard, pour différentes typologies et

densité de territoires. Les forfaits et services devront également être étudiés et adaptés aux

différents besoins des citoyens (effet générationnel, CSP, territoires…). Expérimenter de

nouveaux partenariats public/privé permettant de lever des verrous économiques,

d’aménagement du territoire et d’équité sociale.

Démonstrateurs

Expérimentations

Apprendre

Capitaliser

Plateforme :

Guide / charte pour

monter un projet

Autorités des Mobilités :

Guide, nouveau mode de

Gouvernance,

R&D :

Science des usages,

living lab, TIC, cybercar,

Connaissance mobilités

Temps réel

Programmes transversaux

Infrastructure VE,

Ville durable,

Smart grid

Véhicule décarboné

Plate forme collaborative : industries, collectivités, citoyens

EU

(a, b, c, e, f, h, j)

(g )

(i )

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55

6 Les besoins de démonstrateurs de recherche et expérimentations :

Les visions établies dans cette feuille de route permettent d’identifier les verrous

technologiques, organisationnels et socio-économiques à dépasser pour engager la transition

vers de nouvelles mobilités pour les biens et les personnes.

Elles permettent également d’identifier les fonctions que devra remplir un système de

mobilité performant.

L’identification de ces fonctions est à la base des besoins de démonstrateurs de recherche et

d’expérimentations.

Les systèmes de mobilités du futur devront remplir les fonctions suivantes :

Offrir des choix de mobilités « supérieurs » par rapport à la solution standard

(autosoliste) : plus économique et/ou plus rapide et/ou avec plus de lien social et/ou plus

efficace énergétiquement et/ou plus propre. Pour cela, les leviers d’actions techniques

pourraient être simultanément au niveau des véhicules, des énergies, des infrastructures et

des technologies de l’information. Ces solutions permettront d’organiser des mobilités

plus efficaces, plus économiques, exploitant mieux nos modes actuels, notamment les

transports publics. Pour les marchandises, toute la chaîne logistique sera prise en compte

pour développer des démonstrateurs « porte à porte ».

Expérimenter de nouveaux modèles économiques de services de mobilité intégrés

porte à porte, orienté vers les citoyens et les entreprises, en intégrant leurs différences, à

paiements simplifiés, transparents, équitables, couvrant plusieurs typologies de territoires,

temps réel, multimodaux.

Connaître, comprendre et prévoir les principaux flux modaux de mobilités, en

fonction des temporalités, de la météo, des incidents/accidents/grèves, de certains tarifs

(péage, stationnement, …) en établissant des modèles numériques complexes

(métamodèle).

Expérimenter de nouveaux modes de gouvernance des mobilités sur un territoire de

vie permettant de mieux optimiser le système complet par des innovations juridiques ou

institutionnelles en augmentant le nombre de degré de liberté : nouveau gestion du

pouvoir de police, co-gestion de certains tarifs avec les acteurs privés, gestion dynamique

du stationnement, des aires de livraison et ELU, du partage des voiries. Les partenaires

suivants pourraient être impliqués : AOT, entreprises, citoyens

Les démonstrateurs de recherche proposés devront s’appuyer sur les priorités de recherche

listées précédemment pour remplir une ou plusieurs fonctions décrites ci dessus. Ils pourront

être déployés sur différents types territoires évoqués dans le chapitre 1, en étudiant la

transférabilité des options dans d’autres contextes.

Compte tenu des nombreuses fonctionnalités indiquées, de leurs liens, le groupe d’experts

propose de considérer deux phases de démonstrateur et d’expérimentation, utilisant dans

les deux cas le principe de plateforme pour monter des projets, capitaliser et diffuser les

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56

connaissances. Le premier appel générera un premier niveau de connaissance systémique

alimentant la seconde phase de démonstrateurs et d’expérimentations.

Le tableau ci-dessous décrit les deux phases, associées à des propositions de choix

technologiques, de mode de gouvernance, de modèle économique et de modèle numérique,

ainsi qu’une liste de livrables attendus.

AMI

Technologique Modèle

économique

Mode de

gouvernance

Connaître

Comprendre

Métamodèle Véhicule Energies Infrastructure TIC

AMI

Mobilité

1ère

phase

Adapté

de

l’existant

Adaptées &

communic.

Adaptées &

communic.

APM

V1

Multimode

porte à porte AOT Modèle V1

Livrables principaux de l’AMI Mobilité 1 : Supports utilisateurs des livrables :

CdC véhicule adapté à des services (personne et marchandise) AMI Véhicules décarbonés

CdC infrastructures communicantes intelligentes (véh, infra) AMI Infrastructure VE, AMI Ville Durable

Modèles économiques des services, répartition des rôles PPP

AMI Mobilité 2

Production, Gestion et protection des données liées aux

mobilités

Identification des barrières juridiques, institutionnelles pour la

gouvernance, et du champ d’action élargi permettant

d’optimiser le système complet

Métamodèle numérique des mobilités v1

Assistant Personnel des mobilités v1

Conditions d’acceptabilité et de succès des services de

mobilité en fonction des territoires pour les citoyens et les

entreprises, reproductibilité des services sur plusieurs

territoires.

Conditions d’acceptabilité et de faisabilité de la gestion de

nombreux nouveaux types de véhicules pour l’autorité

CdC d’une plate forme collaborative v2 pour monter des

projets, capitaliser et diffuser.

Bénéfices énergétiques, environnementaux, sociaux,

économiques avec des estimations des coûts d’abattements,

des gisements d’emploi

AMI

Mobilité

2ème

phase

Dédié

services intégrées intégrées

APM

V2

Multimode

porte à porte,

paiement

unique,

multiterritoires,

PPP …

AOT,

entreprises

citoyens,

Modèle V2

Livrables principaux de l’AMI Mobilité 2 : Supports utilisateurs des livrables :

CdC de véhicule dédié à des services (personne et

marchandise), intégrables dans le trafic

Livrables AMI Mobilité

Modèles économiques des services, propositions de PPP

Production, Gestion et protection des données liées aux

mobilités

Nouveau mode de gouvernance des mobilités

Métamodèle numérique des mobilités v2

Assistant Personnel des mobilités v2

Conditions d’acceptabilité, de succès des services de mobilité

en fonction des territoires pour les citoyens et les entreprises,

reproductibilité des services sur plusieurs territoires.

Bénéfices énergétiques, environnementaux, sociaux,

économiques avec des estimations des coûts d’abattements,

des gisements d’emploi

Définition de plate forme collaborative nationale

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57

La taille des démonstrateurs devra être suffisamment significative pour que les priorités de

recherche technologiques, organisationnelles et économiques proposées puissent constituer de

réelles preuves de faisabilité et de pertinence au regard des enjeux et des objectifs à atteindre.