Implantation du PAU : Le PAU doit être implanté à une ...ddata.over-blog.com/xxxyyy/1/44/46/11/Les-equipements-de-la-route/... · urbains : statut d’autoroute) Trafic modéré

Implantation du PAU :

Le PAU est implanté en amont du refuge afin de ne p as être masqué par des véhicules en arrêt éventuel.

Le PAU doit être implanté à une distance minimale d e 1 m de :

- la zone de récupération, si elle existe (BAU, BDD, …).

- toute voie de circulation ;

Afin de donner un sentiment de sécurité à l’usager, le PAU doit être orienté de façon à ce que l’utilisateur puisse voir le trafic routier et doit être distant des échangeurs, des carrefours import ants, des bretelles et du bord de chaussée.

Il peut être muni de garde-corps selon son implanta tion.

Remarque : le PAU et le garde-corps parfois utilisés sont fu sibles. Ils ne sont donc pas considérés comme des obstacles agressifs vis-à-vis des usagers de l’infrastructure. Un dispositif de retenue n’est donc pas nécessaire pour isoler les P AU. Ils peuvent donc être implantés dans la zone de gravité limitée, mais sont interdits dan s la zone de récupération (BAU, BDD).

BAU

•••• Principe d’accessibilité des PAU en présence de dis positifs de retenue :

Les PAU doivent être accessibles par tous les usage rs (personnes à mobilité réduite, … introduite par l’article 49 de la loi du 30juin 1975). Ainsi, lors que des dispositifs de retenue sont nécessaires pou r isoler des obstacles (fossés, pentes de talus, …) il est n écessaire de respecter les schémas de principe suivants.

28 m

0,90

mm

ini PAU

Glissières métalliques :

3,30 m•••• Principe d’accessibilité des PAU en présence de dis positifs de retenue :

0,90

mm

ini PAU

Barrières béton :

•••• Principe d’accessibilité des PAU en présence de dis positifs de retenue :

Cas où les deux dispositions précédentes ne sont pa s possibles.

PAU

Glissières métalliques ou/et béton :

•••• Ce qu’il ne faut pas faire :

PAU non visible PAU inaccessible

Diminution de l’efficacité du DR

Création d’un point dangereux

PAU inaccessible pour les PMR

Diminution de l’efficacité du DR

Création d’un point dangereux

Bêtisier

défauts :défauts :��PAU non accessiblePAU non accessible par l’ensemble des par l’ensemble des

usagers (personnes à mobilité réduite) ;usagers (personnes à mobilité réduite) ;Risque :Risque :��La personne handicapée en détresse ne La personne handicapée en détresse ne

peut pas lancer son appel de détresse ;peut pas lancer son appel de détresse ;��Cette configuration diminue voir annule Cette configuration diminue voir annule

dans le cas évoqué l’efficacité d’un tel dans le cas évoqué l’efficacité d’un tel équipement devenant inutilisable équipement devenant inutilisable équipement devenant inutilisable équipement devenant inutilisable (l’appel d’urgence perd son sens).(l’appel d’urgence perd son sens).

références :références :–– Loi du 30 juin 1975 Loi du 30 juin 1975 ;;

–– ICTAAL ;ICTAAL ;

–– GuideGuide : implantation des PAU.: implantation des PAU.

nonnon--respectrespectdes normesdes normes

défauts :défauts :��PAU non accessiblePAU non accessible par l’ensemble des usagers (PMR) ;par l’ensemble des usagers (PMR) ;��Absence de refuge ;Absence de refuge ;Risque : élevéRisque : élevé��Risque d’accident contre le véhicule (VL ou PL) en Risque d’accident contre le véhicule (VL ou PL) en

détresse sur la BAU et un usager en perte de trajectoire ;détresse sur la BAU et un usager en perte de trajectoire ;��Risque d’accident avec la personne en détresse qui ne Risque d’accident avec la personne en détresse qui ne

peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de route.route.

références :références :–– Loi du 30 juin 1975 Loi du 30 juin 1975 ;;

–– ICTAAL ;ICTAAL ;

–– GuideGuide : implantation des PAU.: implantation des PAU.

nonnon--respectrespectdes normesdes normes

3) Dispositifs de sécurité

L’éclairage

3.7) L’éclairage.

3) Dispositifs de sécurité3.7) L’éclairage.

En milieu interurbain, l’éclairage n’est nécessaire qu’au droit des gares de péages et dans les tunnels. Il peut également être opportun dans le ca s où l ’autoroute traverse ou avoisine une zone dont l’éclairage risque de gêner la circulation sur l’autoroute (zone d’activité, aéroport…).

Il n’est généralement pas nécessaire d’éclairer les carrefours plans situés en rase campagne même équipés d’îlots en saillie (la rétroréflexion d es bordures et la balise J5 assurent normalement une perception suffisante). En effet, s auf dans le cas de la proximité immédiate de zones éclairées, l’influence favorable de l’éclaira ge sur la sécurité nocturne des carrefours plans n’a pas été montrée.

Au contraire, l’éclairage présence certains inconvé nients :

(§5.4 et 8.3 ARP)(§3.4.1 ACIRP)

(§7.1.7 ICTAAL)

Au contraire, l’éclairage présence certains inconvé nients :- Le coût d’investissement pouvant être élevé ;- Les coûts de maintenance et de consommation d’éner gie ;- Les supports qui constituent des obstacles agressi fs et difficiles à isoler en particulier sur les carrefours giratoire.

Cependant, il est indispensable de prévoir un écla irage du carrefour si une branche au moins est éclairée, ou si une zone fortement éclairée est sit uée à proximité du carrefour.

Lorsqu’il est souhaitable d’améliorer la perception de nuit d’un carrefour giratoire, privilégier un éclairage indirect des abords ou, le plus souvent, de l’îlot central.

Dans tous les cas, il faut éviter les mâts d’éclair age implantés sur l’îlot central. Si pour des raiso ns particulières un éclairage ne peut être implanté su r l’extérieur de la chaussée annulaire, il est possible à la rigueur d’envisager un mât central, à la condition toutefois que le rayon de l’îlot central 10 m ≤ Ri ≤ 20 m (mât trop haut, puissance excessive). L’impla ntation de candélabres en bordure d’îlot central ou sur les îlots séparateurs est proscrit.


Section courante et aménagements

3.8) Section courante et aménagements

aménagements


Les types d’infrastructure en milieu interurbain :

3.8) Section courante et aménagements3.8.1) Définition.

(circulaire du 9 décembre 1991)

Autoroutes Routes express

Rés

eau

stru

ctur

ant

Artères interurbaines Routes

Rés

eau

stru

ctur

ant

Aut

res

rout

es

Les types d’infrastructure en milieu interurbain :

Nat

ure

du

rése

auRéseau structurant (grandes liaisons)

Autres routes (voies principales de rase campagne)

(faibles et moyennes distances)

Obj

et r

outie

r Autoroutes(type L : liaison)

Routes express ou GLAT (grandes liaisons d’aménagement du territoire)(type T : transit)

Artères interurbaines ou LACRA (liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier)(type R : routes multifonctionnelles)

Routes(type R : routes multifonctionnelles)

2 chaussées 1 chaussée 2 chaussées 1 chaussée

Nor

mes

de

trac

é ICTAAL - ARP- ICTAVRU dans les traversées d’agglomération

ARP (aménagement des routes principales)

ARP(À chaque aménagement se référer aux normes)

Vite

sse

max

imal

e 130 km/h ou 110 km/h 90 km/h 110 km/h ou 90 km/h 90 km/h

Vite

sse

max

imal

e

(110 km/h est exceptionnel)

Car

acté

ristiq

ues

prin

cipa

les

Carrefours dénivelés ;accès riverains interdits ;pas de traversée d’agglomération ;

Carrefours plans ;accès riverains possibles ;traversées d’agglomérations possible ;

Dom

aine

d’e

mpl

oiho

rizon

de

15 a

ns

Trafic important sur moyenne et longue distance

Trafic modéré sur moyenne et longue distance(possibilité de la transformer en autoroute par la suite)

Trafic important sur périurbain (relie les autoroutes en approche des pôles urbains : statut d’autoroute)

Trafic modéré sur moyenne distance

2×2 voies 12000 ≤ t ≤35000 v/j 2×3 voies si t ≥ 35 000 v/j

10 v/j ≤ t ≤12 000 v/j t ≥ 12 000 v/j t ≤12 000 v/j


Les carrefours plans :


(circulaire du 9 décembre 1991)

Carrefours en té Carrefours en croix Carrefours giratoire

Remarque : un carrefour giratoire offre de meilleur es conditions de sécurité que les carrefours plans ordinaires (carrefours en croix ou en té).


Les carrefours dénivelés : les échangeurs : peu acc identogènes


(ARP §5.5 p 92)

dénivelé sans échange diffuseur : losange diffuseur : giratoire double

diffuseur : trèfle diffuseur : giratoire simple

nœud : bifurcation

Entrées et sorties d’infra. à chaussées séparées

Sorite en biseau : Entrée en biseau :

Sortie affectée : Entrée affectée :

Voie d’entrecroisement :Voie d’entrecroisement :

Collectrice :


routeroute

Arr

êtés

Circ

ulai

res

Cod

esD

écre

ts

3.8) Section courante et aménagements3.8.3) Réglementation.

09/12/1991 : catalogue des types de route en milieu interurbain

09/12/1991 : catalogue des types de route en milieu interurbain

Circ

ulai

res

Inst

ruct

ions

Gui

des

Nor

mes

ICTAALICTAAL

ARPARP

ACIRPACIRP

Notes d’information n °22, 30, 52, 129Notes d’information n °22, 30, 52, 129

ICTAVRUICTAVRU

Conception des accès sur VRU AConception des accès sur VRU A

route en milieu interurbainroute en milieu interurbain

Choix du type d’infrastructure en milieu interurba in :

Autoroutes Routes express

Rés

eau

stru

ctur

ant

(moy

enne

s et

gra

ndes

liai

sons

Traf

ic d

e tr

ansi

t ess

entie

llem

ent)

Fort trafic : 12000 ≤ t ≤35000 v/j ⇒⇒⇒⇒ 2×2 voies ; : t ≥ 35 000 v/j ⇒⇒⇒⇒ 2×3 voies.

Trafic plus faible : 10 v/j ≤ t ≤12 000 v/j.


Aut

res

rout

es(m

ultif

onct

ionn

elle

s,

co

urte

s et

moy

enne

s lia

ison

s)

Fort trafic : t ≥ 12 000 v/j Trafic plus faible : t ≤ 12 000 v/j

Choix du type de carrefour :

Autoroutes Routes expressR

ésea

u st

ruct

uran

t(m

oyen

nes

et g

rand

es li

aiso

nsTr

afic

de

tran

sit e

ssen

tielle

men

t)

Type de carrefours : dénivelés Type de carrefours : dénivelés


Aut

res

rout

es(m

ultif

onct

ionn

elle

s,

co

urte

s et

moy

enne

s lia

ison

s)

Type de carrefours : plans ou dénivelés Type de carr efours : plans

3) Dispositifs de sécurité3.8) Section courante et aménagements

3.8.4) Critères de choix

Le bon fonctionnement d’un carrefour suppose :

- une adaptation au type d’infrastructure sur leque l il se situe (dépendances, environnement) ;

- une adaptation aux conditions d’utilisation (trafi cs, type d’usagers, …) ;

- une conception géométrique (configuration générale et conception de détail : perception du carrefour) correcte ;

4- le choix du type de carrefour (trafics des diffé rents échanges, simplicité, homogène, interdistance ;

5- conception géométrique (calcul de capacité pour l a configuration générale : présence d’une voie spéciale de tourne-à- gauche, disposition des branches ; la conception de détail et le dimensionnement; les contrôles : de visibilité, de giration

Ainsi, une démarche cohérente de conception d’un ca rrefour comporte les étapes suivantes :

1- l’identification du type de route ;

2- déduire la gamme d’aménagements possibles (ensemb le des carrefours compatibles avec le type de route à aménager) ;

3- recueil et analyse des éléments concernant le sit e (topographie, masques éventuels, trafics, traitement des obstacles à prévoir, accidents, type d’aménagements amont et aval, fréquence des autres carrefours sur l’itinéraire, type d’usagers , volonté de marquer la frontière entre 2 types d’i nfra., nombre de branches, faciliter les manœuvres de demi -tour, dispositifs de retenue … ) ;


4- le choix du type de carrefour :

3.8) Section courante et aménagements3.8.4) Critères de choix

- simplicité : le carrefour doit être facilement ide ntifiable : fonctionnement bien compris des usagers . L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement comment fonctionne le carrefour, le comportement que l'on attend de lui ( par exemple ralentir et céder le passage) et ce que font ou vont faire les autres usagers. Le carre four doit être le plus conforme possible aux "schémas types" ;

- l’ensemble des trafics des différents échanges : r oute principale, route secondaire, oriente fortemen t le choix du carrefour. Ce critère garantie de maniè re globale un bon fonctionnement du carrefour le choix du carrefour. Ce critère garantie de maniè re globale un bon fonctionnement du carrefour vis-à-vis de l’écoulement des flux ce qui favorise la sécurité de l’aménagement ;

- veiller à homogénéiser les dispositions géométriqu es le long de l’itinéraire ;

- des carrefours rapprochés compromettent souvent le s conditions de sécurité (zones de conflits, visibilité, lisibilité due à la surabondance de sig nalisation, énervement , manque de confort si fréquence de giratoires trop importante…). Pour cett e raison, une interdistance suffisante doit être respectée (collectrice, voie d’entrecroisement, bis eau, affectation…).

Au-delà des principes fondamentaux applicables à to us les types de carrefours, l’implantation et l’aménagement d’un carrefour plan ordinaire nécessi tent les précautions particulières suivantes :

- limiter le nombre de point de conflit (c’est-à-dir e le nombre de carrefours sur l’infra. principale) ;

- une distance suffisante entre 2 carrefours success ifs , en deçà de laquelle ils doivent être regroupé s en un seul aménagement ;

- chercher à homogénéiser le type de carrefour ou le régime de priorité sur un même itinéraire;

- des dispositions géométriques incitant l’usager à adopter une vitesse d’approche compatible avec le type d’aménagement , un environnement favorable à une bonne lisibilité ;

- des visibilités des points de conflits satisfaisan tes ;

•••• Sur l’itinéraire :

•••• En amont du carrefour :

- une présignalisation visible et lisible annonçant l e plus explicitement possible le type d’aménagement abordé et les régimes de priorités a ssociés ;

•••• En approche du carrefour :

- des visibilités d’approche des points de conflits satisfaisantes ;

•••• Dans le carrefour :

- utiliser des carrefours simples rapidement identif iables (fonctionnement bien compris des usagers) ;

- des visibilités de franchissement satisfaisantes ;

- une signalisation la plus simple possible, en part iculier la signalisation de direction.

- des dispositions géométriques homogènes le long de l’itinéraire et des aménagements le plus conforme possible aux "schémas types" ;

- favoriser au niveau du détail de l’aménagement, un e bonne lisibilité (atteint par la règle de simplic ité) ;

Au-delà des principes fondamentaux applicables à to us les types de carrefours, l’implantation et l’aménagement d’un carrefour giratoire nécessitent les précautions particulières suivantes :

de faible étendue, de forme circulaire, sans bretel le superflue (les voies directe de tourne-à-droite, évitant le carrefour, sont généralement à déconseil ler) à un aménagement complexe, trop vaste, de forme ovale ou atypique ;

des trajectoires susceptibles d’être suivies par de s véhicules quittant accidentellement la chaussée ; notamment, l’îlot central ne doit pas supporter d’o bstacle ;

•••• Préférer un aménagement simple :

•••• Exclure tout obstacle agressif :

•••• Donner à l’usager une bonne perception d’approche d u carrefour :

présignalisation visible et lisible annonçant le plu s explicitement possible le type d’aménagement abordé;abordé;

•••• Introduire une certaine contrainte de trajectoire :

au niveau de l’entrée et de la traversée du carrefo ur, de façon à éviter les vitesse trop élevées ;

•••• vérifier que la capacité de l’aménagement est suffi sante :

•••• éviter de surdimensionner les composants de l’aménag ement :

Néfaste à la sécurité (augmentation du nombre de vo ies, élargissement de l’anneau) ;

permet d’adapter la géométrie du carrefour en cas d e faibles réserves de capacités (dimensionnement des constituants, mouvement direct de tourne-à-droite) ;

•••• ne pas hésiter à dimensionner faiblement l’îlot cen tral :

en cas de contrainte d’emprise : même lorsque le ra yon interne de l’îlot central est réduit à quelques mètres, la sécurité n’est pas dégradée.

volume de trafic

Carrefour dénivelé

Carrefour à feux

1- le carrefour doit être compatible avec le type de voie (trafic et environnement ) ;

Degré d’urbanisationCentre ville Périphérie Rase campagne

Priorité à droite

Stop ou balise

Carrefour giratoire

Choix du carrefour : domaine d’emploi ou capacité d es carrefours plans ordinaires (en croix ou en té) :

1

2

3

1 000

2 000

0

3 000

4 000

5 000

5 000 10 000 15 000 20 000

trafic route 2 ndaire (TMJA)

trafic route principale (TMJA)

carrefour à 4 branches : carrefour en croix

8 000

trafic route 2 ndaire (TMJA) carrefour à 3 branches : carrefour en té

carr

efou

r à 4

bra

nche

s

route principale

rout

e 2

ndai

re

rout

e 2

ndai

re

0

�� Il n’y a normalement pas d’étude particulière à men er sur la capacité.

�� Les niveaux de trafic en présence rendent possibles les problèmes de capacité ; une vérification fondé e sur la répartition des trafics (et éventuellement sur les débits horaires de pointe) est conseillée.

�� Une congestion périodique est très probable ; une é tude précise, à partir des données directionnelles à l’heure de pointe, est nécessaire.

1

2

3

05 000 10 000 15 000 20 000


1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

carr

efou

r à 3

bra

nche

s

route principale

rout

e 2

ndai

re

0

Règles générales pour l’aménagement des mouvements de tourne-à-gauche de la route principale :

Trafic route principale

Carrefour en té (trafic tournant à gauche)

tg <100 v/j 100 v/j < tg <400 v/j tg > 300 à 400 v/j

t < 8000 v/j Carrefour en té "standard« ou

- sur route à 2 voies :

•••• Carrefours en té :

tp < 8000 v/j Carrefour en té "standard« ou revêtement d’accotement

voie spéciale de tourne-à-gauchevoie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoiretp > 8000 v/j Carrefour en té "standard" ou avec

voie spéciale de tourne-à-gauche


Carrefour en té (trafic tournant à gauche)

tg <100 v/j 100 v/j < tg <400 v/j tg > 300 à 400 v/j

tp < 8000 v/j



voie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoire

tp > 8000 v/j voie spéciale de tourne-à-gaucheou carrefour giratoire


•••• Carrefours en croix :


Carrefour en croix (trafic tournant à gauche)

tg <200 v/j 200 v/j < tg <400 v/j tg > 400 v/j

tp < 8000 v/j Carrefour en croix "standard"


tp < 8000 v/j Carrefour en croix "standard"

voie spéciale de tourne-à-gauchevoie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoiretp > 8000 v/j Carrefour en croix "standard" ou avec



Carrefour en croix (trafic tournant à gauche)

tg <200 v/j 200 v/j < tg <400 v/j tg > 400 v/j

tp < 8000 v/j



voie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoire

tp > 8000 v/j voie spéciale de tourne-à-gaucheou carrefour giratoire


4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000


carrefour giratoire sur route type R (2 ou 3 voies)

5 000 10 000 15 000 20 000 25 0000 30 000 35 000


carrefour giratoire sur route de type R (2 × 2 voies)

Choix du carrefour : domaine d’emploi ou capacité d es carrefours plans : type giratoire :

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

5 000 10 000 15 000 20 000 25 00000

2 000



5 000 10 000 15 000 20 000 25 0000 30 000 35 000

- La zone claire correspond à une réserve de capacité supérieure à 30 %. Les temps d’attente sont en gén éral faibles.

- La zone foncée correspond à une réserve de capacité comprise entre 10% et 30 %. Les temps d’attente pe uvent dans certains cas devenir très sensibles.

- Au-delà de la zone foncée, une saturation d’une ent rée est probable.

Remarque : Pour un carrefour plan ordinaire, le tem ps d’attente est en général supérieur à celui sur u n giratoire. Il peut être estimé avec le logiciel OCTAVE.


Visibilité dans le carrefour


Carrefour en croix avec un stop pour régime de prio rité.

Temps conseillé : 8 s V85 = 90 km/h soit 25 m/s ⇒⇒⇒⇒ D = V85 × t = 25 × 8 = 200 m

4 m Point observé à droite

(dépassement autorisé)

D : distance de visibilité

2 m

Arbre situé dans le triangle de visibilité ⇒⇒⇒⇒ occasionne une gêne visuelle⇒⇒⇒⇒ Arbre à supprimer

Carrefour en croix avec un cédez le passage pour ré gime de priorité.

Temps conseillé : 10 s V85 = 90 km/h soit 25 m/s ⇒⇒⇒⇒ D = V85 × t = 25 × 10 = 250 m

15 à

20

m

Point observé à droite(dépassement autorisé)

D : distance de visibilité

2 m

Arbre situé dans le triangle de visibilité ⇒⇒⇒⇒ occasionne une gêne visuelle⇒⇒⇒⇒ Arbre à supprimer

Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les véhicules prioritaires suffisamment tôt pour leur céder le passage et éven tuellement s’arrêter. La vision complète sur le quart gauche de l’anneau à 15 m environ de l’entrée s’avère suffisante.

En outre, il est important que l’îlot central ne co mporte pas d’obstacle à la vue (plantation haute) à moins de 2 m de sa bordure périphérique ou en absen ce de bordure à moins de 2,50 du marquage de rive ceignant l’îlot central.

Il est souhaitable de ménager des triangles de visi bilité de caractéristiques similaires sur toutes le s branches d’un même giratoire afin d’induire des com portements homogènes.


Lisibilité, perception du carrefour


carrefour

Les conditions nécessaires pour une lisibilité sati sfaisante sont les suivantes :

- des aménagements ou dispositions soulignant la pré sence du carrefour (îlots séparateur, signal. …) ;

- une homogénéité des dispositions géométriques le l ong d'un itinéraire ;

- la compatibilité des distances de visibilité avec les vitesses d'approche ;

L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement comment fonctionne le carrefour, le comportement que l'on attend de lui ( par exemple ralentir et céder le passage) et ce que font ou vont faire les autres usagers.

- des aménagements les plus conformes possible aux " schémas types" ;

- une signalisation simple, cohérente et placée de fa çon à être bien perçue.- une signalisation simple, cohérente et placée de fa çon à être bien perçue.

En outre, des aménagements paysagers (ou plus génér alement un traitement des abords) contribuent à favoriser l'attention du conducteur et peuvent faci liter la lecture du tracé. Ils permettent, par exem ple, une visualisation anticipée des voies secondaires ( un alignement d'arbres transversal), de souligner l a perte de priorité (écran végétal implanté en « bloc age » de la vision dans les carrefours en té.

Attention, le recours aux traitements paysagers doi t respecter les règles de l’art (absence d’arbres d ans la zone de sécurité, les arbres ne doivent pas cons tituer de masque visuels).

Visualisation de la route secondaire, interceptée p ar un alignement transversal

Ecran végétal en blocage de la vision sur la branch e secondaire d’un carrefour en té.

L’alignement d’arbres induit une fausse perception de continuité de l’itinéraire.L’absence d’îlot séparateur renforce ce manque de l isibilité.

Pour les carrefours plans ordinaires, l’implantatio n d’une balise J5 sur l’îlot séparateur améliore la visibilité du carrefour et guide les usagers. Cette signalisation n’est pas obligatoire contrairement au marquage continue entourant l’îlot. La balise J5 do it être rétroréfléchissante.

La distance de visibilité sur le nez des îlots sépa rateurs de la route principale (s’il y en a un) ou secondaire est au moins égale à la distance d’arrêt .

balise J5 rétroréfléchissante

Vitesse (km/h) 50 60 70 80 90 100

Distance d’arrêt en alignement droit : da (m) 50 65 85 105 130 160

Distance d’arrêt en courbe : da (m) 55 72 95 121 151 187

L’aménagement doit rompre avec toute perspective tr op linéaire du tracé de la route.Un traitement paysager de type modeler végétal (pen tes ne devant pas excéder 15%) du dôme de l’îlot central créer cette rupture de perspective trop lin éaire. La perception du carrefour giratoire est considérablement améliorée.

La balise J5 sur l’îlot séparateur améliore la visi bilité du carrefour et guide les usagers. Cette signalisation n’est pas obligatoire contrairement a u marquage continue entourant l’îlot.

J5

Le panneau diagrammatique de signalisation de direct ion (type D42b) est un élément fondamental du processus d’identification du carrefour. Il n’est p as obligatoire mais fortement conseillé (sauf branches très secondaires)

Les éléments du giratoire (îlots séparateur et cent ral) doivent être visible à 250 m (œil à 1m du sol et à 2 m du bord droit de chaussée, point observé à 1 ha uteur de 0,35 m). En tout état de cause, il est nécessaire de respecter la distance d’arrêt. Le panneau B21 rendant visible l’îlot central est o bligatoire et indique le sens de giration.

B21

AB3a

Les panneaux AB25 et AB3a sont obligatoires .

D42b

AB25


Quelques éléments de géométrie


géométrie

La position de l’îlot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent par le centre du giratoire. Il faut toujours éviter que la direction de la voie secondaire induise une entrée trop tangentielle qui ne contraindrait pas l’usager à di minuer sa vitesse dans le carrefour giratoire.

L’îlot central est de forme circulaire . Il faut év iter les formes ovales ou atypiques.

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