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IndIcateurs clés de sécurIté routIère 2015
3
Chaque jour, en moyenne, deux personnes perdent la vie dans un accident sur les routes belges. A ce chiffre s’ajoutent 10 personnes sévèrement bles-sées et plus de 100 légèrement blessées. Près de 1000 accidents avec dommage matériel ont aus-si lieu quotidiennement. Même si déterminer les causes d’un accident en particulier n’est pas tou-jours facile, il apparait que de nombreux facteurs ont un impact sur la sécurité des déplacements et, en conséquence, sur le nombre total d’accidents de la route. Parmi ces facteurs, citons les habitu-des de mobilité, l’aptitude à la conduite, le com-portement routier, ou encore l’état des véhicules et de l’infrastructure.
Étant donné le grand nombre d’éléments influen-çant la sécurité routière, il n’est pas toujours fa-cile d’avoir une vue d’ensemble du domaine. Cette brochure vise à faire un pas dans cette direction en compilant différentes informations, non seule-
avant-proposment sur les accidents de la route, mais également sur une série de facteurs connexes liés au risque d’accident. La plupart des éléments ont déjà été publiés ailleurs, dans différents rapports de l’IBSR ou d’autres organismes. La valeur ajoutée de cette brochure est de les regrouper en un document pouvant servir de vade-mecum utile pour les per-sonnes intéressées par la sécurité routière.
Le style de la brochure se veut volontairement synthétique. Nous avons sélectionné quelques thèmes importants liés à la sécurité routière. Pour chaque thème ne sont repris que de quelques in-dicateurs principaux et un minimum de commen-taire. Le lecteur intéressé trouvera en fin de bro-chure les sources utilisées ainsi que les références de documents permettant d’approfondir certains thèmes.
Les thèmes sont abordés dans l’ordre suivant :
Thème 1 : Accidents et victimes
Thème 2 : Mobilité et exposition au risque
Thème 3 : Aptitude à la conduite
Thème 4 : Comportement des usagers
Thème 5 : Infrastructure
Thème 6 : Politique criminelle
L’IBSR vous souhaite une bonne lecture de cette brochure !
4
table des matIères
1. Tués dans la circulation ...................... 5
2. Blessés dans la circulation ................... 6
3. Types de blessures .............................. 7
4. Gravité des accidents .......................... 8
5. Âge et sexe des victimes...................... 9
6. Mode de déplacement des victimes ... 10
7. Accidents matériels ............................11
8. Importance du trafic motorisé ............ 12
9. Importance du trafic non-motorisé ..... 13
10. Âge et sexe des automobilistes ...........14
11. Parc de véhicules ............................... 15
12. Contrôle technique ............................ 16
13. Possession du permis de conduire .....17
14. Examens du permis de conduire ....... 18
15. Vitesses pratiquées ............................ 19
16. Conduite sous influence d’alcool ........ 20
17. Port de la ceinture .............................. 21
18. Dispositifs de retenue pour enfants .... 22
19. Utilisation du GSM sans kit main libre au volant ............................................ 23
20. Infrastructure routière ......................... 24
21. Infractions constatées par la police .... 25
22. Risque subjectif de se faire contrôler . 26
5
1.1
Décédés 30 jours par milliards de voyageurs-kilomètres en europe en 2012
1.3
1.2Évolution du nombre de décédés 30 jours par région
Évolution du nombre de décédés 30 jours
En Belgique, est considéré comme « tué sur la route » toute personne décédée sur le lieu-même de l’accident ou ayant succombé à ses blessures dans les 30 jours suivant l’accident. Les tués sur place sont comptabilisés par la police qui est chargée de remplir un formulaire d’analyse des accidents de la circulation (FAC) et un procès-verbal (PV) lors de chaque accident ayant entraîné des lésions corporelles. Les personnes décédant dans les 30 jours suivants sont comptabilisées par les parquets. L’ensemble des informations est centralisé par le SPF Économie DG Statistique qui calcule le nombre total de personnes vic-times de la route (appelées les « décédés 30 jours »). La définition de décédé 30 jours est maintenant un standard européen, ce qui permet de comparer l’accidentalité de différents pays. Malgré l’augmentation constante du trafic sur les routes belges, le nombre de décédés 30 jours est à la baisse depuis les années 70.
1 Tués dans la circulation
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
0
200
400
600
800
1000
1200
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
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2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bruxelles
Flandre
Wallonie
2,6 5,9 6,5
25,4
05
1015202530
Suèd
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yaum
e-Un
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nem
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Irla
nde
Finl
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mag
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des
28
Belg
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2396
1976
1470
841
724
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
6
Évolution du nombre de blessés MAIS 3+
2.2
2.1Évolution du nombre d’accidents corporels et de blessés dans la circulation
2 Blessés dans la circulation
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Une politique de sécurité routière efficace doit aussi veiller à faire diminuer le nombre de blessés sur les routes. Ce nombre n’est cependant pas connu précisément. Il fait en effet l’objet d’un sous-enregistrement dû principalement au fait que les policiers ne sont pas toujours appelés sur les lieux des accidents corporels comme ils devraient nor-malement l’être. Les statistiques officielles sous-estiment davantage le nombre d’usagers faibles blessés (piétons, cyclistes, cyclomotoristes et motocyclistes) que le nombre de blessés parmi les conducteurs et les passagers de voi-tures.
L’IBSR n’utilise plus l’ancienne notion de blessé grave, défini comme une victime de la circulation séjournant au moins 24 heures dans un hôpital, car elle pose des problèmes de fiabilité. Il est en effet difficile pour un po-licier, dépourvu de formation médicale, d’estimer sur le lieu même de l’accident la gravité des blessures et la pro-bable durée d’hospitalisation des victimes. Désormais, l’ISBR identifie les personnes sévèrement blessées sur base de l’échelle médicale AIS. Toutes les victimes dont la blessure la plus grave est associée à un score de 3 ou plus (MAIS 3+) sont considérées comme sévèrement blessées. Il s’agit souvent de blessures aux séquelles de longue durée, dont une part importante des victimes ne se rétablit jamais complètement.
4931
3
4918
2
4981
5
4882
7
4779
8
4591
8
4794
5
4423
4
4127
9
6538
7
6527
3
6584
4
6443
8
6272
1
6036
2
6286
1
5776
3
5396
7
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Accidents corporels Blessés
3523 3369 3170 3288 3048 2991 2979
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Blessés MAIS 3+ (données hospitalières) Blessés MAIS 3+ (estimation)
7
Types de blessure des victimes de la route hospitalisées en fonction du type d’usager (2004-2011)
3.2
Types de blessure des victimes de la route hospitalisées (2004-2011)
3.1
Parmi toutes les blessures enregistrées chez les victimes de la route hospitalisées, plus de 50 % sont constituées par des fractures des membres inférieurs ou supérieurs, ou des lésions internes du cerveau. Les 7 types de bles-sure les plus courants se retrouvent en outre dans le top 10 des types de blessure de chaque catégorie d’usager de la route et de chaque tranche d’âge. Les fractures du crâne sont les blessures ayant proportionnellement le plus souvent des conséquences graves : 86% des fractures du crâne sont de gravité MAIS 3+.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
3 Types de blessures
22% 18%
17%32%
16%4%
9% 7%
6%2%
6% 17%5%
17%20%
3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Toutes blessures Blessures MAIS 3+
AutreFracture crâneLésion interne thoraxFracture colonne vertébraleFracture thoraxFracture membres supérieursFracture membres inférieursLésion interne cerveau
24% 22% 24% 24% 14% 22%
16% 29%11% 8% 26%
26%
23% 10%
9% 10%
20% 12%6% 7%
12% 11%
7% 6%4% 4%
9% 9%5% 7%
3% 3%8% 8%
7% 5%5% 7%
4% 5%3% 4%
19% 18% 23% 25% 18% 18%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Cycliste Piéton Conducteurvéhiculemotorisé
Passagervéhiculemotorisé
Conducteurmoto ou
cyclomoteur
Passagermoto ou
cyclomoteur
Lésion interne cerveau Fracture membres inférieursFracture membres supérieurs Fracture thoraxFracture colonne vertébrale Lésion interne thoraxFracture crâne Autre
8
4.1
Gravité des accidents selon le type d’usager impliqué (2013)
4.3
4.2Évolution de la gravité des accidents par région
Évolution de la gravité des accidents en belgique
La gravité des accidents se définit comme le nombre de décédés 30 jours par 1000 accidents corporels enregis-trés. Comme le nombre de tués, cet indicateur présente également une tendance à la baisse depuis les années 70. On note de grandes disparités géographiques : la gra-vité des accidents en Wallonie est environ deux fois plus élevée qu’en Flandre. La région de Bruxelles-Capitale pré-sente la gravité la plus basse. Les accidents n’impliquant qu’un seul usager de la route présentent une gravité plus importante que les autres types d’accidents, sans doute parce que la vitesse joue un rôle majeur dans ce type d’accident. Le type de véhicule est également important : plus un véhicule est massif plus il infligera de dégâts à un opposant lors d’une collision.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
4 Gravité des accidents
22,1 21,8 21,519,3 19,7
18,3 18,0 17,4 17,5
0
5
10
15
20
25
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Déc
édés
30
jour
s /
1000
ac
cide
nts
7,1 6,6 7,6 8,8 7,3 8,2 6,49,5
6,7
18,0 17,2 16,5 15,8 16,0 15,0 14,2 13,7 14,7
35,6 36,9 37,1
30,7 31,728,7 30,0 28,5 27,4
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013D
écéd
és 3
0 jo
urs
/ 10
00
acci
dent
s
BruxellesFlandreWallonie
3,2 9,2 9,9 9,323,0
7,3
31,0
5,90,2
5,0 12,5
0,220,6
1,539,3
0
10
20
30
40
50
Déc
édés
30
jour
s /
1000
ac
cide
nts Parmi les
opposants dansla collision
Chez l'usager enquestion
9
5.1
Nombre de victimes par 100 000 habitants selon la tranche d’âge et le sexe (2013)
5.3
5.2Répartition des tués et des blessés suivant l’âge (2013)
Répartition des tués et des blessés suivant le genre (2013)
Hommes et femmes et jeunes et moins jeunes ne par-ticipent pas de la même façon au trafic. Certains se dé-placent plus que d’autres et certains adoptent un compor-tement moins prudent que d’autres. Ces deux éléments, l’exposition au risque et le risque d’accident en tant que tel, expliquent les disparités qui peuvent s’observer entre groupes d’âge et entre sexes dans les statistiques d’ac-cident. Les victimes de la route sont ainsi majoritairement de sexe masculin. Les jeunes de 15 à 30 ans présentent eux un risque d’être blessé ou tué nettement supérieur à celui des autres catégories d’âge, ce qui se traduit par un nombre conséquent de victimes. La différence de risque entre les jeunes et les autres groupes d’âge diminue ce-pendant depuis une dizaine d’années.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
5 Âge et sexe des victimes
55030964
17322525
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Décédés 30 jours Blessés
FemmesHommes
26 6744119
10289
25819609
16912426
1514739
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Décédés 30 jours Blessés
66+40-6525-3918-2417-
0200400600800
100012001400
0 - 4
5 - 9
10 -
1415
- 19
20 -
2425
- 29
30 -
3435
- 39
40 -
4445
- 49
50 -
5455
- 59
60 -
6465
- 69
70 -
7475
- 79
80 -
8485
- 89
90 -
9495
+
HommesFemmes
Vict
imes
/ 1
00 0
00
habi
tant
s
10
6.1
Risque relatif d’être tué ou sévèrement blessé (mais 3+) en fonction du mode de déplacement et de l’âge
6.3
6.2Évolution du nombre de victimes selon le mode de déplacement
Répartition des victimes de la route en fonction du mode de déplacement (2013)
Le moyen de transport utilisé influence la probabilité d’être victime de la route. Les automobilistes sont les victimes les plus fréquentes en nombre absolu mais cela est dû à la prédominance de la voiture sur nos routes. Dans le gra-phique 6.2, les valeurs sont standardisées arbitrairement à 100 pour l’année 2005. Les valeurs des autres années représentent donc le pourcentage d’évolution par rapport à 2005. Étant donné que, lors des accidents de bus/car, de camionnette ou de poids lourd, ce sont fréquemment les usagers antagonistes qui sont blessés ou tués, c’est l’évolution de l’ensemble des victimes comptabilisées dans ces accidents qui est reprise dans le graphique.
L’analyse en termes de risque relatif donne une autre in-formation. Le risque d’être tué ou grièvement blessé d’une catégorie d’usager est calculé en divisant le nombre d’usagers décédés ou sévèrement blessés (MAIS3+) de la catégorie considérée par sa part dans les kilomètres parcourus sur nos routes. Le résultat est ensuite relativisé pour le comparer au risque de l’automobiliste moyen, fixé arbitrairement à 1. Cela signifie par exemple que le risque d’être victime de la route pour un piéton de 6 à 14 ans est 10,5 fois supérieur au risque d’un automobiliste moyen ef-fectuant un déplacement d’une même longueur.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
6 Mode de déplacement des victimes
99 4295
73 815213 4168102 3327
342 30562
34176713 503
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Tués 30 jours Blessés
Autres / InconnusCamionsBus ou carsCamionnettesVoituresMotocyclettesCyclomoteursVélosPiétons
60
70
80
90
100
110
120
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 201320
05 =
bas
e 10
0
Vélos
Piétons
Victimes dans lesaccidents bus/carMotocyclettes
Victimes dans lesaccidents camionnettesVoitures
Cyclomoteurs
Victimes dans lesaccidents camion
ÂgeCatégorie d’usager Tous les
usagersPiéton Cycliste Cyclos –Motos
Conducteur voiture
Passagervoiture
Passagerbus & tram
6-14 10,5 18,9 0,3 0,03 1,615-17 7,7 10,5 1,4 - 4,118-24 4,9 8 72,6 4,3 2,5 - 4,625-44 4,7 12,5 55,8 0,8 0,9 0,3 1,745-64 6,2 21,6 41,5 0,7 0,5 1,3 2,164-74 12 92,6 1,1 1,3 1 4,475+ 27,5 122,9 3,4 3,1 7,1 10,9
Tous les âges 8,1 23 57 1 1 0,6 2,5
11
Fréquence des sinistres des véhicules assurés en rc tourisme et affaires en fonction de l’âge et du genre de l’assuré (2013)
7.2
Évolution du nombre de sinistres des véhicules assurés en rc tourisme et affaires
7.1
La majorité des accidents survenant sur les routes belges n’entrainent heureusement pas de dommages corporels. Le nombre d’accidents strictement matériels ne peut pas être estimé sur base des PV établis par la police, car celle-ci n’est pas systématiquement appelée lors d’un accident matériel. Les données des assurances, elles, le permettent. En comparant le nombre de personnes assurées en res-ponsabilité civile « tourisme et affaires » reconnues en tort ou partiellement en tort dans un sinistre avec le nombre total de véhicules assurés de cette façon, on définit une fré-quence des sinistres. La fréquence des sinistres est donc le pourcentage de véhicules (assurés) ayant causé un ac-cident au cours de l’année considérée. En multipliant cette fréquence par le nombre total de voitures en circulation, on obtient une estimation du nombre total d’accidents liés aux véhicules assurés en RC « tourisme et affaire ». Les accidents matériels constituent un peu plus de 90% des sinistres enregistrés.
Pour connaitre le nombre total d’accidents matériels, il faudrait ajouter les sinistres des véhicules assurés autre-ment (par exemple les motos et les véhicules utilitaires), assurés à l’étranger, ou non assurés (par exemple les vé-los), mais ces données ne sont pas facilement ou pas du tout disponibles. Les accidents impliquant un seul véhi-cule où celui-ci n’est pas assuré en omnium et ceux où les personnes impliquées s’arrangent à l’amiable sans passer par leur assurance ne sont pas non plus comptabilisés dans les statistiques des assurances.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
7 Accidents matériels
3654
7
3495
0
3415
6
3540
4
3568
8
3436
8
3392
1
3401
0
3206
6
2914
1
2859
91
2924
98
2947
31
3094
13
3203
85
3301
06
3464
95
3306
32
3212
35
3243
10
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Nom
bre
de s
inis
tres
Avec dommage corporel Avec dommage matériel uniquement
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%18%20%
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3031
- 40
41 -
5151
- 60
61 -
7071
- 75
76 -
8081
- 85
86 -
9091
+
Fréq
uenc
e de
s si
nist
res
Âge
Hommes Femmes
12
8.1
Comparaison internationale du nombre de voyageurs-kilomètres en voiture par habitant (2012)
8.3
8.2Répartition des véhicules-kilomètres entre les différents types de véhicules (2013)
Évolution du nombre de véhicules-kilomètres en belgique
La quantité de trafic influence directement le nombre d’ac-cidents survenant dans un pays. Il est donc important de prendre en compte cet élément pour estimer le risque d’accident. Le nombre de véhicules-kilomètres représente la distance totale parcourue par les véhicules motorisés. Cet indicateur est fréquemment utilisé pour relativiser les chiffres d’accidents de la route et pour comparer les risques de plusieurs entités géographiques distinctes. Les voyageurs-kilomètres constituent un indicateur simi-laire, obtenu en multipliant les véhicules-kilomètres par le nombre d’occupants des véhicules. Il constitue une me-sure de l’exposition au risque d’être une victime de la cir-culation.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
8 Importance du trafic motorisé 0
20
40
60
80
100
120
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Mill
iard
de
véhi
cule
s-ki
lom
ètre
ss
Année
78,5%
10,4%8,5% Voitures personnelles
Véhicules utilitaires légersCamionsAutobus et autocarsVéhicules spéciauxMotocyclettes
3,8
9,110,4
12,8
02468
101214
Roum
anie
Slov
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Polo
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Chyp
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Finl
ande
Slov
énie
Fran
ceLu
xem
bour
gVoya
geur
s-ki
lom
ètre
s /h
abita
nt (
mill
iers
)
13
9.1
Usage déclaré du vélo
9.3
9.2Usage déclaré de la marche à pied
Part représentée par les différents moyens de transport (hors rail) en fonction de l’âge
L’importance du trafic non-motorisé (cyclistes, piétons) n’est pas connue avec précision. Les engins de déplace-ment non-motorisés ne sont ni immatriculés, ni assurés, ce qui rend très difficile un suivi régulier de leur importance dans le trafic. Des estimations de l’importance du trafic piéton ou cycliste sont réalisées de façon ponctuelle, sur base de comptages ou d’enquêtes de mobilité, comme, par exemple, l’enquête Beldam dont des résultats sont repris à-côté. Il en ressort que la part représentée par la marche et le vélo est modeste car ces modes servent prin-cipalement à de petits déplacements. Il faut signaler que Beldam est une enquête portant sur les ménages belges. Les déplacements en Belgique de personnes ne résidant pas sur le territoite ne sont donc pas pris en compte.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
9 Importance du trafic non-motorisé
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
6 - 14 15 - 17 18 - 24 25 - 44 45 - 64 65 - 74 75+
Pour
cent
age
des
kilo
mèt
res
parc
ouru
s
Âge
AutreMarcheBicycletteMoto / CyclomoteurBus / tramVoiture
9% 14% 15% 14%2%7% 6% 6%6%
17% 14% 15%23%
29%25% 28%
60%
32% 40% 37%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
RBC Flandre Wallonie Belgique
Au moins 5 jours parsemaine1 à quelques jours parsemaine1 à quelques jours par mois
1 à quelques jours par an
Jamais
59%
24%
58%39%
16%
16%
20%
17%
10%
16%
11%
14%
9%
24%
7%17%
5%20%
4% 13%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
RBC Flandre Wallonie Belgique
Au moins 5 jours parsemaine1 à quelques jours parsemaine1 à quelques jours par mois
1 à quelques jours par an
Jamais
14
Répartition des conducteurs de voiture par catégorie d’âge et période de la semaine (2012)
10.2
Proportion d’hommes, de femmes et de mineurs d’âge parmi les occupants de voiture (2012)
10.1
L’âge et le sexe de conducteurs présents sur les routes belges ne correspond pas à la composition de la popu-lation en général. On observe notamment une sous-re-présentation des femmes parmi les occupants de voiture, particulièrement parmi les conducteurs. Les différents groupes d’âges voient également leur proportion relative dans le trafic varier fortement en fonction du moment de la semaine, la part représentée par les jeunes étant plus conséquente la nuit (22h-6h) que la journée. Ces varia-tions doivent être prises en compte pour comprendre les variations en termes de nombre d’accidents en fonction du genre et de l’âge.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
10 Âge et sexe des automobilistes
49,6%64,5%
25,1%
39,9%
35,5%
47,1%
10,5%
27,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tous occupants devoiture
Conducteurs Passagers
Mineursd'âge
Femmesadultes
Hommesadultes
9,2%18,1%
10,2%20,7%
27,8%
28,4%
26,4%
32,9%
34,2%
33,2%
33,9%
32,3%
28,8%20,4%
29,6%14,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Journée semaine Nuit semaine Journée week-end Nuit week-end
55+40-5426-3925-
15
11.1
Comparaison internationale de la répartition des voitures particulières par âge (2012)
11.3
11.2Répartition par âge des voitures personnelles par région (2011)
Évolution du nombre et de la répartition par âge des voitures personnelles
Le nombre et le niveau de sureté des voitures circulant sur les routes influence logiquement la sécurité routière. Des voitures plus jeunes bénéficient plus souvent de technologies de sécurité active ou passive susceptibles d’éviter des accidents ou de réduire leur gravité, comme par exemple des alarmes de non port de la ceinture, des airbags latéraux ou un contrôle électronique de stabilité. Le nombre de voitures personnelles est en progression chaque année en Belgique (chiffres jusqu’à 2004 : au 1er janvier ; après 2004 : au 1er août). Même si la part des véhicules jeunes diminue légèrement depuis 2012, la Bel-gique est un des pays européen on l’on retrouve les véhi-cules les plus jeunes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
11 Parc de véhicules
4422
342
5555
499
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
1997
1998
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
11 ans et plus6 à 10 ans inclus3 à 5 ans inclusjusque 2 ans comprisTotal voitures privées
23,8%33,9% 25,8% 28,0%
24,2%20,4%
23,1% 23,5%
27,0% 21,1% 28,0% 26,0%
25,0% 24,5% 23,1% 22,4%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Belgique Bruxelles Flandre Wallonie
11 ans et plus6 à 10 ans inclus3 à 5 ans inclusjusque 2 ans compris
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Belg
ique
Dane
mar
kAu
trich
eIr
land
eSu
ède
Luxe
mbo
urg
Alle
mag
nePa
ys-B
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Espa
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Italie
Slov
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Finl
ande
Croa
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alte
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nie
Portu
gal
Chyp
rePo
logn
eRo
uman
ieLe
ttoni
eHo
ngrie
Litu
anie
10 ans ou plusDe 5 à 10 ansDe 2 à 5 ansMoins de 2 ans
16
12.1
Pourcentage de véhicules présentés en retard au contrôle technique (2013)
12.3
12.2Résultats du contrôle technique en fonction du type de véhicule (2013)
Évolution des résultats du contrôle technique pour la catégorie véhicules personnels
La qualité et la sécurité des voitures personnelles, des vé-hicules utilitaires et des bus circulant sur la voie publique sont vérifiées régulièrement lors du contrôle technique. Plus de 4.500.000 véhicules subissent chaque année ce contrôle dans une des entreprises membres du GOCA (Groupement des entreprises agréées de contrôle auto-mobile et du permis de conduire). Un véhicule reçoit un certificat de visite vert lorsqu’il ne présente aucun défaut technique de nature à mettre en danger le conducteur et les autres usagers de la route. Dans le cas contraire, un certificat rouge est délivré, laissant tout de même la possibilité aux propriétaires de repasser leur véhicule au contrôle après réparation des défectuosités.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
12 Contrôle technique
1,2% 1,2% 1,1% 1,2%22,7% 22,0% 20,9% 20,6%
1,4% 1,4% 1,5% 1,5%
41,6% 43,2% 43,7% 44,2%
33,1% 32,2% 32,8% 32,5%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2010 2011 2012 2013
Certificat vert sans remarque
Certificat vert avec remarque
Certificat vert à validitéréduite de 3 moisCertificat rouge à validitéréduiteCertificat rouge interdictionde circulation
20,6% 20,3% 20,8% 14,1% 18,6%
44,2% 41,2% 47,5%32,4%
55,4%
32,5% 36,0% 27,9%46,8%
22,0%
0%20%40%60%80%
100%
Véhi
cule
spe
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Occa
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Véhi
cule
sut
ilitai
res
Rem
orqu
es /
sem
i-rem
orqu
es
Auto
bus
/Au
toca
r
Certificat vert sans remarque
Certificat vert avec remarque
Certificat vert à validitéréduite de 3 moisCertificat rouge à validitéréduiteCertificat rouge interdictionde circulation
82,3%
10,6%3,7%1,8%
1,6%
Pas de retardMoins d'un mois de retard1 à 3 mois de retard3 à 6 mois de retardPlus de 6 mois de retard
17
13.1
Taux de possession du permis de conduire parmi les personnes de 18 ans et plus en fonction de la région (2012)
13.3
13.2Taux de possession du permis de conduire en fonction du genre et de l’âge (2012)
Évolution du nombre de permis de conduire délivrés
Un pourcentage important de Belges de plus de 16 ans possède un permis de conduire. Depuis 2012, la banque carrefour des permis de conduire centralise l’information sur la délivrance des permis. L’indicateur « nombre de per-mis délivrés » concerne toutes les catégories de permis et reprend aussi bien les premières délivrances que les changements de catégorie et duplicatas.
Au 15 janvier 2015, la banque carrefour comptabilisait 7.659.797 permis B actifs. Il s’agit toutefois d’une petite surestimation de la réalité car les permis ne disparaissent pas toujours immédiatement de la base de données lors du décès de leur titulaire. Pour connaître le taux de pos-session du permis parmi les personnes plus âgées, nous recourrons donc à une estimation basée sur l’enquête Beldam. Elle indique que la différence de taux de pos-session du permis entre les hommes et les femmes est grande pour les personnes âgées mais diminue parmi les plus jeunes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
13 Possession du permis de conduire
224 647 229 844 228 582 203 047
440 893 448 769414 522
512 308
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
2010 2011 2012 2013
Permis provisoiresPermis définitifs
47,9%
87,5%94,7% 94,0% 93,9% 93,5%
84,8%
40,5%
79,1%86,5% 82,9% 78,8%
64,6%
41,0%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+
HommesFemmes
27,3%14,3% 18,1%
9,8%
4,6% 5,8%
62,9%81,1% 76,1%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
RBC Flandre Wallonie
PermisEn apprentissagePas de permis
18
14.1
Réussite au permis b en fonction de l’âge (2013)
14.3
14.2Réussite au permis b en fonction du sexe (2013)
Évolution du taux de réussite au permis b
L’aptitude à la conduite des futurs conducteurs d’engins motorisés est jugée sur base d’examens de conduite. Le permis B, tenté par une grande majorité des candidats, concerne les voitures (de masse maximale autorisée ne dépassant pas 3 500 kg et au nombre de places assises inférieur à 8 en plus du siège du conducteur). La formule des examens de conduite a changé plusieurs fois au cours des dernières années. Le permis B théorique actuel contient 50 questions, auquel le candidat doit au moins obtenir 41 points pour réussir. Jusqu’en 2006, l’examen pratique intégrait un exercice sur terrain privé, condition-nant l’accès à la partie suivante sur la voie publique. Les chiffres repris ci-joints pour la réussite à l’examen pratique ne comprennent que la partie « voie publique » de l’exa-men.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
14 Examens du permis de conduire
55,7
%
51,0
%
47,4
%
49,1
%
48,3
%
46,4
%
47,4
%
46,8
%
46,2
%
47,5
%
45,6
%
59,9
%
60,1
%
60,8
%
65,2
%
51,4
%
54,8
%
56,2
%
55,2
%
54,6
%
54,1
%
53,9
%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Permis théoriquePermis pratique
44,5%54,9%46,8% 52,9%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Permis théorique Permis pratique
HommesFemmes
52,0% 58,1%44,0% 53,9%
29,5%40,8%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Permis théorique Permis pratique
20-20-3030+
19
15.1
Différences de vitesse moyenne libre par rapport aux voitures en fonction du type de véhicule
15.3
15.2Vitesse moyenne libre des voitures par région (2012)
Évolution de la vitesse moyenne libre des voitures
La vitesse influence à la fois le risque d’accident et la gra-vité des accidents. Il est donc important de mesurer les vitesses moyennes pratiquées par les conducteurs pour évaluer le niveau de sureté sur les routes. La vitesse libre est la vitesse correspondant au choix des conducteurs quand ils ne sont pas confrontés à des contraintes en termes de quantité de trafic ou d’infrastructure. Elle est mesurée sur des routes rectilignes, où il n’y a pas de tra-fic congestionné, de ralentisseurs de vitesse, de carrefour ou de virage serré à proximité. Elle est un bon indicateur du risque pris par les conducteurs au volant. Une vitesse moyenne libre proche ou supérieure à la limitation de vi-tesse indique la présence de nombreux infractionnistes et donc une situation dangereuse sur les routes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
15 Vitesses pratiquées
117,
9
86,9
85,1
87,0
83,5
82,1
74,0
74,0
74,2
71,2
71,9
54,7
55,6
53,4
53,6
52,5
51,9
51,0
48,6
46,3
44,3
020406080
100120
2007
2008
2009
2010
2012
2007
2008
2009
2010
2012
2007
2008
2009
2010
2012
2007
2008
2009
2010
2012
2011
Vite
sse
moy
enne
libre
(km
/h)
Zones 30 d'abord d'école sans aménagement Routes à 50 km/hRoutes à 70 km/h Routes à 90 km/h à une voieAutoroutes
39,5
44,8
44,2
52,8 69,3 80,3 11
7,1
44,5
52,3 73
,4 83,4 11
9,1
020406080
100120
Zones 30d'abord d'école
sansaménagement
Routes à 50km/h
Routes à 70km/h
Routes à 90km/h à une
voie
Autoroutes
Vite
sse
moy
enne
libre
(km
/h)
RBC Flandre Wallonie
-0,4 -2,7 -2,8 -2,3 -3,0
3,65,6 6,6
3,8 0,1-1,2 -2,4 -1,8
0,7
-2,1
-4-202468
Routes à 50km/h
Routes à 70km/h
Routes à 90km/h à une
voie
Routes à 90km/h à deux
voies
Autoroutes
Diff
éren
ce d
e vi
tess
e m
oyen
ne p
ar r
appo
rt a
ux
voitu
res
(km
/h)
Camionnettes Motos Scooters
20
16.1
Prévalence de la conduite sous influence en fonction du moment de la semaine (2012)
16.3
16.2Prévalence de la conduite sous influence en fonction de l’âge (2012)
Évolution de la prévalence de la conduite sous influence
L’alcool altère fortement les capacités de conduite et aug-mente donc le risque d’accident. En Belgique, une per-sonne est considérée comme conduisant sous influence d’alcool lorsque la concentration d’alcool dans l’air alvéo-laire qu’elle expire est égale ou supérieure à 0,22 mg/l (équivalent à 0,5 g/l de sang). En collaboration avec la police, l’IBSR mesure régulièrement l’évolution des com-portements en matière d’alcool au volant. La prévalence de conduite sous influence représente le pourcentage d’automobilistes en infraction parmi les automobilistes ar-rêtés de façon aléatoire par les services de police. Cette prévalence varie fortement en fonction du moment de la semaine, de l’age et du sexe du conducteur.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
16 Conduite sous influence d’alcool
1,0% 0,7% 0,9% 1,2% 1,0%
2,1%
1,4% 1,1%1,4% 1,4%
0%
1%
2%
3%
4%
2003 2005 2007 2009 2012
≥ 0,35 mg/l AAE≥ 0,22 et < 0,35 mg/l AAE
0,9% 1,0% 1,2%0,8%
0,8%
1,4%1,6%
1,3%
0%
1%
2%
3%
25- 26 - 39 40 - 54 55+
≥ 0,35 mg/l AAE≥ 0,22 et < 0,35 mg/l AAE
0,9%
1,0%
1,2%0,8%
0,8%
1,4%
1,6%
1,3%
0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%
Journéesemaine
Nuit semaine Journée w-e Nuit w-e
≥ 0,35 mg/l AAE≥ 0,22 et < 0,35 mg/l AAE
21
17.1
Comparaison internationale : port de la ceinture aux places avant des voitures
17.3
17.2Taux de port de la ceinture des conducteurs et passagers avant de voiture en fonction du sexe
Taux de port de la ceinture des conducteurs et passagers avant de voiture
La ceinture de sécurité est l’un des principaux éléments de sécurité passive visant à diminuer les conséquences des accidents. Son utilisation est obligatoire en Belgique depuis 1975 pour le conducteur et le passager avant et depuis 1991 pour les passagers arrière. Les statistiques belges sur les comportements ne renseignent pour le mo-ment que sur le port de la ceinture à l’avant des véhicules, mais des enquêtes ont révélé que le taux port à l’arrière des véhicules est bien inférieur à ce qui est observé à l’avant.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
17 Port de la ceinture 56,6% 66,3% 66,5% 73,8% 78,6% 79,9% 82,3% 85,6% 86,4%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
70,9
%
74,7
%
81,3
%
80,9
%
84,5
%
88,6
%
87,6
%
63,0
%
72,8
%
76,5
%
78,9
%
80,3
%
83,0
%
85,3
%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Femmes Hommes
98,5
%98
,0%
97,0
%96
,0%
96,0
%95
,0%
94,0
%94
,0%
93,5
%92
,0%
91,0
%91
,0%
90,0
%90
,0%
88,0
%88
,0%
87,0
%86
,4%
86,0
%85
,1%
85,0
%84
,0%
75,0
%48
,0%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Fran
ceAl
lem
agne
Pays
-Bas
Suèd
eTc
héqu
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yaum
e-Un
iNo
rvèg
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Suiss
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ngrie
Belg
ique
Letto
nie
Chyp
reBu
lgar
ieSl
ovaq
uie
Grèc
eRo
uman
ie
22
18.1
Taux d’utilisation des dispositifs de retenue enfant en fonction de l’âge de l’enfant (2011)
18.3
18.2Taux d’utilisation des dispositifs de retenue enfant en fonction du port de la ceinture du conducteur (2011)
Taux d’utilisation des dispositifs de retenue enfant en fonction de la région (2011)
Les enfants passagers d’un véhicule automobile et qui mesurent moins de 135 cm doivent être transportés dans un dispositif de retenue adapté. Au cours de sa crois-sance, l’enfant sera transporté successivement dans un siège bébé dos à la route, un siège à coque face à la route et dans un rehausseur. Outre le choix d’un dispositif approprié, une utilisation correcte du dispositif est égale-ment importante. Des exemples de mauvaises utilisations sont des sièges mal fixés au véhicule ou mal orientés, un airbag non désactivé devant un siège dos à la route, ou encore des sangles pas assez serrées ou ne passant pas au bon endroit.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
18 Dispositifs de retenue pour enfants
52%
48%
55%
52%
24%
31%
19%
15%
9%
6%
11%
13%
5%
8%
3%
5%
10%
8%
11%
15%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Belgique
Wallonie
Flandre
Bruxelles
Siège approprié sans mauvaise utilisation Siège approprié avec mauvaise utilisationSiège inapproprié sans mauvaise utilisation Siège inapproprié avec mauvaise utilisationNon attaché
54%
32%
25%
23%
10%
6%
5%
9%
7%
31%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Conducteur ceinturé
Conducteur non ceinturé
Siège approprié sans mauvaise utilisation Siège approprié avec mauvaise utilisationSiège inapproprié sans mauvaise utilisation Siège inapproprié avec mauvaise utilisationNon attaché
75%60% 62%
43%66%
46% 36% 45%24%
56% 63%
13%20% 22%
26%
17%31% 34% 31%
29%
9%
11% 8%10%
2% 9% 11% 10%18%
21% 12%
5% 5% 3% 13% 7% 11% 11% 12% 27%10% 24%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Âge de l'enfant
Non attaché Siège inapproprié avec mauvaise utilisationSiège inapproprié sans mauvaise utilisation Siège approprié avec mauvaise utilisationSiège approprié sans mauvaise utilisation
23
19.1
Taux d’utilisation du téléphone sans kit main libre en fonction du type de route
19.3
19.2Taux d’utilisation du téléphone sans kit main libre en fonction du sexe
Taux d’utilisation du gsm sans kit main libre en fonction du type de véhicule
L’utilisation du téléphone au volant – avec ou sans kit main libre – est l’une des principales sources de distraction. Té-léphoner induit des distractions cognitives, auditives et, en l’absence de kit main libre, physiques. Manipuler son téléphone pour écrire un SMS ou consulter une applica-tion génère également une distraction visuelle. Utiliser son téléphone sans kit main libre au volant est interdit en Bel-gique. Le taux d’utilisation du GSM a été déterminé en observant les conducteurs depuis le bord de la route. Il re-présente le pourcentage de conducteur adoptant le com-portement distracteur, à un moment donné en Belgique. Il ne faut pas confondre ce taux avec le pourcentage de personnes à qui il arrive parfois de téléphoner au volant, qui est lui beaucoup plus élevé.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
19 Utilisation du GSM sans kit main libre au volant
1,6%
3,5%4,8%1,1%
2,1%
1,5%
0,6%0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
Voitures Camionnettes Camions Bus / cars
Manipulation du téléphoneTéléphone à l'oreille
2,2%1,6% 1,6% 1,5%
1,4%
0,8% 1,3%0,8%
0%
1%
2%
3%
4%
Hom
mes
Fem
mes
Hom
mes
Fem
mes
Tous véhicules Voitures
Manipulation du téléphoneTéléphone à l'oreille
1,0% 1,2%2,0% 2,7% 3,0%0,6% 0,7%
1,2%0,9%
3,6%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
Routes à30 km/h
Routes à50 km/h
Routes à70 km/h
Routes à90 km/h
Autoroutes
Manipulation du téléphoneTéléphone à l'oreille
24
Évolution des dépenses d’investissement et de maintenance du réseau routier
20.2
Évolution de la longueur du réseau routier par type de route
20.1
L’état du réseau routier et les infrastructures de sécurité est un élément important pour la sécurité routière. Il est cependant très difficile d’obtenir des informations glo-bales sur l’état du réseau routier car une grande majorité du réseau est constitué de routes communales, gérées localement. En Belgique, le réseau routier a connu peu de nouveaux développements depuis les années 90 par rapport aux périodes précédentes. Les coûts d’investis-sement et de maintenance n’en sont pas moins élevés. En termes de longueur, les routes communales repré-sentent une très grande majorité des routes du pays. Les autoroutes ne constituent qu’un peu plus de 1 % de la longueur de route mais supportent une part bien plus importante du trafic. Pour pouvoir représenter toutes les types de route sur la figure 20.1, nous utilisons une échelle verticale logarithmique où chaque graduation représente une différence d’un facteur 10.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
20 Infrastructure routière
4881251 1666 1702 1763
11621 13080 14475 13899 13943
82109 110258 124100 131520 138869
1
10
100
1000
10000
100000
1000000
1970 1980 1990 2000 2010
Nom
bre
de k
ilom
ètre
s de
voi
rie
Autoroutes
Routes régionales etprovincialesRoutes communales
€ 0
€ 200 000 000
€ 400 000 000
€ 600 000 000
€ 800 000 000
€ 1 000 000 000
€ 1 200 000 000
€ 1 400 000 000
€ 1 600 000 000
€ 1 800 000 000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Coût
s d'
inve
stis
sem
ent
ou m
aint
enan
ce
InvestissementsMaintenance
25
Évolution du nombre d’infractions constatées en fonction du motif (hormis vitesse)
21.2
Évolution du nombre total d’infractions constatées par la police et du nombre d’infractions liées à la vitesse
21.1
La politique criminelle vise à dissuader les usagers de la route de commettre des infractions au code de la route. Le nombre d’infractions constatées ne dépend pas que du nombre d’infractions réellement commises mais sur-tout des moyens mis en place par la police et de la fa-cilité technique pour détecter une infraction. Les chiffres rapportés ci-joints concernent les infractions constatées par la police fédérale et les zones de police locales ayant conduit à une perception immédiate ou un procès-verbal. Les autres types d’infractions telles que, par exemple, les Sanctions Administratives Communales (SAC) ne sont donc pas comptabilisées. La majorité des infractions constatées concernent la vitesse excessive.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
21 Infractions constatées par la police
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Toutes infractions routières Infractions vitesse
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Alcool Drogues GSM Ceinture/siéges enfants
26
Risque subjectif de se faire contrôler en fonction de la région de domicile (2012)
22.2
Évolution du risque subjectif de se faire contrôler en fonction du motif
22.1
Le risque subjectif de se faire contrôler représente la pro-babilité ressentie par les conducteurs de voir leur com-portement routier être contrôlé. Ce sentiment subjectif ne dépend pas que du nombre effectif de contrôles mais aussi de la communication qui est effectuée autour de ces contrôles, de leur visibilité et de leur mode de fonction-nement. L’existence d’un risque subjectif élevé parmi les conducteurs est importante pour garantir l’effet dissuasif des contrôles.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
22 Risque subjectif de se faire contrôler
48%
14% 21
%
8%
46%
17%
8% 8%
30%
15%
8% 8%
33%
18%
7% 6%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Vitesse Ceinture Alcool Drogues
Pour
cent
age
de c
ondu
cteu
rs q
ui é
valu
ent
(trè
s) é
levé
le r
isqu
e d'
être
con
trôl
é po
ur...
2003 2006 2009 2012
33%
18%
7% 6%15% 30
%
9% 8%
43%
11%
6% 6%15% 32
%
6%
4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Vitesse Ceinture Alcool Drogues
Pour
cent
age
de c
ondu
cteu
rs q
ui é
valu
ent
(trè
s) é
levé
le r
isqu
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être
con
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Belgique Bruxelles Flandre Wallonie
27
1. Tués dans la circulation
1.1, 1.2 : SPF Économie / DGSIE
1.3 : CARE database (DG Mobility and Transport), International Transport Forum, sources nationales et Eurostat via Union Européenne
Pour en savoir plus :
• Focant, N. (2013). Analyse statistique des accidents de la route avec tués ou blessés enregistrés en 2012. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité Routière
2. Blessés dans la circulation
2.1 : SPF Économie / DGSIE
2.2 : SPF Santé Publique / DG statistique, IBSR et VUB
Pour en savoir plus :
• Nuyttens, N. (2013). Sous-enregistrement de victimes de la circulation. Comparaison des données relatives aux victimes de la circulation griève-ment blessées admises dans les hôpitaux et des données reprises dans les statistiques nationales d’accidents. Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité routière
sources• Nuyttens, N. & Van Belleghem G. (2014) La gravité des blessures des vic-
times de la route. Analyse des scores MAIS des victimes de la route hos-pitalisées en Belgique entre 2004 et 2011. Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité routière & Vrije Universiteit Brussel – Interuniversity Centre for Health Economics Research
3. Types de blessures
3.1, 3,2 : SPF Santé Publique / DG statistique, IBSR et VUB
Pour en savoir plus :
• Nuyttens, N. & Van Belleghem G. (2014) La gravité des blessures des vic-times de la route. Analyse des scores MAIS des victimes de la route hos-pitalisées en Belgique entre 2004 et 2011. Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité routière & Vrije Universiteit Brussel – Interuniversity Centre for Health Economics Research
4. Gravité des accidents
4.1, 4.2, 4.3 : SPF Économie / DGSIE
5. Âge et sexe des victimes
5.1, 5,2, 5.3 : SPF Économie / DGSIE
28
6. Mode de déplacement des victimes
6.1, 6.2 : SPF Économie / DGSIE
6.3 : Beldam, SPF Économie / DGSIE, IBSR
Pour en savoir plus :
• Martensen, H. (2014) @RISK: Analyse du risque de blessures graves ou mortelles dans la circulation, en fonction de l’âge et du mode de dépla-cement. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
7. Accidents matériels
7.1, 7.2 : Assuralia
8. Importance du trafic motorisé
8.1, 8.2 : Service Public Fédéral Mobilité et Transports, Direction générale Politique de Mobilité Durable et Ferroviaire
8.3 : International Transport Forum, Eurostat via Union Européenne
9. Importance du trafic non-motorisé
9.1, 9.2, 9.3 : Enquête BELDAM
Pour en savoir plus :
• Cornelis, E. (2012). BELdam Belgian Daily Mobility 2012. Bruxelles : SPF Mobilité et Transports
10. Âge et sexe des automobilistes
10.1, 10.2 : Données IBSR
11. Parc de véhicules
11.1, 11.2 : SPF Économie / DGSIE
11.3 : Eurostat
12. Contrôle technique
12.1, 12.2, 12.3 : GOCA
Pour en savoir plus :
• Rapport annuel du GOCA
13. Possession du permis de conduire
13.1 : SPF Mobilité / Banque carrefour des permis
13.2, 13.3 : Enquête BELDAM
sources
29
14. Examens du permis de conduire
14.1, 14.2, 14.3 : GOCA
Pour en savoir plus :
• Rapport annuel du GOCA
15. Vitesses pratiquées
15.1, 15.2, 15.3 : IBSR
Pour en savoir plus :
• Riguelle, F. (2013). Mesure nationale de comportement en matière de vi-tesse – 2012. Bruxelles: Institut Belge pour la Sécurité Routière - Centre de Connaissance Sécurité Routière
• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Les camionnettes roulent-elles trop vite? Résultats de la première mesure de la vitesse des camionnettes en Belgique. Bruxelles: Institut Belge pour la Sécurité Routière - Centre de Connaissance Sécurité Routière
• Temmerman, P., & Roynard, M. (2015). Mesure de vitesse des motocy-clettes 2014 – Résultats de la première mesure de comportement de la vitesse des motos en Belgique. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
16. Conduite sous influence d’alcool
16.1, 16.2, 16.3 : IBSR
Pour en savoir plus :
• Riguelle, F. (2014). Au volant après un verre de trop ? Mesure nationale de comportement « conduite sous influence d’alcool » 2012. Bruxelles, Bel-gique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
17. Port de la ceinture
17.1, 17.2 : IBSR
Pour en savoir plus :
• Riguelle, F. (2013). Mesure nationale de comportement port de la cein-ture de sécurité –2012. Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
17.3 : IRTAD, OCDE
sources
30
18. Dispositifs de retenue pour enfants
18.1, 18.2, 18.3 : IBSR
Pour en savoir plus :
• Roynard, M. (2012). Mesure nationale de comportement : utilisation des dispositifs de retenue pour enfants 2011. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière - Centre de Connaissance Sécurité Routière
19. Téléphone sans kit main libre au volant
19.1, 19.2, 19.3 : IBSR
Pour en savoir plus :
• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Conduire sans les mains. Utilisation du GSM et d’autres objets pendant la conduite sur le réseau routier belge. Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
20. Infrastructure routière
20.1 : SPF Mobilité et Transports - DGSIE
20.2 : International Transport Forum, OCDE
21. Infractions constatées par la police
21.1, 21.2 : Police Féderale/CGO/CGOP/B Traffic
22. Risque subjectif de se faire contrôler
22.1, 22.2 : IBSR
Pour en savoir plus :
• Meesmann, U. & Boets, S. (2014), Politique criminelle et adhésion sociale aux mesures. Résultats de la mesure d’attitudes en matière de sécurité routière menée tous les trois ans par l’IBSR. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité routière
sources
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