Indicateurs de Performance Portuaire Newsletter 2020 · 2020. 8. 27. · Dans cette newsletter sur les performances portuaires 2020, nous sommes très heureux d’annoncer les derniers

NATIONS UNIESCNUCED

Indicateurs de Performance Portuaire

Newsletter 2020

Renforcer les connaissances et compétencespar des approches innovantespour un développement économique durable

https://tft.unctad.org

En brefAméliorations majeures de la collecte et de l’analyse des données grâce au partenariat avec MarineTraffic et des nouvelles fonctionnalités techniques de la plateforme PPS;

50 ports participants d’Afrique, d’Asie, d’Europe et d’Amérique latine;

Les droits de cargaison restent la principale source de revenus des autori-tés portuaires;

Les coûts de main-d’œuvre se sont établis autour de 20 à 22% du revenu brut avec de grandes variations selon les régions;

La participation des femmes dans le secteur portuaire reste faible, avec des taux plus élevés dans la gestion et l’administration;

En moyenne, les porte-conteneurs représentaient un tiers des arrivées, mais avec de grandes variations selon les régions et les ports.

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C O N F E R E N C E D E S N A T I O N S U N I E S S U R L E C O M M E R C E E T L E D E V E L O P P E M E N T

La CNUCED et le Programme de Gestion Portuaire (PGP)Dans le cadre du réseau de ports du programme de gestion portuaire TrainForTrade (TFT) de la CNUCED, plus de 3’600 gestionnaires de ports ont été formés au cours des deux dernières décennies dans 60 pays d’Afrique, d’Asie, d’Europe, d’Amérique latine et des Caraïbes.

L’impact du programme est régulièrement mesuré à l’aide de deux indicateurs spécifiques issus de la méthodologie TFT: le taux de performance (75% en moyenne mondiale) et le taux de satisfaction (88% en moyenne mondiale) collectés au fil du temps et pour chaque activité menée dans le réseau portuaire TFT.

Le succès de longue date du PGP tirant parti de la formation et du renforcement des capacités des ges-tionnaires portuaires et du renforcement des institutions portuaires par la mise en œuvre de mécanismes de bonne gouvernance et des meilleures pratiques a appelé à une analyse plus approfondie de l’impact à long terme. Sur la base de cette hypothèse et avec le soutien des entités portuaires membres du réseau PGP, des partenaires portuaires (de France, d’Irlande, du Portugal, d’Espagne et du Royaume-Uni de Gran-de-Bretagne et d’Irlande du Nord) et d’Irish Aid, la recherche pour les métriques au niveau opérationnel a été lancé en 2012.

Contexte des Indicateurs de Performance Portuaire (IPP)Dans cette newsletter sur les performances portuaires 2020, nous sommes très heureux d’annoncer les derniers développements dans le cadre du volet Performance portuaire du PGP de TFT. L’initiative a débu-té en 2012 avec une série de conférences internationales organisées dans les villes du réseau portuaire TFT (Belfast, Manille, Ciawi, Valence et Genève). Par la suite, la plateforme des Indicateurs de Performance Portuaire (IPP) a subi d’énormes changements et mises à niveau pour répondre à quatre principales de-mandes techniques des ports membres. En effet, le nouveau site de pps.unctad.org dispose maintenant (1) d’une interface plus conviviale, (2) d’une vérification de la cohérence des données intégrées, (3) d’une fonction passée d’entrée automatisée, et (4) d’outils d’analyse avancés par région et catégorie avec gra-phiques et filtres automatisés. Le processus capture les données au moyen d’enquêtes annuelles (à partir de l’année 2010) envoyées aux points focaux de chaque entité portuaire vers le mois d’avril pour faire rapport pour l’année civile précédente1.

Valeur ajoutée au réseau et au delàUn aspect particulier des IPP concerne la participation très active des partenaires portuaires du PGP qui fournissent chaque année l’ensemble complet de données et l’utilisent pour leur propre planification stra-tégique comme par exemple dans cette Newsletter le port de Drogheda (Irlande ) et le port de Valence (Espagne).

Avec le dernier développement de la plate-forme IPP et le renforcement numérique de l’architecture infor-matique de la dorsale, nous sommes convaincus que nous pouvons augmenter la participation des entités portuaires au-delà de la portée du réseau afin de fournir des données et des analyses de plus en plus pré-cises et pertinentes au fil du temps. Simultanément, nous poursuivrons nos efforts pour inclure davantage d’entités portuaires et de pays du réseau PGP qui ne font pas encore rapport dans la composante IPP.

1 Les Newsletters précédentes sont accessibles à ce lien: https://tft.unctad.org/tft_documents/publications/port-performance-newsletter/

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Nouvelles fonctionnalités techniques de la plateforme IPPLa nouvelle plateforme IPP est basée sur Symfony. Ce cadre d’application Web offre la flexibilité nécessaire pour créer des enquêtes, effectuer des contrôles de cohérence et analyser les données pour produire les cartes de pointage.

L’interface est conviviale avec un accès facile aux principales fonctionnalités: enquêtes, cartes de pointage et graphiques interactifs.

Les ports participants peuvent facilement voir l’état d’achèvement de chaque enquête. De plus, leurs ré-ponses des années précédentes sont affichées à titre de référence et peuvent être réutilisées d’un simple clic si nécessaire.

Les tableaux de bord sont présentés par région et globalement. Des graphiques interactifs comparant les différentes régions sont également disponibles pour chaque indicateur.

Tableau 1 - Exemple d’indicateur comparatif par région et d’un graphique interactif tel qu’il apparaît dans la plateforme

Partenariat concernant les donnéesDes améliorations majeures ont également été apportées en termes de contrôles de cohérence des don-nées effectués par l’équipe TFT à l’aide des données fournies par MarineTraffic, partenaire de la CNUCED pour les statistiques maritimes. Le tonnage brut et le temps total au port sont deux des principaux ensem-bles de données utilisés pour effectuer les contrôles sur la plateforme IPP.

Droit de port associés aux Navires/Revenu

Scorecard Min Moyenne MaxScorecard Global 0.00% 15.70% 72.30%Scorecard Europe 12.30% 25.30% 43.70%Scorecard Amérique Latine 0.10% 10.30% 37.60%Scorecard Asie 0.80% 13.70% 29.60%Scorecard Afrique 0.00% 11.40% 72.30%

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Scorecard Global Scorecard Europe Scorecard Amérique Latine Scorecard Asie Scorecard Afrique

Min Moyenne Max

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Enquête IPP 2019Cette année, 24 entités portuaires membres du réseau PMP (sur les 50 ports qui ont communiqué des données depuis le lancement des IPP - comme le montre la couleur verte sur la ligne horizontale ci-dessus) ont complété l’enquête 2019, rapportant un total de 2509 points de données, avec une moyenne de 72 points de données pour la moyenne rétrograde sur 5 ans des résultats globaux. Les données ont été co-llectées au moyen d’une série de 82 questions à partir desquelles le PPS dérive 26 indicateurs convenus dans les six catégories suivantes: finances, ressources humaines, genre, opérations des navires, opéra-tions de fret et environnement (voir tableau 2 ci-dessous). Cette approche a été utilisée depuis la création du IPP pour assurer la cohérence et la comparabilité des mesures au fil du temps.

Tableau 2 - Indicateurs de Performance Portuaire (26), 2015 - 20192

2 Abréviations: CAPEX, dépenses d’investissement (de l’anglais capital expenditure); BAIIDA, Bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortis-sement (de l’anglais EBITDA, earning before interest, taxes, depreciation and amortization).

Catégorie Indicateur Moyenne

(2015 - 2019)

Nombre de données (2015 -

2019)1 Marge opérationnelle BAIIDA (EBITDA en anglais) 38.80% 852 Travail / Revenus 22.30% 893 Droits de port associés aux Navires/Revenus 15.70% 904 Droits de port associés à la Marchandise/ Revenus 34.90% 905 Frais de concession/Revenus 14.70% 836 Coût de loyer/Revenus 6.40% 847 Tonnes / employé 62 649 t 948 Revenus / employé $202 476 889 BAIIDA / employé $104 812 80

10 Coût de la main d’œuvre / Employé $35 760 8211 Coût de formation / masse salariale 1.60% 8212 Participation des femmes - Total 17.60% 96

12.1 Participation des femmes dans les services de gestion, administration, corporation 38.00% 9512.2 Taux de Participation des femmes dans les opérations technique, marine et génie 13.20% 8412.3 Taux de participation des femmes dans la gestion des navires (arrimage, chargement) 5.50% 6012.4 Taux de participation des femmes autres fonctions 29.40% 2713 Temps d’attente moyen 13 h 8314 Moyenne du tonnage par bateau arrivée toutes marchandises (GT) 18 185 94

15.1 Moyenne des arrivées de pétrolier pour la période 10.40% 8015.2 Moyenne des arrivées de vraquier pour la période 10.90% 8115.3 Moyenne des arrivées de porte-conteneur pour la période 31.80% 7915.4 Moyenne des arrivées de navires de croisière pour la période 1.40% 7815.5 Moyenne des arrivées de navires de marchandises générales pour la période 23.60% 8215.6 Moyennes des arrivées d’autres navires pour la période 24.20% 8016 Tonnage moyen par arrivée (toute marchandise) 7 865 t 10317 Tonnes par heure de travail, vrac sec ou solide 416 t 6018 Tonnes par heure de travail, vrac liquide 428 t 4019 Boite par navire temps à quai 27 4420 Durée d’immobilisation équivalent conteneur 20 pieds par jour 7 5421 Tonnes par hectare (toute marchandise) 140 408 t 9122 Tonnes par mètre de quai (toute marchandise) 10 091 t 10223 Total passagers sur Ferries arrivée/départ 1 458 596 5724 Total passagers sur bateau de croisière arrivée/départ ou à bord 126 976 6125 Investissement total dans les projets environnementaux – CAPEX/Revenus total 7.20% 3526 Dépense environnementale totale – OPEX/Revenus total 2.30% 50

Environnement

Finance

Capital Humain

Genre

Opérations navires

Opérations marchandises

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Description des données du portLe nombre de ports participants dans les régions a varié au cours des dix années maintenant contenues dans l’ensemble de données. Il existe un nombre important de ports qui présentent des rapports complets chaque année (23-26). Cela fournit une base solide pour des repères financiers et opérationnels compa-ratifs. Ces rapports, sur la plateforme IPP et dans cette newsletter, peuvent être appliqués par les ports membres dans une gamme d’analyses basées sur la planification et les performances.

Le tableau 3 ci-dessous est un résumé, pour la période de 5 ans de 2015 à 2019 par région et par tai-lle, du volume de débit annuel moyen des ports participants dans chaque catégorie à l’aide de la mesure traditionnelle du rendement du débit. La catégorisation par taille de port est basée sur la valeur de débit maximale signalée pour chaque port. Les unités de volume garantissent un nombre raisonnable de valeurs pour chaque catégorie de taille et de région.

Tableau 3 - Volume de débit annuel moyen (millions de tonnes), 2015 - 2019

Eléments clés• La taille des ports varie de 1,5 à 80,7 millions de tonnes en 2019;

• Le port moyen a traité 19,2 millions de tonnes par an au cours des cinq dernières années;

• Cependant, la valeur médiane pour la même période est de 8 millions de tonnes, et

• 25% des ports ont en moyenne moins de 3,3 millions de tonnes sur la période 2015-2019.

Durabilité financièreL’analyse financière présentée dans le tableau de bord de la plateforme IPP, à partir de laquelle une sélec-tion de graphiques sont reproduits ci-dessous, montre la fourchette de valeurs des ports sur la période de 5 ans jusqu’en 2019. Sur la période 2015-2019, la moyenne des revenus totaux annuels de tous les ports participants s’élevaient à 1,97 milliard USD sur 417 millions de tonnes. Le revenu moyen par tonne varie considérablement en fonction du profil financier du port, y compris les droits de port, les biens portuaires et d’autres services/revenus d’investissement. La figure 1 illustre la gamme des catégories de revenus pour les ports participants (indicateurs 3, 4, 5 et 6). L’analyse des revenus des ports par région montre la prédominance attendue des revenus liés au fret pour les entités portuaires, en particulier par rapport aux revenus liés aux navires. Ainsi, les ports génèrent plus de retour sur les quais de travail pour le fret et relativement moins contre les actifs marins tels que les postes à quai et les canaux dragués.

Petit Moyen Large Très large<5m <10m <20m >20m

Afrique 4.4 8.7 14.2 22.7 11.9Asie 3.3 7.2 61.5 11.1

Europe 1.5 47.7 41.1Amérique Latine 2.2 8.7 14.4 31.9 14.3

Moyenne 3 8.5 14.3 43.4 19.2

CatégorieMoyenneRégion

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Figure 1 - C omposition des revenus

Les ports qui affichent des valeurs plus élevées dans la catégorie Concessions ont tendance à être des ports plus grands avec un ou plusieurs terminaux à conteneurs. L’Europe est la région qui a la plus grande proportion de revenus pour cette catégorie de revenus.

L’un des défis identifiés lors des conférences IPP auxquelles ont participé les ports membres du PGP était de savoir comment rassembler au mieux les données sur les apports de capitaux financiers. Dans certains cas, les retours montrent d’importants transferts de revenus sous forme de subventions ou de distributions des sièges sociaux pour les ports secondaires. Cela peut avoir un impact sur les ratios liés aux bénéfices, en particulier lorsque des pertes apparentes sont enregistrées les années où les transferts sont faibles et les bénéfices exceptionnels lorsque les transferts sont élevés. Il existe certaines différences de traitement comptable qui obligent encore les membres du Réseau à convenir d’une méthodologie de reporting. Une analyse des données montre cependant que ces anomalies n’ont pas d’impact significatif sur les valeurs moyennes des indicateurs BAIIDA/Chiffre d’affaires (indicateur 1, Figure 2) ou Coûts de main-d’œuvre/Revenus (indicateur 2, Figure 3) en raison d’une faible représentation dans les données. Ils ont un impact sur la plage de valeurs.

Le revenu moyen par port est de 88,9 millions USD avec 50% des ports inférieurs à 49 millions USD. Le petit groupe de ports du quartile 1 (25% de l’échantillon) était en moyenne de 13,3 millions USD, les très grands ports du quartile 3 (25% de l’échantillon) dépassant en moyenne 80 millions USD par an. Il n’est pas possible de partager les résultats par port individuel, mais notre analyse montre que les tarifs mo-yens sont étroitement alignés lorsque des ports similaires du même groupe régional sont comparés. Par exemple, les données accessibles au public pour les ports irlandais le démontrent lorsque le revenu brut par tonne est comparé à travers l’île. Cependant, il s’agit d’un repère utile par région et par taille lors de la prévision des revenus des projets de développement.

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Global Europe Amérique Latine Asie Afrique

Figure 1: Composition des revenus

Droit de port marchandise/Revenue Droit de port Navire/Revenue Frais de concession/Revenu

Coût de loyer/Revenu Autre

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Figure 2 - BAIIDA/Revenus Figure 3 - Coûts de main-d’œuvre/Revenus

Coûts de main-d’œuvreLes coûts de main-d’œuvre ont enregistré une moyenne stable sur la durée de vie du IPP. Les valeurs se sont stabilisées autour de 20 à 22% en proportion du revenu brut (indicateur 2). Lorsqu’il est analysé par région (figure 3), il existe une plage significative entre les valeurs moyennes. Pour l’Afrique, la valeur est relativement élevée et l’Amérique latine est faible. À ce niveau d’abstraction des données, il n’est pas clair si cela est dû aux taux de rémunération ou au nombre d’employés qui, à leur tour, peuvent refléter les ni-veaux des fourniseurs privés aux entités en tant que sous-contractants. Dans le cas de l’Amérique latine, le taux moyen (indicateur 10, figure 4) est inférieur à la moyenne mondiale, ce qui suggère que les ports ont des effectifs relativement élevés. Cependant, l’analyse est moins claire pour l’Afrique où les taux de main-d’œuvre se situent à l’extrémité supérieure de la fourchette. L’Europe affiche le taux le plus élevé par employé de 67 705 USD par an.

Figure 4 - Salaire moyen par salarié (USD)

Investissements environnementauxLa part des dépenses d’investissement totales (CAPEX) en moyenne par an sur les investissements dans des projets environnementaux (indicateur 25) est en moyenne de 7,2%, avec 2,3% des dépenses de fonc-tionnement déclarées comme étant consacrées aux exigences environnementales (indicateur 26). Il s’agit d’un chiffre difficile à isoler et, par conséquent, les repères rapportés sont accompagnés d’une mise en garde. Cependant, tout au long de la période de collecte des données, les chiffres enregistrés ont été co-hérents. Ils suggèrent une proportion relativement faible des dépenses d’investissement totales et il sera utile de noter toute tendance à la hausse si de nouvelles exigences réglementaires sont mises en œuvre à mesure que les effets du changement climatique augmentent.

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Capital humain et participation du genreLe profil de genre reste faible en termes de participation féminine (indicateur 12, figure 5). La catégorie qui n’est pas très éloignée d’une répartition équilibrée entre les sexes est la gestion et l’administration. Cepen-dant, il y a beaucoup à faire dans tout le réseau pour parvenir à une plus grande participation des femmes.

L’investissement relatif dans la formation est également assez faible (indicateur 11). Cependant, cela peut s’expliquer en partie par des méthodes de capture de données différentes sur le réseau.

Il y a place pour débatre sur les stratégies de ressources humaines dans les ports modernes. Nous se-rions heureux de recevoir des commentaires sur ce sujet intéressant les chercheurs pour les raisons identifiées ici et compte tenu des changements dans les pratiques de travail induits par la numérisation et les impacts de la pandémie de COVID-!9 sur la sécurité.

Figure 5 - Taux de participation des femmes

Port de Valence (Espagne)L’autorité portuaire de Valence, opérant sous le nom commercial de Valenciaport, gère trois ports de la côte méditerranéenne espagnole: Valence, Sagunto et Gandía. Le port de Valence fait partie des cinq principaux ports à conteneurs d’Europe et est le premier port du bassin méditerranéen occidental.

La mesure de la performance est un élément clé dans le suivi de la stratégie por-tuaire et, chez Valenciaport, nous avons développé une approche Balanced Score-card (BSC) pour évaluer et redéfinir nos objectifs annuels. À cette fin, la nécessité de définir des cibles appropriées pour les indicateurs de notre BSC, sur la base de références internationales pertinentes, est une nécessité et, la plupart du temps, compliquée à obtenir. Le système IPP nous aide à définir ces objectifs, en ayant accès à une référence de l’industrie que nous pouvons analyser sous différents angles (par exemple régionaux) et qui couvre bon nombre de nos propres indicateurs..

À notre avis, les Indicateurs de Performance Portuaire (IPP) ont la capacité de devenir une norme de l’industrie et, par conséquent, une référence mondialement acceptée, aidant le secteur portuaire à amélio-rer continuellement son efficacité. En fait, en tant que membre fondateur de l’Association MEDports et en tant que membre de son Comité exécutif, nous promouvons le programme IPP de la CNUCED en tant que référence pour la collecte et l’exploitation des données sur les performances des ports. Il s’agit déjà d’un centre de données mature et régulièrement signalé, qui apporte une valeur ajoutée aux différents réseaux portuaires linguistiques de la CNUCED.

Juan Manuel Diez OrejasDirecteur de la planifica-

tion stratégique et de l’innovation

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Opérations de navire et de fretLes figures 6 et 7 illustrent le profil des ports participants en termes de type de navire (indicateurs 15.1-15.6) et de taille du lot de cargaison (indicateur 14). Les graphiques montrent une fois de plus qu’il n’y a pas deux ports dans le monde avec le même mélange de navires et de marchandises. L’Europe et l’Afrique ont les plus grandes tonnes de fret moyennes par arrivée ou départ, mais sans doute pour des raisons différentes compte tenu de la diversité de leurs navires.

Figure 6 - Arrivées de naviresd U

Figure 7 - Fret moyen par arrivée ou départ (tonnes) NCTAD Po

Il est intéressant de relier le temps moyen passé au port à la taille variable de la cargaison par navire. Il y a une fourchette étroite de 1,5 à 2 jours au port. Par conséquent, les lots de cargaison plus importants sont logiquement traités par une main-d’œuvre et un équipement plus performants. Les porte-conteneurs

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prenant en moyenne moins de temps au port (1,2 jour), les moyennes sont plus élevées pour les vracs secs et humides. Les vracs secs restent en moyenne 3,5 jours, cependant, les mesures du gaz naturel liquéfié et du gaz de pétrole (GNL/GPL) influent sur la moyenne mondiale en raison d’un faible niveau de points de données et de certaines valeurs aberrantes très élevées. Par conséquent, les données reflètent la réalité observable pour les gestionnaires de port.

Les temps d’attente dans le tableau de bord en ligne montrent peu de changement. Les figures 8 et 9 donnent un aperçu de l’efficacité des opérations de manutention des conteneurs. Il existe une large gamme de valeurs parmi les mesures de performance standard du temps de séjour et des taux de levage de la grue. L’Europe a des taux de levage plus élevés ce qui est à mettre en lien avec la capacité de l’équipement plutôt que l’efficacité du travail (indicateur 19, figure 9). La figure 8 montre le temps de séjour le plus élevé en jours pour chaque région (indicateur 20). Ce sujet nécessite une analyse assez sophistiquée pour isoler les raisons de la lenteur du traitement, par exemple: les procédures douanières; les accords de stockage; le dépotage des conteneurs portuaires; les installations multi-utilisateurs; et la congestion des réseaux routiers au port ou à proximité.

Figure 8 - Durée d’immobilisation équivalent conteneur 20 pieds par jour

Figure 9 - Boite par navire temps à quai

GouvernanceLa structure des entités portuaires en termes de propriété et d’activités reste stable dans les ports membres. La figure 10 illustre dans quelle mesure les entités portuaires sont é tablies dans des véhicules d’entreprise. Tous les ports sauf deux indiquent que leur entité, entreprise ou autre, est soumise au con-trôle du gouvernement central. Les deux valeurs aberrantes se trouvent en Irlande et il s’agit d’un port gou-vernemental régional et d’un port fiduciaire (quasi contrôlé par l’État). Pour les ports participants qui sont contrôlés par le gouvernement central, les détails suggèrent des niveaux variés de participation privée jusqu’à la fourniture de services complets. Au cœur de cela se trouve peut-être la simple stratégie de «pro-priété publique, exploitation privée» qui peut être observée dans une gamme d’infrastructures publiques. Trois ports enregistrent une participation privée dans l’entité portuaire, mais ils indiquent également qu’ils sont soumis au contrôle du gouvernement central. Il n’y a pas de modèle observable sur lequel fonder une explication autre que de faire valoir que l’histoire et le contexte locaux ont un effet important sur la politique gouvernementale à l’égard des ports.

La principale tendance dans la gestion des ports pour la conteneurisation au cours des dernières décen-nies a été de sortir de l’arrimage direct et d’amener les exploitants de terminaux concessionnaires à gérer les opérations de fret. Les données collectées soutiennent cette proposition pour les ports plus grands. Cependant, il reste un nombre important de ports actifs dans la fourniture de services de manutention

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portuaire. Avec huit ports correspondant à cette description, les données sont insuffisantes pour dévelop-per une explication. En fait, ces ports sont répartis uniformément par région et par taille.

Figure 10 - Corporisation

Le Port de Drogheda (Irlande)Drogheda est le premier port dans le cadre de la gouvernance portuaire régionale de l’Irlande. Notre défi stratégique essentiel est de planifier et de développer une capaci-té supplémentaire significative pour la région. Lors de la préparation de la soumission stratégique initiale au gouvernement, nous avons utilisé les valeurs des Indicateurs de Performance Portuaire (IPP) comme mesures de base dans l’évaluation financière de «preuve de concept».

Par exemple, lors de la prévision des niveaux de profit, des profils de salaires, des chiffres de l’emploi et des profils de revenus, les IPP sont une ressource précieuse. Structurer le modèle financier autour d’un Balanced Scorecard basé sur la perfor-mance offre une dynamique alternative à la conception d’un modèle portuaire Greenfield. Cela conduit à un programme de haute performance plutôt qu’à une prévision de ligne budgétaire traditionnelle avec une marge de profit. À titre d’exemple, nous avons construit des fourchettes de performance pour l’BAIIDA en proportion des revenus et, à notre tour, avons testé la sensibilité du taux de retour du projet (TRI) par rap-port aux valeurs d’BAIIDA. Un deuxième exemple de référence utile est la proportion des coûts appliqués à la masse salariale pour différents modèles d’exploitation portuaire.

La majorité des ports d’IPP traitant moins de 8 millions de tonnes par an, les métriques peuvent être liées à un port comme Drogheda. Comme toutes les statistiques, elles ne fournissent que des indications. Néanmoins, ils constituent une ressource précieuse pour la création de modèles financiers de planification stratégique.

Joseph HineyPrésident

Compagnie Portuaire de Drogheda

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Indice de connectivité des transports maritimes réguliers” de la CNUCED (LSCI)L’indice de connectivité des transports maritimes réguliers” de la CNUCED (LSCI) indique le niveau d’intégration d’un pays dans les réseaux mondiaux de transports de lignes maritimes. Le LSCI couvre un total de 178 pays et 1 283 ports. La valeur maximale de la connectivité d’un pays est fixée à 100, ce qui a été attribué à la Chine en 2006 lors de l’année de création de l’indice. En 2020, la Chine, avec son port de Shanghai, restait le pays le mieux connecté aux autres par voie maritime avec une augmentation de 51% de 2006 à 2019.

Cet indice de connectivité est un indicateur important des coûts commerciaux et de la compétitivité aux-quels un port et un pays sont confrontés. Il a été démontré empiriquement que le fait de compter sur une liaison maritime directe et régulière contribue à réduire les coûts commerciaux et à augmenter les volumes commerciaux. En augmentant les volumes d’échanges, le pouvoir de négociation et l’effet de levier potentiel pour négocier de meilleurs tarifs de transport augmentent.

Le LSCI est calculé à partir des données sur le déploiement des porte-conteneurs dans le monde chaque année.

Les six composantes de l’indice annuel sont:

1) le nombre d’entreprises qui fournissent des services d’expédition;

2) le nombre de services;

3) le nombre de navires qui font escale par mois;

4) la capacité totale de transport de conteneurs déployée;

5) la taille du plus grand navire; et

6) le nombre de pays qui peuvent être atteints sans transbordement (depuis 2019).3

La figure 11 présente le LSCI pour une sélection de ports membres du PGP/TFT et pour lesquels le LSCI a été calculé en 2006 (date de création) et en 2020 (dernière année disponible). Les données se réfèrent uniquement à la connectivité des ports dans les réseaux de conteneurs; les autres modes ne sont pas inclus.

3 Plus d’information sur le LSCI de la CNUCED est accessible par ce lien: https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92.

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Figure 11 - Selection de ports du PGP: Classement LSCI 2006 / 2020

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Drogheda

Iloilo

Belfast

Nantes

Nouadhibou

Nouakchott

Gijon

Dublin

Cork

Takoradi

Kuantan

Conakry

Port-au-Prince

Belawan

Makassar

Libreville

Batangas

Cébu

Lagos

Douala

Rio Haina

Dar es Salaam

Walvis Bay

Dakar

Leixoes

Mombasa

Abidjan

Puerto Quetzal

Luanda

Buenos Aires

Manile

Jakarta

Lomé

Tema

Sines

Callao

Fos

Valence

Tanjung Pelepas

2020 (Q2) 2006

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