INFO-PILOTE N°694 (JANVIER 2014) EXTRAITS

Louis Peña17000 heures en instruction...

PortraitNo future, lepremier échecCessna...

SkycatcherCorrosionLa détecter estl’affaire de tous

SécuritéSUC-10 CourlisTout le confortd’une berline

Avion oubliéOTANSurvol des basesde la guerre froide

Navigation

Les nouvelles machines, la réglementation,

les principaux rendez-vous…Le programme de la nouvelle année

2014

N°6945,70 ¤

JANVIER 2014

Facile, abordable et sain...Le troisième CS-LSA disponible en FranceLe SportStar RTC

ESSAI

L’avion électrique E-Fandevrait commencer sesessais en vol au cours de ce trimestre.

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Chers pilotes internautesNous vous proposons ici quelques extraits du dernier numéro d’Info-Pilote

qui – nous l’espérons ! –, vous donneront envie d’en voir plus en vous abonnantsur le site de la Fédération française aéronautique :

CLIQUEZ ICI !

ABONNEZ-VOUS !

http://www.ffa-aero.fr/FR/frm_InfoPilote.awp

694SOMM’AIR

BULLETIN D’ABONNEMENTMEDIASPETITES ANNONCESLIBRE OPINION par Pierre Duval

JANVIER 2014

essaiSPORTSTAR RTCTroisième CS-LSA disponible en aéroclub.

20

portraitLOUIS PEÑAPilote, constructeur, voltigeur, instructeur...

28

navigationOTAN DE LA GUERRE FROIDESurvol des anciennes bases militaires.

30

enquêteSKYCATCHERLe premier échec de Cessna.

42

in englishWORD SEARCHEngines and systems.

48

avion oubliéSUC-10 COURLISComme dans une berline.

50

sécuritéDETECTER LA CORROSIONMécanos comme pilotes, c’est l’affaire de tous.

54

2014LE PROGRAMME DE L’ANNÉEAvions, réglementations, rendez-vous...

60

météoQUIZRévisez les fondamentaux.

66

FFA-infos Le cahier de la Fédé• TAJP 2014 : inscriptions ouvertes •Formations de lacommission Prévention/Sécurité • France Maxin à l’écoute...

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38

727374

72ECHOS CLUBS

20

30

42

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COUVERTURE : EIVI

JM. U

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5DECOLLAGE

L’édito de Jean Michel Ozoux

8DEBRIEFING

Le courrier des lecteurs

10

AGENDAExpos, conférences, fly-in

AERO-INFOSLes brèves

FONDATEUR Gérard Perrin

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Jean Michel Ozoux

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DIRECTEUR DE LA REDACTION François Siegel • [email protected]

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REDACTIONJean-Philippe Laurent • [email protected] Jean-Marie Urlacher • [email protected]

ONT COLLABORÉ À CE NUMEROMichel Barry (sécurité) • Dominique Défossez

(in english, please) Pierre Duval (libre opinion) [email protected] Gavard • Cyril Godeaux • Alain Lagrave

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12

FLASHBonne année !

Membre du CNFAS

Retrouvez-nous sur www.info-pilote.fr 03# 694 INFO-PILOTE JANVIER 2014

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n ce début d’année nouvelle, je souhaite vous apporter unebouffée d’optimisme afin de vous faire oublier la grisailleambiante, dont vos médias habituels font leur miel, pournotre plus grande tristesse.

Notre aviation légère doit être et rester avant tout uneaviation de loisirs et d’évasion, capable de nous faire oublier nos préoc-cupations et soucis quotidiens.

Que nous pratiquions le vol local, le voyage ou les sports aériens, cesactivités sont aptes à effacer le spleen, le stress ou le surmenage. Commele souvenir de son premier amour ou la naissance de son premier enfant,chaque pilote garde gravé dans sa mémoire le moment de son premierlâcher solo comme un moment inoubliable. Et le bonheur de refaire unvol après plusieurs semaines d’interruption sera toujours une réalité.

Donc, c’est proclamé, cette année aéronautique 2014 sera bonne, belleet heureuse !

Et ce n’est pas qu’un vœu, car il y a d’ailleurs d’ores et déjà du concret :Nos baptêmes de l’air sont définitivement sauvés des intentions res-

trictives de l’Europe et nos aéroclubs pourront continuer à les pratiquercomme auparavant, mais le combat a été rude ! Et nous resterons vigi-lants.

Notre nombre de licenciés, qui depuis trois ans est stable ou progressepar paliers – notamment les féminines –, devrait être encore dopé par lacréation des nouvelles licences décidée par notre AG 2013.

Pour la transition des aéroclubs en ATO(1), une fois passée l’incompré-hension du début, leurs dirigeants prennent progressivement conscienceque, comme souvent, une contrainte peut devenir une opportunité, enl’occurrence celle de la remise à plat de nos pratiques. Grâce à l’impor-tant travail fédéral, l’approbation est désormais à leur portée. La liste desaéroclubs approuvés s’allonge d’ailleurs un peu plus chaque semaine eton peut raisonnablement penser que la quasi-totalité sera prête pouravril 2015. C’est de toute façon notre objectif.

Le Tour aérien des jeunes pilotes 2014, partenaire du Secours popu-laire sur certaines étapes, se prépare activement et la FFA travaille sur letracé 2014 qui devrait réserver des surprises dont le détail sera révélé enfévrier.

L’avion électrique français E-Fan, d’EADS, porteur de beaucoupd’espoirs, poursuivra ses essais en vol, qui, nous l’espérons, seront pro-metteurs.

Mais après le concret il y a aussi les souhaits que nous formulonsintensément :

Comme, par exemple, la météo, qui sera parfaite toute l’année, biensûr…

Il n’y aura plus de conflits de personnes entre aviateurs sur nos aéro-dromes, ce qui empêchera les ennemis de l’aviation de profiter de nosdivisions…

L’arrivée du nouveau directeur de l’AESA(2) se traduira, c’est certain,par une pause sur la boulimie réglementaire ubuesque, afin de nous lais-ser respirer…

Nous allons, sûrement, arriver à un accord avec Eurocontrol sur lenouvel espacement des fréquences à 8.33 kHz, dont nous demandons lereport en 2025 pour les vols VFR (au-dessous du FL 125 ou dans certai-nes zones). Ceci évitera à l’ensemble des clubs de sports aériens dedébourser l’invraisemblable somme cumulée de plus de 30 millionsd’euros pour changer nos équipements radio !

La dérogation européenne que nous demandons, au titre du principefondateur de subsidiarité, de maintenir notre brevet de base après le 8 avril 2015 a minima sous forme de LAPL(3) à privilèges restreints, seraacceptée dans l’enthousiasme par les autorités européennes.

Comme en 2013, nos sportifs, grâce à leur propre talent mais aussigrâce à l’engagement des nombreux bénévoles qui les entraînent ou lesjugent, trusteront les podiums internationaux.

Le prix de la 100 LL connaîtra une baisse importante liée au cours dupétrole brut, affecté par la croissance de la production du gaz de schisteaux Etats-Unis et à la régularisation des relations avec l’Iran.

Enfin, nos heures de vol seront encore plus nombreuses cette année (etles accidents bien moindres), pour notre plus grand plaisir et pour ceuxà qui nous faisons découvrir la Terre vue du ciel.

C’est sûr, tout cela se réalisera, c’est en tout cas les vœux que je formulepour nous tous à l’orée de ce millésime 2014 !

Bonne année à tous et bons vols !

décollage

PAR JEAN MICHEL OZOUXPrésident de la FFA

Meilleurs vœux

05# 694 INFO-PILOTE JANVIER 2014

(1) ATO ; Approved Training Organisation (Organisme de formation approuvé) ; (2) LAPL : Light Aircraft Pilot License ; (3) AESA : Agence européenne de sécurité aérienne.

e

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SportStar RTC E S S A I

Troisième CS-LSA disponible en France

20 # 694 INFO-PILOTE JANVIER 2014

Un avion en CS-LSA est un gage desérieux. Les LSA sous laissez-passer

risquent de ne plus être autorisés àvoler à partir de 2015 si l’atelier de

fabrication n’a pas été certifié.

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Après le CTLS et le PS-28, voici le

SportStar. Troisièmeappareil à rejoindre la

norme européenne duCS-LSA, cet avion

tchèque est une bonnesurprise. Agréable à

piloter, visibilitéexceptionnelle,

comportement sain,c’est un bon candidat

pour les aéroclubs quicherchent un avion

rassurant et abordable.

e mois-ci, nous vous présentons unappareil tchèque qui fût le premier LSA

certifié aux Etats-Unis en 2005. Unprécurseur donc. Depuis mai 2012,

il fait partie des trois appareils à avoir reçu lacertification européenne selon la norme CS-LSA aux côtés du PS-28 et du CTLS : un gage dequalité. Depuis cet été, le SportStar est importéen France par la jeune entreprise Aero4youbasée au Plessis-Belleville (LFPP). Sur l’invita-tion de son PDG, Fabrice Hoffman, nous avonsdécouvert cette machine très plaisante et spécia-lement taillée pour l’école et une utilisationclub.

Les maillonsImporter un avion, c’est mettre en place une

chaîne de valeurs qui va de l’usine de produc-tion jusqu’au service après-vente. Le succès decette chaîne tient à tous ses maillons, à la qualitédu produit mais aussi aux hommes qui le met-tent en œuvre. C’est ce que nous tentons d’éva-luer lors de nos vols «découverte» et de nos ren-contres sur le terrain. Evektor, le constructeur,est le premier maillon de cette chaîne. Entre-prise tchèque, 220 employés, basée à Kunoviceau sud-est de la ville de Zlin, qui a la particula-rité de s’être diversifiée dans plusieurs autressecteurs : le design et le développement appli-qués à l’aéronautique et l’automobile (avec desclients tels qu’Airbus, Boeing, Skoda), à l’ou-tillage industriel (STIHL, Viking), une partieengineering (mesures statiques et dynamiques,modélisation aérodynamique) et la concep-tion/impression en 3D. Ses racines aéronau-tiques actuelles puisent dans le terreau de l’avia-tion tchèque des années 1970 et dans l’aviationlégère depuis 1991. Parmi ses références, ellepeut se targuer d’avoir réalisé les cellules dufameux biturbine de transport LET 410, desaérostructures pour le chasseur Aero Vodo-chody L-159, des pièces de réservoirs auxiliairesdu Boeing 747, le test de stress fuselage surl’A350 XWB ou des fairings inférieurs de fuse-lage des A340-500/600… Une expérience et unsavoir-faire qui permettent aujourd’hui à Evek-tor de développer une gamme d’appareils, del’ULM (EuroStar) au biturbine (EV55-Out-back) en passant par le CS-LSA (SportStar) etun quadriplace pas encore certifié (VU-100Cobra équipé d’un 200 hp ou 315 hp). L’entre-prise compte environ 1200 appareils vendusdans le monde. «Nous avons visité l’usine, observé les process d’assemblage, ils nous ontmontré le démontage des trains/ailes et j’ai obtenu

c


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Pilote, constructeur, voltigeur, instructeur... et 20000 heures de vol

Louis Peña Sa carrière est bien remplie... à l’image de ses carnets de vol. En 2014,Louis Peña va réaliser sa 51e année d’instruction. Une vie aéronautiquequi passe par l’ALAT, l’aéroclub de Dax, quatorze années de voltige ausein de l’équipe de France, des vols d’essais pour l’avionneur AugusteMudry et quelques milliers de nautiques parcourus aux commandes descinq avions qu’il a lui-même dessinés et construits.

P O R T R A I T


14 décembre : Louis accompagnePierre Quillauqui, pilote

de l’aéroclub de Dax, pour un vol de perfectionnement voltige

de vingt-cinq minutes.

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Le Nord-Estde la France

OTANde la guerre froideAudépartde l’aérodromedeChambley,nousvousproposonsunenavigationspatio-temporelleoriginale.Noussommesdans lesannées1950etpartonssur les tracesdeChuckYeageretMichaelCollinspoursurvolerlesbasesmilitairessituéesprèsde la frontière franco-allemandedont laplupart sont, aujourd’hui, fermées.

la fin des années 1940, les tensions politiques croissantes opposantl’Union soviétique aux Etats-Unis font redouter une troisièmeguerremondiale.Depuis 1945, l’Allemagne et notamment Berlincristallisent cette discorde. Enclavés dans la zone d’occupationsoviétique, les trois secteurs occidentaux de la ville irritent Sta-line. L’Allemagne est une zone de friction pouvant se transfor-

mer à toutmoment en un nouveau front. En avril 1949, onze pays s’associentaux Etats-Unis pour ratifier un accord de défense mutuelle : le Traité del’Atlantique Nord. Les pays d’Europe occidentale, toujours en pleine recons-truction, se placent ainsi sous la protection nord-américaine en cas d’agres-sion soviétique. C’est d’autant plus vrai pour la France dont l’armée sous-équipée est déjà engagée en Indochine. De vastes travaux sont alors entreprispour établir un réseau de bases aériennes le long de la frontière franco-alle-mande. Cette «ligneMaginot aérienne» se compose, certes, de terrains réser-vés à l’armée de l’air, mais aussi de plusieurs bases destinées à l’US Air Forceet à la Royal Canadian Air Force…

Le brouillard d’automne tardant à se lever, ce n’est qu’en début d’après-

midi que débute notre périple, au départ du terrain de Chambley, à 13 Nmau sud-ouest de Metz. A l’instar de toutes les plateformes construites austandard OTAN, cette ancienne base de l’US Air Force disposait d’une pistede 2400 m et d’un taxiway parallèle. Lorem ipsum dolor sit amet, consecte-tur adipiscing elit. Donec ultrices, magna a viverra mollis, est diam ultricesmassa, ut placerat mauris mauris a elit. Suspendisse aliquam sapien egetsapien aliquam feugiat. Donec vel ligula a urna pharetra tempor. Aliquamsodalesdapibusdapibus.Namauguenunc,molestie et semperultrices,auc-tor quis sem. Integer lectus enim, sollicitudin in sollicitudin quis, interdumnec erat. Maecenas ornare porttitor mi ut rhoncus. Morbi vitae turpis leo.Aliquam metus nulla, condimentum vitae fringilla ac, elementum sed eros.Cras gravida facilisis pulvinar. Morbi tincidunt, erat quis elementumdignissim,diam odio luctus diam,vitae pretium metus elit eu lorem.Morbiinterdum porttitor leo, id cursus lacus tempor eu. Vivamus ut mi a lacusposuere pellentesque. Curabitur metus dolor, congue sit amet suscipit et,elementum quis mi. Curabitur eget neque sit amet sapien eleifend ultricesmollis sit amet enim. Aenean non neque nec lorem venenatis aliquam eget

N A V I G A T I O N

A


Grostenquin - Cette anciennebase canadienne accueillit

successivement des Sabre (ci-dessous), des Canuck (à gauche)

puis des Starfighter.

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E N Q U E T E


NOfu

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e patron de Cessna n’est pas pilote et ScottErnest ne partage pas la passion de l’avia-tion ni les vues à long terme de son prédé-cesseur, Jack Pelton, à qui il a succédé en

2011. Mais il aura tout de mêmeréussi à engranger 82 millions de

dollars de bénéfices en 2012 au profit de Textron,sa maison mère, qui avait froidement remerciéPelton pour sa gestion et l’échec du Skycatcher.

Jack Pelton a fait ses débuts chez McDonnellDouglas avant de rejoindre Fairchild Dornier. Cepilote est convaincu que Cessna, leader mondialde l’aviationgénérale,dont la réussite est basée surla gamme des jets d’affaires Citation, doit reveniraux fondamentaux pour assurer son avenir. Enencourageant, notamment, la formation de nou-veaux pilotes. Pelton resserre donc les liens avecl’EAA(ExperimentalAircraftAssociation)pour leprogramme des Young Eagles qui vise à fairedécouvrir l’aviation à unmaximumde jeunes. Et,parce que l’on ne débute pas aux commandesd’un Citation, il veut replacer Cessna en tête desproducteurs d’avions légers avec de nouveauxmodèles pour prendre la relève desC150 et C152,hors d’âge mais toujours très nombreux dans lesCessna Pilot Centers américains, les aéroclubs etles écoles dumonde entier.

C’est ainsi qu’en 2006 à Oshkosh, Jack PeltonLorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipis-cing elit. Donec ultrices, magna a viverra mollis,est diamultricesmassa, ut placeratmaurismau-ris a elit. Suspendisse aliquam sapien eget sapienaliquam feugiat.Donec vel ligula a urnapharetratempor.Aliquam sodales dapibus dapibus.Namaugue nunc, molestie et semper ultrices, auctorquis sem. Integer lectus enim, sollicitudin in sol-licitudin quis, interdum nec erat. Maecenasornare porttitormi ut rhoncus.Morbi vitae tur-pis leo.

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Le21octobre, à l’occasionde laConventionNBAA(NationalBusinessAviationAssociation), ScottErnest–PDGdeCessna–ascellépubliquement lesortduSkycatcheren lâchantun

laconique«no future»àproposdesonC162.Pour lapremière foisdesonhistoire, lamarqueemblématiquede l’aviationconnaît l’échec.

L

NOfuture pour le Skycatcher

e premier vol du SUC-10 Courlis a lieu à l’aérodrome de Toussus-le-Noble le 10mai 1946. Son design, destiné à améliorer le confort des pas-sagers, suscite immédiatement l’intérêt. La société des usines Chausson(SUC) qui l’a conçu souhaite faire du Courlis la première conduiteintérieure volante de série. C’est-à-dire un avion aussi confortable

qu’une berline automobile de l’époque. La cabine est donc spacieuse et faci-lement accessible. De ce besoin d’espace découle le choix d’un moteur pro-pulsif qui amène les ingénieurs à imaginer un fuselage bipoutre/bidérive.L’accès à bord étant facilité par une aile haute dépourvue de mât.La société des usines Chausson, basée à Asnières, Lorem ipsum dolor sit

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L E S A V I O N S O U B L I É S


Redécouvrirdesavions légersméconnusou tombésdans l’oubli estl’objectif decettenouvelle rubrique inauguréecemois-ci

avec leSUC-10Courlis.Empruntantsonnomàunpetitéchassier, cequadriplaceatypiqueet confortablenéà la

findesannées1940avait toutpourconnaître lesuccès.Pourtant…

l

Commedansuneberline...SUC-10Courlis

Voyager dans les airsaussi confortablementque dans une automobile,telle était l’ambition duSUC-10 Courlis.


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2014A suivre en

Crise et mise en place de nouvelles règles européennes obligent, les appareilsprésentés ces dernières années ont connu quelques retards. En 2014, ils seront

plusieurs à réaliser leur premier vol, poursuivre leurs programmes d’essais ou bienrecevoir leur certification. 2014, c’est aussi l’année de préparation au passage en ATO

pour les clubs et une année du souvenir avec le centenaire de la Grande Guerre.

D O S S I E R


Il y aura del’électricité dansl’air dès le débutde l’année avecle vol inaugural

de l’E-Fan.

Dossier réalisé par Jean-Philippe Laurent.Photos : EIVI (x2), JM. Urlacher (x2), Aerospool, Dyn’Aéro, Austro Engine, Flight Design (x2), Cessna Aircraft, Cirrus Aircraft,Pipistrel, S. Marko/Red Bull Air Race, Aeroscopia/Cardete Huet Architectes, Solar Impulse/Revillard-Rezo, Virgin Galactic.

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Lorsque je suis dans le ciel, j’adore cette sensation de liberté. C’est pourquoi je ne manque jamais l’occasion de m’envoler loin de tout. Un vol de trois heures? Rien d’exceptionnel. Préoccupations météorologiques à prendre en compte? Il en est presque toujours ainsi. Et c’est ce qui rend le confort d’un casque si important : ce qu’on y ressent, ce qu’on entend ou pas. Tout est primordial. Un casque qui offre le juste équilibre me permet de rester plus attentif, et de

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