#700 5,70 €JUILLET 2014

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APM 50

Nala

À table !Tour de France des meilleurs

restaurants d’aérodrome1re étape : l’Alsace et la Champagne

EXCLUSIF

Il ne manquait plus qu’un avion de voltige à Philippe Moniot. Il l’a construit, nous l’avons essayé.

Le successeur du Cap 10

SécuritéSavoir s’adapter à son avion :le Cirrus

IR privéBilan et alternative club, 3 ans après

MétéoSauriez-vous coder

un METAR ?

VintageLes 70 ans de monStaggerwing

Chers pilotes internautesNous vous proposons ici quelques extraits du dernier numéro d’Info-Pilote

qui – nous l’espérons ! –, vous donneront envie d’en voir plus en vous abonnantsur le site de la Fédération française aéronautique :

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es lecteurs attentifs se souviendront que, dans ces mêmes colonnes, en

décembre 2012, mon éditorial avait revêtu

la forme d’une lettre au Père Noël dont certains passages méritent d’être relus : «… combien la sur-réglementation invraisemblable, que les administrateurs européens zélés nous ont assenée ou nous préparent, est totalement nuisible à notre activité. Nous demande-rions (au Père Noël) d’intervenir pour revenir rapidement à des me-sures de bon sens…, de maintenir nos écoles de pilotage “déclarées” actuelles, qui ont fait leur preuve, et de surseoir à leur transforma-tion paperassière en organismes de formation “approuvés” (ATO).Le Père Noël ne manquerait pas de remarquer que la FFA a fait un travail considérable, avec la DGAC et l’ENAC, pour prédigérer cette réglementation et préparer les documents agréés,- SGS, MANEX et manuels de formation-, pour lesquels les aéroclubs n’auront prati-quement qu’à remplir les cases pour les personnaliser à leur image.Nous lui demanderions alors de transformer ces textes en simple recommandation plutôt qu’en obligation. »Eh bien 18 mois après, ce vœu semble en voie de concrétisation.Sans vouloir trancher l’épineuse question de l’existence du Père Noël, il ne paraît pas déraison-nable de penser que l’action répé-tée de votre Fédération, couplée à celle du CNFAS (1) à travers nos représentants européens d’Europe Air Sports (EAS) ou de l’EPFU(2) ont participé à lézarder le mur

de la technocratie européenne qui semble avoir conduit à une brèche en ce début juin. Les autres lézardes sont venues d’abord d’une motion du Parlement européen du 3 février 2009 demandant à l’EASA de tenir compte de la spé-cificité de l’aviation générale afin de la préserver et lui permettre de reprendre son développement. Cette motion est jusqu’à présent restée lettre morte.Deux ans plus tard, devant cette absence de réaction, une bronca de certains pays, dont la France et l’Autriche, aboutit à la création du groupe Cipriani du nom de son rapporteur (DSAC Nord), dans lequel deux autres français participent activement : Maxime Coffin (DGAC) et Jean-Pierre Delmas (FFA/CNFAS). Les conclusions pertinentes de ce groupe instillent lentement l’Agence et aboutissent à son récent General Aviation Road-map Project (GARP). Mais on ne change pas les mentalités en un jour. Il aura fallu, en ce début d’année, un nouveau coup de force de l’autorité de l’aviation civile britannique, avec qui nous avons fait chorus, pour faire enfin traduire dans les faits la prise de conscience de l’Agence sur les spécificités de l’aviation légère !L’arrivée en septembre 2013 du nouveau directeur de l’EASA, Patrick Ky, français et pilote pri-vé, n’y est pas étrangère et il faut aussi intégrer le fait que la forte montée de l’euroscepticisme aux dernières élections a pu avoir un effet accélérateur.En pratique, le projet GARP prévoit, peut-être inspiré par les

Europe : faut-il croire au Père Noël ?

ÉDITOpar JEAN MICHEL OZOUX

Président de la FFA

résultats positifs de la Mission aviation légère, générale et hélicoptères de notre DGAC, de créer enfin un poste de coordinateur de notre activité ayant des correspondants, de culture aviation légère, dans chaque département de l’Agence permettant enfin la prise en compte de ce principe simple : un aéroclub n’est pas une compagnie aérienne et il ne faut pas lui appliquer les mêmes règles.Dominique Roland est le premier responsable de cette mission. Français, lui aussi, avec un cursus de pilote privé ayant pratiqué tant les sports aé-riens que la construction d’avions légers, son profil nous fait espérer une nette amélioration des pratiques européennes à notre égard.La première mesure prise dans ce nouveau contexte concerne la tran-sition ATO (3) de nos aéroclubs. L’échéance fatidique du 8 avril 2015 est repoussée pour permettre de travailler sur des modalités simplifiées destinées aux clubs qui ne forment que des LAPL ou PPL. Il est donc nécessaire de marquer une pause pour attendre de savoir ce que sera réellement cette nouvelle mouture une fois que les “réglementeurs” zélés s’en seront occupés : seront-ils touchés par la grâce de l’esprit nouveau “aviation légère” ou leurs vieux démons les reprendront-ils ?Mais il était temps, car à neuf mois de l’échéance, seulement 10 % de nos aéroclubs avaient obtenu leur agrément, même si un certain nombre était sur le point de déposer leurs dossiers, grâce aux documents préétablis par le groupe ATO de la FFA. Ces clubs ont fourni en plus un effort im-portant qui mérite l’admiration. Quoi qu’il arrive, cette approbation leur permettra de décliner toutes les facettes de l’école de pilotage.Mais tout n’est pas à jeter dans la réglementation ATO, loin de là, et une certaine structuration de l’enseignement ou de la gestion de la sécurité sont sans doute à conserver, mais le côté faramineux et pape-rassier doit être drastiquement allégé.Il nous faut cependant attendre la réunion du comité EASA de la Commission européenne les 8 et 9 juillet pour voir confirmer les nouvelles orientations de l’Agence et, comme ce sont les États qui votent, nous ne sommes pas à l’abri des mauvaises surprises et le syndrome maltais (4) n’est pas à exclure !Notre demande, après les ATO, est de voir reprendre par l’EASA le dossier du Brevet de base et de voir aboutir notre demande, au moins en France, de création d’un LAPL modulaire, à privilèges restreints, équi-valents à ceux que confère aujourd’hui le BB, et d’en assurer la pérennité. Dans l’immédiat, nous devons obtenir un sursis de trois ans pour le BB actuel, afin de permettre à l’Agence de créer son remplaçant.Nos efforts semblent avoir payé, mais que d’énergie gaspillée pour ob-tenir simplement que nous conservions nos pratiques qui ont fait leurs preuves. L’Europe est un idéal merveilleux à condition que ceux qui ont la charge d’en concrétiser les aspects pratiques ne la transforment pas en un univers réglementaire étouffant. Un espoir est né pour notre aviation légère, attendons la suite, mais restons mobilisés.Bons vols.

(1) CNFAS : Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives. (2) EPFU : European Power Flight Union, regroupe au niveau européen les fédérations de vol moteur. (3) ATO : Approved Training Organisation, écoles de pilotage approuvées. (4) Syndrome maltais : les petits pays de l’Europe, comme Malte, qui n’ont pas ou peu de pilotes privés font souvent de l’obstruction dans les décisions. 700 INFO-PILOTE 05

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START IMER P ILOTChronographe de pilote professionnel suisseCalibre de chronographe automatique “Bi-Compax” Alpina AL-860 Étanche à 100 mwww.alpina-watches.com - Renseignements : Tél : 01 48 87 23 23

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DÉCOLLAGE L’édito de Jean Michel Ozoux

AGENDAExpos, conférences, fly-in

DÉBRIEFING Le courrier des lecteurs

FLASHPAF et Beluga

AÉRO-INFOSLes brèves

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700SOMM’AIR

MEMBRE DU CNFAS

juillet 2014

essaiNALAL’APM 50, succède au Cap 10

portraitAndré Vieugué, Alexandre DoucetL’équipée sans âge

IR privéFrançais, européen, EIR...L’état des lieux

à table !Champagne, AlsaceLes meilleurs restos d’aérodrome

MTOMETAR, TAFPour les décoder, sachez les coder

meetingsLa Ferté, Meaux...Best of the shows

in englishGeneral vs Aviation EnglishA crossword with attitude

appliMach7Test en vol de la version bêta

securitéCirrus SR 20 et 22S’adapter à son avion

vintageBeechcraft StaggerwingLes 70 ans de mon avion

FFA-infos Le cahier de la Fédé• AG dernière partie : les commissions... • Léo Chagnès, médaillé FFA...

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ESSAI

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Successeur du CAP 10

APM 50 Nala

Exclusif

Après le Stampe et le CAP 10, voici le Nala. Cellule carbone, biplace côte-côte, aile basse, Lycoming 180 hp à pas fixe, train tricycle, et

bientôt certifié FAR 23, Philippe Moniot propose un nouvel avion moderne destiné à la voltige de base et avancée. Extrapolation

de l’APM 40 Simba, l’APM 50 est aussi un triplace de voyage et un remorqueur planeur : un avion complet qui devrait séduire les aéroclubs. Direction Issoire Aviation pour un essai renversant.

ionceau, Lion et Simba ont le plaisir de vous annoncer la naissance de leur petite sœur Nala. Un beau bébé de 520 kg à vide et qui mesure 8,50 m d’envergure. Toute la famille Moniot se porte bien et vous remercie pour vos nombreux témoi-gnages de sympathie.» Devant les portes

de la maternité d’Issoire Aviation, layette blanche et liseré bleu, le Nala

a vêtu les mêmes couleurs de baptême que son vieux cousin le CAP 10. Un clin d’œil symbo-lique qui résume bien les ambitions du petit dernier. Philippe Moniot veut proposer une réponse moderne à la voltige comme le fit, en son temps, le mythique avion de Mudry. Pour les fans de dessin animé, « Nala, c’est la copine de Simba dans Le Roi lion », lance Isabelle Moniot, la PDG d’Issoire Aviation. « C’est aussi l’acro-nyme de New Aerobatic Light Aircraft », ren-chérit Philippe, le patriarche et concepteur des avions marqués de ses initiales : APM (Avions Philippe Moniot). C’est aussi le « Nouvel Avion Léger Auvergnat », s’amusent père et fille, fiers de leurs racines et de leur terroir. Même s’il n’a rien d’un bleu en matière de conception, Philippe Moniot tient enfin, avec le Nala, une gamme complète d’avions allant du bi et triplace école au quadriplace de voyage économique. Le Nala est la dernière pièce du puzzle : un biplace de vol-tige mais pas seulement... Oui, Captain Moniot aime résoudre les problématiques de la qua-drature du cercle. Cercle qui, dans sa bouche, prend l’appellation de “spirale vertueuse”. Toute sa philosophie : « pour fabriquer un avion moins cher, il faut qu’il consomme moins, donc qu’il soit moins lourd structurellement afin de recevoir un plus petit moteur. Le tout sans sacrifier les per-formances. La spirale infernale c’est l’inverse : elle rattrape l’excédent de masse par une motorisation plus puissante donc plus gourmande et donc plus onéreuse à opérer. » Élémentaire, non ?

Certes, mais le génie c’est d’y parvenir. Ainsi, les avions Moniot ont toujours quelque chose que n’ont pas les concurrents. Le Lionceau est, par exemple, un biplace qui n’a que 80 hp, le Lion un triplace qui réussit à voler avec seu-lement 100 hp, le Simba un quadriplace de voyage qui n’a besoin que de 125 hp pour avan-cer à 137 kt et le Nala un biplace de voltige de 180 hp qui peut aussi se transformer en tri-place de voyage et en remorqueur. C’est un peu comme si vous achetiez une voiture de sport qui fasse aussi 4x4 avec la conso d’une citadine. Moniot c’est du 3 en 1. Et lancer Philippe sur la question : « mais comment y parvenez-vous ? » c’est un peu comme entrer sur un ring de boxe contre Mike Tyson. Il ne faut pas le chauffer longtemps et quand il part il ne s’arrête plus. Nounours, comme on le surnomme, com-mence par un coup droit sur l’aérodynamique de la corne supérieure de dérive calculée pour

l

700 INFO-PILOTE 23

Philippe Moniot et sa fille, Isabelle,

PDG d’Issoire Aviation, un tandem familial très soudé..

À la Paillotte Meusienne,

après le repas, Amandine offre le café à chaque

lecteur d’Info-Pilote qui lui présentera le magazine avec

cet article.

Étapesd’hélices

AÉRODROME DE SARRE-UNION1- LE STRATUS BAR• Situation - Ce bar-restaurant de 35 places, situé en bordure de piste (clôturée), vient d’être rouvert.• Accueil - Jean-Claude Schneider.• Description - Jean-Claude se démène pour satisfaire ses clients et tient à tout faire lui-même : frites, pâtisserie, pâtes fraîches… Alsaciens, Mosellans mais aussi Allemands (la frontière est à 15 Nm au Nord) se mêlent aux membres de l’aéroclub ACRSU mitoyen. Et les frites fraîches maison valent vraiment le détour (on en a pris deux fois !). L’ambiance est familiale et conviviale grâce aux habitués de la plateforme.La terrasse et le bar peuvent aussi accueillir les pilotes souhaitant débriefer leurs vols tout en se désaltérant…• Budget - Pour le déjeuner, une formule entrée et plat à 10,50 € ou entrée, plat et dessert du jour à 13 €. Prix à la carte modérés.• Spécialités - La fameuse tarte flambée flammekueche le soir, les asperges d’Alsace en saison, les bouchées à la reine avec des spaetzle, les célèbres pâtes alsaciennes, le dimanche.• Terrasse - Avec vue sur la piste. Environ 30 couverts.

Le pilote français aime bien manger. Et le restaurant de plateforme fait souvent l’objet de la sortie aéro-dominicale entre amis.

C’est pourquoi nous vous proposons le premier épisode des escales culinaires. Destination : le nord-est de la France.

La règle : l’établissement doit se trouver sur le terrain.

Entre Alsace et Champagne, les meilleures adresses pour vous rassasier au bord de la piste.

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1re partie : Champagne & Alsace

MEETINGS

1914-2014...

MeauxLors de la célébration, réussie, du centenaire de la Première Guerre mondiale, LFPE a testé une formule qui fera date.Les 14 et 15 juin, on commémorait sur la plateforme de Meaux-Esbly le centenaire de la Grande guerre. 20 000 per-sonnes selon la gendarmerie, 17 000 selon les organisateurs, venues lever les yeux sur tout ce qui a volé de 1914 à 2014 ; des premiers ballons et dirigeables d’observation jusqu’au Rafale en passant par un combat aérien entre Dr.I et S.E. Plus de 35 machines au total. Un meeting d’un genre nouveau par sa gratuité et la participation de tous les clubs de la plateforme. Plus de 300 vols effectués entre le samedi et le dimanche et plus de 18 000 s de commandes fermes de baptêmes à venir ont permis aux clubs de voir arriver une nouvelle population de pilotes. Formule novatrice, l’ensemble des clubs avait accepté de jouer le rôle d’assu-rance tampon en cas de déficit de financement assuré par les collectivités locales et les sponsors.Un succès qui ne sera pas sans suite puisque l’association Les Ailes du pays de Meaux, toujours sur le thème de la Première Guerre mondiale, organisera deux nouveaux meetings, en 2016 et 2018. l

Texte : F. S. Photos : Jacky Gillot

Au sol, reconstitution historique en

uniforme de poilu.

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Les 70 ans de mon

BEECHCRAFTSTAGGERWING

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Les 70 ans de mon

Mon Staggerwing est né le jour du débarquement en Normandie. Pour ses 70 ans, j’ai voulu raconter son histoire, sa jeunesse, ses amours,

ses mauvais coups et son caractère. Seul biplan train rentrant au monde, cet avion mythique taillé pour la vitesse a été, dès son origine,

la propriété de passionnés pas tout à fait raisonnables.

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