info_f

Formation Service

13.01Edition 09/1999

Diagnostic embarqué européen EOBD

Information de l’animateur (F)

Formation ServiceInformation de l'animateur (F), Diagnostic embarqué européen EOBD, 13.01

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Sommaire

Sujet Page

1 Introduction 41.1 Base légale 41.1.1 Date d’application 41.1.2 Délai transitoire 41.2 Vue d’ensemble 51.2.1 Témoin d'alerte des gaz d'échappement K83 51.2.2 Interface diagnostic 61.2.3 Surveillance 6

2 Nouveaux systèmes véhicule 72.1 Sonde lambda à large bande 72.1.1 Fonctionnement 82.1.2 Structure 112.2 Recyclage électrique des gaz d‘échappement 122.3 Capteur de bague-joint d’arbre intégré 13

3 Versions EOBD 143.1 Types de base pour la gestion moteur 143.1.1 Systèmes utilisant la pression dans la tubulure d‘admission 143.1.2 Système utilisant la quantité d‘air 153.1.3 Véhicules, moteurs et appareils de commande 153.2 Appareils de commande moteur et diagnostics 17


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Sommaire

Sujet Page

4 Procédures de diagnostic 184.1 Diagnostic des limites de régulation de la sonde aval 184.2 Diagnostic du décalage des signaux émis par la sonde en

aval du catalyseur 194.3 Mise à l’atmosphère du réservoir à carburant –

diagnostic de modulation 204.4 Ratés de combustion – 214.5 procédure d’analyse du couple 214.6 Recyclage électrique des gaz d’échappement – 234.7 diagnostic de la pression 234.8 Bus de données CAN – diagnostic des données 244.9 Système d’air secondaire – diagnostic du débit 254.10 Diagnostic des limites de la pression de suralimentation 26

5 Autodiagnostic 275.1 Code de conformité 275.1.1 Lecture du code de conformité 285.1.2 Comment générer le code de conformité 285.2 Contrôleur universel (Ecran de visualisation OBD) 285.3 Système de diagnostic embarqué, de métrologie et

d’information VAS 5051 315.3.1 Consultation du code de conformité 315.3.2 Réalisation des courts trajets 31


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1 Introduction

1.1 Base légale L'Union Européenne a adopté le 13 octobre 1998 ladirective européenne 98/69/CE dans laquellel'introduction de l'EOBD est prescrite pour tous lesEtats-membres. Cette directive a été intégrée audroit national en République fédérale d'Allemagne.

L'introduction de l'EOBD n'est pas directementcouplée à une norme antipollution de l'UnionEuropéenne (EU II, EU III, EU IV) ou une normeantipollution de la République fédérale d'Allemagne(D2, D3, D4). C'est pourquoi la date d'introductionainsi que le délai transitoire qui en découle doiventêtre considérés comme indépendants des normesantipollution.

1.1.1 Date d’application L'industrie automobile ne recevra à partir du 1erjanvier 2000 qu'une première réception pour tousles nouveaux modèles de véhicule s'ils sont équipésd'un diagnostic embarqué européen EOBD.

1.1.2 Délai transitoire Le délai transitoire concerne tous les modèlesautomobiles qui auront reçus d'ici le 31 décembre1999 une première réception et qui satisferont auxexigences de la norme antipollution EU II, D3 ouD4. Ces véhicules pourront encore êtreimmatriculés par leur acheteur d'ici le 31 décembre2000. Après cette date, les modèles déjà existantsdevront posséder un système EOBD.


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La législation EOBD ne concerne pas les véhiculesqui auront été immatriculés par leur acheteur d'ici le31 décembre 1999.

Premières réceptions dans l'industrie automobile

Immatriculation des véhicules neufs des acheteurs

1.2 Vue d’ensemble Les composants visibles de l'EOBD sont le témoind'alerte des gaz d'échappement K83 et l’interfacediagnostic dans l'habitacle. Toutes les autresfonctions et les diagnostics seront exécutés defaçon autonome par l’appareil de commandemoteur et le conducteur ne remarquera rien de lasurveillance continue des systèmes techniquesayant une incidence sur les gaz d'échappement deson véhicule.

1.2.1 Témoin d'alerte des gazd'échappement K83

Si un défaut détériorant la qualité des gazd'échappement survient dans le véhicule, ce défautsera mémorisé dans la mémoire de défaut et letémoin s'allumera.

Lorsque le catalyseur risque d'être endommagé pardes ratés de combustion, le témoin d’alerte des gazd'échappement se mettra à clignoter.

nouveaux modèlessans OBD

nouveaux modèlesavec OBD

nouveaux véhiculessans OBD

nouveaux véhicules sans OBD(avec EU II, D3, D4)

nouveaux véhiculesavec OBD

Année 2000 Année 2001


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1.2.2 Interface diagnostic Les données EOBD mémorisées pourront êtreconsultées au moyen de l'interface diagnostic. Afinde pouvoir saisir les données, quel que soit lecontrôleur universel (Generic-Scan-Tool) utilisé(écran de visualisation OBD), les codes défaut ontété standardisés. L'interface diagnostic doit êtrebien accessible à partir du siège du conducteur.

1.2.3 Surveillance L'EOBD surveille :

• le fonctionnement électrique de tous lescomposants qui sont importants pour la qualitédes gaz d'échappement

• le fonctionnement de tous les systèmes véhiculequi influent sur la qualité des gazd'échappement (p. ex. sondes lambda, systèmed'air secondaire).

• le fonctionnement du catalyseur.• l'apparition de ratés de combustion• le bus de données CAN.• le fonctionnement impeccable de la boîte

automatique.


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2 Nouveaux systèmesvéhicule

2.1 Sonde lambda à large bande

Sonde lambda à large bande

Intensité I

La sonde lambda à large bande (LSU – sondelambda universelle) est une nouvelle génération desonde lambda, qui est utilisée comme sonde enamont du catalyseur.L'édition de la valeur lambda n'intervient plus sousforme de courbe de tension qui augmente enfaisant un saut, mais par l’augmentation quasilinéaire d'une intensité. Cela permet de mesurer lavaleur lambda sur une plage de mesure plusimportante (sur une large bande).Les sondes traditionnelles en forme de crayon (LSH– sonde lambda chauffée) ou des sondes lambdaplanaires (LSF – sonde lambda plate) sontdénommées aussi sonde "à sauts" en raison deleurs courbes de tension discontinues (présentantdes sauts).

Sonde lambda planaire

Tension U

Pour la sonde en aval du catalyseur, on utilise unesonde lambda planaire (LSF).Pour la fonction surveillance de la sonde en aval ducatalyseur il suffit d'une plage de mesurediscontinue (à sauts) autour de la valeur lambda=1

I

Lambda

U

Lambda

Mélangeriche

Mélangepauvre

Mélangeriche

Mélangepauvre


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2.1.1 Fonctionnement Sur une sonde lambda à large bande, la valeurlambda n’est pas calculée à partir d'une variation detension, mais à partir d'une variation d'intensité. Lesprocessus physiques restent par contre les mêmes.

1 Air extérieur2 Tension de la sonde3 Appareil de commande moteur4 Electrodes5 Gaz d'échappement

Sonde lambda planaire

Le cœur de la sonde est constitué d’un corps encéramique revêtu des deux côtés (cellule Nernst).Ces enduits assurent la fonction des électrodes et ilconvient de noter qu'une couche de l'électrode esten relation avec l'air extérieur et l'autre avec les gazd'échappement. De par les proportions d'oxygèned'importance différente dans l'air extérieur et dansles gaz d'échappement, il se forme une tensionentre les électrodes. Cette tension est analyséepour le calcul de la valeur lambda dans l'appareil decommande moteur.

6 Pompe miniature (cellulepompe)

7 Courant de pompe8 Plage de mesure9 Canal de diffusion

Sonde lambda à large bande

Même cette sonde produit à l'aide de deuxélectrodes une tension qui résulte de la différencedes proportions d'oxygène. La différence parrapport à la sonde lambda « à sauts » est que latension des électrodes est maintenue constante.Ceci est réalisée par une pompe miniature (cellulepompe) qui alimente l'électrode côté gazd'échappement avec une quantité d'oxygènesuffisante pour que la tension entre les deuxélectrodes soit maintenue à un niveau constant de450 mV. La consommation de courant de la pompeest convertie par l'appareil de commande moteur enune valeur lambda.

1

5

2

34

5

23

41

6

7

0

450

mV

A

9

8


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• 1er exemple de régulation Le mélange air/carburant s'appauvrit. Cela signifieque la teneur en oxygène des gaz d'échappementaugmente et que la cellule pompe pompe plusd'oxygène dans la plage de mesure qu'il ne peuts'en échapper par le canal de diffusion. Celamodifie la proportion en oxygène par rapport à l'airextérieur; la tension entre les électrodes diminue.

Pour que l'on atteigne de nouveau une tension de450 mV entre les électrodes, il faut côté gazd'échappement diminuer la teneur en oxygène.Pour cela, la cellule pompe devra pomper moinsd'oxygène dans la plage de mesure. Le débit de lapompe va donc s'en trouver diminué, l'appareil decommande moteur calcule la consommation decourant de la cellule pompe en une valeur lambdaet modifie en conséquence la composition dumélange.

0

450

mV

A

0

450

mV

A


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• 2e exemple de régulation Lorsque le mélange air-carburant est trop riche, lateneur en oxygène dans les gaz d'échappementdiminue. La cellule-pompe fournit moins decarburant dans la plage de mesure et la tension desélectrodes augmente.Dans ce cas, un plus grand volume d'oxygènes'échappe par le canal de diffusion que la pompe nepeut en fournir.

La cellule pompe doit augmenter son débit afin quela teneur en oxygène augmente dans la plage demesure. Cela permettra de régler à nouveau latension des électrodes à une valeur de 450 mV et laconsommation de courant de la pompe seratransformée par l'appareil de commande en unevaleur de régulation lambda

L'effet de pompe de la cellule est un processus purement physique. Par le biais d'unetension positive de la cellule pompe, des ions d'oxygène négatifs sont attirés par lacéramique qui est perméable à l'oxygène.

La sonde lambda à large bande et l'appareil de commande ne constituent qu'un seul etmême système. La sonde lambda doit être appariée à l'appareil de commande moteur.

0

450

mV

A

0

450

mV

A


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2.1.2 Structure Sur la sonde lambda à large bande, les« composants » cités n'ont que quelquesmillimètres.

Coupe à travers l’élément sensible

1 Cellule pompe avec électrodes2 Cellule Nernst avec électrodes3 Chauffage de la sonde4 Canal d’air extérieur5 Plage de mesure6 Canal de diffusion

La sonde lambda à large bande ne doit être remplacée qu’au complet avec le câble et lafiche parce que l’élément sensible, le câble et la fiche sont adaptés les uns aux autres.

1

2

3

4

5

6


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2.2 Recyclage électrique des gazd‘échappement

Sur le recyclage électrique des gazd’échappement, il n’existe plus qu’une soupape :

Soupape de recyclage des gaz d‘échappement N18

Cette soupape est directement pilotée par l’appareilde commande moteur et règle par effetélectromagnétique la course d’ouverture pour lerecyclage des gaz d’échappement. Lepotentiomètre de recyclage des gaz d’échappementG212 informe l’appareil de commande moteur de lacourse réelle d’ouverture de la soupape.

1 Appareil de commande moteur2 Soupape de recyclage des gaz d‘échappement3 Mise à l‘atmosphère

La mise à l’atmosphère ne doit être raccordée qu’à de l’air pur (air extérieur filtré).

Lorsque la soupape du recyclage des gaz d’échappement est remplacée, il conviendra deremplacer également le joint.

12

3


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2.3 Capteur de bague-joint d’arbreintégré

Sur certains moteurs, on met en service unenouvelle génération de transmetteur de régimemoteur G28 – c'est le capteur intégré de bague-jointd’arbre (en abrégé IWDS).Ce transmetteur est logé dans un flasqued’étanchéité du vilebrequin côté BV du moteur. Lacible (60-2 dents) est exactement positionnée etemmanchée sur l’arbre de vilebrequin.Le flasque d’étanchéité et le transmetteur sontfabriqués par deux fournisseurs différents et leurconstruction peut se différencier.

VilebrequinTransmetteur de régime moteur G28

Carter-moteur

Flasque d‘étanchéité

Côté boîte Côté moteur

Cible


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3 Versions EOBD

3.1 Types de base pour la gestionmoteur

Une subdivision fondamentale des systèmes degestion moteur se fait au moyen du type et de lamanière dont sont calculés les états defonctionnement dans la tubulure d’admission(quantité d’air et pression d’admission). Cettesubdivision ne se rapporte pas à certainsconstructeurs d’appareils de commande moteurparce que la plupart du temps les deux formes sontproposées.

La quantité d’air admise ou la pression de latubulure d’admission sont nécessaires au calcul

- du point d‘allumage,- de la durée d’injection etde la surveillance EOBD des systèmes de

mise à l’atmosphère du réservoir et derecyclage des gaz d‘échappement.

3.1.1 Systèmes utilisant la pressiondans la tubulure d‘admission

Sur ces systèmes de gestion moteur, la quantitéd’air admise est calculée à l’aide du transmetteur depression dans la tubulure d‘admission G71.Un débitmètre d’air massique G70 n’existe pasdans ces deux systèmes.

Transmetteur de lapression dans latubulure d‘admission

Allumage Injection

EOBD


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3.1.2 Système utilisant la quantité d‘air Le débitmètre d’air massique G70 a aussi pourmission de calculer la quantité d’air admise. Letransmetteur de pression dans la tubulured’admission G71 a donc été supprimé.

Sur les moteurs suralimentés, le débitmètre d’airmassique G70 et le transmetteur de pressiond‘admission G71 existent parce que le transmetteurde pression d’admission doit mesurer en plus lapression de suralimentation.

3.1.3 Véhicules, moteurs et appareilsde commande

L’étape suivante est l’affectation des différentsappareils de commande moteur des systèmes degestion moteur aux plates-formes avec lesvéhicules et les moteurs correspondants.

• Plate-forme A00 : VW Lupo • Plate-forme A0 : VW Polo

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air1,0 l moteur à essence àpoussoirs en coupelle37 kW

ALL Bosch Motronic ME 7.5.10 Pression d‘admission

1,4 l moteur à essence àpoussoirs en coupelle44 kW

Bosch Motronic ME 7.5.10 Pression d‘admission

1,4 l 4V moteur à essence55 kW AKQ Magneti Marelli 4LV Pression d‘admission

1,4 l 4V moteur à essence74 kW ANM Magneti Marelli 4LV Pression d‘admission

1,6 l moteur à essence88 kW Magneti Marelli 4LV Pression d‘admission

1,6 l moteur à essence92 kW Siemens Simos 3 Quantité d‘air

Débitmètre d’airmassique

Allumage Injection

EOBD


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• Plate-forme A : VW Golf, VW Bora,VW New Beetle

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air1,4 l 4V moteur à essence55 kW AKQ Bosch Motronic ME 7.5.10 pression d‘alimentation

1,6 l moteur à essence74 kW AKL Siemens Simos 3 Quantité d‘air

1,8 l 5V moteur à essencesuralimenté110 kW

AGU Bosch Motronic ME 7.5 Quantité d‘air

2,3 l V5 moteur à essence110 kW AGZ Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air

2,8 l VR6-4V moteur à essence142 kW Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air

2,0 l moteur à essenceavec culasse à flux transversal85 kW

AEG(uniquement New

Beetle)Bosch Motronic M 5.9.2 Quantité d‘air

• Plate-forme B : VW Passat, VW Sharan

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air1,6 l moteur à essence74 kW AHL Siemens Simos 3 Quantité d‘air

1,8 l 5V moteur à essence92 kW ADR Bosch Motronic ME 7.5 Quantité d‘air

1,8 l 5V moteur à essencesuralimenté110 kW

AEB Bosch Motronic ME 7.5 Quantité d‘air

2,3 l V5 moteur à essence110 kW AGZ Bosch Motronic ME 7.1 Quantité ‘air

2,8 l VR6 4V moteur à essence142 kW ACK Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air

2,9 l VR6 4V moteur à essence150 kW (uniquement Sharan) Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air

2,0 l moteur à essence85 kW (uniquement Sharan) Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air

• T4

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air2,0 l moteur à essence85 kW Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air

2,3 l moteur 5 cylindres en ligne115 kW Siemens Simos 3 Quantité d‘air

2,9 l VR6 moteur à essence 4V150 kW Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air


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3.2 Appareils de commandemoteur et diagnostics

Le tableau suivant vous permet de constater queldiagnostic EOBD a été décrit dans le Programmeautodidactique (SSP) et quel diagnostic est décritdans la présente Information de l’animateur.

Diagnostic EOBD SSP 175 PageComprehensive Components Monitoring (surveillance de l’ensemble descomposants)Décalage des courbes de tension et adaptation de la sonde en amont ducatalyseur

Diagnostic du chauffage de la sonde lambda

Diagnostic des limites de régulation de la sonde en aval du catalyseur 18

Diagnostic du décalage de la sonde en aval du catalyseur 19

Mise à l’atmosphère du réservoir à carburant - diagnostic du débit

Mise à l’atmosphère du réservoir à carburant – diagnostic de modulation 20

Ratés de combustion – comportement irrégulier

Ratés de combustion – procédure d’analyse du couple 21

Recyclage des gaz d’échappement - diagnostic de la pression 23

Commande électrique de l’accélérateur SSP 210

Bus de données CAN – diagnostic des données 24

Air secondaire – diagnostic du débit 25

Diagnostic des limites de la pression de suralimentation 26

Veuillez tenir compte du fait que les différentsappareils de commande moteur utilisent différentesprocédures de diagnostic.


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4 Procédures de diagnostic

4.1 Diagnostic des limites derégulation de la sonde aval

La valeur régulée lambda possède des limites derégulation bien définies. Lorsque ces limites derégulation sont dépassées, l‘EOBD suppose qu’il ya un dysfonctionnement de la sonde en aval ducatalyseur ou du système d’échappement (aird’appoint).

• Mélange air/carburant maigre etrégulation correcte

La sonde située en aval du catalyseur, en .abaissant sa tension, annonce à l’appareil decommande moteur une augmentation de laproportion d’oxygène dans les gaz d’échappement.Sur ce, l’appareil de commande moteur augmentela valeur de régulation lambda, ce qui a pour effetd’enrichir le mélange air/carburant.La tension de la sonde en aval du catalyseurargumente et l’appareil de commande moteur peutalors abaisser la valeur de régulation lambda.

1 Appareil de commande moteur2 Sonde en aval du catalyseurm Valeur lambda réguléeU Tensiont Temps

• Mélange air/carburant maigre etdépassement de la limite de lavaleur régulée

Dans ce cas aussi, la sonde lambda en aval ducatalyseur, en abaissant sa tension, prévientl’appareil de commande moteur d’une augmentationde la proportion d’oxygène dans les gazd‘échappement.Sur ce, l’appareil de commande moteur augmentela valeur de régulation lambda, ce qui a pour effetd’enrichir le mélange air/carburant.Malgré cet enrichissement, la tension de la sondereste faible en raison du défaut et l’appareil decommande moteur continue d’augmenter la valeurde régulation lambda jusqu’à ce que la limite derégulation soit dépassée, ce qui entraîne ladétection du défault.

conforme

m

t t

U

1

2

nonconforme

m

t t

U


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4.2 Diagnostic du décalage dessignaux émis par la sonde enaval du catalyseur

L’aptitude au fonctionnement de la sonde en avaldu catalyseur est surveillée en plus par le contrôledes signaux de la sonde en phase d’accélération etde décélération effectué par l’appareil decommande moteur.Pendant l’accélération, le mélange air/carburants’enrichit. La proportion d’oxygène dans les gazd’échappement se réduit et la tension de la sondedoit augmenter. En décélération, c‘est exactementl’inverse : l’arrivée de carburant est coupée. Laproportion d’oxygène dans les gaz d’échappementest plus importante et la tension de la sonde doitdiminuer. Si la réaction attendue de la sonde enaval du catalyseur n’intervient pas, une sonde avaldéfectueuse sera détectée par l’appareil decommande moteur.

Accélération du véhicule à titre d‘exemple

1 Appareil de commande moteur2 Sonde en aval du catalyseur

v Vitesse véhiculeU Tensiont Temps

conforme

v

t t

U

1

2

nonconforme

v

t t

U


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4.3 Mise à l’atmosphère duréservoir à carburant –diagnostic de modulation

Ce diagnostic contrôle avec son propre intervalle decontrôle. Pour ce faire, l’électrovanne du système àréservoir à charbon actif est ouverte plus ou moinspar l’appareil de commande moteur selon un rythmebien défini. La pression d’admission ainsi moduléeest saisie par le transmetteur de pressiond’admission puis analysée par le transmetteur depression d’admission.

1 Appareil de commande moteur2 Réservoir3 Réservoir à charbon actif4 Electrovanne pour le système

de réservoir à charbon actif5 Transmetteur de pression

d’admission

a Course d’ouverture de l‘électrovannet TempsP Pression

conforme

a

t t

P

1

2

3

4

5

nonconforme

a

t t

P


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4.4 Ratés de combustion –procédure d’analyse du couple

• Régime moteur non uniforme

La procédure d’analyse du couple détecte des ratésde combustion par sélection de cylindre, toutcomme une irrégularité de comportement à partir dusignal fourni par le transmetteur de régime moteurG28 et le transmetteur de Hall G40. La différenceréside dans l’interprétation du signal de régimemoteur. La procédure d’analyse du couple comparele régime irrégulier qui est le résultat de l’allumageet de la compression, et les compare avec descalculs fixes mémorisés dans l’appareil decommande. La base de ces calculs est le couple enfonction de la charge et du régime, la masse duvolant-moteur et la caractéristique qui en résulte durégime moteur.Les variations ainsi calculées du couple du moteursont bien plus fiables que les résultats de laprocédure sur l’irrégularité (ratés oui/non). Mais lacaractéristique du régime moteur doit être analyséepour chaque type de moteur et mémorisée dansl’appareil de commande moteur.

Pour simplifier la présentation, nous ne considéronsdans l’exemple suivant que le 1er cylindre.

Pendant la compression, l’énergie cinématique dumoteur est utilisée pour comprimer le mélangeair/carburant. Le régime du moteur diminue.

1/min Régime moteurt Temps

1/min

t


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Après la compression vient l’allumage et le régimemoteur s’accélère. De cette manière, il y a unevariation de régime moteur à chaque combustionsous l’effet de la compression et de l’allumage.Lorsque l’on considère tous les quatre cylindres, lesdifférentes variations de régime se superposent etfournissent la courbe qui en résulte. Cette courbeest mesurée par le transmetteur de régime moteur,puis contrôlée par l’appareil de commande moteurpour le calcul avec des valeurs caractéristiques dumoteur.

• Détection des ratés decombustion à l’aide du signal derégime moteur

Si les seuils EOBD pour les gaz d’échappement sont dépassés sous l’effet des ratés decombustion, le témoin d’alerte des gaz d’échappement restera allumé constamment. Sicependant ces ratés d’allumage risquent d’endommager le catalyseur et que l’on nequitte pas cette plage de régime/charge dangereuse, le témoin d’alerte des gazd’échappement se met à clignoter et l’alimentation en carburant des cylindrescorrespondants sera coupée.

1/min

t

1/min

t

1/min

t

conforme nonconforme


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4.5 Recyclage électrique des gazd’échappement –diagnostic de la pression

Pendant que des gaz d’échappement sont introduitsdans la tubulure d’admission, le transmetteur depression d’admission G71 doit calculer une montéeen pression (mois de dépression). L’appareil decommande moteur compare la montée en pressiondans la tubulure d’admission avec le volume de gazd’échappement fourni et peut en déduire lefonctionnement du recyclage des gazd‘échappement (AGR).

Ce diagnostic n’est effectué qu’en décélérationparce que l’injection est coupée comme grandeurperturbatrice pour la mesure et que la puissanced’admission du moteur est très importante.

1 Appareil de commande moteur2 Soupape de recyclage des gaz

d‘échappement3 Transmetteur de pression

d‘admission

P+ SurpressionP- Dépressiont Temps

conforme

t

P+1

P-

2

3

nonconforme

t

P+

P-


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4.6 Bus de données CAN –diagnostic des données

Chaque appareil de commande moteur connaît lescomposants électroniques qui échangent desinformations via le bus CAN dans le véhiculeconcerné. Si le nombre minimal des informationsd’un composant n’est pas fourni, ce défaut estdétecté puis mémorisé.

Le bus de données CAN est en bon état defonctionnement

Tous les composants raccordés (dans ce cas lesappareils de commande) émettent régulièrementdes informations destinées à l’appareil decommande. Celui-ci reconnaît qu’aucuneinformation ne manque et que l’échange desdonnées fonctionne.

Le bus de données CAN est interrompu

Un composant ne peut envoyer aucune informationà l’appareil de commande moteur. L’appareil decommande moteur remarque ce manqued’informations, identifie le composant concerné etmémorisera un défaut correspondant.

1 Appareil de commande moteur2 Bus de données CAN

A-C Divers appareils de commande dans le véhicule

conforme

1

A B C

2

nonconforme

A B C


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4.7 Système d’air secondaire –diagnostic du débit

Depuis l’introduction de la sonde lambda à largebande, le signal de la sonde en amont du catalyseurest utilisé pour la surveillance parce que la sondelambda à large bande fournit des résultats demesure plus détaillés que ne le fait une sondelambda planaire. C'est à partir de la différencelambda (lambda avant et pendant la fourniture d’airsecondaire) que l’on calcule la masse d’airtransportée.

1 Appareil de commande moteur2 Relais de pompe d’air

secondaire3 Soupape d’air secondaire4 Pompe d’air secondaire5 Soupape combinée6 Sonde en amont du catalyseur

I Courant de la sondet Temps

conforme

1

I

t

2

3

4

5

6

nonconforme

I

t


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4.8 Diagnostic des limites de lapression de suralimentation

La pression de suralimentation sur des moteurssuralimentés est contrôlée dans le cadre de l’OEBDpour savoir si elle ne dépasse pas la pression desuralimentation maximale permise.

La limite de pression de suralimentation estdépassée

Un défaut dans la régulation de la pression desuralimentation entraînera un dépassement de lapression de suralimentation maximale admissible.Le transmetteur de pression de suralimentationinforme l’appareil de commande moteur de lapression de suralimentation appliquée et l’appareilde commande moteur détecte ce défaut.

P Pressiont Temps

La fonction de protection est lancée

La signalisation et la mémorisation du défaut nesuffisent pas dans ce cas. Le turbocompresseur àgaz d’échappement doit être coupé afin de ne pasendommager le moteur. A cet effet, la soupape dedécharge (« wastegate ») du turbocompresseur estouverte et c‘est par ce biais que les gazd’échappement moteur seront déviés

1 Appareil de commande moteur2 Electrovanne de limitation de la pression de

suralimentation3 Turbocompresseur avec vanne de régulation de

la pression de suralimentation4 Soupape de décharge (Waste-Gate)5 Transmetteur de pression d‘admission

conforme

1

P

t

2

3

4

5

nonconforme

P

t


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5 Autodiagnostic

5.1 Code de conformité Dans le cadre de l‘EOBD tous les composantsélectriques sont contrôlés en continu pour savoirs’ils fonctionnent correctement. De plus, l’ensembledes systèmes (p. ex. recyclage des gazd’échappement) est contrôlé par une procédurediagnostic, qui n’est pas active en continu.De manière à ce que l’on puisse contrôler si cesdiagnostics sont exécutés, on définit un code deconformité. Il s’agit d’un code de chiffres à huitpositions ; chaque position peut être occupée parun 0 (diagnostic effectué) ou un 1 (diagnostic noneffectué).

L’appareil de commande moteur fixe ce code deconformité lorsque :

- le code de conformité a été effacé.- un défaut est intervenu et des diagnostics

ont été exécutés à la suite.

Le code de conformité n’est pas un contrôle sur lesdéfauts intervenus, mais il indique seulement si lesdiagnostics ont été effectués.Lorsque les diagnostics effectués n’ont pasprovoqué d’enregistrement de défauts, lessystèmes sont exempts de défaut.La mémoire de défauts ne doit pas être effacéeinutilement, car cela remet également à zéro, voiremême efface le code de conformité.

Comme tous les diagnostics n’existent pas dans l’ensemble des véhicules, les positionsnon utilisées du code de conformité sont en général mises sur « 0 ».


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5.1.1 Lecture du code de conformité Il existe deux possibilités pour consulter le code deconformité

- avec un contrôleur universel (ou Generic-Scan-Tool, écran de visualisation EOBD) ou

- avec le système de diagnostic embarqué, demesure et d’information VAS 5051

5.1.2 Comment générer le code deconformité

Le code de conformité peut être généréexclusivement par l’exécution des diagnostics.Il existe pour cela trois possibilités :

- Exécuter un cycle de conduite MVEG.En règle générale, un atelier non équipé àcet effet ne peut procéder après uneréparation à un cycle de conduite MVEG.

- A l’aide du système VAS 5051 il faudraexécuter pour chaque système véhiculeconcerné une routine de contrôle déterminé(court trajet).

- Conduire suffisamment longtemps dans desconditions de marche représentant unebonne moyenne.

5.2 Contrôleur universel(Ecran de visualisation OBD)

Les défauts et les données ayant une incidence surles gaz d’échappement et qui sont saisis à l’intérieurde l‘EOBD par l’appareil de commande moteurdoivent pouvoir être consultées au moyen d’unécran de visualisation quelconque OBD. c'estpourquoi les défauts détectés sont mémorisés àl’aide du code SAE. Ce code SAE est utilisé partous les systèmes de diagnostic embarqué (OBD).


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Code SAE- P0xxx : vient de SAE (Society of Automotive

Engineers = société des ingénieursautomobiles), il s’agit de codes de défautsdéfinis avec des textes descriptifs définis.(identiques pour tous les constructeursautomobiles)

- P1xxx : codes définis par les constructeursautomobiles qui doivent en informer lelégislateur (signification différente pour lesdivers constructeurs automobiles).

Pour la mise en service d’un écran de visualisationOBD, il faut être relié uniquement à l’interfacediagnostic dans l’habitacle. La communication entrel’appareil de commande moteur et l’écran devisualisation OBD est établie automatiquement.

Les tableaux de défaut pour les codes SAE sont reproduits dans le Manuel de réparationavec l’appareil de commande moteur correspondant.


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Un écran de visualisation OBDpermet de :

- Mode 1 :lire les données diagnostic ayant uneincidence sur les gaz d‘échappement(données réelles, code de conformité).

- Mode 2 :consulter les conditions de fonctionnementqui régnaient pendant la mémorisation d’undéfaut (ne sera renseigné que si un défautest survenu).

- Mode 3 :consulter les défauts ayant une incidencesur les gaz d’échappement qui ont conduit àune activation du témoin d’alerte des gazd‘échappement.

- Mode 4 :effacer les codes de défauts, le code deconformité et les conditions de marche duvéhicule (Mode 2).

- Mode 5 :afficher les signaux émis par la sondelambda.

- Mode 6 :afficher les valeurs mesurées par dessystèmes non surveillés en permanence (p.ex. système d’air secondaire, système demise à l’atmosphère du réservoir àcarburant).

- Mode 7 :consulter les défauts qui n’ont pas encoreactivé le témoin des gaz d‘échappement.

- Mode 8 :n’est pas utilisé en Europe.

- Mode 9 :afficher les informations véhicule(p. ex. N° d’identification, code moteur, typed’appareil de commande moteur,identification de logiciel, total de contrôle dulogiciel).


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5.3 Système de diagnosticembarqué, de métrologie etd’information VAS 5051

Avec le VAS 5051, vous pouvez consulter le codede conformité et exécuter les différents « courtstrajets » pour les systèmes véhicule, qui sontnécessaires à la génération du code de conformité.Au-delà des fonctions de l’écran de visualisation del’OBD, le VAS 5051 met à votre disposition d’autresfonctions de réglage, de diagnostic et de recherchede panne, en ayant accès à toutes les donnéesmoteur importantes, le dépannage peut êtreoptimisé.

5.3.1 Consultation du code deconformité

- Mettre le contact d‘allumage- Entrer le mode de fonctionnement

« autodiagnostic véhicule ».- Sélectionner avec l’adresse « 01 » l’appareil

de commande moteur.- Sélectionner la fonction « 15 » - code de

conformité

5.3.3 Réalisation des courts trajets Par la fonction « 04 - Initialisation du réglage debase », vous pouvez appeler les différents courtstrajets. Pour les différentes versions d’appareil decommande moteur, il y a différentes procédures àappliquer.

Les conditions à remplir et le déroulement même des courts trajets dans les différentesversions d’appareil de commande moteur sont décrits dans les Manuels de réparation.

Formation Service

Réservé uniquement à l’usage interne Volkswagen AG, Service Training, K-VK-36, Brieffach 1995 Sous réserve de tous droits et modifications techniques.

Définition technique 09/99

Documents

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