Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne

7/22/2019 Instruction sur les caractristiques gomtriques des routes de rase campagne

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ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTION DES ROUTESET DE LA CIRCULATION ROUTIERE

INSTRUCTIONS SUR LES CARACTERISTIQUES

GEOMETRIQUES DES ROUTES DE RASE CAMPAGNE

EDITION 1995


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SOMMAIRE

1re PARTIE GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

1.1 Mthodes de programmation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

1.2 Scurit routire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

1.3 Domaine dapplication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

1.4 Paramtres dvaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

A) Distance de visibilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

B) Distance darrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

C) Distance de visibilit de dpassement . . . . . . . . . . .8

2me PARTIE CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ENSECTION COURANTE DE ROUTES NEUVES . . .11

2.1 Considration gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

2.2 Normes fondamentales des tracs en plan et profil

en long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

2.3 Raccordements et dvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

2.3,1 Dispositions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

2.3,2 Rgles applicables aux routes des catgories

exceptionnelle, premire, et deuxime . . . . . . . . . . . . .16

2.3,3 Rgles applicables aux routes de 3 catgorie . .18

2.3,4 Dvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

2.4 Coordination du trace en plan et du profil en long . . . .20

2.5 Amnagement de visibilit dans les courbes . . . . . . . .202.6 Remarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

2.7 Profil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

2.7,1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

2.7,2 Largeur de chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

2.7,3 Accotements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

2.7,4 Terre-plein central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

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2.8 Voies rserves aux poids - lourds . . . . . . . . . . . . . . . .27

2.9 Surlargeurs de chausse dans les virages . . . . . . . . . .27

2.10 Fosss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

2.11 Bordures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302.12 Profil en travers sur ou sous ouvrage dart . . . . . . . .30

2.13 Raccordement de sections de largeur ingale . . . . . .31

2.14 Dispositions particulires aux routes hors

catgories . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

2.14,1 Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . .31

2.14,2 Rayon de courbure en plan . . . . . . . . . . . . . . .31

2.14,3 Surlargeurs de chausses dans les courbes .32

2.14,4 Profil en long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

2.14,5 Profil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

2.14,6 Lacets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

2.14,7 Largeur des routes faisant lobjet dun

dneigement rgulier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

2.14,8 Difficults particulires aux routes de montagnes .36

3me PARTIE REGLES DE CONTINUITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

3.1 Continuit des sections appartenant a une mme

catgorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393.2 Sections de transition entre sections de catgories

damnagement diffrentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

3.3 Cas des grands alignements droits . . . . . . . . . . . . . . . .41

3.4 Perte de trac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

3.5 Cas particulier des routes hors - catgories . . . . . . . . .42

4me PARTIE AMENAGEMENTS DES ROUTES EXISTANTES .43

4.1 Principes gnraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .434.2 Amnagements sur place sans largissement . . . . . . .44

4.3 Amnagements sur place avec largissement . . . . . . .46

4.4 Amnagements comportant des lments de trac

nouveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

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1re PARTIE

GENERALITES

1-1 METHODES DE PROGRAMMATION

Lamnagement des routes doit tendre assurer aux itinraires des

caractristiques homognes dans limmdiat, et jusquaux horizons

les plus lointains o la prvision est possible.

Dune part, lhomognit est le facteur de scurit le plus important ;

dautre part, tout amnagement de caractristiques trop larges pour

pouvoir tre gnralises assez rapidement, ou tout amnagement de

caractristiques trop rduites, appel tre repris peu aprs sa mise

en service, constituent une utilisation des crdits dinvestissement

irrationnelle et une perte pour la collectivit.

Le principal moyen de parvenir une programmation rationnelleest la planification pluriannuelle (plans quinquennaux) mais elle doit

sexercer dans le cadre dune vision plus long terme que cinq ans.

Cest la raison dtre des tudes globales du rseau routier entreprises

priodiquement.

Elles ont abouti, pour la prparation du Plan Quinquennal 1978-1982

la dfinition dobjectifs long - terme (routes du schma directeur

national - horizon 1987) ou moyen (routes dintrt rgional). Pour cesdernires, lobjectif peut ntre exprim que comme une classe de

largeur de chausse ; pour les premires, des tudes ditinraire,

appuyes sur lapprciation des projets du point de vue conomique,

dfinissent des squences, optimales autant quon puisse prvoir,

damnagements assurant jusqu lhorizon final adopt, la meilleure

satisfaction des besoins.

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Cette mthode tend regrouper sous la notion damnagement

progressif celles damnagements normal, immdiat, et futur dfinies

par la prcdente instruction gnrale TP. 6009 bis, en prcisant les

chances.

A dfaut dindications suffisamment prcises fournies par les tudes

globales, les chefs de service auront le souci constant :

dassortir le niveau de service limportance conomique de la

voie construire ou amnager ;

de sassurer de la cohrence des projets avec ltendue et ltat

du rseau dune part, le volume des crdits escomptable dautre

part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande homognitpossible.

Linstruction provisoire sur lapprciation conomique des projets

routiers, qui sera prcise et amliore au fur et mesure des

enseignements de lexprience permet, dans la plupart des cas, de

prciser ces notions.

Elle est appele demeurer distincte de la prsente instruction

do seront exclues toutes indications susceptible de faire doubleemploi avec elle, ou de la contredire.

1-2 SECURITE ROUTIERE

Le niveau dinscurit de la route au Maroc est relativement lev,

et saggrave rapidement.

Lamlioration de la scurit routire doit en consquence tre au

premier rang des soucis des projecteurs.

Les recherches menes dans dautres pays, comme nos propres

statistiques, rvlant que les accidents sont frquemment concentrs

en des points ou en de courtes sections, sans que les raisons qui les

rendent particulirement dangereux soient toujours videntes.

Il nest donc pas possible, dans ce domaine, de prtendre entirement

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prvenir, et lon en sera encore souvent rduit tirer de la statistique des

accidents le programme des actions en vue de la scurit.

Il est toutefois deux causes frquentes dinscurit qui ont appel

des dveloppements indits dans la suite de la prsente instruction :

les carrefours non ou mal amnags ;

les discontinuits dans les caractristiques dun itinraire, celles

en particulier qui sont dues un changement du terrain.

Il convient de souligner que les artifices de calcul utiliss pour tablir

ou justifier les normes damnagement ne peuvent pas rendre compte

du comportement des usagers dans toute sa complexit.

Il est entre autres, fait invitablement usage de lhypothse de travail

quils vont, pour autant que les paramtres gomtriques lautorisent,

vitesse constante ; sans quon puisse en proposer de meilleure, il est

vident que cette hypothse est dautant plus fausse que dune part, la

charge croissante du rseau impose des -coups lcoulement du

trafic, et que, dautre part, le progrs dans la construction automobile

met sur le march des vhicules aux performances leves.

Aussi ne suffit-il pas quun trac satisfasse toutes les normes dune

catgorie en rapport avec limportance de la route et la nature de terrain

pour que la scurit soit assure.

Toute singularit, conforme aux rgles de construction, mais non

conforme ce que linstinct des conducteurs leur laisse prvoir est

une cause possible de danger.

Il ne pourra tre donn que des indications gnrales pour les

viter ; y parvenir relve de lintuition et de lart du projecteur son

plus haut degr.

1-3 DOMAINE DAPPLICATION

La prsente instruction traite des routes de rase campagne, autres

que les autoroutes, ces dernires tant dfinies comme suit : routes

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2 chausses unidirectionnelles, sans croisement niveau ni accs

de riverains, rserves au trafic automobile et celui des motocycles

de forte cylindre.

La rase campagne sentend comme excluant les agglomrations

au sens du code de la route.

Enfin, les zones suburbaines peuvent poser des problmes

spcifiques.

Il sera donn leur sujet certaines indications au chapitre 7 et dernier

ci-dessous.

1-4 PARAMETRES DEVALUATION

La fixation des normes de trac repose traditionnellement ; sur des

paramtres issus de lois physiques.

On a dj soulign quil est inexact de reprsenter le comportement

des usagers par une vitesse uniforme, et par consquent le caractre

illusoire de toute tentative de fixation purement thorique et rationnelle

des caractristiques gomtriques des routes.

Lexprience des inconvnients, du point de vue de la capacit

dcoulement du trafic et de la scurit, des rgles en usage peut

donner des enseignements et des indications beaucoup plus srs.

On utilisera toutefois, principalement des fins de cohrence,

quelques notions classiques :

a) distance de visibilita) distance de visibilit : Cest la distance maximum, pour tout

point du trac, telle quun observateur, plac en ce point, puisse voirun objet plac sur le trac toute distance infrieure. La construction

automobile tend livrer des vhicules plus bas ; aussi a-t-on abaiss

la cote de loeil de lobservateur et de lobjet 1m-10 au-dessus du

sol ; sauf cas particulier o lapproximation nest pas lgitime, on

considre la visibilit de laxe sur laxe de la route (ou dune chausse

unidirectionnelle).

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On considre aussi parfois la distance de visibilit au sol, dont

la dfinition est analogue, lobjet tant plac au sol.

b) distance darrt :b) distance darrt : on retient la formule classique de la distance

darrt en attention diffuse,

d = 0,01 V2

+ 0,4V (d en mtres et V en Kilomtres/ heure)

mais non plus celle darrt en attention soutenue, dont lobservation

a moins quelle tait exagrment optimiste, au moins pour ce qui est,

du temps de raction.

c) distance de visibilit de dpassement :c) distance de visibilit de dpassement : lencombrement

frquent des artres principales du rseau incite considrer le cas

dun vhicule en attente derrire un vhicule lent plutt que celui dun

vhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir ralentit.

Ds lors, il ny a plus lieu de faire varier la distance de visibilit selon

la catgories de route, et la vitesse des vhicules quelle implique.

Quant aux routes trs faible niveau de circulation, il arrive

frquemment (zones arides en particulier) que leur trac en plan soittendu, leur classement dans les catgories damnagement infrieur

portant surtout sur le profil en long ; des vitesses leves peuvent y

tre pratiques, et il ny a pas lieu dy admettre une distance de

visibilit de dpassement diminue.

Enfin, sur les routes (de montagne par exemple) trac difficile, il est

intressant de mnager, chaque fois que cest possible des sections de

visibilit assez longues pour permettre le classement des vhicules

selon la vitesse.

La distance de visibilit de dpassement, dfinie comme la distance de

visibilit ncessaire pour quun vhicule, en attente derrire un vhicule

lent puisse amorcer sans danger une manoeuvre de dpassement est

fixe 500m, ordre de grandeur qui semble correct lexprience.

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2me PARTIE

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN SECTIONCOURANTE DES ROUTES NEUVES

Dune manire gnrale, il cote moins cher de donner une route

neuve des caractristiques meilleures que damliorer celles dune

route existante ; dans ce cas en effet, on doit abandonner et

reconstruire une chausse dont la valeur rsiduelle est une part

importante du cot global, alors que le prix de la chausse dune route

neuve est peu prs indpendant des caractristiques du trac o

peut diminuer si le choix de caractristiques meilleures le raccourcit.

On considrera donc sparment les deux cas, la prsente 2me

partie tant consacre celui des routes neuves, lamlioration des

routes existantes faisant lobjet de la IVme Partie.

2-1 CONSIDERATIONS GENERALES

En gnral, donner de bonnes caractristiques gomtriques une

route cote des terrassements, et, ventuellement, des ouvrages, et

apporte aux usagers de moindres cots dexploitation et, parfois, un

surcrot de scurit.

Le choix des caractristiques doit donc rsulter dune analyse

conomique prenant en considration les donnes du terrain et du trafic.

Cest lobjet principal des tudes ditinraire.

Il est toutefois indispensable, en vue de lhomognit du rseau,

dintroduire une certaine normalisation.

Cest la raison dtre des catgories de route qui vont tre dfinies.

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On considrera 4 catgories, et des routes hors catgories. Ces

dernires sont formes des routes de montagne ou trs peu circules ; pour

les unes, aucun surcrot de dpense raisonnable ne permet dobtenir le

respect de normes semblables celles des 4 catgories retenues ; pour lesautres, le trafic ne justifie pas de scarter notablement du terrain ; telles sont

les conditions du rejet dune route hors catgories.

A chaque catgorie est attache une vitesse de base , qui nest

quun paramtre de calcul, de valeur purement indicative. En particulier,

elle ne peut en aucun cas tre considre comme faisante sans tude

complmentaire, pour justifier des mesures de rglementation de la

vitesse.

On notera que, par rapport linstruction prcdente, T.P. 6009 bis, le

nombre de catgories a t rduit dune unit.

Dune part le choix conomique se trouvera simplifi par un contraste

plus marqu.

Dautre part, il importe la scurit routire que le niveau damnagement

soit sensible linstinct des usagers.

Enfin, lintroduction des rgles de continuit assez svres nonces

en 3me Partie autorise un hiatus entre catgories.

A chacune de 4 catgories est attache la vitesse de base ci-aprs :

Catgorie exceptionnelle : 120 km/ h

1re catgorie : 100 km/ h

2me catgorie : 80 km/ h

3me catgorie : 60 km/ h

La dnomination exceptionnelle a t conserve dans un but de

continuit avec linstruction prcdente T. P. 6009 bis

Il ny a pas lieu dattacher au terme un sens trop prcis.

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Les routes 2 chausses unidirectionnelles notamment seront

assez frquemment classes dans cette catgorie, lorsque le terrain

le permettra.

Toutefois, lorsquune route existante sera porte 2x2 voies, il ny aura

lieu de choisir cette catgorie que si cest possible sans abandonner une

partie trop importante du trac.

Enfin, le classement en catgorie exceptionnelle est interdit, sil

nest pas possible ou pas envisag, de contrler les accs.

2-2 NORMES FONDAMENTALES DES TRACES EN PLAN ET PROFIL EN

LONG

Les routes classes dans lune des catgories exceptionnelle 3me

satisferont aux normes minimales du tableau 1 ci-aprs :

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catgories

Exceptionnelle 1re 2me 3me

TRACE EN PLAN :

Rayon des courbes

- Minimum normal 1 000 m 500 m 250 m 125 m

- Minimum absolu 700 m 350 m 175 m 75 m

R. non dvers 2000 m 1000 m 350 m 175 m

PROFIL EN LONG :

Rayon des raccordements saillants

- Minimum normal 16 000 m 9 000 m 4 000 m 2 000 m

- Minimum absolu 7 000 m 4 000 m 1 800 m 1 500 m

Rayon des raccordements rentrants

- Minimum unique 4 000 m 2 500 m 1 500 m 1 000 m


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Il ne peut tre fait usage de raccordements saillants dun rayon

infrieur au rayon minimum normal que si la dclivit de part et dautre

est en pente descendante en sloignant du sommet dau moins 2%.

Dclivits : lusage de dclivits suprieures 4% (6% pour la

3me catgorie), est interdit, moins quun calcul de

rentabilit en prouve le bien fond. Elles ne peuvent

en aucun cas rgner sur plus de 2km, et seront, sil y a

lieu, spares par des paliers de 2% de dclivit

maximale.

Les rayons de courbure en plan assurent une marge de scurit

croissante avec la vitesse.

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la

visibilit la distance darrt :

sur obstacle sans paisseur, avec le minimums normal ;

sur obstacle de 0 m 30 dpaisseur, avec le minimum absolu.

Dautre part, les changements de dclivit q infrieurs aux valeurs

dfinies dans le tableau ci-dessous, par catgorie, et donnant lieu unangle saillant du profil en long, comporteront des raccordements

assurant la visibilit la distance de visibilit de dpassement, dits

rayon de visibilit.

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CATEGORIE CHANGEMENT DEDECLIVITE LIMITE q

Exceptionnelle 3 %

1re 2,0 %

2me 1,5 %

3me 1 %


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Le rayon de visibilit, dailleurs aisment calculable, prend les

valeurs ci-aprs, en fonction du changement de dclivits q

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q RV

0,8 28 000 m

= 0,7 26 500 m

= 0,6 22 200 m

= 0,5 12 000 m

= 0,46 4 000 m

0,44 0

Les changements de dclivit de moins de 0,46% se feront sanscourbe de raccordement en profil en long.

2-3 RACCORDEMENTS ET DEVERS

2-3-1 Dispositions gnrales2-3-1 Dispositions gnrales

Les tracs routiers se composent en premire approximation

dalignements droits et de courbes circulaires, deux courbes de

mme sens ou de sens contraire tant obligatoirement sparespar un alignement droit de longueur approprie (sauf exception

rsultant de lusage de courbes de raccordement selon les rgles

nonces ci-dessous).

Dans les alignements droits, les chausses ont un profil en travers

constitu :

soit de 2 versants plans 2,5% de pente vers lextrieur avec

un raccordement parabolique central de 1m de largeur. soit dun versant plan unique 2,5% de pente (disposition

rserve en principe aux chausses unidirectionnelles).

Dans les courbes, le profil en travers prsente un versant plan de

pente uniforme vers lintrieur de la courbe, dit dvers, lorsque le rayon

de courbure est infrieur ou gal au double du rayon minimum normal


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pour les routes de catgorie exceptionnelle et de 1re catgorie, 1,4

fois le rayon minimum normal pour les autres, le profil en alignement

est conserv dans les courbes de plus grand rayon.

Il est videmment ncessaire de mnager, sur une certaine longueur,

un raccordement entre les profils en travers en alignement droit et en

virage.

Ce raccordement seffectuera toujours en dehors de la courbe circulaire,

dont le dvers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur

des courbes de raccordement courbure progressive disposes de part et

dautre des courbes circulaires.

En gnral, la cote de laxe sera conserve, et le profil pivotera

autour de laxe le long de la section de raccordement dvers jusqu ce

que le versant intrieur atteigne le dvers normal, le versant extrieur

continuant pivoter ensuite pour atteindre son tour le dvers normal.

2-3-22-3-2 RglesRgles Applicables aux Routes de CatgoriesApplicables aux Routes de Catgories

Exceptionnelle, Premire, et Deuxime.Exceptionnelle, Premire, et Deuxime.

La variation de dvers se fera, en principe, raison de 2% par

seconde de temps de parcours la vitesse de base de la catgorie

damnagement.

Pour les routes de catgories exceptionnelle, 1re, et 2me, la section de

raccordement-dvers sera obligatoirement une courbe de raccordement

courbure progressive, sauf, pour les catgories exceptionnelle et 1re , si le

rayon de la courbe circulaire est suprieur 1,4 fois le rayon minimum

normal, auquel cas le raccordement-dvers se fera en alignement droit.

La courbe de raccordement - dvers sera :

cas gnral : une clothoide,

entre deux courbures rapproches de sens contraire, une courbe en

S, forme de 2 clothoides raccordes par leur point dinflexion,

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entre deux courbes rapproches de mme sens, une courbe en C,

forme de 2 arcs de clothoides, raccordes par un point de

courbure commune minimale,

La courbure de la clothode au point de raccordement avec la courbe

circulaire est la courbure de celle-ci.

Le rayon de courbure maximal dune courbe en C ne peut tre suprieur

au rayon maximum des courbes dverses de la catgorie ni infrieur 1,4

fois le rayon de la courbe de plus grand rayon raccorde, (ce qui implique

que seules des courbes de rayon infrieur ou gal au minimum normal

peuvent tre raccordes).

Pour viter de donner aux usagers une impression inexacte sur la

courbure des virages, les dispositions du projet devront tre telles que

la longueur de courbe circulaire subsistante soit au moins la moiti de

celle des courbes de raccordement qui lencadrent. Lusage de courbes

sommet (arcs de clothoides raccords par un point de courbure

maximale commun et est en consquence videmment interdit.

Les courbes de raccordement-dvers auront en principe une longueur

telle que la variation du dvers soit celle impose ci-dessus (2% parseconde de temps de parcours), mais pourra tre rduite, pourvu que la

clothoide, ou la demi - courbe en S soit telle que le ripage de la courbure

circulaire demeure au moins gal 0,25 m, ou, dans le cas dune cour-

be en C, que le plus grand des ripages des deux courbes circulaires soit

au moins gal 0 m, 50.

Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces

rgles sont interdites.

Pour simplifier la tche des projeteurs, les paramtres types ci-aprs,

qui satisfont approximativement la rgle de variation de dvers,

pourront tre utiliss dans le cas gnral :

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Il ny a pas lieu de disposer de courbes de raccordement progressif

entre une courbe non dverse et un alignement droit.

Il est admis quune clothode place entre une courbe non dverse

et une courbe dverse puisse avoir son point dinflexion lextrmit

mme de la courbe non dverse.

2-3-32-3-3 RglesRgles Applicables aux Routes de 3Applicables aux Routes de 3 Catgorie etCatgorie et

Hors catgoriesHors catgories

La variation de dvers se fera, en principe raison de 2% par

seconde de temps de parcours la vitesse de rfrence qui sera

prise gale 40 km/h pour les routes hors catgories.

Ce taux de variation pourra tre port 4% au maximum.

Lintroduction du dvers se fera linairement si possible.

Il ne sera utilis de courbes de raccordement courbure progressive

que lorsque ce sera ncessaire pour respecter les conditions ci-dessus

de variation de dvers.

Ces courbes rpondront alors aux mmes rgles que pour les

catgories exceptionnelle, 1re et 2me.

Les paramtres types seront de 80 m pour la 3 Catgorie, 40 m

pour les routes hors catgories.

Cette dernire valeur pourra tre ramene 1,25 R pour les plus

petits rayons, pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles.

Les courbes de rayon infrieur 30 m ne devront en principe pas

tre raccordes par des clothoides.

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CATEGORIE PARAMETRETYPE

Exceptionnelle 360 m

1re 220 m2me 140 m


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2.3.4 Dvers2.3.4 Dvers

Le dvers aura les valeurs ci-aprs :

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CATEGORIE 1re 2me 3me

EXCEPTIONNELLE CATEGORIE CATEGORIE CATEGORIE

R % R % R % R %

700 7 350 7 175 7 75 7

750 6 375 6 200 5,5 80 6,5

800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6

850 5 425 5 250 4 100 5

900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5950 4,5 475 4,5 300 3 120 4

1 000 4 500 4 325 3 125 4

1 050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4

1 100 3,5 550 3,5 > 350 Prof.Nor 140 3,5

1 150 3,5 575 3,5 150 3

1 200 3 600 3 160 3

1 250 3 625 3 170 2,5

1 300 3 650 3 175 2,5

1 350 2,5 675 2,5 > 175 Prof.Nor

1 400 700

2 000 2,5 1000 2,5

> 2 000 Pro. nor > 1000 Prof.Nor

Pour les valeurs intermdiaires, on pourra calculer le dvers partir

des formules dinterpolation ci-aprs, et arrondi au plus proche 0,5 %

prs :l

Catgorie except. d = - 0,20,33.10

-3

R 0,092

l1re Catgorie d = - 0,2

0,66.10-3

R 0,092


18/44

l2me Catgorie d = - 0,2

1,32.10-3

R 0,092

l

3me Catgorie d = - 21,11.10

-3

R 0,028

Sur les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le

dvers sera limit 5 %.

Le dvers est introduit en faisant basculer progressivement la

demi-chausse extrieure jusqu prolonger la demi-chausse

intrieure avec le dvers uniforme de 2,5%, le profil en long du

bord intrieur restant tel quil serait sans introduction de dvers,puis sil y a lieu, lensemble de la chausse autour de laxe jusqu

obtenir le dvers dsir, le profil en long de laxe tant conserv.

2-4 COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

Le trac en plan et le profil en long doivent tre coordonns de telle

sorte que les raccordements en angle saillant, du profil en long ne

puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un

virage les suivant immdiatement.

On parviendra :

soit en sparant nettement les courbes et changements de

dclivit en angle saillant ;

soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et

sommet de raccordement en profil en long ;

2-5 AMENAGEMENT DE VISIBILITE DANS LES COURBES

Lorsque le terrain est suffisamment facile, il est souvent possible

damliorer la visibilit dans les courbes par des terrassements dans

le massif de terre intrieur la courbe.

Ces terrassements peuvent consister :

- 19 -


19/44

reculer vers lintrieur de la courbe le pied de talus de dblais

hauteur des crtes de fosss pour donner la visibilit au sol ;

amnager dans le talus de dblais intrieur une risberme 0 m

70 au-dessus de la cote des crtes de foss de faon dgagerla visibilit sur obstacle 1m10 au-dessus du sol.

Il y a lieu de procder de tels amnagements si la calcul cono-

mique fait apparatre comme justifi le dgagement de la visibilit sur

obstacle 1 m 10 de hauteur 500 m de distance en tout point de la

courbe et de ses abords.

Le dgagement de la visibilit au sol la distance darrt de la

catgorie est alors obligatoire.

Des balises lgres de 1 m 20 de hauteur seront implantes ct

extrieur du virage dans la courbe et ses abords.

A dfaut de pouvoir assurer la visibilit 500 m sur obstacle, on

cherchera donner aussi souvent que possible la visibilit au sol la

distance darrt.

Les autres amnagements de visibilit ne satisfaisant pas auxprescriptions ci-dessus peuvent donner aux usagers des illusions

dangereuses et son interdits.

A dfaut de calcul de rentabilit prcis, on retiendra les amnagements

complets o le volume de terrassements supplmentaires en terrain

meuble (ou lquivalent en dpense en dautres terrains), rpond la

condition :

T 0,2 (200 A) N,

o T est le volume de terrassements supplmentaires en m3 ;

A langle au sommet en grades de la courbe,

N la circulation escompte la mise en service, en vh/j.

- 20 -


20/44

Si les acquisitions de terrain sont coteuses, il y a lieu den tenir

compte, en dduction de T.

2-6 REMARQUE

On notera quil nest pas prvu de normes distinctes pour les

chausses unidirectionnelles.

Il na pas paru judicieux, en particulier, dadmettre pour celles-ci

des rayons de raccordement en profil en long, en angle saillant, plus

faibles que pour les chausses bidirectionnelles. Les routes chaus-

ses unidirectionnelles tant ressenties par les usagers comme inter-

mdiaires entre routes et autoroutes, ils y sont incits la vitesse ettout abaissement du niveau damnagement peut tre une cause

dinscurit.

En consquence, le ddoublement des chausses en haut de cte

est en gnral sans intrt, et dconseill.

2-7 PROFIL EN TRAVERS

2.7.1 Gnralits2.7.1 Gnralits

Une route comporte en gnral :

une, ou deux chausses, spares alors par un terre-plein central ;

des accotements de part de dautre de la chausse ;

un ou deux fosss latraux ;

les talus de dblais et remblais ;

les terrains acquis de part et dautre des crtes ou pieds de talus et

non amnags.On appelle :

plate-forme, la bande constitue par la ou les chausses, sil y a

lieu, le terre-plein central, et les accotements ;

assiette, la bande comprise entre les crtes de talus en dblais (ou

la crte extrieure des fosss) et les pieds de talus en remblais ;

emprise, les terrains du domaine public affects la route.

- 21 -


21/44

2.7.2 Largeur de chausse2.7.2 Largeur de chausse

Les chausses bi-directionnelles ont, en rase campagne, les lar-

geurs ci-aprs :

3 m (1 voie troite)

4 m (1 voie normale)

6 m (2 voies troites)

7 m (2 voies normales)

10,50 m (3 voies)

14 m (4 voies)

Les chausses uni-directionnelles :

5 m

7 m

10,50 m

Les chausses de 3m sont rserves aux routes trs faible trafic

(moins de 50 vh/ j escompts chance de 10 ans).

Les chausses de 10m 50 et 14m sont dconseilles en raison de

leur particulire inscurit.

La chausse de 10m50 peut toutefois tre intressante lorsque la route

projete est appele tre intgre, dans un avenir prvisible, dans une

autoroute 2 x 7m, la surlargeur constituant la bande darrt durgence.

La chausse de 14m est en principe rserve aux cas o lemprise

dune route 2 chausses unidirectionnelles de 7m, ne peut-tre

acquise que moyennant une dpense excessive.

Lorsque la circulation prvisible la mise en service atteint ou

dpasse 4. 000 vh/j, et pour les routes 10,50 et 14m de largeur de

chausses, la chausse doit comporter des surlageurs permettant de

raliser les bandes de rives de la signalisation horizontale, et pour les

chausses de 14m, une double bande axiale continue de telle sorte que

les largeurs thoriques de chausse subsistent lintrieur du marquage.

- 22 -


22/44

Les chausses unidirectionnelles de 5m sont rserves aux voies

sens unique, cest dire en gnral aux bretelles de raccordement

des carrefours dnivels.

2.7.32.7.3 AccotementsAccotements

Les accotements doivent permettre :

le stationnement des vhicules ;

le roulage exceptionnel des vhicules, soit pour effectuer des

manoeuvres de croisement et dpassement sur les routes voie

unique, soit en vue de manoeuvre de dtresse sur les autres routes.

Ils sont en consquence toujours drass et stabiliss sur leur largeur

normale , au sens du tableau ci- dessous, selon les besoins rsultant

de la nature du sol et de limportance du trafic.

La stabilisation comporte une impermabilisation lorsque la circulation

est lourde et le sol support de la chausse sensible leau et un

revtement superficiel pour toutes les routes dont le trafic atteint ou

dpasse 4 000 vh/jour la mise en service.

- 23 -

Type de chausse Largeur normale daccotements

3 m 1 m

Chausses 4 m 2,00 m

Bi-directionnelles 6 m 2,00 m

7 m et plus 2,50 m

Chausses 5 m 1,50 m

Uni-directionnelles 7 m et plus 2,50 m

Ces largeurs peuvent tre :


23/44

majores de 1m, surlargeur non traite, pour recevoir des plantations

dalignement ;

ramenes uniformment 1m en zone aride lorsque lentretien

daccotements aptes supporter le stationnement et le roulageoccasionnel des vhicules est difficile ou impossible. La largeur

de chausse est alors choisie compte tenu de la gne susceptible

dtre ressentie du fait de la faible largeur des accotements.

Les largeurs daccotement peuvent galement tre localement

rduites, par souci dconomie, sur les sections en dblai ou remblai de

plus de 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente transversale

du terrain naturel atteint ou dpasse 40 %.

Des glissires de scurit sont alors tablies pour autant que

besoin, et notamment du ct extrieur de toutes les courbes des

routes chausse de 7m ou plus.

Leur parement est au moins 1 mtre lextrieur du bord de

chausse.

Pour les routes faible trafic, les glissires de scurit peuvent

tre remplaces par des banquettes de terre ou parapets.

En ce qui concerne les plantations, il semble bien que leffet des

plantations dalignement sur la scurit soit globalement bnfique,

pourvu quelles soient une distance suffisante du bord de chausse,

cest--dire en pratique plante en dehors de la largeur normale des

accotements.

Leurs avantages, balisage de la route, ombre, samenuisent lorsquelles

sont plantes au-del des fosss, ce qui dailleurs na de sens ni en remblaide quelque hauteur, ni en profil mixte si la pente du terrain est notable.

En dfinitive, les plantations dalignement en surlargeurs daccotement

sont recommandes l o le climat est favorable, o elles sont compatibles

avec le passage des rseaux concds, et o la surlageur donner aux

accotements nentrane pas de dpense importante.

- 24 -


24/44

Lorsque lintrt des paysages y incite, elles peuvent tre remplaces

par des plantations formes de bouquets darbres isols, dessences si

possible varies, plants aux abords immdiats la route, par exemple

sur les dlaisss danciens tracs.

Cette disposition est particulirement recommande pour rompre

la monotonie des tracs peu accidents en terrain peu vari.

2.7.4 T2.7.4 Terre-plein centralerre-plein central

Le terre-plein central sparant deux chausses unidirectionnelles

aura :

soit une largeur minimale de 6m. Il ne comportera alors pas deglissire de scurit en section courante, et sera plant de haies

basses destines prvenir lblouissement, et sopposer au

franchissement irrgulier ou accidentel du terre-plein. Les haies

peuvent tre remplaces, si les conditions climatiques sopposent

leur croissance, par des cltures grillages spcialement

conues pour limiter les risques dblouissement. Les haies ou

cltures sy substituant doivent tre interrompues lorsquelles

rduiraient la visibilit a moins de 500m, et, priodiquement, pourfaciliter le passage des engins dentretien dune chausse lautre.

Elles sont alors autant que possible remplaces par des obstacles

infranchissables, tels que chanes sur potelets amovibles.

soit une largeur de 3m ; une double glissire de scurit sera

alors implante dans laxe du terre- plein ; elle sera interrompue

priodiquement pour faciliter lentretien, comme il a t dit ci-dessus ;

Les largeurs de terre-plein infrieures 3m ou intermdiaires entre

3 et 6 m sont interdites.

Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, port

une largeur de plus de 10 m, seuls des accotements de 2m 50 en

bordure intrieure de chaque chausse sont terrasss et nivels, le

terrain naturel restant intact dans lintervalle, sauf a rgler les talus de

terrassements et prvoir les ouvrages de drainage ncessaires.

- 25 -


25/44

50S=

R

2-8 VOIES RESERVEES AUX POIDS -LOURDS

Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excde 4%, les

chausses de 7m, bidirectionnelles ou unidirectionnelles montantes,

peuvent tre largies par adjonction dune 3me voie, rserve aux

vhicules lents.

La 3me voie a la largeur normale de 3m50 ; elle est spare de la

chausse normale par une bande de rive peinte continue, sauf lentre,

o le trait est interrompu, et la sortie o il est remplac par la signalisation

horizontale indiquant la priorit des usagers de la chausse normale.

La largeur de la bande de rive nest comprise ni dans la chaussenormale, ni dans celle de la 3me voie spciale.

Les biseaux dentre et sortie sont amnags conformment aux

croquis ci-joint, dont les dispositions ont pour objet de marquer le

caractre spcial de la voie supplmentaire, en conservant la continuit

du trac de la chausse normale.

Le biseau de sortie (retour la largeur normale) est tabli en un point

o le profil en long est aussi voisin que possible de lhorizontale, defaon faciliter le redmarrage des vhicules lents qui ont d sarrter

pour respecter la priorit des usagers de la chausse normale.

2-9 SURLARGEURS DE CHAUSSE DANS LES VIRAGES

Pour quun vhicule de grande longueur puisse sinscrire dans la largeur

dune des voies dune chausse, il convient, dans un virage, daugmenter

cette voie dune certaine surlargeur S donne par la formule :

- 26 -

dans laquelle S et R sont exprims en mtres, cette surlargeur

sappliquant chacune des voies de la chausse (sauf dans le cas o

lon carte la possibilit de croisement de deux vhicules de grande

longueur).


26/44

On ne se proccupera des surlargeurs que pour les courbes de

rayon infrieur 250 m.

La surlargeur sera gnralement porte par moiti de part et dautre de

laxe de la route et sera maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle

sera introduite progressivement en mme temps que le dvers.

2-10 FOSSES

Des fosss doivent tre tablis partout ou les eaux ruisselant sur la

chausse et les accotements, ou provenant de lextrieur de lassiette,

ne svacuent pas naturellement en dehors de celle-ci.

Lorsque le terrain naturel est facilement rodable, et la pente notable,

il convient dviter le ravinement du fond des fosss par un dispositif

convenable par exemple :

biefs spars par des seuils sommairement maonns, ancrs

dans les parois latrales ;

fosss btonns ; ceux- ci sont tablis sur des tranches drainantes ;

fosss de largeur trs surabondante ;

En rgle gnrale, les fosss sont de section trapzodale, de

1m50 de largeur en geule, 0m50 au fond, et 0m50 de profondeur ou

triangulaires.

Des exutoires frquents doivent tre mnags vers des missaires

naturels ; sils ne peuvent pas tre suffisamment rapprochs, il peut tre

ncessaire de donner aux fosss des dimensions plus importantes.

Lorsque le terrain est bouleux, de faible cohsion, il y a lieu, pourviter lobstruction des fosss, de mnager, entre les crtes extrieures

de fosss et les talus de dblais une risberme de 1m de large.

- 27 -


27/44

- 28 -


28/44

La mme prcaution sera prise au pied des talus de grande hauteur

en terrain cohrent, lorsque linfiltration des eaux en fond de foss risque

daffaiblir les caractristiques mcaniques du sol, et de provoquer des

glissements circulaires du massif entam par les dblais ; il y aura souventintrt, en pareil cas, remplacer le foss en terre par un foss btonn sur

tranche drainante.

2-11 BORDURES

Lusage de bordure de chausse en section courante de rase

campagne est interdit.

2-12 PROFIL EN TRAVERS SUR OU SOUS OUVRAGE DARTSur ou sous les ouvrages dart de faible porte, tels que ponceaux,

dalots, etc, la largeur de la chausse et des accotements est

conserve.

Lorsque louvrage est important les accotements sont remplacs par

des trottoirs de 1m, de largeur au moins, spars de la chausse par

une bordure faisant saillie sur celle-ci de 16 18 cm.

Lorsque la chausse a une largeur, en section courante, infrieure

7m, la largeur de chausse sur les ouvrages sera au minimum de

4m, et choisie en fonction de la probabilit dlargissement ultrieur

en section courante.

Par rapport la chausse en section courante, et dans le cas

douvrage avec trottoirs, la chausse sur ou sous ouvrage dart devra

prsenter de chaque ct une surlargeur. Le rle de cette surlargeur

est dviter que les usagers dune part en serrant le bord de la route

ne viennent heurter, en arrivant au niveau de louvrage, la bordure de

trottoir ou dautre part ne scartent instinctivement de leur trajectoire

en traversant louvrage. La valeur de cette surlargeur sera de 0m 50

pour les routes des catgories exceptionnelles, premire et deuxime

et de 0m25 pour les routes de troisime et hors catgorie.

- 29 -


29/44

Le raccordement de la chausse sur ou sous louvrage avec la

chausse en section courante se fera selon les rgles de raccordement

de sections de largeur Ingale dfinies au 2.13 ci-dessous

Sous ouvrage dart le gabarit (ou tirant dair) minimum respecter

sera de 4m50 pour les routes classes principales et 4m30 pour les

routes secondaires et les chemins tertiaires. Sur certains itinraires

importants le gabarit pourra tre port 4m75. Ces valeurs devront

tre augmentes la construction dune revanche de 0m10 afin de

tenir compte de tassements ventuels ou de rechargements ultrieurs

de chausse.

Les tirants dair sous les passerelles pour pitons seront augmentsde 0m 50 par rapport aux gabarits rglementaires.

2-13 RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEUR INEGALE

Lorsque la largeur de la chausse vient varier en section courante,

en raison notamment dun amnagement progressif de litinraire le

raccordement est assur progressivement sur une longueur gale,

pour chacune des voies de circulation concernes, :

15 fois la variation de largeur dans le sens de llargissement

25 fois dans du rtrcissement ;

2-14 DISPOSITIONS PARTICULIERES AUX ROUTES HORS CATEGORIES

2.14.1 Considrations gnrales2.14.1 Considrations gnrales

Sur les routes hors catgories, dfinies ci- dessus & 2-1, il nest pas

possible de dfinir les paramtres du trac comme pour les routes des4 catgories traites au chapitre 2-1 ci-dessus, on se bornera au

respect des rgles nonces ci-aprs:

2.14.2 Rayon de courbure en plan2.14.2 Rayon de courbure en plan

On sattachera :

- 30 -


30/44

viter autant que possible des rayons de courbure faible dans

des virages de grand angle au sommet ;

viter les rayons de courbure infrieure 30m en toute circonstance,

sauf pour les lacets, destins raccorder des parties de trac formantun angle au sommet trs faible.

2.14.3 Surlargeurs de chausses dans les courbes2.14.3 Surlargeurs de chausses dans les courbes

Les surlargeurs dans les courbes, dfinies au 2.9 ci-dessus pourront

tre rduites ou supprimes, selon lapprciation du projecteur sur la

probabilit du croisement en courbe dun vhicule de grande longueur

avec un autre vhicule.

Toutefois, il ne sera fait usage de cette facult qu condition quen

tout point de la courbe et de ses abords, la visibilit soit assure une

distance au moins gale aux valeurs ci-aprs :

- 31 -

RAYON DE LA COURBE DISTANCE DE VISIBILITEREQUISE

175 m 240 m

125 m 180 m70 m 120 m

50 m 90 m

30 m 60 m

15 m 40 m

2.14.4 Profil en long2.14.4 Profil en long

Les dclivits seront, dans tous les cas, au plus gales 12 % sila route nest pas lobjet dune dneigement rgulier, 7 % dans le cas

contraire.

Les rayons de courbure des raccordements de dclivits diffrentes

seront au moins gales :


31/44

en angle saillant :

* si la diffrence de dclivit est infrieure ou gale 8 % : 2 000 m

* si la diffrence est suprieure 8 % : 1 000 m

en angle rentrant : 1 000 m

2.14.5 Profil en travers :2.14.5 Profil en travers :

Le profil en travers comportera en principe des accotements de

1m50 portant, ct aval, les glissires de scurit, banquettes, ou

parapets indispensables.

Si la route doit tre dneige rgulirement, les banquettes de

terre sont proscrire, et les parapets doivent tre forms dlmentsalternants de 2m de longueur faisant saillie sur laccotement de 50 cm

et 10 cm.

La suppression de laccotement amont est autorise ; il est alors

remplac par un lment de caniveau de 0m40 de largeur associ

une murette de 0m60 de hauteur destine retenir les boulis. La

murette comporte un joint de 10 cm de large sur toute la hauteur tous

les 50m au plus pour permettre lcoulement des eaux.

Dans tous les autres cas, des fosss sont amnags ct amont

comme pour les routes des catgories traites au chapitre 2.1. ci-dessus.

Le profil en travers de la chausse est la mme que pour les routes

des autres catgories en alignement droit ; le dvers en virage sera :

- 32 -

R %

30 7= 35 6

=40 5=45 4,550 455 3,560 365 370 2,5

> 70 Profil normal


32/44

Pour les valeurs intermdiaires, on pourra utiliser la formule

dinterpolation :

- 33 -

1d = - 2

2,78 x 10-3 R + 0,028

Pour les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le

dvers sera limit 4%.

Le dvers sera introduit progressivement, selon les rgles nonces

au 2.3. ci-dessus, sauf en ce qui concerne les lacets qui font lobjet

du 2.14.6. ci-aprs, la vitesse servant au calcul de la longueur de

raccordement (2% de changement de dvers par seconde de temps de

parcours) tant prise gale 40 km/h. Soit, tous calculs faits, les

longueurs de raccordement dvers ci-aprs.

RAYON ROUTES NON SOUMISES ROUTES SOUMISESA DENEIGEMENT A DENEIGEMENT

70 m 28 m 28 m

50 m 36 m 36 m

30 m 52 m 36 m

NOTA : Ds que le profil en long accuse une pente importante, le

ruissellement risque dentraner des rosions graves sur

les accotements et aux descentes deau. Dune manire

gnrale les flots de ruissellement doivent tre fractionns

et les descentes deau protges. Mais il est recommand

de stabiliser les accotements sur toute leur largeur ou,

mieux, de remplacer ceux-ci par une vritable chausse.

Lorsque la totalit de la plate-forme est transforme en chausse

et quil ny a, par consquent, plus daccotements, il est ncessaire de

limiter la chausse du ct du thalweg, par un dispositif de protection

(banquette, barrire, parapet, glissire de scurit, etc) et par une

bordure discontinue entre la chausse et le foss.


33/44

Il peut aussi tre ncessaire damnager hors plate-forme des

zones de stationnement, rgulirement rparties et spcialement

signales, et des zones de dpt de matriaux dentretien.

2.14.6 Lacets2.14.6 Lacets

Les lacets runissent deux alignements droits formant un angle

trs ferm, pour lesquels on doit considrer comme particulirement

recommandable un trac en boucle dont le schma adapt aux

conditions topographiques est donn ci-contre et se compose en

principe, de :

a)- deux lments de courbe AB, AB et FG, FG dont le rayon surlaxe, est gnralement suprieur 15 m ;

b)- deux lments droits BC, BC et FE, FE dau moins 40m de

longueur ;

c)- une courbe CDE, CDE appele tournant.

Le trac des tournants comporte des difficults du fait que :

la dclivit se trouve sensiblement accrue sur le bord intrieur

du tournant ;

le rayon de la courbe intrieure ne doit pas tre infrieur 12m ;

Il y a lieu alors :

de limiter 4% la dclivit sur laxe dans le tournant et ses

raccordements :

de donner la surlargeur vers lextrieur ;

de relever le tournant sans changer le profil en long du bord

intrieur en vrifiant que cette disposition nentrane pas de

dclivits localises excessives sur le bord extrieur. Sil en tait

ainsi, il faudrait rduire le dvers ou augmenter la longueur

dintroduction du dvers.

- 34 -


34/44

2.14.72.14.7 Largeur des routes faisant lobjet dun dneigementLargeur des routes faisant lobjet dun dneigement

rgulierrgulier

La largeur des routes faisant lobjet dun dneigement rgulier sera

dtermine en fonction du trafic en tenant compte de la gne rciproque

que se causent les engins de dneigement et la circulation.

Les routes de moins de 7m de largeur de chausse comporteront des

surlargeurs de chausse, ou daccotements, aisment dneigeables,

rparties selon les conditions de visibilit et espaces de 300m au plus.

Les routes susceptibles de supporter un trafic de pointe important,

comme celles qui desservent les stations de tourisme hivernal, aurontune largeur de chausse de 7m.

2.14.8 Difficults particulires aux routes de montagne2.14.8 Difficults particulires aux routes de montagne

Les routes de montagne prsentent des difficults particulires en

ce qui concerne ;

lcoulement des eaux et le drainage ;

linstabilit des massifs de terres ;

Une tude hydrologique et gotechnique est obligatoire chaque

fois que des difficults de cet ordre sont rencontres.

- 35 -


35/44

- 36 -


36/44

3me PARTIE

REGLES DE CONTINUITE

Il a dj t soulign que la scurit dpend de la continuit des

caractristiques de la route plus que de son niveau gnral damnagement.

Or, il arrive que les terrains rencontrs amnent assigner au

mme itinraire des catgories damnagement diffrentes, sans

quune agglomration marque la coupure.

Dautre part, il ne suffit pas quun projet respecte les normes nonces

plus haut pour une catgorie pour que la continuit soit assure aux

yeux de lusager ; ainsi, une route dune catgorie correspondant un

niveau assez bas damnagement peut comporter, dans une section de

quelques kilomtres de terrain facile, des caractristiques de fait

meilleures que celles que lon sest impos.

Il convient en consquence dobserver strictement les rgles, dites

de continuit, qui vont tre nonces, leur respect dt- il conduire

adopter une catgorie moins bonne que celle initialement envisage.

3-1 CONTINUITE DES SECTIONS APPARTENANT AUNE MEME CATEGORIE

A lintrieur dune section relevant dune mme catgorie :

a) il ne peut tre fait usage de rayons de courbure en plan infrieurs

au rayon minimum normal, et notamment de rayon minimum

absolu que si les courbes rencontres de part et dautre (avant,

dans les sens de la marche pour les chausses unidirectionnelles)

de la courbe concerne comportent des rayons de courbure dont

le rapport avec celui de la courbe concerne est infrieur ou gal

- 37 -


37/44

celui du rayon de courbure minimum normal au rayon minimum

absolu de la catgorie. La distance entre sommets de ces courbes

doit tre infrieure celle correspondant 1 minute de temps de

parcours la vitesse de base.

Exemple, en 2 catgorie, o :

rayon minimum normal = 250 m

rayon minimum absolu = 175 m

250 1=

175 0,7

Une courbe de 200m de rayon doit tre encadre (prcde si lachausse est unidirectionnelle) de courbes de rayon maximal

- 38 -

200R = = 286 m

0,7

b) le rayon dune courbe rencontre aprs un alignement droit dune

longueur correspondant plus de 2 minutes de temps de parcours

la vitesse de base, ne peut tre infrieur au rayon minimum

absolu de la catgorie immdiatement suprieure (1.500 m pour la

catgorie exceptionnelle).

Exemple : en 3 catgorie, aprs 3 km dalignement droit, rayon

minimal :175 m

3-2 SECTIONS DE TRANSITION ENTRE SECTIONS DE CATEGORIESDAMENAGEMENT DIFFERENTES

Lorsquun mme itinraire comporte des sections de catgories

damnagement diffrentes, sans que celles-ci soient spares parune agglomration importante :

2 sections contigus ne peuvent appartenir qu des catgories

immdiatement voisines, chacune ayant une longueur correspondant

au moins 5 minutes de temps de parcours la vitesse de base ;

une section de transition sera mnage entre elles et tudie

avec un soin particulier.


38/44

Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon gal au

minimum absolu de la catgorie suprieure. Ces virages, devront, pour

lusager venant de la section de la catgorie suprieure, respecter, la

rgle a) du 3.1. ci-dessus. Ils seront espacs, au plus, de la distancecorrespondant 1 minute de temps de parcours la vitesse de base de

celle-ci.

3-3 CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS DROITS

Bien que les alignements droits de trs grande longueur puissent

tre considrs comme un exemple de grande continuit, ils savrent

dangereux en raison de leur monotonie et des risques dblouissement.

On les coupera en consquence de courbes de grand rayon espaces

de 3 5 km, oprant un changement de direction dau moins 3.

Les courbes raccordant les alignements droits extrmes la section

mdiane doivent prparer les usagers aborder les sections faisant suite

lalignement droit. On adoptera, selon la catgorie damnagement de

ces sections, pour les courbes prcdant les sections extrmes, et pour

les courbes mdianes, les rayons de courbure ci-aprs :

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CATEGORIE COURBES EXTREMES COURBES MEDIANES

Exceptionnelle 2 000 m 3 000 5 000 m

1re 1 000 m 1 500 3 000 m

2me 500 m 700 1 500 m

Si les sections situes de part et dautre de lalignement droit sont de

catgories diffrentes, le tableau ci- dessus sinterprte en considrant

le sens de parcours de lalignement droit vers la section et en jouant sur

les rayons mdians.

Les extrmits des sections contigues au grand alignement droit

seront traites en section de transition depuis la catgorie suprieure.


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3-4 PERTE DE TRACE

Lorsque le trac est tel, en plan et profil en long, que lusager perd

de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section suivante,

il y a perte de trac.

Les pertes de trac :

en alignement droit,

donnant lillusion de lalignement droit (alignements droits spars

par des courbes masques),

sont interdites moins que la distance de visibilit en tout point soit

au moins gale 500 m.

Les autres pertes de trac seront vites autant que possible.

3-5 CAS PARTICULIER DES ROUTES HORS - CATEGORIES

Bien quil ne puisse tre nonc pour ces routes de rgles de conti-

nuit prcises, les projecteurs auront le souci dassurer la continuit

de leurs caractristiques, selon lesprit des dispositions des 3.1.

3.4. ci-dessus.

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4me PARTIE

AMENAGEMENT DE ROUTES EXISTANTES

4-1 PRINCIPES GENERAUX

Les amnagements de routes existantes doivent videmment tendre

confrer un itinraire, ou une fraction ditinraire, des caractristiques

homognes, correspondant lune des catgories de routes neuves.

Dautre part, au moins thoriquement, tout lment damnagement

devrait tre discut par la comparaison de son cot et de la valeur des

avantages conomiques collectifs quon peut en attendre.

Ces deux ordres de proccupation seront le plus souvent contradictoires,

surtout lorsque la chausse de la route existante a une valeur rsiduelle

importante.

Les tableaux de calcul de labaissement du coefficient de visibilit

provoqu par les singularits du trac, donns en annexe, font en effet

apparatre que le bnfice tir, de ce point de vue, de lamlioration des

raccordements saillants en profil en long ou du rayon des virages est

toujours faible; parfois ngatif, et de toute faon drisoire vis--vis du

cot de la longueur de chausse neuve que lamnagement implique de

reconstruire. Il faut donc peu en attendre quant la rduction des cots

de parcours, moins que la longueur des parcours soit sensiblementdiminue.

Restent videmment les avantages du point de vue de la scurit,

mais ils sont des plus malaiss dmler. Les taux daccidents

observs paraissent en tous cas peu ou pas sensibles au niveau

gnral damnagement.

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Il est ncessaire, pour une meilleure approche de distinguer :

les amnagements sur place sans largissement ;

les amnagements sur place avec largissement ;

les amnagements comportant des modifications densemble

du trac ;

4-2 AMENAGEMENTS SUR PLACE SANS ELARGISSEMENT

Le cas des amnagements de carrefours est trait au chapitre 5

ci-dessous.

Pour les autres amnagements, il convient de distinguer :

les amnagements loccasion de renforcements de chausse ;

les amnagements sans renforcement de chausse ;

les oprations de scurit ;

On appelle renforcement de chausse lapplication dune couche de 15

cm au moins de matriaux enrobs ou toute intervention techniquement

quivalente.

Les amnagements sans renforcement, qui ne se justifiant pas en

tant quopration de scurit, telles que ces oprations sont dfinies

ci-aprs, sont en principe sans intrt, et dconseills.

Par contre, aucun renforcement ne devrait tre excut sans que

soit examine lopportunit de procder, loccasion, des amnage-

ments du trac et du profil en long.

A moins en effet descompter un dfaut dentretien ultrieur obligeant

un nouveau renforcement, ce qui serait regrettable, le fait de renforcer

la chausse sur un trac dfectueux tend le perptuer.

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Il est en consquence :

lgitime de procder des amliorations non immdiatement

rentables ;

trs difficile de mener un calcul exact du bilan cot-avantages,

les avantages prendre en compte pouvant staler dans un

futur assez lointain ;

En pratique, on adoptera pour rgle :

de dterminer la catgorie de routes neuves dont le trac existant

se rapproche le plus ;

de procder aux amnagements permettant de rentrer dans lesspcifications de la catgorie, ou de sen approcher ;

On donnera la priorit aux amnagements, souvent peu onreux,

tendant corriger les dfauts mineurs du trac, tels que pertes de

trac, dfauts de coordination du trac en plan et du profil en long,

dont lexprience montre quils sont gnrateurs daccidents, et

ceux qui tendent amliorer la continuit.

Remarque : il peut tre opportun de diffrer les rechargements, delordre de 10 cm de matriaux enrobs ou quivalents, des routes

dont le trac est mdiocre jusqu ce que le niveau de circulation ou

le degr de fatigue de la chausse justifie un vritable renforcement

loccasion duquel des amnagements seront lgitimes.

On appelle opration de scurit un amnagement, gnralement

ponctuel ou de peu de longueur, trouvant dans laccroissement de la

scurit lessentiel de sa justification conomique.

Il apparat illusoire de chercher trouver un lien entre les caractristiques

gomtriques et les risques daccidents, sinon au plan des gnralits ;

linscurit qui devrait rsulter des singularits du trac et lattention plus

grande des usagers quelles peuvent provoquer jouent en effet en sens

contraire.

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On est ainsi , malheureusement, contraint de limiter les oprations

de scurit aux amnagements de points ou sections o sest produite,

pendant plusieures annes, une accumulation significativement

anormale daccidents.

Lopportunit de lamnagement est alors dcide selon les critres

des instructions sur lvaluation conomique des projets routiers en

vigueur.

4-3 AMENAGEMENTS SUR PLACE AVEC ELARGISSEMENT

Ces amnagements doivent faire lobjet dune valuation conomique

prcise, dont les conclusions dtermineront les caractristiquesdensemble du projet.

Cette approche peut toutefois se rvler difficile si llargissement est

un simple recalibrage, destin donner une chausse de largeur

intermdiaire entre les largeurs-types de chausses dfinies ci-dessus en

2.7.2., ou une largeur variable, la largeur type immdiatement suprieure.

Les amnagements loccasion dun recalibrage obissent aux

rgles nonces ci-dessus au 4.2. pour les amnagements loccasion dun renforcement.

Les autres largissements sauf difficult majeure, sont assimils

ltablissement dune route neuve et en suivant les rgles nonces

aux chapitres 1 3 ci-dessus.

Le passage dune deux chausses est assimil un largissement.

A moins que la construction de la deuxime chausse sinscrive dansun programme arrt damnagement progressif, les caractristiques

gomtriques des deux chausses rpondront aux spcifications dune

mme catgorie. Cette condition peut impliquer des amnagements de

la chausse existante.

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4-4 AMENAGEMENTS COMPORTANT DES ELEMENTS DE TRACENOUVEAU

Ces amnagements dcoulent en principe dune tude ditinraire,

et constituent le plus souvent une tape damnagement progressif.

Mme en labsence dune tude ditinraire, le choix des caractristiques

soprera dans la perspective du niveau damnagement escompt

moyen terme pour litinraire concern, qui devra satisfaire, sauf difficult

majeure aux spcifications relatives lune des catgories de routes.

Lorsquun lment de trac nouveau est destin demeurer isol entre

des sections o le trac existant doit tre conserv ou ne faire lobjet quedamnagements sur place, il ne peut appartenir un catgorie diffrente

de celle laquelle les sections conserves peuvent tre assimiles que

sous rserve des rgles de continuit nonces au chapitre 3 ci-dessus, ce

qui implique notamment que llment de trac nouveau ait une longueur

dau moins 5 km 10 km selon la catgorie.

Les lments de trac nouveau construits dans le cadre dun

amnagement progressif, et qui se trouvent de ce fait en contradiction

temporaire avec les rgles nonces lalina ci-dessus comporteront

autant que possible les lments de raccordement provisoires permettant

de sen rapprocher le plus possible, et feront lobjet dune signalisation

trs soigne.

Documents

Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne