IX. Conception du Réseau et des Lignessiteresources.worldbank.org/EXTURBANTRANSPORT/... · Conception du Réseau ... Durée du trajet d’un terminus à l’autre Temps de Parcours

IX. Conception du Réseau et d Lides Lignes

Introduction à la Planification et à la Régulation des Services de Transport

Public UrbainsPublic Urbains

WORLD BANKIX-1

Conception du Réseau et des Ligneset des Lignes

• Les services de transport public tendent a évoluer avec le temps, tandis que les villes croissent et les marchés changent– D’ordinaire, ils n’ont pas été conçus comme un réseau

intégré• Encore plus vrai dans les villes ou il y a concurrence dans la

rueL hé d dé l t t l l• Les schémas de déplacement sont complexes, les lignes doivent donc être conçues de manière à former un réseau intégré

• Chaque ligne devrait être conçue en fonction des marchés spécifiques auxquels elle s’adresse

WORLD BANKIX-2

Structures de RéseauxStructures de Réseaux

• Radial• Quadrillé• HiérarchiqueHiérarchique

– Lignes principales / de rabattement

WORLD BANKIX-3

Réseau RadialA

B CF

Réseau Radial

CentreD

G

Centre Ville

DE E

G

BC

DF

G

Structure traditionnelle centrée sur un centre

AB DF

WORLD BANKIX-4

d’activités dominant

Le Métro Radial de Chicago

Centre-villeCentre ville

WORLD BANKIX-5

Washington, DC Bus/Metro Radial

WORLD BANKIX-6

Réseau Radial Metro/Tram de Boston “T”Boston T

WORLD BANKIX-7

Réseau QuadrilléRéseau QuadrilléA BF G

HI

Université

D DZone

d’activitesQuartier

administratif

E ECentre

d’affairesVieille ville

C CH

Parc ITC. commercial

A BF GH

IFournit un accès direct à de nombreuses

WORLD BANKIX-8

destinations, avec au plus une correspondance

Réseau Quadrillé du Metro de Paris

WORLD BANKIX-9

Chicago: Réseau Bus Quadrillé / Metro Radial

WORLD BANKIX-10

Centre-ville

Lignes “Tronc Commun / de Rabattement”

• Différentes lignes pour différents services

de Rabattement

– De rabattement: Collecte/distribution (quartiers) – Tronc commun: Longue distance, principales

destinations (centre)destinations (centre)

• Fréquence généralement plus grande sur les troncs communs que sur les lignes de rabattement Ligne 3

Ligne 6Ligne 4

Ligne 6

Terminus

WORLD BANKIX-11

Centre

Lignes Tronc Commun / Lignes Tronc Commun / Rabattement Rabattement abatte e tabatte e t

Coordination des horairesCoordination des horaires• Facile dans le sens ligne de rabattement

tronc commun, la fréquence sur les troncs communs étant plus grande que celle descommuns étant plus grande que celle des lignes de rabattement

• Difficile dans le sens tronc commun ligne de rabattement, les usagers du tronc commun pouvant rater le bus de rabattement à faible fréquenceà faible fréquence– Un service tronc commun très fiable permettrait

aux usagers de planifier le trajet tronc commun pour attraper le bus de rabattement

WORLD BANK

pour attraper le bus de rabattementIX-12

Ligne de Rabattement S rchargéeSurchargée

• Pas de problème dans le sens ligne de rabattement tronc communrabattement tronc commun– Plus facile de prévoir une capacité suffisante pour

la ligne de rabattementg• Problème dans le sens TC rabattement,

les usagers arrivant sur le TC pouvant dépasser la capacité de la ligne dedépasser la capacité de la ligne de rabattement (voire du terminus)– Il faut surveiller les charges trajet par trajet et g j p j

concevoir un service approprié (intervalles irréguliers, bus qui se suivent)

– La gestion et les ajustements en temps réel

WORLD BANK

La gestion et les ajustements en temps réel peuvent résoudre les problèmes immédiats

IX-13

Conception des Lignes de Rabattementde Rabattement

TerminusTerminus

• Les itinéraires linéaires sont préférables aux lignes formant une boucle

• Pour un trajet en boucle, les usagers doivent faire plus de la moitié du parcours enfaire plus de la moitié du parcours en direction ou en provenance du terminus

• De petites boucles permettent d’atténuer ce problème

WORLD BANKIX-14

Fixer les Intervalles sur la Ligne de Rabattementde Rabattement

• Fixer les intervalles sur la ligne de rabattement en fonction de la demande est peu pratiqueen fonction de la demande est peu pratique pour le service– Peu adapté aux besoins des usagersPeu adapté aux besoins des usagers– Longues attentes

• Des intervalles minimum sont nécessaires pour un service attractif

• Les intervalles peuvent entraîner une faible productivité des lignes de rabattementproductivité des lignes de rabattement

• Il est important de considérer le tronc commun et la ligne de rabattement comme un produit

WORLD BANK

et la ligne de rabattement comme un produit unique

IX-15

Principales Notions d’E ploitation des Lignesd’Exploitation des Lignes

Temps de Parcours A B

Temps de Battement

Durée du Tour

Besoin en Véhicules

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Temps de ParcoursDurée du trajet d’un terminus à l’autre

Temps de Parcours

Exemple, le temps de parcours d’un bus qui quitte le terminus A à 7 heures et arrive au terminus B à 7h50 est de 50 minutes

Le temps de parcours varie souvent selon laA B

• Le temps de parcours varie souvent selon la direction et la tranche horaire, d’où l’importance de la surveillance:– Bonne conception des horaires d’autobus– Bonne information aux usagers

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Temps de battementTemps prévu, pour un véhicule donné, entre son arrivée au terminus et son départ pour la course

i tsuivantEx.: “un bus arrive au terminal B à 7h50 et démarre

pour son prochain trajet à 8 heures. Le temps de battement est de 10 minutes”

• Justifications du temps de battementLe temps permettant de rattraper le retard si le– Le temps permettant de rattraper le retard si le bus n’arrive pas à l’heure au terminus

– Une pause pour le conducteur• Souvent 12-18% du temps de parcours• Nécessite un espace de stationnement des bus au

terminus

WORLD BANKIX-18

terminus

Durée du Tour

Temps total nécessaire à un véhicule pour faire un p paller-retour complet sur une ligneTemps de rotation = Temps de parcours aller-retour + temps de battementtemps de battement

Ex Temps de parcours d’un trajet = 50 minutes pourEx. Temps de parcours d un trajet 50 minutes pour chaque direction

Temps de battement = 10 minutes à chaque terminusTemps de rotation = (50 minutes X 2) + (10 minutes X 2)

= 120 minutes

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Besoin en véhiculesBesoin en véhicules Nombre d’autobus (véhicules) nécessaires pour exploiter une ligne de transport dans unpour exploiter une ligne de transport dans un intervalle de temps donné

Besoin en véhicules = Temps de rotation / IntervalleBesoin en véhicules Temps de rotation / IntervalleExemple:Temps de rotation = 120 minutesIntervalle = 10 minutesBesoin en véhicules = 120/10 = 12

L b d it êt hiff ti• Le nombre doit être un chiffre entier

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Dilemme de l’Horairiste: Dilemme de l’Horairiste: le Besoin en Bus n’estle Besoin en Bus n’estle Besoin en Bus n est le Besoin en Bus n est pas un Nombre Entierpas un Nombre Entier

• Problème• ProblèmeTemps de rotation = 72; Intervalle = 11

Bus en service = 72/11 = 6,5,

• Solution 1: Ajouter du temps de battementBesoin en Bus = (72 + 5)/11 = 7

• Solution 2: Réduire l’intervalle Besoin en Bus = (72)/9 = 8

• Solution 3: “Etirer” l’intervalleBesoin en Bus = (72)/12 = 6

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Besoin en Bus = (72)/12 = 6

Types de LignesTypes de Lignes• Omnibus

– Services Partiels– Embranchements en Y

Semi Direct• Semi-Direct• Direct

Les types de de lignes ne sont pas mutuellement exclusifs!mutuellement exclusifs!– Un corridor (ou une rue) peut être desservi par

plusieurs types de lignes

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Service Omnibus • Approche

– Service fourni à chaque arrêt désigné sur la ligne– Toutes les courses font la longueur de la ligne

Barrio A B C D E Centro7:00 AM 7:10 AM 7:18 AM 7:26 AM 7:35 AM 7:45 AM 7:53 AM7 10 AM 7 20 AM 7 28 AM 7 36 AM 7 45 AM 7 55 AM 8 03 AM7:10 AM 7:20 AM 7:28 AM 7:36 AM 7:45 AM 7:55 AM 8:03 AM7:20 AM 7:30 AM 7:38 AM 7:46 AM 7:55 AM 8:05 AM 8:13 AM7:30 AM 7:40 AM 7:48 AM 7:56 AM 8:05 AM 8:15 AM 8:23 AM7:40 AM 7:50 AM 7:58 AM 8:06 AM 8:15 AM 8:25 AM 8:33 AM

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7:40 AM 7:50 AM 7:58 AM 8:06 AM 8:15 AM 8:25 AM 8:33 AM

Importance des Arrêts p• Usagers

– Donne des renseignements sur le serviceCasablanca

g– Fournit des renseignements sur les lignes/horaires– Peut fournir des commodités (abri, éclairage)– Facilite les correspondances

• ExploitantE bi t l i t d’ êt l it d’ l it ti– En combinant les points d’arrêt, la vitesse d’exploitation s’accroit

• Le public en généralp g– Renforce la sécurité du trafic (bus, voitures, piétons)– Améliore le flux du trafic

WORLD BANK

– Facilite la surveillance du service et la collecte de données IX-24

Service Partiel• Approche

S i f i à h êt d l li

Service Partiel

– Service fourni à chaque arrêt de la ligne– Seules quelques courses font toute la longueur de la ligne

Service partielTrajet complet

Quartier A B C D E Centre7:00 AM 7:10 AM 7:18 AM 7:26 AM 7:35 AM 7:45 AM 7:53 AM

7:34 AM 7:43 AM 7:53 AM 8:01 AM7:15 AM 7:25 AM 7:33 AM 7:41 AM 7:50 AM 8:00 AM 8:08 AM


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Serpent de Charge: Essentiel po r ne Bonne Conceptionpour une Bonne Conception

120nt à

Point de

6080

100120

esce

ndan Point de

charge max

204060

s à

bord

dl'a

rrêt

0

nic City

dlu GateMad

iwala

College

Market

Pass

ager

s

Electroni

Kudlu MaMah

aranis Co

City MP

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Arrêts

Service PartielService Partiel

• Avantage: Adapter l’offre à la demandeAvantage: Adapter l offre à la demande

• Inconvénient: Confusion pour les usagersInconvénient: Confusion pour les usagers sur les trajets sortants ( ex. vers la banlieue)

Banlieue A B C D ECentre-

Ville7:00 AM 7:10 AM 7:18 AM 7:26 AM 7:35 AM 7:45 AM 7:53 AM7:00 AM 7:10 AM 7:18 AM 7:26 AM 7:35 AM 7:45 AM 7:53 AM


7:49 AM 7:58 AM 8:08 AM 8:16 AM

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7:30 AM 7:40 AM 7:48 AM 7:56 AM 8:05 AM 8:15 AM 8:23 AM

Service Omnibus: Ligne en Y• Approche

– Service fourni à chaque arrêt le long du tronc communq g– Les trajets alternent vers les branches extérieures

Trajet “A”

Trajet “B”

A B C D ECity

Market7:00 AM 7:20 AM 7:29 AM 7:39 AM 7:47 AM

7:05 AM 7:25 AM 7:34 AM 7:44 AM 7:52 AM7:10 AM 7:30 AM 7:39 AM 7:49 AM 7:57 AM


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Justification de la Ligne en YJustification de la Ligne en Y• Consolider deux lignes “faibles”

• Offrir un service à d’autres points de départ ou destinations

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Serpent de Charge Nécessaire po r Dimensionner les Branches

• S’assurer que la capacité des

pour Dimensionner les BranchesS assurer que la capacité des véhicules est suffisante pour répondre à la demande des usagersrépondre à la demande des usagers sur: Charge maximun

Branche ACharge maximum

Branche B

– Chaque branche – Le tronc commun

Charge maximum

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gBranche B

Ligne en YLigne en Y• Avantage

– Adapte l’offre à la demande• Inconvénient

Confusion sur les trajets en direction d’une– Confusion sur les trajets en direction d’une branche (ex. vers A)

– “Cohue” possible sur le tronc commun

A B C D ECity

Market7:00 AM 7:20 AM 7:29 AM 7:39 AM 7:47 AM



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Et Pour Mieux Faire la Distinction Entre les Branches?Distinction Entre les Branches?

• “Nommer chaque branche comme ligne distincte”

• Inconvénient: Difficile de fournir des renseignements aux usagers partant ourenseignements aux usagers partant ou arrivant sur le tronc commun(p. ex. Bangalore a plus de 1700 lignes)

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Service Semi-Direct• Approche

– Service fourni à des arrêts choisis sur la ligne• Volumes élevés de passagers à la montée et à la descente• Volumes élevés de passagers à la montée et à la descente

– Tous les trajets font toute la longueur de la ligne– Complète généralement le service omnibusg

WORLD BANKIX-33

Origine/Destination: Données Essentielles pour la Conception du sse t e es pou a Co cept o du

Service Semi-Direct

556

15698

156

V l216

26

Volumes horaires

• Les données sur les usagers qui montent et descendent peuvent ne pas suffire!

WORLD BANKIX-34

Service Semi-DirectService Semi Direct

A t• Avantages– Amélioration de la vitesse de

déplacement des usagersdéplacement des usagers– Amélioration de l’efficacité des

exploitantsp• Libère des capacités sur les bus locaux et

aux arrêtsI é i t• Inconvénient– Confusion possible pour les passagers

Att l b b à l’ i é dé t

WORLD BANKIX-35

• Attraper le bon bus à l’arrivée ou au départ

Service Direct • Approche

– Service sans arrêt pour la zone extérieure mais êt d l t d iarrêts de la zone centre desservis

– Toutes les courses se font sur l’ensemble de la ligneg

– Complète généralement le service omnibus

Electronic City A B C D E

City MarketCity A B C D E Market

7:00 AM 7:40 AM7:20 AM 8:00 AM7:40 AM 8:20 AM

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8:00 AM 8:40 AM8:20 AM 9:00 AM

Origine-Destination: Données Essentielles pour la Conception d’un sse t e es pou a Co cept o d u

Service Direct

556

196198

196

V l162296

226

Volumes horaires

• Les données sur les passagers à la montée et à la descente peuvent être insuffisantes!

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Service DirectService Direct• Avantages

– Amélioration de la vitesse commerciale– Amélioration de l’efficacité de l’exploitation

• Libère des capacités sur les bus locaux et aux• Libère des capacités sur les bus locaux et aux arrêts

• Inconvénient– Confusion possible pour les passagers

• Attraper le bon bus à l’arrivée ou au départ p p– Possible diminution de l’efficience de

l’exploitant

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• Pas de rotation des passagers, éventuellement une seule course par période de pointe

Les Points Clefs pour la Conception des CorridorsConception des Corridors

• Pour l’usager, la simplicité est une vertu!Pas plus de 4 services distincts à chaque– Pas plus de 4 services distincts à chaque arrêt (sauf principales correspondances)

– La numérotation unique des lignes et de leursLa numérotation unique des lignes et de leurs variantes (ex.: omnibus, service partiel, direct) peut entrainer confusion

P l’ l it t t d li à• Pour l’exploitant, trop de lignes à un même arrêt peut entrainer des retards (bus en attente) et une augmentation des(bus en attente) et une augmentation des coûts– Peut aussi affecter la fluidité de la circulation

WORLD BANKIX-39

Peut aussi affecter la fluidité de la circulation pour les autres véhicules

Des Critères Stratégiques Sont Nécessaires Pour une Bonne écessa es ou u e o e

Conception des Lignes

E l d i èExemples de critères– Intervalle maximum– Durée du service minimale– Distance minimale entre arrêtsDistance minimale entre arrêts

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L’Evaluation Quotidienne de la Performance Devrait Guider les

Ajustements du ServiceComment répondons-nous à la demande?Comment répondons nous à la demande?

– Exemples d’indicateurs liés aux lignes• Ratio d’exploitation (revenus/coûts)• Adhérence aux horaires• Vitesse des bus rapportée a celle des voitures

Exemples d’indicateurs liés au réseau– Exemples d indicateurs liés au réseau• Pourcentage de la population qui utilise les

transports publics pour des motifs spécifiques (travail soins)(travail, soins)

• Nombre de passagers journalier par bus en service• Taux moyen d’utilisation de la capacité

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SynthèseSynthèse

• Description d’un large éventail de services

• Se rappeler qu’une bonne planification pp q pnécessite:– La prise en compte d’un éventail de

services il n’y a pas de solution miracleservices ─ il n y a pas de solution miracle– Des données fiables sur les origines et

destinations des passagers

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p g

Documents

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