Urgences 1996;XV:220-229 0 Elsevier, Paris

Enseignement

La couverture m6dicale d’un crash

G Desmaris

Direction du service de Sante en rggion aerienne Nor&Est, France

L’objet de cet expose est de donner un apercu des structures mises en osuvre en cas d’accident ae- rien ; elles s’integrent dans une organisation com- plexe qui presente, par ailleurs, des aspects par- ticuliers lies au milieu aeronautique. Le probleme est de choisir une couverture adaptee aux be- soins, dans ses dimensions comme dans sa tex- ture, et de savoir comment la deployer. En d’au- tres termes, il s’agit de definir le volume et la qualite des moyens en personnels et materiels (bS.tir un plan de structures) ainsi que de concevoir une tactique de sauvetage, de secours et de soins medicaux (batir un plan d’action). Au prealable, il convient d’etudier le risque et definir les caracte- ristiques de I’accident aerien.

L’ACCIDENT AiRlEN

Frbquence

Voler dans les airs est dangereux ; lcare qui perdit ses ailes et se noya en fit la funeste experience. De facon plus concrete, ce risque << technologi- que >) nouveau pour I’homme, I’accident d’avion, est apparu il y a un peu plus de cent ans, le 9 octobre 1890, date du bond dune cinquantaine de metres de I’Eole de Clement Ader. Les pion- niers de la conquete de I’air vont (( casser beau- coup de bois a’, (les avions sont alors en bois). L’aviation, $I I’epoque, c’est du sport et de I’acro- batie aerienne. Mais I’expansion de I’aeronauti- que se poursuit de facon fantastique et I’avion devient un moyen de transport.

II s’agit alors de faire en sot-te que des milliers de passagers franchissent les oceans et les conti- nents en securite. Cependant, le risque d’accident n’est pas negligeable comme le montrent les sta- tistiques. L’introduction des appareils a reaction au debut des annees 50 puis I’amelioration de I’avionique (moyens de radionavigation, de controle de I’avion, etc) se traduisent par une forte chute du taux d’accidents. Au tours des 25 der- nieres annees, le taux annuel d’accidents aeriens s’est stabilise g moins de deux accidents par

million de departs (environ 13 millions de departs par an actuellement ; il s’agit de departs d’avions ou decollages et non de departs de passagers ; un milliard de passagers par an environ). Apropos des statistiques concernant les accidents aeriens, outre les differentes facons d’etablir des taux, il existe egalement des disparites liees a la prise en compte ou non des compagnies non occidentales, des accidents d’aviation get-r&ale, etc.

Les avions sont de plus en plus fiables et selon les assureurs, aucun autre moyen de transport nest plus sirr sinon I’ascenseur. Dans I’aviation militaire francaise, nous avons observe egale- ment une stabilisation du taux d’accidents graves a 3 pour 100 000 heures de vol, tous aeronefs confondus. Ce taux s’eleve a 6 voire 8 pour cer- tains avions d’armes du fait des conditions d’em- ploi operationnel. En moyenne, ceci represente une dizaine de crashs par an.

Bien que faibles, ces taux d’accidents ne bais- sent plus et ceci inquiete les responsables de la securite aerienne, tant civils que militaires - Paul Russel de la compagnie Boeing annonce une catastrophe aerienne par semaine en I’an 2010 compte tenu de I’expansion du trafic aerien (dou- blement en 15 ans) si rien nest fait et qu’il importe done de reduire de moitie le taux actuel d’acci- dents, Ceci necessite une veritable revolution cul- turelle, une autre approche du probleme. Les in- genieurs de chez Boeing s’efforcent desormais d’identifier les mesures qui auraient permis d’evi- ter I’accident plutbt que s’attacher a trouver les causes specifiques. Chez nous, B I’lmassa (insti- tut de medecine aerospatiale du service de Sante des Armees), les chercheurs se disent que I’erreur est humaine (fig 1) et que pour une saine gestion de la conduite de vol, il ne faudrait plus s’acharner a la supprimer mais ti rendre le systeme, la ma- chine plus tolerants.

Quel que soit le resultat de ces recherches, le risque d’accident ne sera jamais nul et nous se- rons tous, un jour ou I’autre, confront& a la dure realite d’un crash d’aeronef. Par ailleurs, la cindy-

Couverture medicale d’un crash

Fig 1. Les erreurs de l’bquipage restent la cause principale des accidents d’avion.

nique (ou science du risque) a degage deux lois g&&ales : - les risques les plus rares sont les plus graves quant a leurs consequences ; -plus le risque est faible, moins il est socialement accepte ; dans les monde : 8 000 morts par jour sur les routes, 600 marts par an en aeronautique, 1 000 une mauvaise annee comme 1992.

Les victimes

Un des aspects interessant de I’etude de Boeing est qu’elle montre que (< le nombre des victimes par accident semble etre lie au nombre de me- sures preventives qui n’ont pas ete suivies ou respectees. Par exemple, lors dune catastrophe ou une seule de ces mesures a ete ignoree, il y a tres peu de victimes. A I’inverse, nombreux sont les accidents durant lesquels le respect d’au moins six mesures preventives aurait permis, se- Ion le Boeing, de sauver plus de 1 500 victimes sur les 5 000 enregistrees dans les 10 annees de I’etude >).

Effectivement, 20 % du total des catastrophes aeriennes sont la cause de 50 % du nombre an- nuel de victimes. Une etude pottant sur 196 acci- dents mortels, de 1984 a 1991, montre que 37 % des passagers ont survecu. Par ailleurs, il faut se

debarrasser d’une opinion selon laquelle I’acci- dent aerien obeit a la loi du <c tout ou rien ‘>, c’est-a-dire que les passagers sont soit tous tues, soit tous rescapes. En effet, une autre etude mon- tre que : - dans 40 % des accidents, il y a des morts, des blesses, des indemnes ; - dans 44 % des cas, tous les passagers sont tues ; - dans 16 % des cas, tous les passagers sont indemnes.

De meme, en aeronautique militaire, le nombre de rescapes n’est pas negligeable. Sur avion d’arme, le pilote a la possibilite de s’ejecter en cas d’accident. Six mille cinq cents ejections de part le monde ont ete realisees avec sieges Martin-Ba- ker, avec un taux de reussite de 95 % (reus- site = pilote vivant). La quasi-totalite des echecs sont dus a des ejections hors domaine du siege, vitesse trop elevee en particulier. Une statistique un peu plus ancienne, portant sur 424 ejections reussies sur sieges MK4 et MK9 a le merite de faire le bilan des lesions observees : blessures leg&es (plaies, contusions), blessures graves (fractures, tassements de vettebres, luxations d’atticulations de membres ayant entraine plus de 1 mois d’arret de service). Elle montre de bons resultats et une amelioration du score avec le

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siege MK9. Cependant, pour plus de 10 % des ejections reussies, le pilote se trouve dans une situation assez critique dont l’issue depend des moyens de survie dont il dispose dans son paque- tage et de la rapidite d’intetvention des secours.

L’elaboration de plans de recherches et de se- tours est done tout a fait necessaire. Des vies peuvent etre sauvees et des sequelles physiques graves evitees.

Diversit des accidents, classification

Pour mettre sur pied une organisation des secours adaptee, il faut encore tirer davantage d’enseigne- ments des catastrophes pas&es. On retiendra la grande diversite des cas observes : - atterrissage d’urgence sur une base militaire d’un Boeing 707 Cargo qui a perdu ses deux reacteurs droits en traversant de fortes turbu- lences ; cinq membres d’equipage sont sauves des flammes ; - cas d’un Mirage III a I’atterrissage sur sa base ; le pilote est sauve ; - crash d’un Jaguar dans un champ ; le pilote est tue ; -crash d’un Mirage III R sur un lotissement apt-es collision en vol avec un bimoteur Partenariat civil : quatre t&s, 13 blesses dont trois tres gravement ; - amerrissage force d’un helicopter-e, grace a ses boudins de flottabilite il ne sombre pas et I’equi- page peut Qtre r&up&e ; - un 747 Cargo s’ecrase peu apres le decollage sur un faubourg d’Amsterdam avec environ 60 tonnes de kerosene qui provoquent un gigantes- que incendie ; plus de 200 victimes, une trentaine de blesses evacues ; 3 jours de sauvetage.

Dans certains cas particulierement favorables, les victimes sent peu nombreuses et facilement accessibles. A I’autre extreme, lorsqu’il s’agit d’un crash de gros pot-teur sur une zone industrielle ou peuplee, les consequences deviennent dramati- ques. Le volume et la nature des moyens de recherche et sauvetage a mettre en osuvre sont t&s differents. C’est pourquoi des classifications ont ete proposees : pour I’OACI (Organisation aeronautique civile internationale), les urgences impliquant des aeronefs peuvent se repattir en six types d’accidents (tableau I) et Dudani [15] pro- pose quatre types d’accidents selon leurs conse- quences immediates (tableau II).

Ces deux classifications reposent sur des don- nees qualitatives qu’il convient de completer par des notions de frequence de survenue : - 14,4 % des accidents surviennent au d&collage et 19,2 % a I’atterrissage, done sur I’aeroport ; - 10,4 % surviennent en montee initiale et 24,2 % en approche finale, done a proximite de I’aeroport (moins de 50 km).

Ceci n’est pas pour nous etonner car c’est au tours de ces phases de vol que I’equipage et les contrbleurs de la circulation aerienne sont les plus

Tableau I. Classification OACI des accidents aeriens. Accidents d’aviation a. I’aeroport Accidents d’aviation hors de I’aeroport Incidents d’aviation en vol Incidents d’aviation au sol Actes de sabotage Capture illicite

Tableau II. Classification des caccidents selon Dudani [14].

Type I Impact + feu + explosion Type II Impact + feu Type Ill Impact Type IV Transport de mat&es dangereuses

impliques, or le facteur humain est a I’origine de la grande majorite des accidents (80 %). Pour ce qui concerne les crashs sur la plate-forme aero- nautique (33,6 % des cas), une analyse plus fine montre que I’impact s’inscrit dans un quadrilatere debordant chaque seuil de piste de 900 m dans I’axe de cette piste et de 150 m de part et d’autre de celle-la. Pour ce type d’accidents, on recueille des survivants dans presque 90 % des cas car il s’agit de crashs <c favorables ‘) sur un terrain plat.

Toutes ces etudes de cas d’accidents aeriens conduisent a un certain nombre de constats : - un tiers des accidents survient sur la plate-forme aeronautique ou I’acces aux victimes est en gene- ral facile ; les aeroports &ant en principe eloignes des centres urbains, ils doivent posseder leurs propre moyens de secours, capables de faire face a la situation en attendant des renforts ; - un tiers des accidents survient a proximite im- mediate de I’aeroport (dans un rayon de 50 km environ) ; les moyens de secours prepositionnes sur I’aeroport sont bien places pour interveniravec efficacite. L’acces aux victimes est parfois plus difficile, et il impot-te que les intervenants connais- sent bien I’environnement de I’aeroport, en parti- culier les reliefs et les plans d’eau. - le dernier tiers des accidents survenant loin des grands centres urbains, il faut egalement disposer de moyens de recherche et de sauvetage tres mobiles et rapides, capables d’intervenir en quel- que lieu ou milieu que ce soit.

L’ORGANISATION DES SECOURS

La SAR (Search And Rescue ou recherche et sauvetage des akronefs en dktresse)

Organisa tion Lorsque I’accident survient en tours de croisiere (au-dessus des continents ou des mers), loin des aeroports et centres urbains, I’organisation de la recherche pour localiser au plus vite I’epave est capitale.

Le transport aerien abolissant les frontier-es,

Couverture medicale d’un crash 223

I 10 regions de navigation akriennes

1

RBgions d’information de vol (FIR) Regions de recherche de sauvetage

1 / Services de recherche de sauvetage /

Fig 2. Recherche et sauvetage des aeronefs en di‘tresse. Organisation internationale, convention de Chlcago (17 de- cembre 1944).

cette organisation est necessairement internatio- nale. Au tours dune conference reunie a Chicago en 1944 (fig 2), I’OACI a &vise le globe en dix regions de navigation aerienne dont la region Europe-Mediterranee acote de la Nord-Atlantique et de I’Afrique-Ocean indien. Ces vastes ensem- bles ont ete d&coupes en regions d’informations de vol (FIR), cinq en France metropolitaine (Paris, Brest, Reims, Bordeaux, Marseille). Ces cinq FIR composent deux regions de recherche et de sau- vetage (Search and Rescue Region = SRR) : la SRR Nord comprenant les trois premieres FIR et la SRR Sud comprenant les deux dernieres.

En outre, la France est responsables de la SRR de Tahiti et des services SAR en Nouvelle-Cale- donie, aux Antilles Guyane et a la Reunion. Elle coop&e egalement au service SAR de pays afri- cains (Dakar, Djibouti). (c La finalite d’un service SAR est d’assurer avec le maximum d’efficacite le sauvetage des occupants d’un aeronef (civil ou militaire) en detresse et, sur demande, d’assurer une participation aeronautique a toutes les opera- tions de sauvetage de vies humaines sur terre et en mer )).

La mission g&&ale SAR est confie a la Direc- tion g&r&ale de I’avion civile (DGAC) qui dispose d’un Organisme central d’etude et de coordination SAR (bureau SAR) au sein de la Direction de la navigation aerienne. Ce bureau SAR comprend du personnel DGAC mais aussi des militaires. II assure un travail de coordination internationale et interministerielle, et prepare la politique generale. En mat&e SAR, la DGAC agit en etroite collabo- ration avec les chefs d’etat-major de I’armee de I’air et la marine. Les services du ministere de I’lnterieur (plan Orsec) et du ministere de la Mer (plan Secmar) sont egalement associes.

L’organisation g&Wale SAR (fig 3) est com- plexe mais I’efficacite est obtenue par une large decentralisation et un commandement operation- nel unique. Celui-ci est confie a I’armee de I’air et plus precisement au Centre de conduite des ope- rations aeriennes (CCOA) du commandement de la defense aerienne et des operations aeriennes (CDAOA). Dans chacune des deux SSR, il existe

un centre de coordination de sauvetage (CCS), active en permanence, implante au sein des bases << radar ‘) de Cinq-Mars-la-Pile et Lyon Mont-Verdun. Lorsque la SSR est trop etendue, ou pour des raisons particulieres, des centres secondaires de sauvetage (CSS) dirigent les ope- rations dans un secteur specifique. Lorsqu’il existe des dangers particuliers (champ de tir), un Poste de coordination SAR (PC SAR) dirige les secours. Par ailleurs, en cas de necessite tacti- que, un poste de coordination avance SAR (PCA SAR) est mis sur pied (le PCA SAR n’existe pas reglementairement au plan international, ce n’est pas un organisme permanent).

Moyens D’une maniere g&&ale, on distingue deux types de moyens d’intervention : les moyens aeriens et les moyens de surface terrestres ou maritimes.

En France, il n’existe plus de moyens aeriens specialises affect& en permanence au service SAR, mais uniquement des moyens semi-specia- lises. Normalement destines a d’autres missions, leurs caracteristiques techniques leurs permettent cependant d’executer les missions SAR dans d’excellentes conditions.

Par exemple, les helicopteres Puma sont equi- pes de moyens de radionavigation performants, d’un dispositif de tenue de la position stationnaire automatique ; le treuilliste disposant aussi d’un mini-manche, de facon a placer I’appareil dans une meilleure position ; le tableau de bord a basse luminance permet I’usage des jumelles de vision nocturne. Les equipages (dont le medecin et I’in- firmier) sont soumis a des entrainements specifi- ques et sont assujettis a un regime d’alerte.

Voici quelques moyens aeriens mis a disposi- tion par les armees pour les missions SAR : - Breguet Atlantique - Marine - mission SAMAR : SA 330 Puma (armee de I’air : Aix, Cazaux et aviation leg&e de I’armee de terre : Compiegne) ; -missions SATER et SAMAR : SA 319 B Alouette III (armee de I’air : Villacoubay ; - missions SATER.

Des moyens complementaires sont fournis par la Securite civile, la gendarmerie, les douanes, la DGAC, etc.

Lorsque la presence de blesses ou de malades necessite une assistance medicale, I’aeronef de secours emporte un lot medical SAR. Celui-ci est concu en fonction des contraintes du poids et d’encombrement. II doit pouvoir etre helitreuille. II comprend un lot de reanimation respiratoire et circulatoire, des pansements et materiels de contention. Les blesses peuvent etre recuperes par harnais ou civiere helitreuillables.

Pour ce qui concerne les moyens de surface, il s’agit d’embarcations de sauvetage de la marine nationale ou marchande, de la Societe nationale de sauvetage en mer, mises en ceuvre pour les plans

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SAR

. . +

( Ministkre de la DBfense 1

I

Armee de I’air

1 Ministere des Transports ] 1 Ministere de I’lnterieur

I I

DGAC Skurite civile 1

Marine nationale Secretariat a la Marine marchande

Administration desdouanes

Armee de terre

Direction Constructions akronautique

Gendarmerie

Fig 3. Organisation de la SAR (instruction du 23 fbvrier 1987).

SAMAR. Les moyens de surface terrestres sont fournis essentiellement par les corps de sapeurs pompiers, la gendarmerie, I’armee de terre mais aussi I’armee de I’air. Toutes les bases aeriennes disposent de vehicules sanitaires dit (( crash j) (TP3 tous chemins, bientbt remplaces par des Jumper 4x4). Chacune, y compris les bases (< ra- dar )> ont une zone d’intervention predeterminee.

Dtklenchement des optirations Les phases d’alerte sont declenchees par les Centres regionaux de la navigation aerienne (ae- ronefs en CAG) ou par tout organisme de controle (CAM) mais aussi par les aeronefs en vol ou les stations radar veillant les frequences de detresse 121,5 mHz (civils) ou 243 mHz (militaires), les compagnies aeriennes, les temoins visuels ou auditifs d’un accident... Cependant, I’intervention reelle n’est declenchee qu’apres confirmation des informations. C’est pourquoi, il existe trois stades d’alerte. - lncerfa : il y a lieu de douterde la securite d’un aeronef et de ses occupants ; exemple : pas de communication dans les 30 minutes qui suivent un rendez-vous prevu ; - Alerfa : on peut craindre pour la securite. Exem- ples : interception de signaux de radiobalise de detresse, pas de renseignement apres la phase lncerfa ; - Detresfa : menace d’un dangergrave imminent. Exemples : les renseignements recus indiquent

que le pilote va etre contraint a un atterrissage force, I’aeronef doit avoir epuise son combustible.

Les methode de recherches sont facilitees par les moyens technologiques modernes : radioba- lise, systeme SARSAT-COSPAS, JVN.

Une fois les naufrages retrouves, la phase de sauvetage commence. Si les secours ne peuvent acceder sur les lieux, des chaines (conteneurs) sont larguees, leur contenu (vivres, tentes, ca- nots, etc) permet aux survivants d’attendre les secours. La releve medicalisee des blesses n’est pas specifique (voir plus loin). Seule la remontee eventuelle par helitreuillage avec condition metoo defavorable, en particulier en mer, necessite un entrainement pousse.

Bilan Le bilan des operations SAR est plutot satisfai- sant.

Aujourd’hui, 52 % des victimes d’accidents sont localisees dans les 12 premieres heures et 68 % dans les 24 premieres heures. La quasi-totalite I’etant dans les 3 jours.

II s’agit bien entendu des victimes d’accidents d’avions hors zone d’aerodrome.

Pour les deux tiers des accidents, ceux qui surviennent sur ou a proximite d’un aeroport, la phase de recherche prealable est generalement reduite a sa plus simple expression, I’alette &ant le plus souvent declenchee a vue (mais souve- nons-nous de la difficulte des recherches lors de I’accident du mont Saint-Odile, accident survenu

Couverture medicale d’un crash 225

en phase d’approche finale du terrain de Stras- bourg).

La mise en ceuvre de secours s’effectue alors suivant les modalites prevues au plan de secours d’aerodrome.

Plan de secours d’a&odrome

Dkfinition et organisation Le plan de secours se definit comme <c I’ensemble des operations qui se deroulent pour la sauve- garde des occupants d’un aeronef et des tiers accident&, depuis le declenchement de I’alerte et jusqu’a I’evacuation des blesses sur les centres hospitaliers ‘). En France, ce plan est impose pour tous les aeroports ainsi que pour les bases ae- riennes, par I’lnstruction interministerielle du 27 juillet 1976. II est etabli sur I’initiative de I’autorite aeroportuaire en collaboration avec les autorites prefectorales responsables du plan Orsec. (Lors- que le terrain est a cheval sur plusieurs departe- ments, plusieurs prefets sont par-tie prenante ; cas par exemple de la base de Villacoublay situee sur les Yvelines et I’Essonne).

Traditionnellement, le plan de secours d’aero- drome comporte cinq phases : - I’alerte generale ; - la lutte contre I’incendie ; - les soins medicaux ; - le triage et I’evacuation des victimes ; - les operations de police (surveillance, identifica- tion).

On peut y ajouter la gestion de I’information. Seules les phases trois et quatre retiendront notre attention.

Estimation des moyens de secours mkdicaux Pour le medecin, I’elaboration du plan de secours consiste essentiellement a estimer le volume et la qualite des moyens en materiels et personnels adapt& au risque ainsi qu’a definir une tactique sanitaire.

La methode d’evaluation quantitative des moyens medicaux a mettre en ceuvre repose sur trois notions principales : - I’avion critique medical ; - le nombre maximal previsible de blesses ; - le risque medical accept&

L’avion critique medical est : - soit le type d’avion qui frequente le plus souvent I’aeroport ; - soit celui dont le nombre de sieges passagers est le plus important et qui utilise ce meme aeroport.

La deuxieme approche est celle recommandee par I’OACI. L’avion critique medical appartient & une categoric (I a V) selon une classification qui repose essentiellement sur le poids de I’appareil. Une table a ete elaboree a partir de statistiques [6, 71 et indique pour chacune des categories un nombre theorique maximal p&visible de blesses.

On peut constater que le nombre de victimes est relativement plus important pour les appareils les plus legers ; cette loi est egalement verifiee pour ce qui concerne les accidents de circulation ter- restres (voiture, bus). Cette table a ete etablie en Bliminant les cas extremes (10 %) ; les chiffres annonces peuvent done etre depasses mais cette occurrence est tres faible, ceci conduit a la notion de risque medical accept&

D’apres la table, un directeur d’aeroport rece- vant des avions de la categoric V doit accepter la possibilite d’etre confronte a une soixantaine de blesses mais en sachant que dans environ 10 % des cas, ce chiffre sera depasse et que les moyens de secours seront debordes. Pour etre tout a fait tranquille, tenir compte de la possibilite d’une collision de deux avions par exemple, il pourra se baser sur un chiffre de 100 a 120 blesses, tout en sachant que dans 5 % des cas, ceux-ci pourront etre depasses... Pour faire face a 100 % des cas, il faudrait qu’il accepte un chiff re de plus de 500 blesses. Dans ce cas, la ressource humaine locale en personnels specialises de sau- vetage serait largement depassee, de meme que la capacite financiere de I’autorite aeroportuaire.

L’estimation qualitative des moyens a mettre en place doit tenir compte de la nature des blessures rencontrees. Elles sont de quatre ordres : - les l&ions traumatiques : lors des impacts, des decelerations de 25 a 100 G (1 G = 9,81 mk2) sont observees 10 a 15 G lors d’un atterrissage force. Le bless& sera souvent un polytraumatise presentant des lesions par choc directe avec I’en- vironnement immediat (degats osseux, plaies, trauma cranien) mais aussi des lesions indirectes (rupture de visceres, fracture du rachis). La pro- jection des bagages ou de morceaux de structures de I’avion peut egalement provoquer des lesions ; - les brcilures : un incendie se declare dans 20 a 50 % des cas, multipliant le nombre des victimes par deux. II s’agit de feu d’hydrocarbures a deve- loppement extremement rapide et a coefficient calorique &eve. Ces brulures associent lesion cutanees et lesions pulmonaires par inhalation de gaz a tres haute temperature ; - les intoxications : la cellule de I’avion est un espace confine dans lequel les fumees et les vapeurs toxiques atteignent rapidement des concentrations mortelles. En cas d’incendie a bord, outre la chute de la pression partielle d’02 et la production d’oxyde de carbone, la combus- tion incomplete des materiaux ignifuges produit des gaz halogenes et de I’acide cyanhydrique. ces fumees et vapeurs peuvent occasionner des OAP toxiques, des intoxications systemiques. Les suies, quant a elles, sont a I’origine d’atelectasies pulmonaires. (Au tours de I’autopsie de cadavres, on a pu mettre en evidence, outre une oxycarbo- nemie elevee, des traces d’oxyde d’azote, de cyanure d’hydrogene, d’acide formique, d’acro-

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leine, d’anhydride sulfureux, d’acides halogen&, d’ammoniac). Ici, on note I’interet des cagoules antifumees (Scott Aviation) assurant 15 minutes de survie ; le temps d’evacuer I’avion. -enfin, les effekpsychologiques : ils sont comme dans toute catastrophe extremement importants : panique, prostration puis n&rose traumatique. Un &at d’anxiete, de depression ou d’agitation, avec reminiscence de scenes d’horreur peut durer plu- sieurs semaines, voire plusieurs mois. Ces chocs psychologiques frappent non seulement les vic- times du crash, mais egalement les familles, les temoins, les sauveteurs... Une prise en charge la plus precoce possible est souhaitable. L’ideal, est d’integrer des psychologues, voire des psychia- tres aux equipes de secours d’urgence [9, 161.

La combinaison des differents types de lesions de gravites diverses necessite une cak$gorisation des bless& basee sur I’urgence des soins. On distingue trois categories (ou priori& OACI) : -categoric I : le blesse exige des soins immediats (extreme urgence) ou dans les 6 heures qui sui- vent (urgence l), soit environ 20 % du total des blesses d’un crash ; -categoric II : blesse grave dont les soins peuvent etre differes jusqu’a la 1 8e heure sans mise en jeu du pronostic vital ; 30 % des cas ; - categoric Ill : blesse leger ou &lope, necessi- tant des soins mineurs, 50 % des cas.

En resume : - I’autorite aeroportuaire doit dimensionner ses secours de facon a faire face a 90 et 95 % des crashs, au-dela de ce pourcentage, les besoins deviennent irrealistes ; - la nature des blessures rencontrees necessite le recrutement de personnels specialises dispo- sant d’un materiel consequent et relativement so- phistique. Pour determiner le volume et la qualite des hommes et des materiels necessaires, un certain nombre de grilles sont a la disposition des decideurs.

Disposer d’hommes et de materiels n’est pas suffisant ; pour etre pleinement efficaces sur le terrain, les intetvenants doivent appliquer une doctrine d’action predeterminee.

Tacfique sanifaire Elle est identique dans son principe a celle preco- nisee en medecine de catastrophe quelle que soit I’origine de I’evenement. Elle a pour but de sauver le maximum de vies humaines, de preserver l’avenir fonctionnel des blesses et d’apporter re- confort aux survivants. Pour se faire, il est main- tenant bien admis qu’il faut stabiliser I’etat du blesse sur place avant de I’evacuer sur une struc- ture hospitaliere.

Un certain nombre de principes sont a respecter :

L’organisation d’une circulation des victimes Ceci revient a bien localiser diverses zones :

- la zone ramassage. Elle se situe parmi les debris ; les medecins et secouristes n’y per&rent que lorsqu’ils y sont autorises par le directeur des secours medicaux. En effet, le degagement des victimes est effect& par les sapeurs-pompiers de I’aeroport des qu’ils ont ma’itrise I’incendie (en principe le feu doit etre maitrise en quelques mi- nutes). Ces personnels du service de sauvetage et de lutte contre I’incendie disposent d’equipe- ments de protection ainsi que du materiel neces- saires pour assurer le degagement et la releve des blesses ; - la zone de triage initial. Sit&e au vent, au moins a 90 m de I’epave, les victimes y sont regroupees puis triees. Ce tri initial est essentiellement fonc- tionnel, base que le pronosticvital immediat, plutot que lesionnel. L’OACI insiste fortement sur l’inte- ret de I’etiquetage de couleur qui permet de bien visualiser les priori& : rouge : priorite I, jaune : II, vet-t : III, noir pour les tues ; - la zone de soins (PIMA). Seules les priori& I et II qui ont beneficie des gestes (< qui sauvent >’ dans les deux premieres zones sont dirigees au PMA. Les priori& III, blesses legers mais << encom- brants )a sont soignes a distance dans les locaux de I’aeroport par exemple. De meme, les in- demnes doivent etre examines par un medecin, et si possible discuter avec un psychologue. Les blesses, a I’abri des intemperies (tentes gonfla- bles ou batiments en (c dur ‘) qui sont a recenser), recoivent les soins necessaires a la stabilisation de leur &at en vue de leur evacuation sur les formations hospitalieres. Une fiche medicale de I’avant est etablie a ce niveau, mentionnant les lesions constatees, les soins effect&s, et si pos- sible I’etat civil du sujet. Pendant cette phase, un triage permanent est pratique car il peut y avoir evolution de l’etat du blesse qui passe alors d’une categoric a I’autre. Enfin, un triage permanent permet, juste avant I’evacuation, le choix de la formation hospital&e de destination. Chaque blesse doit etre evacue sur indications du Samu vers le service hospitalier adapte a son cas en tenant compte de la disponibilite des chantiers operatoires et des risques de saturation (capacite hospitaliere). - la zone d’kvacuation. Les blesses seront trans- port& par helicoptere ou par ambulance medica- lisee pour les PI, par ambulance standard pour les PII, en autobus pour les PIII. La zone d’evacuation doit done etre proche du PMA de preference et sit&e en bord de route et une helisurface doit etre balisee a proximite.

L’organisation de la circulation des moyens de secours Les moyens de secours internes a I’aeropot-t vont sur les lieux de I’accident ; les moyens de secours exterieurs se dirigent sur des points de rendez-

Couverture medicale d’un crash 227

vous fixes a I’avance, I’utilisation de cartes car- royees facilite les deplacements.

La dekignation d’une autorit6 medicale C’est le directeur des secours medicaux qui, pre- sent sur les lieux du crash dans les premieres minutes, doit apprecier I’etendue de la cata- strophe et declencher le niveau de secours en coordination avec les responsables non medi- caux. II dispose d’un PC medical, equipe de moyens de transmissions, sit& entre les zones de soins et d’evacuation. II peut ainsi diriger au mieux la manceuvre sanitaire : il recoit les infor- mations de la part des responsables medicaux des differentes zones, r&lame des moyens exte- rieurs supplementaires (fig 4).

L ‘iden tifica tion des responsables Elle se fait par le port de chasubles bien identifia- bles (couleurs, inscription de la fonction), meme de nuit.

L’intkgration des secours mbdicaux dans /‘ensemble du dispositif La circulation de I’information necessite d’impor- tants moyens de communication (fig 5).

Mise en awvre du plan de secours L’alerte est diffusee en regle g&&ale par la tour de contrble aux divers organismes et services prevus au plan de secours. Comme pour la SAR, I’alerte comporte trois stades de gravite crois- Sante : - <c veille locale )) : lorsqu’une defaillance a bord est signalee par le pilote qui prevoit des difficult& g I’atterrissage ; - c( cas d’urgence >> : ’ I equipage signale des de- faillances de nature a entrainer un accident ; - (< accident d’aviation >) : lors de la survenue de I’accident.

Qui est responsable de cette mise en ceuvre des secours ? Les responsabilites sont reparties de facon differente selon que I’accident s’est pro- duit en zone d’aerodrome (ZA) ou en zone voisine d’aerodrome (ZVA) : - la ZA correspond aux limites domaniales et de- pendances &endues d’au maximum 1 000 m au- dela de chaque seuil de piste ; - la ZVA correspond a une zone telle que I’inter- vention des moyens de secours de I’aeroport puisse etre utilement envisagee, soit environ 10 km autour de la tour de controle.

En ZA, I’autorite aeroportuaire (directeur de I’aeropor-t, commandant de base) competente as- sume la responsabilite de la direction des secours et prend le titre de (< commandant des operations de secours >> (COS). II Iui appartient de demander aupres des services publics et des organismes prives les renforts exterieurs necessaires. La di- rection des secours medicaux (DSM) est assuree

Liaison - Commandant + Presse 1 Police des operations

contre les effets

Autres 1 Evacuation p

Fig 4. Schema fonctionnel du plan rouge. PMA : poste medical avan&.

par le medecin chef du service medical de I’aero- port ou de la base.

En ZVA, que I’aeronef soit civil ou militaire, c’est le prefet (ou son representant designe : general commandant la BSPP, directeur departemental des services d’incendie et de secours) qui est commandant des operations de secours et le me- decin chef du Samu qui est le coordinateur medi- cal. Quelle que soit la zone de I’accident, la pre- miere equipe arrivee sur les lieux prend la direction des operations jusqu’a I’arrivee des res- ponsables designes. La mise en ceuvre du plan de secours d’aerodrome ne permet pas I’improvi- sation. Toutes les consignes doivent etre &rites, les listes des personnels a avet-tir, mises a jour... Et surtout, le plan de secours doit Qtre periodique- ment verifie au tours d’exercices realistes.

Aspects particuliers des secours aux abronefs militaires Les interventions sur avions de combat necessi- tent quelques precautions particulieres liees : - au siege ejectable : ce dispositif propulse par canons telescopiques et/au fusees doit etre neu- tralise par un specialiste avant toute intervention de secours ; lorsque le pilote, bless& ne peut sortir de I’appareil par ses propres moyens, un dispositif particulier d’extraction (portique avec harnais) est necessaire. Lorsque le pilote s’est eject& son point de chute peut etre relativement

228 G Desmaris

Salle de

e Comptage

0 Rasponsable de I’ Information e Identification

Fig 5. Parcours des informations

eloigne de I’epave, ce qui implique le rat&age doxine) a la dose de 25 mg/kg (un quart en intra- d’une vaste zone pour le recuperer ; veineuse et un quart en intramusculaire) ; -a la presence de munitions : la encore seuls des specialistes pourront les neutraliser, il est impera- tif de rester au-de18 d’un perimetre de &write de 300 m ; - a la presence d’hydrazine (UDMH) : certains avions de combat (F 16) sont equip& d’un groupe auxiliaire de puissance fonctionnant B I’hydrazine (reservoir de 30 L, peint couleur argent sur partie superieure droite du fuselage) ; il s’agit d’un ergo1 liquide tres toxique par voie transcutanee ou res- piratoire. Les sapeurs-pompiers, en tenue de pro- tection adaptee, munis d’un appareil respiratoire isolant (ARI), degagent la ou les victimes et les amenent a I’equipe medicale d’intervention qui met en ceuvre un protocole special : rincage et deshabillage, oxygenotherapie, vitamine 66 (pyri-

- a la presence de materiaux composites : les structures des avions de combat modernes com- portent un pourcentage non negligeable de mate- riaux composites (les avions civils de plus en plus egalement) qui degagent des poussieres et des vapeurs toxiques a la combustion ; la encore, les equipes d’intervention doivent revetir une tenue de protection individuelle.

CONCLUSION

Depuis plus de 1 siecle, I’homme s’acharne a maitriser le risque aerien. Maitriser le risque, c’est eviter I’accident et quand celui-ci survient, en limi- ter les consequences, humaines en particulier. Reduire le nombre d’accidents necessite toujours

Couverture medicale d’un crash 229

plus d’efforts polyvalents et multiformes car, comme dans la recherche du zero absolu en physique des temperatures, le but s’eloigne plus on s’en approche.

Les medecins, ainsi que les pharmaciens, les veterinaires, les dentistes... pour certains do- maines, participent a ces efforts a tous les eche- lons de ce que l’on nomme la securite des vols : selection medicale et psychotechnique des pi- lotes, des controleurs de la circulation aerienne, des mecaniciens, controle de leurs aptitude phy- sique tout au long de leur carriere, instruction aeromedicale, conception et ergonomie des ma- teriels aeronautiques : cockpits, consoles, equi- pements de survie... suivi des trousses de secours aeronautique, et bien stir, elaboration des proce- dures et des plans de secours. II est essentiel que les professionnels de la Sante intetviennent de facon efficace en cas de catastrophe et ne laisse rien a I’improvisation. Apres I’accident, des mede- tins, specialistes du facteur humain et de I’orga- nisation des secours, essaieront au sein des dif- ferentes commissions d’enquete (technique, administrative, judiciaire) de tirer les enseigne- ments de la catastrophe.

Notre but est de mettre I’accident en echec. C’est aussi notre inter& en tant que futur passager d’une compagnie aerienne.

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