EDITORIAL Cette passion que j’entretiens depuis toujours a vec l’Histoire en général et l’histoire

maritime en particulier me conduit à la partager et à rechercher sans cesse à faire de

nouveaux adeptes autour de moi.

C’est précisément le sens de la démarche que j’e ntreprends avec le premier exemplaire

de cette série destinée à entretenir le souvenir de la guerre sous-marine 14-18. Si ce

premier travail rencontre un véritable intérêt, il sera suivi d’autres numéros auxquels

pourront participer ceux que l’aventure tenterait e n y apportant leur contribution. N’hésitez

donc pas à le faire connaître autour de vous.

La première guerre sous-marine a été quelque peu éclipsée par la seconde plus proche

de nous ; elle fut néanmoins, comme hélas toute gue rre, tout autant émaillée de péripéties

bien souvent dramatiques et à ce titre, elle mérite une place de choix dans notre souvenir.

Elle allait aussi apporter ses premières lettres de gloire à une arme nouvelle : le sous-

marin et en même temps à une nouvelle génération de marins dont le monde n’allait plus

jamais cesser de parler : les sous-mariniers. Une c orporation qui a payé un lourd tribut à

l’Histoire, perdant en proportion plus d’hommes qu’ aucune autre population maritime

A deux reprises dans son histoire, en 1917 et en 1941, le sous-marin faillit renverser le

cours d’une guerre. C’est dire la puissance stratég ique de cette arme redoutable qui dès le

début fit trembler les plus grandes puissances mari times.

Yves Dufeil

Tout savoir ne vaut que s’il est partagé…

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Au sommaire de ce numéro

► La guerre sous-marine Mai 1918, la dernière patrouille de l’UC 35 et le torpillage du vapeur PAX………….………… 4 ► Commandant d’un U-Boot : Le Kapitänleutnant Alfred von GLASENAPP…………………………………............................

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► Les différents types d’U-Boot : Dans ce numéro l’U 91………………………………………………………………………………. 21 ► Le KTB (Kriegstagebuch) ou Journal d’opération ……………………………………………..… 25 ► Les Officiers de la Marine Impériale………………………………………………………………. 28

Ce premier numéro n’est pas encore très étoffé ; le second le sera davantage…

Je profite également de la circonstance pour indiquer à ceux des lecteurs qui ne le connaitraient pas encore le forum du site Pages 14-18 auquel participent de savants intervenants et sur lequel il est bien peu de questions qui ne trouvent pas de réponse. Ce forum est accessible par le lien ci-dessous :

http://pages14-18.mesdiscussions.net/ A signaler également, le site Navires de la Grande Guerre administré par Marc Terraillon, site en interactivité avec le forum Pages 14-18

http://navires-14-18.com/index.php

Contact

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LA GUERRE SOUS-MARINE

La dernière patrouille de l’UC 35 et le torpillage du cargo PAX Mai 1918

Cattaro 1917. A droite, UC 34 identique à UC 35

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Cattaro, Dimanche 28 avril 1918 Dans l’après-midi, le sous-marin UC 35 1 commandé par l’Oberleutnant zur See Hans Paul Korsch prend la mer depuis sa base de Cattaro (aujourd’hui Kotor, Montenegro) à destination de la Méditerranée occidentale. Son ordre de mission prévoit qu’il devra mouiller deux barrages de mines, l’un devant Cannes, l’autre devant Villefranche sur mer, à la suite de quoi son Commandant a toute latitude pour pratiquer la guerre au commerce allié.

Dans la nuit, le détroit d’Otrante est franchi sans encombres et le sous-marin met le cap au sud-ouest pour contourner la Sicile par le sud. De là, il remonte vers la côte française en longeant successivement la Sardaigne et la Corse. Le 5 Mai, les mines sont mouillées comme prévu et le sous-marin se consacre désormais à la chasse au commerce au large des côtes. Le 9 au large de Cannes, l’une des mines mouillées le 5 envoie par le fond le vapeur italien Deipara de l’armement Bozzo Fils, un navire de 2282 tonnes qui faisait route de Marseille vers Gènes. Huit marins trouvent la mort dans le naufrage. Pendant ce temps, le sous-marin UC 35 croise le long des côtes sans rencontrer une seule proie et ce jusqu’au 12 Mai dans les toutes premières heures de la matinée. Appareillé de Marseille la veille, un convoi comprenant les vapeurs Castore (italien, 1016 tonnes), Erissos (grec, 2885 tonnes), Pax (français, 798 tonnes) Togo (italien, 1484 tonnes) et Vosbergen (hollandais, 1437 tonnes) fait route vers Salonique escorté par les patrouilleurs auxilliaires Ailly, Louise Marguerite et Serpolet. Le convoi a été repéré en début de nuit par le sous-marin qui l’a pris en chasse. La mer est belle sous un ciel couvert et l’horizon légèrement embrumé.

Silencieusement, UC 35 manœuvre pour se placer en position de tir ; le premier navire qui va passer à portée sera la cible de sa torpille. C’est le vapeur Pax A 1h35 (0h35 heure allemande), tir d’une torpille. Coup au but ! Dans le convoi il y a un moment de panique ; les vapeurs quittent la formation dans un mouvement de sauve qui peut général tandis que les patrouilleurs se lancent dans la direction approximative du sous-marin qui échappe facilement à ses poursuivants en plongeant. Deux heures ont passé. UC 35 qui a fait surface un peu après repère un cargo qui s’enfuit vers la côte. Il le prend en chasse à son tour et d’autant plus facilement qu’il est éclairé par le feu du cap Camarat à chaque fois que le pinceau lumineux passe dessus. Il lui faut près de deux heures pour se mettre en position de lancer une nouvelle torpille. La cible qui est le vapeur italien Togo navigue à présent tout près de la côte. A 3h30, la torpille quitte son tube et fait but quelques dizaines de secondes plus tard contre la coque du cargo qui s’enfonce rapidement. UC 35 remet alors le cap vers le large sans retrouver le convoi. Il ne rencontrera plus aucun autre navire ce jour là. La journée du 13 et celle du 14 n’apportent rien non plus. Le 15 enfin, un petit vapeur qui fait route isolément apparaît à l’horizon. Il s’agit de l’espagnol Villa de Soller en route de Barcelone sur Gènes. Le sous-marin met le cap sur lui, tire un coup de canon pour le faire stopper et envoie le signal d’abandonner le navire. L’équipage s’exécute mais en quittant son bord, le Capitaine espagnol Pedro fait une chute et se blesse gravement. Lorsque l’UC 35 s’approche de l’embarcation, il constate l’état sérieux du blessé qui a besoin de soins urgents. On a beau être en guerre, la solidarité des gens de mer n’est pas un vain mot alors le Commandant Korsch décide de le prendre à son bord afin qu’il puisse être soigné et il demande à un marin espagnol de venir également pour prendre soin de son Capitaine. Le matelot Redondo se porte volontaire et embarque à son tour dans le sous-marin. Cette opération achevée, le petit vapeur est coulé puis UC 35 prend la route du retour vers sa base de Cattaro, cap au sud. Le 16 vers 7h30 du matin, alors qu’il croise à quelques dizaines de milles au large de la côte occidentale de Sardaigne, les veilleurs de l’UC 35 aperçoivent un groupe de voiliers de pêche. Ordre est donné de les attaquer

1 Le sous-marin UC 35 n’étant jamais rentré de cette patrouille, son journal de bord a été perdu avec lui. On ne peut reconstituer cette dernière mission qu’à partir des interrogatoires des 5 rescapés.

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et bientôt le canon de 88mm ouvre le feu. Mais cette canonnade a été entendue par le patrouilleur Ailly, celui-là même qui quelques jours plus tôt escortait le Pax quand il fut coulé. Forçant l’allure, le patrouilleur arrive bientôt à portée d’artillerie et courageusement, ouvre le feu sur le sous-marin qui riposte. Après quelques coups de règlage, la bonne hausse est trouvée et l’obus suivant malgré la distance, touche l’UC 35 à la base du kiosque à l’emplacement même où les canonniers entreposent leurs obus durant les tirs. L’explosion est très violente et les dégats provoqués considérables : le kiosque est éventré et les circuits d’air à haute pression qui se trouvent là sont déchiquetés.

Les derniers instants du sous-marins sont peu clairs, les témoignages des survivants diffèrent sur ce point. Il est impossible donc de confirmer si Korsch a donné l’ordre de plonger ou non. Toujours est-il que quelques instants plus tard, le sous-marin s’enfonce d’un coup et coule comme une pierre, projetant à la mer canonniers et veilleurs. Lorsque le remous de la disparition cesse, ils ne sont plus que 5 surnageant en surface accompagnés du matelot espagnol Redondo dont on ne sait pas par quel miracle il est parvenu à évacuer le bateau juste avant qu’il ne coule. Parmi eux, le mécanicien Sucker, gravement touché est soutenu par ses camarades. Le malheureux Capitaine espagnol Pedro que Korsch avait voulu protéger en le prenant à son bord disparaît avec le sous-marin, victime de la sollicitude de son adversaire. L’Ailly fait route rapidement sur les naufragés et les repêche puis met le cap sur Toulon. A l’exception du matelot espagnol, ils sont désormais prisonniers de guerre. Sucker dont l’état est particulièrement grave sera acheminé vers un hôpital de Marseille puis une fois rétabli, transféré en Angleterre dans un camp de prisonniers. C’est là qu’il décèdera le 5 Novembre 1918, quelques jours avant la fin de la guerre. Le sous-marin UC 35 quant à lui repose au fond de la mer vers le point 39°48’ N, 7°42’E par plus de 1000 mètres de profondeur ave c dans ses flancs le Commandant Korsch et 24 de ses hommes désormais en patrouille éternelle.

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Liste des marins disparus avec l’UC 35

Sur la côte occidentale de Sardaigne, le lieu où a disparu le sous-marin UC 35

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Sous-marin mouilleur de mines

Type UC II Sous-type C34 - 39

Construit au Chantier Blohm & Voss, Hambourg

Lancé le 6 Mai 1916 Entré en service le 2 Octobre 1916

Commandants successifs :

2 Oct 1916 - 13 Jun 1917 Kaptlt Ernst von Voigt 14 Jun 1917 - 16 Mai 1918 Oblt z.S. Hans Paul Korsch

Hans Paul KORSCH

Né le 9 Septembre 1890 Décédé le 16 Mai 1918 (28 ans)

5.4.1909 Entrée dans la Marine Impériale comme Elève Officier (Crew 4/09) 1914 – 4.1915 Leutnant zur See à bord du cuirassé SMS Pommern 2.5.1915 Promu au grade de Oberleutnant zur See 5 – 11.1915 Ecole de navigation sous-marine. Une patrouille avec le sous-marin U 21 11.1915 – 3.1917 Officier de quart sur le sous-marin U 39 Flottille de la Méditerranée 4 - 5.1917 Cours de commandant 6.1917 – 5.1918 Commandant du sous-marin UC 35 2e Flottille de la Méditerranée 16.5.1918 Décédé lors de la perte de son bâtiment

Palmarès 23 navires coulés pour un total de 41.876 tonnes 3 navires endommagés pour un total de 11.192 tonnes

Décorations : Croix de Fer 2e et 1e Classe

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Documents divers Louise-Marguerite – Journal de navigation n° - /19 18 – 23 mars / 14 mai 1918 : S.G.A. « Mémoire des ho mmes », Cote SS Y 333, p. num. 230 à 232 (Extraits de la colonn e « Observations »)

Journée du 11 mai 1918

12 h 30 – Appareillé de Marseille pour Villefranche avec un convoi formé du vapeur Pax (F), Erissos (G), Togo (I),

Vosbergen (...), Castore, escorté de la Louise-Marguerite, Ailly et Serpollet.

13 h 05 – Franchi les barrages.

13 h 10 – Stoppé pour attendre la formation du convoi.

13 h 10 – Jeanne-d’Arc à Louise-Marguerite : « Connaissez-vous le nom du vapeur français ? » Réponse : « Pax. »

13 h 35 – Remise en route avec convoi.

13 h 40 – Suivi le chenal de sécurité.

14 h 30 – Route au Sud 40 E.

17 h 50 – Louise-Marguerite au convoi : « T. V. G. Conservez la formation. »

19 h 40 – Par le travers de Sicié.

21 h 45 – Travers du Cap d’Armes.

24 h 00 – Vitesse moyenne de 20 h à 24 h (85 tours).

Journée du 12 mai 1918

0 h 05 – Par le travers de Titan.

1 h 35 – Le vapeur français Pax est torpillé à 300 m à bâbord avant. Mis nos embarcations à l’eau pour

ramasser les survivants. Recueilli 15 hommes.

2 h 05 – Remis en marche. Avons croisé sur les lieux. Repris l’escorte.

5 h 00 – Louise-Marguerite au [Torpilleur] 360 : « Il manque le vapeur italien Togo. Trois mâts, une cheminée. Je pense

qu’il a dû se réfugier sous (sic) terre. »

5 h 10 – Torpilleur 360 à Louise-Marguerite : « Le Pax est-il coulé ? » Réponse : « Il a coulé. J’ai des survivants à bord. »

5 h 15 – Torpilleur 360 à Louise-Marguerite: « J’ai vu un sillage suspect ce matin à la Garoupe. »

5 h 15 – Torpilleur 360 à Louise-Marguerite: « J’estime pour le moment utile de protéger la tête de votre

convoi. »

6 h 20 – Louise-Marguerite répond : « Faites des zigzags sur l’avant de la route. »

6 h 30 – Louise-Marguerite à Ailly : « Répétez les signaux ; placez-vous à bâbord par le travers. Quand le convoi sera

dans le chenal de sécurité à Villefranche, allez à la recherche du Togo qui doit avoir fait la route entière et ramenez-le à

Villefranche. Transmettez cet ordre au Serpollet. »

9 h 10 – Louise-Marguerite à Ailly : « Avant de partir rechercher Togo, informez-vous près arraisonneur, si ce bâtiment

n’est pas entré à Villefranche. »

9 h 20 – Franchi les passes de Villefranche.

9 h 25 – Mouillé sur rade de Villefranche.

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Le torpillage du vapeur Pax Rapport du Lieutenant Bessil, Officier de Quart

"Je soussigné BESSIL, Marius, Capitaine au cabotage, Second-maître de manœuvre temporaire, embarqué en qualité de

Lieutenant sur le vapeur Pax de la Cie. des Affréteurs Réunis, affrété par le Transit Militaire Maritime, armé à Marseille sous

le n°983, certifie ce qui suit :

Le 12 mai 1918, à 0 heure (Europe Occidentale Eté) avoir pris le quart faisant route au N72E du monde, dans les environs

Sud-Est du feu de Titan (Iles du Levant). A 1h20 ordre est donné par le Capitaine de venir sur la gauche au N38E du

monde ; route qui nous fait passer par des fonds supérieurs à 200 mètres ainsi qu'il est prescrit par les instructions.

Le ciel est couvert, la mer belle, une légère brise de Sud-Est règne, l'horizon est embrumé, le convoi est à peine visible

sauf un bateau Italien qui se trouve entre la terre et nous ; ce dernier éclairé par le feu de Camarat se distingue très bien et

chaque fois que le faisceau lumineux passe vers nous, il semble que nous sommes éclairés par un projecteur électrique.

A 1h55, je me trouve sur la passerelle bâbord et j’entends distinctement deux sons brefs paraissant venir de tribord avant.

Après être passé à tribord pour m'assurer et ne voyant rien, j'ordonne au timonier de venir sur la gauche et pour plus de

sûreté instantanément je préviens le Capitaine qui sommeillait sur son canapé dans sa chambre située sur l'arrière de la

chambre de veille.

Aussitôt rendu à tribord le Capitaine ayant reconnu une torpille et après l'avoir prononcé à haute voix, commande aussitôt

"Bâbord toute", commandement exécuté à la lettre, mais quelques secondes s'écoulent à peine, qu’un choc formidable se

produit à tribord avant et à quelques mètres sur l'AR à hauteur du mât de misaine. Renversé par le choc, aveuglé et noyé par

la trombe d'eau, je m'efforce de gagner la chambre de veille pour donner la position approchée au Radiotélégraphiste, mais

je ne trouve pas de lumière. Ressortant aussitôt j'entends le Capitaine qui donne l'ordre d'évacuer le navire ; à ce moment je

me trouve sur le pont supérieur où je vais essayer, aidé de quelques hommes, d'amener une embarcation.

Cependant le navire s'enfonce rapidement, quelques voix réclament des bouées de sauvetage, ce que je m'empresse de

faire (il y en avait une quinzaine en suspens sur la passerelle). A partir de cet instant, j'ai donné une bouée de sauvetage au

soutier sénégalais qui se trouvait auprès de moi et n'ai pas eu le temps de m'en capeler une que je me suis senti englouti

avec le navire, entraîné par le remous.

Après quelques secondes d'angoisse et un effort surhumain, je parvins, à bout de souffle, à émerger et me cramponner sur

les débris du radeau AV qui avait dû se briser lors de la chute du mât de misaine. Reposé quelques instants et voyant qu'un

radeau intact chargé de plusieurs hommes se trouvait à une trentaine de mètres, j'abandonnais l'épave sur laquelle je me

trouvais et me rendis sur ce radeau, épuisé de fatigue.

Quelques minutes plus tard nous fûmes recueillis à bord du chalutier "Louise Marguerite" où les premiers soins nous furent

donnés ; il était alors deux heures.

La veille était assurée comme suit ; deux hommes sur la passerelle : un à bâbord, l'autre à tribord ; un canonnier sur le

gaillard AV, l'autre sur l'AR, au canon, et l'Officier de quart.

Sur trente hommes composant l'équipage, quinze ont pu être recueillis sur le chalutier " Louise Marguerite ".

Au moment du torpillage, le chalutier qui nous a secourus se trouvait à environ 300 mètres et à deux ou trois quarts sur

tribord AR ; le navire Italien se trouvant à notre gauche était un peu sur l'AR bâbord à nous.

Entre le moment du choc et le moment où le navire à complètement disparu, il s'est écoulé un maximum de deux minutes,

ce qui explique que l'équipage surpris dans son sommeil n'a pas eu le temps matériel de faire le sauvetage.

Arrivé à Villefranche à 8h30 du matin où nous avons débarqué deux hommes des survivants qui ont été dirigés

immédiatement sur l'hôpital, ces hommes étant blessés assez grièvement.

Fait à Villefranche, le 12 mai 1918. Le Lieutentant Officier de quart,

signé BESSIL

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Equipage du vapeur PAX Sur 30 hommes à bord, on compte 15 disparus et 3 blessés. Disparus Louis AUFFRET, capitaine, matricule 555 à Paimpol, Etienne RIBOUREL, chef mécanicien, matricule 1208 à Alger, Armand MORGAT, matelot, matricule 3452 au Croisic, Guillaume LE BOURHIS, matelot, matricule 2675 à Morlaix, Edouard LE CAR, chauffeur, matricule 5090 à Concarneau, Emile ORHAN, chauffeur, matricule 2655 à Binic, Antoine RAYMOND, chauffeur, matricule 1784 à Marseille, Kounda DIO, sujet indigène, Yves BODEUR, novice, matricule 23014 à Paimpol, Ylisse TELLIER, mousse, matricule 28425 à Marseille, Albert LARGER, radio TSF, Pierre GARRAT, AMBC, matriucle 64.965-5, Marius CHEVALLET, AMBC, matricule 65.998-5, Emile REYBAUD, AMBC, matricule 1435 au 5è dépôt, Arsène THOREL, AMBC, matricule 971 à Honfleur, Rescapés Alcide FRESLON, 2d capitaine, matricule 255 à Cancale Marius BESSIL, lieutenant, matricule 45 à Cette Prosper ROBERT, 2d mécanicien, matricule 49.394-5 au 5è dépôt Georges LOIRET, 3è mécanicien, matricule 2315 à St Nazaire Toussaint BURLOT, maître d'équipage, matricule 2243 à Binic Gaetan STRINA, matelot, matricule 2220 à Cette Pierre BLOCH, matelot, matricule 2697 à Audierne Joseph SAUVAN, matelot, matricule 59.603-5 au 5è dépôt, blessé Eugène LE DORIOL, matelot, matricule 8725 Yves EVEN, 1er chauffeur, matricule 2621 à Treguier, blessé Koné CIRE, sujet indigène, matricule 1607 à Dakar Joseph VAILINO, cuisinier, matricule 05487 à Marseille, blessé Marius ANDRE, QM canonnier, matricule 53.660 au 5è dépôt Joseph-A FRIOUS, matelot canonnier, matricule 1033 à Noirmoutier Pierre THEODEN, matelot canonnier, matricule 109.5032

Marins de l’Etat appartenant à l’AMBC 2 disparus avec le vapeur Pax, le 12 mai 1918. ― CHEVALLET Marius Etienne Joseph, né le 3 janvier 1898 au Pin (Isère) et domicilié à Saint-Andr... (Isère), mort le 12 mai 1918 « à bord du vapeur Pax, disparu en mer », Matelot de 2e classe canonnier, A.M.B.C. de Marseille, Matricule n° 65.998–5 (Jug. Trib. Mar seille, 29 janv. 1919, transcrit à Marseille, le 1er mars 1919). ― GARRAT Pierre, né le 12 décembre 1897 à Saint-Martin-de-Hinx (Landes) et y domicilié, mort le 12 mai 1918 « à bord du vapeur Pax, disparu avec son bâtiment », Matelot de 3e classe sans spécialité, A.M.B.C. de Marseille, Matricule n° 64.965–5 (– d° –). ― LARGER Albert Joseph, né le 15 décembre 1897 à Auchan (Tonkin) et domicilié à Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône), mort le 12 mai 1918 « à bord du vapeur Pax, disparu avec son bâtiment », Apprenti-marin radiotélégraphiste, A.M.B.C. de Marseille, Matricule n° 71.869–5 ― REYBAUD Émile Clément, né le 12 septembre 1900 à Pertuis (Vaucluse) et y domicilié, mort le 12 mai 1918 « à bord du chalutier Pax, disparu en mer », Matelot de 3e classe sans spécialité, A.M.B.C. de Marseille, Matricule n° 1.436–5 G. (Jug. Trib. Marseille, 14 déc. 1918, transcrit à Marseille, le 13 janv. 1919). ― THOREL Arsène Julien, né le 1er août 1898 à Villerville (Calvados) et domicilié à Honfleur (Calvados), mort le 12 mai 1918 « à la mer, disparu dans le torpillage du s/s Pax », Matelot de 3e classe canonnier, A.M.B.C. de Toulon, Matricule n° 971 – Honfleur (Jug. Trib. Marseille, 29 janv. 1919, transcrit à Marseille, le 1er mars 1919).

2 AMBC : Armement Militaire des Bâtiments de Commerce

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Les disparus de l’UC 35 et la narration de sa derni ère patrouille.

Source : Der Handelskrieg mit U-Booten, vol.5 p.185, Konter Admiral Arno Spindler, Verlag E.S. Mittler & Sohn, Frankfurt, 1966

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COMMANDANT D’UN U-BOOT

Alfred von GLASENAPP 1882 - 1958

Né le 7 Octobre 1882 à Öls, Basse Silésie (aujourd'hui Olesnica, Pologne).

1.4. 1.4.1903 Rejoint la Marine Impériale en tant que Cadet. Il est de la même promotion que von Arnauld (Crew 03).

1904 – 1905 Ecole Navale. Formation à la mer sur la frégate SMS Stein

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8.1914 Oberleutnant à la déclaration de guerre, il est alors Officier radio à la station Marine de l’île d’Heligoland 19.9.1914 Promu au grade de Kapitänleutnant Aout 1915 – Mai 1916 Ecole de Navigation sous-marine et cours de Commandant. Commande le sous-marin école U 1. 6.6.1916 Au Chantier Vulkan de Hambourg, il prend le commandement de l’U 80 un mouilleur de mines du type UE-1 qui est destiné à la 1 U-Flottille, Helgoland. Il effectue 5 patrouilles avec ce sous-marin Patrouille 1 du 9 octobre au 11 novembre 1916 Appareillé de Heligoland pour une mission de minage, il emprunte la route nord, double les Shetlands, contourne l’Irlande par l’ouest et pénètre en mer d’Irlande par le Canal St George où il mouille dans le sud de l’île de Man le barrage 14. Cette patrouille est surtout marquée pour Glasenapp par la perte de son 2e Officier de Quart, le Leutnant z.S. Erich Schliemann (27 ans) qui, le 22 octobre dans une tempête de force 10 au large de l’Irlande est enlevé du kiosque par une lame qui arrache la ceinture à laquelle il était attaché. En raison du gros temps, il sera impossible de lui porter secours. Sur les mines du barrage 14 se perdront les vapeurs anglais Skerries le 4 novembre, Opal le 18 décembre et Liverpool le lendemain. Patrouille 2 du 16 janvier au 4 février 1917 Appareillé de Heligoland, il met le cap sur le secteur ouest Ecosse. Le 20, il procède au mouillage des 12 mines du barrage 36 en baie de St Magnus sur la côte ouest des Shetlands. Le 21, il mouille 4 mines constituant le Barrage 39 dans Hoy Sound aux Iles Orcades. Le lendemain il mouille les 4 mines du barrage 41 près du Cap Wrath puis 4 autres constituant le Barrage 42 devant Stornoway (Hébrides). Le Barrage 43 également constitué de 4 mines est mis en place le lendemain au SE de Lewis. Enfin, le 24, il mouille les 6 mines du Barrage 45 près de Lough Swilly et prend le chemin du retour. Chemin faisant, le 27, il rencontre 2 croiseurs anglais mais ne parvient pas à venir à portée de lancement. Le 29 à l’aube, ayant aperçu un grand vapeur aux feux masqués au large de St Magnus, il lance deux torpilles sans succès. Sur la Barrage 45, le 25 janvier le grand croiseur auxilliaire Laurentic en route de Liverpool vers le Canada, heurte une mine et sombre avec un important chargement d’or. Patrouille 3 du 1 au 17 mars De Heligoland avec 38 mines vers les Hébrides (détroit de Minch) via les Shetlands à l’aller et les Orcades au retour. Dès le 3 mars, alors qu’il est encore dans la mer du Nord, il arraisonne le trois-mâts barque norvégien Hermes et le coule. Le 7, il débute sa mission de minage en positionnant les barrages 29 et 29a de 6 mines chacun à l’entrée de la Baie de Saint Magnus puis deux jours plus tard, le barrage 34 au sud de Stornoway et le 10, le barrage 35 à l’est de l’île Lewis. Ce même jour, en plongée, il place une torpille sur le vapeur anglais San Eduardo mais il ne coule pas et parvient à atteindre un port. Le lendemain, sur la côte N de l’Ecosse, il place le barrage 38 au large de Strathie Point et le 12, les barrages 39 et 39a dans le Nord-Ouest des Orcades. Ses puits à mine étant désormais vides, il fait route de retour sur sa base de Heligoland qu’il atteint le 17.

Patrouille 4 du 1 au 26 mai 1917 Appareillage de Heligoland avec un nouveau chargement de 38 mines en direction de la côte ouest d’Irlande. Le 7 mai, à l’ouest des Hébrides, il capture les voiliers danois Sophie et H.H. Petersen et les coule. Le lendemain, le barrage 88 est mouillé au sud de l’île Tory. Le 9, au large des côtes irlandaises, le vapeur danois Hans Broge est arrêté

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puis coulé. Le 10, la baie de Galway reçoit la visite de l’U 80 qui y place les barrages 93 et 93a puis le 93b à l’embouchre de la rivière Shannon.

Hans Broge, vapeur danois de 1432 tonnes coulé le 9 mai 1916. Photo © Danish Maritime Museum, Elsinore

Le 11 dans le SW de l’Irlande, c’est le vapeur anglais Calchas qui est envoyé par le fond d’une torpille lancée en plongée, suivi du voilier russe Anna Alwina qui est coulé au canon. Le lendemain, dans la Baie de Bantry, il met en place les barrages 95 et 95a puis prend la route de retour. Durant cette partie de traversée, particulièrement devant le North Channel, U 80 par manque de vitesse ne parvient pas concrétiser plusieurs occasions d’attaque. Le 23 alors qu’il est entré dans la Mer du Nord et à moins d’une journée de sa base, un message radio l’informe de la présence de mines en Baie allemande et lui enjoint de rentrer en passant par le Skagerrak, Kiel puis Brunsbuttel. Avec deux navires ultérieurement perdus sur ses mines, le succès de cette mission est faible.

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Patrouille 5 du 23 juin au 10 juillet 1917 Appareillage de Heligoland pour une mission de minage aux Shetlands et sur la côte ouest d’Irlande. Le 26 juin, les barrages 126 et 126a sont mouillés à l’est des Shetlands suivis le 27, dans différentes baies à l’ouest cette fois, des barrages 128 à 128d et le 28, les barrages 129 à 129d. Le 1er juillet, le vapeur anglais Don Emilio est torpillé en plongée. Jusqu’au 6, dans l’ouest des Orcades et des Shetlands, U 80 est à la recherche d’occasions d’attaque mais aucune ne se présente. Il rentre à sa base le 10. Le barrage 129c est le seul qui enregistrera un succès avec le chalutier anglais Kirkland. Le 31 juillet 1917, Alfred von Glasenapp cède le commandement de l’U 80 à Gustav Amberger. Peu après, il est désigné pour prendre le commandement de l’U 91, un sous-marin océanique en achèvement au Kaiserliche Werft de Dantzig. Le sous-marin entre en service le 17 septembre 1917 et est affecté à la III U-Flottille de Wilhelmshaven. Après la période d’essais et d’entrainement de son équipage il est paré à prendre la mer pour sa première mission de guerre à la mi-décembre. Patrouille 6 du 20 décembre 1917 au 12 janvier 1918 Mission de guerre au commerce dans le secteur du Canal de Bristol en passant par les Orcades, le détroit de Minch et la mer d’Irlande. Retour sur W’haven par la même route. Le 24 décembreà l’aube, dans le détroit de Minch, il rencontre un convoi sortant composé de 3 vapeurs escortés par 2 destroyers. Attaquant en surface, il atteint d’une torpille le gros vapeur anglais Elmleaf de 6000 tonnes qui ne coule pas et que les britanniques font prendre en remorque. Etant parvenu à rester au contact, U 91 en profite pour lancer en plongée une nouvelle torpille sur le vapeur qui ne coule toujours pas mais subit en retour un grenadage qui l’oblige à rompre l’engagement. Elmleaf atteindra finalement un port où il sera réparé. Parvenu dans le Canal de Bristol en fin de nuit le 28 et profitant du clair de lune, il torpille en plongée le vapeur anglais Robert Eggleton. Ce dernier tardant à couler,

U 92 identique à U 91

von Glasenapp lui expédie une deuxième torpille en coup de grâce. Le 2 janvier également en fin de nuit, il torpille en surface le vapeur anglais Boston City qu’il achève de quelques obus dans la flottaison. Le 4, au nord de Dublin, le voilier anglais Otto est coulé au canon. Le lendemain, dans le North Channel, le vapeur armé anglais protégé par un escorteur est atteint par une torpille et coulé définitivement au canon. Le 7, c’est le chalutier à vapeur anglais Premier qui est coulé au canon au large des Hébrides. Patrouille 7 du 11 février au 9 mars De W’haven départ par le canal de kiel, Skagerrak, les Orcades, l’ouest des Hébrides, North Channel, mer d’Irlande jusqu’au Canal de Bristol. Retour par la même route. Le 15 février, alors que le bateau navigue par le travers de Fair Isle par temps brumeux et mer grosse, le matelot Erich Thiess ignorant la mise en garde est enlevé sur le pont par une vague et disparaît aussitôt. Le 19 avant l’aube dans le North Minch, le pétrolier armé anglais Beacon Light est attaqué en surface et coulé d’une torpille. Trois jours plus tard dans le North Channel, c’est le vapeur anglais Haileybury qui est torpillé en surface à deux reprises. Le lendemain matin au large de Liverpool toujours avant l’aube, c’est un autre pétrolier anglais, le British Viscount, sous contrôle de l’Amirauté, qui est torpillé en surface. Un peu plus tard, dans les mêmes parages, c’est le tour d’un autre pétrolier, le Birchleaf dont le Capitaine est fait prisonnier. Bien qu’en feu, le pétrolier sera échoué avant de couler puis réparé. Le 24, en début de nuit, au large des Smalls dans le Canal de Bristol, le vapeur anglais Renfrew est torpillé en plongée. Au soir du 26, toujours dans le Canal de Bristol et par clair de lune, un vapeur abat soudainement en direction du sous-marin, l’obligeant à plonger. Il s’agissait sans doute d’un bateau-piège car ensuite, U 91 subit un bombardement de 24 grenades sous-marines provoquant des avaries dans l’appareillage électrique qui est malgré tout remis en état. Le 2 mars, sur le chemin du retour, à l’extrémité nord de la mer d’Irlande, le voilier anglais Bessy est coulé au canon. L’U 105 participe également à cette action. Une semaine plus tard, le sous-marin entre à W’haven.

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Patrouille 8 du 10 avril au 6 mai Appareille de Heligoland cap sur les Orcades, ouest Hébrides et le nord de la mer d’Irlande. Retour en contournant l’Irlande par l’ouest et retour par les Orcades puis le Skagerrak, Kiel et W’haven.

Le 13 avril en compagnie de l’U 104 qui ne reviendra pas de sa patrouille, il passe Fair Isle. Une semaine plus tard au nord de l’île de Man, engagement d’artillerie avec un vapeur anglais où il est contraint d’abandonner en raison de l’état de la mer et de la proximité de la côte. Plus tard dans la journée, dans le même secteur, attaque en plongée d’un convoi de trois vapeurs parmi lesquels le Florrieston est coulé. Une contre attaque à la grenade sous-marine y fait suite. Le 21 sous clair de lune dans les dernières heures de la nuit, le vapeur armé Normandiet est torpillé en surface. Dans l’après-midi, le vapeur armé Landonia est coulé d’une torpille et le canonnier fait prisonnier.

Le lendemain après midi, dans le NW des Scilly, le vapeur Baron Herries est coulé et deux officiers sont fait prisonniers. Le 26, prenant la route de retour, il saborde dans le Canal St George le voilier anglais Ethel. Le 27, peu après minuit, toujours dans la même région, c’est le vapeur anglais Gresham qui est coulé à l’aide de deux torpilles. Dans l’après-midi, c’est le tour du voilier russe Walras, victime d’un tir d’artillerie. Le 28, toujours grâce au clair de lune, un convoi de 4 vapeurs fortement escorté en route pour un port anglais est attaqué en plongée. Tir simultané par un tube avant et un tube arrière sur deux vapeurs. Les deux font but contre l’anglais Oronsa et le portugais Damao. Les torpilles étant toutes épuisées, U 91 met le cap sur sa base. Dans l’après-midi de ce même jour, dans les parages de Tuskar Rock, il engage un duel d’artillerie avec un voilier non identifié qui semble bien être un bateau-piège et l’abandonne en perdition quand il doit interrompre le feu et plonger en raison de l’arrivée d’un dirigeable qui ouvre le feu à son tour. Le 6 mai, il est de retour à W’haven. Cette patrouille fructueuse vaut à von Glasenapp les chaleureuses félicitations de l’Etat-Major. Patrouille 9 du 16 juin au 4 août De Heligoland vers le secteur des Açores et l’ouest de Gibraltar via les Shetlands et la côte ouest d’Irlande. Retour par la même route puis le Skagerrak et Kiel. Pour cette patrouille, U 91 avait été mis à la disposition de la Flottille des croiseurs sous-marins (U-Kreuzer). Depuis le départ d’Heligoland et pratiquement jusqu’à son arrivée dans le secteur d’opération assigné, il eut à faire face à du très mauvais temps avec mer de face ce qui eut pour effet de ralentir sérieusement le bateau en augmentant la consommation de carburant jusqu’à rendre incertaine l’exécution de la mission. A une distance d’environ 60 milles de la côte norvégienne, il franchit le barrage de mines alliées (Northern Barrage) sans encombres dans la nuit du 17 au 18 après avoir échappé à une attaque d’un sous-marin ennemi. Le 1er juillet à 300 milles dans l’ouest de Gibraltar, il attaque en plongée un convoi non escorté de 4 vapeurs en route au SW. Tir simultané de deux torpilles dont une atteint le vapeur armé anglais Westmoor qui sera finalement coulé au canon. Son Capitaine est fait prisonnier. Durant la nuit suivante, il prend en chasse les 3 vapeurs restant et les engage en surface au canon mais ils parviennent à s’échapper. Le 6 juillet, toujours à l’ouest de Gibraltar, il lance en plongée contre un gros vapeur qui coule. Cétait l’anglais Port Hardy avec un chargement de viande de Buenos Ayres pour Gènes. Le lendemain en fin de nuit, tentative d’attaque en surface contre un vapeur isolé avec feux masqués mais la mer très forte la rend vaine. Le 9, dans le même secteur, le vapeur armé italien Silvia est coulé d’une torpille lancée en plongée. Le 13 en plongée, le vapeur armé anglais Badagri, de Liverpool pour la Sierra Leone, lourdement chargé notamment de munitions et transportant pour 25000 Livres Sterling de valeurs en or et argent, est coulé d’une torpille. Son Capitaine est fait prisonnier. Trois jours plus tard, c’est le voilier anglais Fisherman en provenance de Terre-Neuve chargé de morues pour Gibraltar qui est intercepté puis sabordé et finalement coulé au canon. Le 20, compte tenu du niveau des réserves en carburant, U 91 prend le chemin du retour. Le 24, dans l’Atlantique, rencontre d’un grand convoi faisant route vers la France comprenant une vingtaine de vapeurs sur 4 colonnes, escortés par deux croiseurs auxilliaires. En position défavorable et gèné par la route en zig-zag du convoi, il ne parvient pas à portée de tir et doit abandonner. Le lendemain, il tient le contact toute la journée en limite de visibilité et au soir du 25, il effectue un tir simultané sur deux vapeurs. L’une des torpilles reste coincée dans son tube mais la seconde s’en va frapper le grand vapeur US Tippecanoe qui coule. Le lendemain, bien qu’ayant épuisé toutes

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ses torpilles, il maintient le contact avec le convoi en lançant un appel à d’autres U-Boote puis reprend son chemin de retour. Dans la soirée, faute de torpille, il attaque au canon le vapeur anglais Zamora mais face à la mer grosse, il doit abandonner. Le 31 il passe les Shetlands et entre à Kiel le 4 août. Cette patrouille aura duré 49 jours durant lesquels il a parcouru plus de 7500 milles et coulé 23700 tones malgré les difficultés rencontrées en raison du mauvais temps. Au terme de cette patrouille, U 91 retourne à sa flottille d’affectation. Patrouille 10 du 15 septembre au 26 octobre Départ de Heligoland par la route Est (Kiel-Skagerrak) vers Orcades, ouest Hébrides, Irlande, côte ouest de France. Retour par Ouest Irlande, Ouest Hébrides, Pentland Firth puis Skagerrak. Au matin du 18 dans le Skagerrak, un vapeur danois est intercepté. Pendant qu’il se rapproche, un périscope apparait. U 91 vire de bord aussitôt tandis que le périscope longe le côté bâbord en s’enfonçant lentement. En fait, il s’agissait de l’UB 87 dont le Commandant avait cru avoir affaire à un sous-mari ennemi. Le 1er octobre, au large de la côte française, le dundee Thérèse et Marthe est sabordé. Le lendemain c’est le tour des dundee Ave Maris Stella puis Marie Emmanuel qui sont coulés au canon puis plus tard le même jour, la goélette armée française Maia est coulée à la suite d’un bref échange d’artillerie. Son maître d’équipage est fait prisonnier. Le 4, au large de San Sebastian, le vapeur espagnol Mercedes est torpillé en plongée. Le 5 avant l’aube au large de la frontière française, un vapeur naviguant cap à l’est avec ses feux masqués est repéré. Il est torpillé en surface et coule. Son identité sera révélée par un débris ramené à bord : c’est le vapeur armé anglais Heathpark. Un peu plus tard, un autre vapeur sensiblement de même taille apparaît lui aussi en route vers l’est. Il est torpillé en surface et coule sans pouvoir être identifié. On saura après la guerre par recoupements qu’il s’agissait du vapeur anglais Erindring dont l’équipage a péri en totalité.

Le Skagerrak, route alternative de départ ou de retour pour les U-Boote

Le 8, au large de Cap Breton, un convoi de 6 gros vapeurs et de plusieurs chalutiers est en vue faisant route au Nord. L’attaque ne peut être menée à bien en raison d’ennuis sur les systèmes électriques mais à la tombée de la nuit, U 91 fait surface et maintient le contact à distance. C’est ainsi qu’il coule d’une torpille le portugais Cazengo. Le lendemain, le trois-mâts goélette français Pierre armé d’un canon est engagé avec l’artillerie. Au cours du combat, un obus y met le feu et le voilier coule. Dans le même secteur le 11, U 91 attaque en plongée un convoi en route au Nord. Il lance en éventail 3 torpilles sur un groupe de 4 vapeurs attardés. Deux explosions sont entendues. Le vapeur norvégien Luksefjell atteint par 2 torpilles est coulé. Prenant le chemin du retour en raison de la baisse de ses réserves, le sous-marin se trouve le 14 devant Belle Ile où il coule au canon le dundee Bayard. Au soir du 21, alors qu’il double le Pentland Firth un message radio est capté donnant ordre à U 91 de suspendre la guerre au commerce et de se positionner en Mer du Nord en prévision d’une opération de la Flotte de Haute Mer. Le sous-marin ne peut exécuter cette mission faute de carburant suffisant et poursuit sa route vers le Skagerrak. C’est là que le 23 il est manqué de peu par 2 torpilles lancées par un sous-marin anglais. Il entre à W’haven le 26. Patrouille 11 du 31 octobre au 3 novembre Sur ordre du B.d.U., Kommodore Michelsen, U 91 reprend la mer depuis Heligoland le 31 au matin pour gagner sa position assignée au large des côtes anglaises dans l’attente de la sortie de Flotte de Haute Mer que le Haut Comman-dement envisage d’envoyer à la rencontre de la Royal Navy dans un ultime affrontement. Mais on sait que les évène-ments en décideront autrement et l’appareillage des cuirassés n’aura pas lieu. L’ordre de retour est donné aux sous-marins et le 3 novembre, U 91 rentre définitivement. Cèdé à la France début 1919, il sera transféré à Brest où il finira sous les chalumeaux des ferrailleurs à l’été 1920. Quelques jours plus tard, la guerre extérieure est finie, une autre guerre, intérieure celle-là, commence et Alfred von Glasenapp rejoint alors les Freikorps. Le 24.11.1919 il quitte le service après 16 ans et 8 mois d'activité.

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On retrouve ensuite sa trace à diverses époques. En 1926, Il est directeur de la scierie Carl Haase à Johannisburg, Prusse orientale (Pisz, Pologne de nos jours)

Puis dans la Kriegsmarine (Je n’ai pas retrouvé la date de son retour sous l’uniforme). 1.11.1937 Il est promu Fregattenkapitän 11.1938-11.1939 W.E.I. Elbing, Chef du service Conscription Marine 11.1939-07.1940 W.E.I. Danzig-Zoppot, Chef du service Conscription Marine 08.1940-11.1940 Période de fin de carrière 30.11.1940 Quitte le service. W.E.I.=Wehr-Ersatz-Inspektion (Service de la conscription obligatioire)

Il est décédé le 3 Mars 1958 dans sa 76e année

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Les navires qu’il a coulés Avec U 80

SKERRIES 4278 4 11 1916 M- 15m NNW Skerries

OPAL 599 18 12 1916 M- off Isle of Man

LIVERPOOL 686 19 12 1916 M- 11m SEbS Chicken Rock 5349N 0423W (or 5355N 0435W

LAURENTIC 14892 25 1 1917 M- off Malin Head

PHEASANT (HMS destr.) 1025 1 3 1917 M- W of Orkney Isl. (barr.39)

HERMES (s/v) 785 3 3 1917 10m off Udsire

H.H. PETERSEN (s/v) 192 7 5 1917 20-25m WSW of St. Kilda 5730N 0900W

SOPHIE (s/v) 237 7 5 1917 30m ESE of St. Kilda 5740N 0905W

HANS BROGE 1432 9 5 1917 30 miles west of Teelin Head 5438N 0930W

ANNA ALWINA 364 11 5 1917 SW Ireland 5130N 1040W or 5133N, 1100W

CALCHAS 6748 11 5 1917 T- 3m WbS Tearagh Isl. 5200N 1040W

SENATOR (navy tr) 211 21 5 1917 M- off Tory Isl. 5515N 0810W

DON EMILIO 3651 1 7 1917 T- 10m NWbW Esha Ness LH 6033N 0208W

Endommagés CELTIC 20904 15 2 1917 M- S Isle of Man (barr.14) 5357N, 0440W - Damaged reached Liverpool

SAN EDUARDO (tanker) 6225 10 3 1917 M- 8 miles SSE of Stornoway (barr.42) 5806N, 0611W- Damaged only

MOTAGUA 5977 16 3 1917 M- NW Orkney (barr. 39 or 39a) Damaged only

GISELLA 2502 17 4 1917 M- E of Lewis Isl. (barr.35) 5759N 0622W - Damaged only

Avec U 91

ROBERT EGGLETON 2308 28 12 1917 T- 10m SW Bardsey Isl., St George's Channel

BOSTON CITY 2711 2 1 1918 T- 11m W½N St Ann's Head, 5140N 0526W

OTTO (s/v) 139 4 1 1918 N of Dublin 5411N, 0532W

KNIGHTSGARTH 2889 5 1 1918 T- 5m WNW Bull Pt, Rathlin Isl.

PREMIER (tr) 89 7 1 1918 S- 3m E of Loch Eymort (Skye)

BEACON LIGHT 2768 19 2 1918 T- 15m SE Butt of Lewis

HAILEYBURY 2888 22 2 1918 T- 15m SEbE¾E The Maidens

BRITISH VISCOUNT 3287 23 2 1918 T- 12m N by W ½ W (354°) Skerries, Anglesey

RENFREW 3830 24 2 1918 T- 8m WbN St Ann's Head, St George's Channel

BESSY (s/v) 60 2 3 1918 G- 12m NNW of Peel

FLORRIESTON 3366 20 4 1918 T- 6m E½N South Stack Rock 5430N 0511W

LOWTHER RANGE 3926 20 4 1918 T- 20m WbN½N South Stack Rock 5318N 0510W

LANDONIA 2504 21 4 1918 T- 27m NWbW½W Strumble Head

NORMANDIET 1843 21 4 1918 T- 34m SWbW Calf of Man

BARON HERRIES 1610 22 4 1918 T- 43m NbW½W Bishop Rock 5027N 0706W

ETHEL (s/v) 100 26 4 1918 S- St George's Channel

GRESHAM 3774 27 4 1918 T- 18m NWbN½N Strumble Head 5214N 0505W

WALRAS (s/v) 312 27 4 1918 G- St George Channel

DAMAO 5668 28 4 1918 T- 12m W of Bardsay Island

ORONSA 8075 28 4 1918 T- 12m W Bardsey Isl., St George's Channel

WESTMOOR 4329 1 7 1918 T- 210m NWbW¾W Casablanca 3410N 1147W

PORT HARDY 6533 6 7 1918 T- 78m WbN Cape Spartel 3544N, 0735W

SILVIA 3571 9 7 1918 T- W of Gibraltar 3554N, 0718W

BADAGRI 2956 13 7 1918 T- 425m WNW cape St Vincent 3730N 1750W

FISHERMAN (s/v) 136 16 7 1918 G- E of Gibraltar

TIPPECANOE 6187 25 7 1918 T- 550m from Brest

THERESE ET MARTHE 32 1 10 1918 G- 4636N 0230W

AVE MARIS STELLA (dundee) 22 2 10 1918 G- off Ile d'Yeu

MAIA (3m schooner) 185 2 10 1918 G- 45.24N, 01.48W

MARIE ET EMMANUEL (dundee) 32 2 10 1918 G- S of Ile d'Yeu 4633N 0223W

MERCEDES 2164 4 10 1918 T- between Pasajes & San Sebastian

ERINDRING 1229 5 10 1918 T- in Biscay 43.27N 02.24W

HEATHPARK 2205 5 10 1918 T- Bay of Biscay 4326.5N, 02.18W

CAZENGO 3009 8 10 1918 T- off Cap Breton N 44° 16.350 W 1° 20.300

PIERRE (3m schooner) 354 9 10 1918 G- off Adour 4349N 0134W

LUKSEFJELL 2007 11 10 1918 T- 8m WNW of Cap Breton 4341N 0136W

BAYARD (dundee) 55 14 10 1918 G- off Belle Ile 4730N 0400W

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Endommagés

ELMLEAF (tanker) 5948 24 12 1917 N of North Minch 5826N, 0534W - Hit by torpedo, towed to port

BIRCHLEAF (tanker) 5873 23 2 1918 20m Wxn of the Skerries - damaged by torpedo and beached

Soit 50 navires coulés pour 121 418 tonnes, 1 bâtiment de guerre coulé 1 025 tonnes Pour un total de 122 423 tonnes 6 navires endommagés 47 400 tonnes

Ce qui le classe parmi les as ayant coulé plus de 100 000 tonnes.

Peinture de Claus Bergen

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ANATOMIE D’UN U-BOOT

Le sous-marin U 91

Type Mittel U, sous type U87

Mis en chantier au Kaiserliche Werft de Dantzig le 1er août 1916 Lancé le 14 avril 1917

En service le 17 septembre 1917 au sein de la III U-Flottille, Wilhelmshaven. Commandant ; Kapitänleutnant Albert von Glasenapp

Caractéristiques : Sous-marin océanique à double coque Déplacement surface/plongée 757 / 998 t Longueur 65,80 m (50.07m pour la coque épaisse) Largeur 6,20 m Tirant d'eau 3,90 m Propulsion et performances : 2 moteurs Diesel de 1200 CV 2 Moteurs électriques de 604 CV Capacité des réservoirs 54 + 79 tonnes Vitesse maxi surface/plongée 15,6 / 8,6 noeuds Autonomie en surface 11380 milles naut. à 8 noeuds en plongée 56 milles à 5 noeuds Profondeur certifiée 60 mètres mais était capable d’atteindre 100 mètres. Armement : 4 tubes Lance-Torpilles à l'avant, 2 à l'arrière / 12 Torpilles de 500mm 1 canon de 105 mm approvisionné à 240 projectiles Equipage normal : 4 Officiers / 32 hommes

U 91 ne possédait qu’un seul canon de 105 mm à l’avant. Le canon arrière de 88 mm n’était pas installé sur ce sous-marin contrairement à plusieurs autres de la même série. Les deux mâts que l’on remarque sur le sous-marin supportaient l’antenne radio. Au repos, ces mâts étaient rabattus et encastrés dans un logement sur le côté droit du pont.

Au cours de 8 patrouilles de guerre autour des Iles Britanniques, dans le Golfe de Gascogne et en Atlantique, U 91 aura coulé 37 navires pour un tonnage de 87.120 tonnes. Transféré à la France en Décembre 1918 au titre de réparations, il sera remorqué de Grande Bretagne vers Cherbourg puis Brest. Contrairement à quelques autres, la Marine Nationale ne lui donnera pas accès à une seconde carrière et c’est sous les chalumeaux des ferrailleurs qu’il finira en Juillet 1921.

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Quelques photos du type U87

U 90 à quai à W’haven vu de l’arrière, le canon de 88mm

(1917)

Canon de 105 mm

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KRIEGSTAGEBUCH

Kriegstagebuch - Le journal de guerre du sous-marin Le Kriegstagebuch (KTB), littéralement journal de guerre, n’est pas réservé aux seuls navires ; c’est un document que

chaque service opérationnel ou bâtiment en guerre rédigeait au quotidien. On trouve ainsi en parallèle avec le KTB des sous-marins, celui des flottilles et des Etat-Majors.

En ce qui concerne les unités à la mer, ce n’est pas à proprement parler un journal de bord en ce sens qu’il ne reprend pas toutes les manœuvres effectuées, caps suivis, positions etc… qui sont du ressort d’un journal de navigation. Par contre, s’il est moins détaillé dans ce domaine, il résume parfaitement tous les évènements importants survenus durant une patrouille.

Ces évènements sont plus ou moins détaillés selon la personnalité des commandants. Certains sont très prolixes

tandis que d’autres sont beaucoup plus laconiques. Rédigé au jour le jour durant la patrouille, le KTB était ensuite déposé dès le retour à la base pour être diffusé en plusieurs exemplaires destinés au commandement de la flottille d’appartenance comme à l’Etat-Major de l’Amirauté. Dans certaines flottilles sans doute plus riches en moyens logistiques, les KTB étaient alors dactylographiés mais dans d’autres, celle des Flandres notamment, ils restaient manuscrits en rendant la lecture malaisée aujourd’hui. C’est ainsi qu’après la guerre, les Alliés ont pu se procurer ces documents que l’on retrouve désormais dans quelques services d’archives (NARA aux USA en totalité ou partiellement

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auprès de The National Archives en Grande Bretagne). Les services d’archives allemands en ont également conservé des copies qui sont à présent entreposées au Bundesarchiv de Freiburg im Breisgau. Par contre, à ma connaissance, il n’y en a aucun au Service Historique de la Défense à Vincennes.

Ces KTB au même titre que les documents officiels Alliés sont la base indispensable de tout travail historique et permettent encore de nos jours d’élucider des points restés obscurs notamment en mettant en parallèle les différentes sources. Certes après la guerre,de part et d’autre, les militaires d’abord, les historiens ensuite ont ainsi résolu la plupart des interrogations qui subsistaient mais il existe encore des cas non résolus. Il va de soi que lorsqu’un sous-marin ne rentrait pas de patrouille, il ne peut exister aucun KTB en rapport avec cette dernière mission en dehors du KTB de la Flottille dans lequel on retrouve le contenu des ordres remis au Commandant.

Le KTB des unités à la mer Ce KTB est divisé en trois colonnes selon la représentation ci-dessous :

La première colonne est celle de la date et de l’heure. La seconde est destinées à recevoir les indications de localisation, force et direction du vent, état de la mer,

nébulosité, visibilité, clair de lune etc… La dernière est destinée à la relation des évènements.

Tiré du KTB de l’U 35, Commandant von Arnauld, l’épisode du torpillage du croiseur auxillaire Provence II le 26

février 1916. Cette attaque est relativement peu détaillée eu égard à l’importance du navire coulé, le Commandant n’ayant pas pu observer grand-chose à travers son périscope et par temps brumeux de surcroît. Ce n’est d’ailleurs qu’à son retour à terre que von Arnauld apprendra quel était ce navire.

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Les annexes du KTB d’un U-Boot Aux renseignements contenus dans le rapport quotidien des évènements s’ajoutent également d’autres rapports et

cartes qui forment l’ensemble du KTB pour une patrouille donnée. Dans ce contexte, on toruve d’abord plusieurs jeux de cartes sur lesquels sont portées les positions du sous-marin et les routes suivies. Ce document est appelé Wegekarte. On trouve également lorsqu’il y a eu des actions ayant entrainé la destruction de navires adverses, un document intitule Liste versenkter Schiffe qui reprend la liste des navires coulés et la façon dont ils l’ont été. C’est sur ce document que l’on trouve notamment le type et même souvent le n° de la torpille lancée, le nombre de projectiles tirés si le canon a été utilisé ou celui de charges explosives en cas de sabordage. A ces documents sont aussi joints un rapport complémen-taire du Commandant sur l’exécution de sa mission et ses remarques ainsi qu’un rapport technique sur le fonctionnement du sous-marin indiquant le nombre de plongées, le nombre de charges batterie, le nombre d’heures en immersion ou aux différentes allures, le carburant consommé etc… Lorsque tous ces documents sont réunis, on possède alors un rapport de mission aussi précis que complet.

Un extrait de la liste des navires coulés par U 60, Kplt Schuster, du 12 sept. au 19 octobre 1917

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Extraits d’un rapport général de patrouille U 35, Kplt von Arnauld, du 16 mars au 8 avril 1916

Comme on peut le constater, le KTB est donc un document irremplaçable pour reconstituer la patrouille d’un U-Boot.

Quand elle a survécu, c’est une source incontournable de renseignements qui vient complèter les documents Alliés. Sans cette ressource, il serait vain d’imaginer pouvoir reconstituer totalement n’importe quel épisode de la guerre sous-marine.

Au cours de la guerre de 1939-1945, le principe de ce KTB a été maintenu quasiment à l’identique.

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GRADES DE LA MARINE IMPERIALE

Les Officiers à bord des U-Boote

1 – Corps des Officiers de Marine

Manche Parement d’épaule Epaulette

Leutnant zur See

Oberleutnant zur See

Kapitänleutnant

Korvettenkapitän De Leutnant zur See à Korvettenkapitän, ce sont les quatre rangs d’officiers que l’on retrouve à bord des U-Boote en tant qu’Officiers de Quart (W/O Wachoffiziere) ou Commandants. Il faut signaler cependant qu’ils sont rares les KKpt qui ont exercé un commandement opérationnel à la mer. Ces officiers d’Etat-Major se rencontraient plus généralement à des postes de commandement au sein des flottilles.

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2 – Corps des Officiers Mécaniciens

Manche Parement

d’épaule Epaulette

Marine Ingenieur (équivalent Leutnant zur See)

Marine Oberingenieur (équivalent Oberleutnant zur See)

Marine Stabsingenieur (équivalent Kapitänleutnant) Les galons des Officiers mécaniciens sont entourés de parements de velours noir tout comme le fond de l’épaulette. A bord des U-Boote il y avait un seul Officier Mécanicien avec la fonction de Chef Mécanicien (Leitende Ingenieur). Le L.I. était ce technicien connaissant parfaitement les systèmes et les moteurs ; c’est sur lui que reposaient en grande partie la sécurité et la disponibilité technique du bateau.

(A suivre)

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Dans le N° 2 Il est encore trop tôt pour fixer une date de parution du numéro suivant mais on peut d’ores et déjà annoncer quelques uns des thèmes qu’il est prévu d’aborder. ► En patrouille avec U 35 – Sur plusieurs éditions, nous suivrons la véritable épopée que vécut de 1915 à 1918 Lothar von Arnauld de la Périère, l’as des sous-mariniers. ► Noël à Cattaro – La patrouille qui conduisit U 52 de Heligoland à la mer Adriatique en fin 1916 et au cours de laquelle furent coulés le cuirassé Suffren et le trois-mâts Emma Laurans (en collaboration avec Olivier Prunet) ► Portrait d’un commandant (probablement Hans Walther de l’U 52) ► Les différents types d’U-Boot : Le sous-marin U 35 ► Les Officiers de la Marine Impériale, suite et fin

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