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La mobilité quotidienne De plus en plus loin, de plus en plus vite… ainsi pourrait-on résumer grossièrement l’évolution des déplacements quotidiens des Français depuis un demi siècle. L’évolution de la mobilité quotidienne des Français a bien sûr à voir avec le phénomène d’urbanisation / périurbanisation important des 50 dernières années, puisque ses caractéristiques induisent un changement fondamental des localisations. Les déplacements des personnes, les localisations des activités et des zones résidentielles et la forme des villes sont inextricablement liés. Nous essaierons néanmoins de traiter de façon relativement autonome la mobilité quotidienne des personnes. En effet, il nous importe d’examiner ici en priorité ce que l’augmentation de leur mobilité signifie pour le quotidien des individus. Pourquoi bougent-ils ? Combien de temps ? Sur quelles distances ? Comment cette mobilité s’est-elle structurée ? Les stabilité et homogénéité relatives des rythmes de déplacement ne sont-elles pas en train d’éclater, laissant la place à des mobilités de plus en plus variées ? DE 1950 A NOS JOURS : UNE FORTE CROISSANCE DE LA MOBILITE QUOTIDIENNE En dépit des nombreuses statistiques existantes, on dispose de peu de séries chiffrées longues permettant de nous faire une idée vraiment précise de l’évolution de la mobilité quotidienne sur longue période. Quelques tendances fortes symptomatiques peuvent cependant être dégagées, qui nous instruisent sur les signes d’un accroissement et d’une complexification de la mobilité, sans qu’il soit toujours évident de savoir ce qui relève d’une mobilité contrainte ou choisie, ni de déterminer les facteurs exacts de la mobilité. Voiture et urbanisation : les vecteurs majeurs d’une mobilité accrue Les phénomènes d’urbanisation et de périurbanisation sont tout à fait décisifs dans l’essor considérable de la mobilité quotidienne. Dans ce processus, le développement urbain et le rôle de l’automobile se sont entretenus l’un l’autre. La part modale de la voiture dans les déplacements quotidiens n’a cessé d’augmenter : sa proportion passe ainsi de 49 % en 1982 à 63 % en 1994, au détriment de la marche et des deux-roues, tandis que la part des transports publics demeure stable (autour de 9 %) en dépit de l’offre qui s’accroît. La mobilité quotidienne des personnes représente environ 70% de la mobilité urbaine, le complément est attribué au transport de fret en ville. La désaffection des transports publics et la croissance de la mobilité automobile L’augmentation des dépenses de transports des ménages, en particulier des dépenses liées à la voiture (un huitième du budget) dénote bien ce processus continu. La part relative des dépenses des ménages consacrées aux services de transports collectifs n’a, en effet, pas cessé de décliner depuis les années 60 (ces dépenses expliquaient 25,7 % de la fonction transport en 1960, 13,7 de celle-ci en 1995 et 15 % de cette même fonction en 1999). On note toutefois une certaine stabilisation des dépenses consacrées aux transports collectifs au cours des dernières années de la décennie 90. Tandis que les dépenses automobiles sont passées de près de 9% en 1979 à 13% en 1999 des dépenses totales de consommation des ménages, celles de transport en commun ne représentaient 2,3 % de ces dépenses en 1999. A partir des années 60, la répartition des déplacements urbains entre les différents modes de transport a été tout aussi profondément transformée que la physionomie des villes et les modes de vie des citadins. L’accroissement du taux d’équipement en automobile des ménages s’est rapidement traduit par une stagnation du nombre de voyageurs empruntant les transports publics urbains alors même que la population urbaine s’accroissait considérablement. Ainsi, alors que l’on comptabilisait 1 100 millions de voyageurs sur les réseaux de province en 1962, cinq années plus tard, en plein essor urbain, ce nombre n’avait pratiquement pas varié (1050 millions de voyageurs) en 1967 et avait diminué en 1973 (900 millions de voyageurs). Ce déclin s’est renforcé jusqu’au milieu des années 70. Entre 1967 et 1975, la désaffection du transport public exprimée en nombre de voyages par habitants et par an s’est traduite par une baisse d’environ 15 % à Lille, Marseille et Toulouse, de 32 % à Lyon et de 44 % à Bordeaux. Il n’est guère qu’à Paris où la majorité des déplacements s’effectuent en transport en commun (la part de l’automobile atteignant cependant 73 % pour l’ensemble des déplacements en Île-de- France et 87 % en grande couronne). Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030) 28.

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La mobilité quotidienne De plus en plus loin, de plus en plus vite… ainsi pourrait-on résumer grossièrement l’évolution des déplacements quotidiens des Français depuis un demi siècle. L’évolution de la mobilité quotidienne des Français a bien sûr à voir avec le phénomène d’urbanisation / périurbanisation important des 50 dernières années, puisque ses caractéristiques induisent un changement fondamental des localisations. Les déplacements des personnes, les localisations des activités et des zones résidentielles et la forme des villes sont inextricablement liés. Nous essaierons néanmoins de traiter de façon relativement autonome la mobilité quotidienne des personnes. En effet, il nous importe d’examiner ici en priorité ce que l’augmentation de leur mobilité signifie pour le quotidien des individus. Pourquoi bougent-ils ? Combien de temps ? Sur quelles distances ? Comment cette mobilité s’est-elle structurée ? Les stabilité et homogénéité relatives des rythmes de déplacement ne sont-elles pas en train d’éclater, laissant la place à des mobilités de plus en plus variées ?

DE 1950 A NOS JOURS : UNE FORTE CROISSANCE DE LA MOBILITE QUOTIDIENNE

En dépit des nombreuses statistiques existantes, on dispose de peu de séries chiffrées longues permettant de nous faire une idée vraiment précise de l’évolution de la mobilité quotidienne sur longue période. Quelques tendances fortes symptomatiques peuvent cependant être dégagées, qui nous instruisent sur les signes d’un accroissement et d’une complexification de la mobilité, sans qu’il soit toujours évident de savoir ce qui relève d’une mobilité contrainte ou choisie, ni de déterminer les facteurs exacts de la mobilité.

Voiture et urbanisation : les vecteurs majeurs d’une mobilité accrue

Les phénomènes d’urbanisation et de périurbanisation sont tout à fait décisifs dans l’essor considérable de la mobilité quotidienne. Dans ce processus, le développement urbain et le rôle de l’automobile se sont entretenus l’un l’autre. La part modale de la voiture dans les déplacements quotidiens n’a cessé d’augmenter : sa proportion passe ainsi de 49 % en 1982 à 63 % en 1994, au détriment de la marche et des deux-roues, tandis que la part des transports publics demeure stable (autour de 9 %) en dépit de l’offre qui s’accroît. La mobilité quotidienne des personnes représente environ 70% de la mobilité urbaine, le complément est attribué au transport de fret en ville.

La désaffection des transports publics et la croissance de la mobilité automobile

L’augmentation des dépenses de transports des ménages, en particulier des dépenses liées à la voiture (un huitième du budget) dénote bien ce processus continu. La part relative des dépenses des ménages consacrées aux services de transports collectifs n’a, en effet, pas cessé de décliner depuis les années 60 (ces dépenses expliquaient 25,7 % de la fonction transport en 1960, 13,7 de celle-ci en 1995 et 15 % de cette même fonction en 1999). On note toutefois une certaine stabilisation des dépenses consacrées aux transports collectifs au cours des dernières années de la décennie 90. Tandis que les dépenses automobiles sont passées de près de 9% en 1979 à 13% en 1999 des dépenses totales de consommation des ménages, celles de transport en commun ne représentaient 2,3 % de ces dépenses en 1999.

A partir des années 60, la répartition des déplacements urbains entre les différents modes de transport a été tout aussi profondément transformée que la physionomie des villes et les modes de vie des citadins. L’accroissement du taux d’équipement en automobile des ménages s’est rapidement traduit par une stagnation du nombre de voyageurs empruntant les transports publics urbains alors même que la population urbaine s’accroissait considérablement. Ainsi, alors que l’on comptabilisait 1 100 millions de voyageurs sur les réseaux de province en 1962, cinq années plus tard, en plein essor urbain, ce nombre n’avait pratiquement pas varié (1050 millions de voyageurs) en 1967 et avait diminué en 1973 (900 millions de voyageurs). Ce déclin s’est renforcé jusqu’au milieu des années 70. Entre 1967 et 1975, la désaffection du transport public exprimée en nombre de voyages par habitants et par an s’est traduite par une baisse d’environ 15 % à Lille, Marseille et Toulouse, de 32 % à Lyon et de 44 % à Bordeaux. Il n’est guère qu’à Paris où la majorité des déplacements s’effectuent en transport en commun (la part de l’automobile atteignant cependant 73 % pour l’ensemble des déplacements en Île-de-France et 87 % en grande couronne).

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Depuis le début de la décennie 70, les « captifs », cette catégorie de citoyens ne disposant pas ou pas encore d’une automobile, constituent la grande majorité des usagers des transports publics dans les villes de province. Le profil social de ces derniers est en effet très typé ; les employés, les jeunes, les personnes âgées, les femmes et les catégories les moins aisées sont sur-représentés par rapport à la population citadine dans sa totalité. Une enquête réalisée en 1996, montrait ainsi que le recours régulier aux transports publics urbains était pratiqué par 30 % des femmes contre 19 % des hommes, par 50 % des jeunes de moins de 25 ans contre 18 % des personnes âgées de plus de 25 ans, par 33 % des inactifs contre 16 % des actifs. Le renouvellement important de l’offre de transport public (renouveau du matériel, intensification des fréquences, amélioration du maillage, attention plus grande à l’information du public et à la qualité du service et investissements conséquents dans le domaine des transports guidés, métros et tramways) qui a suivi le creux des années 70 a toutefois permis d’élargir le public d’usagers. Les enquêtes de déplacement menées dans les agglomérations montrent, par ailleurs, que les déplacements effectués par les transports publics sont moins massivement dédiés aux navettes domicile-travail ou aux trajets domicile-études dans les années 90 que dans les années 70. La part des autres motifs passe de 46 % à 53 % et s’accroît en volume en raison de l’augmentation de la mobilité individuelle et de la population desservie.

En termes de part de marché dans le domaine des déplacements urbains quotidiens, les transports publics occupent une place modeste qui, de plus, paraît difficile à conserver (elle est passée de 8,4 % en 1982 pour l’ensemble de la France y compris l’Île-de-France à 9,1 % en 1994). En termes de trafic (nombre de voyages, nombre de kilomètres parcourus par habitant ou encore nombre de voyage par habitant) les résultats sont différents. Après une reconquête de trafic importante entre 1975 et 1985 (avec une croissance de l’ordre de 40 % en 10 ans), on a assisté à une croissance plus lente du nombre de voyages effectués en transport public par habitants entre 1984 et 1998 (+ 9,4 %). Cet accroissement n’a été obtenu qu’au prix d’un développement important de l’offre en particulier dans les villes de province (le métro est apparu à Marseille en 1977, à Lyon en 1978, à Lille en 1983, à Toulouse en 1993, tandis que des Tramways desservent Grenoble depuis 1987, Nantes depuis 1985 et Strasbourg et Rouen depuis 1994 et équipent deux lignes dans la banlieue parisienne). Au cours de la décennie 90, l’extension des lignes en direction des franges urbaines, voire des communes de la couronne périurbaine a fait basculer 251 communes supplémentaires dans le périmètre des transports publics urbains (soit une augmentation de 19 %, 1564 communes sont desservies en 1999). On comptait 15242 km de lignes de transports publics urbains en 1984 et 21897 en 1998, soit un accroissement de près de 44 %. Parallèlement, le kilométrage total parcouru par les véhicules est passé de 379,1 à 492,8 millions, soit une augmentation globale de l’offre de 30 %. En 1998, les transports publics urbains ont assuré 4,2 milliards de voyages dont 42 % en province et le reste en Île-de-France.

Au regard de la morphologie urbaine, on semble avoir atteint un pallier pour ce qui concerne l’offre classique qu’assurent les autobus roulant sur voiries routières. Les franges urbaines aux faibles densités de populations dont les pratiques de mobilité sont largement fondées sur l’utilisation de la voiture particulière représentent, en effet, des potentiels d’usagers peu élevés pour les transports publics alors que le nombre de kilomètres à parcourir est plus grand. Seule la création d’axes lourds de transports en commun en site propre (métros ou tramways) paraît avoir un effet statistique déterminant en matière d’usage (estimé à près de 20 % de plus) dans les villes de province.

Les deux roues occupent une place marginale dans les transports urbains (une insécurité trop grande est le principal argument des citadins pour justifier le fait de ne jamais utiliser de bicyclette pour ses déplacements urbains). L’essor des déplacements à bicyclette constaté à Strasbourg, ville qui a mis en œuvre une politique active en faveur du vélo à partir du début des années 90 et où ce mode de locomotion représentait, en 1998, 6,21 % des déplacements (le record français), montre que ce mode de déplacement ne peut se développer qu’à la faveur d’une volonté politique forte des pouvoirs publics se traduisant dans le choix des aménagements. Or, bien que 360 villes adhèrent à l’heure actuelle au club des villes cyclables, il ne semble pas que le vélo soit véritablement en passe de trouver toute sa place comme une des solutions de remplacement de la voiture.

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Ainsi la part de l’automobile dans les déplacements mécanisés est-elle aujourd’hui de 75 à 90% selon les villes (Cf figure 2) sauf à Paris. Or cette part est une moyenne sur toute la population, le taux serait donc proche de 100% pour certaines villes si était déduite les personnes qui ne peuvent pas accéder à l’automobile (enfants, handicapés, personnes très âgées ou financièrement précaires).

Afin de mesurer l’impact de politiques de transport urbain, le CERTU mesure le coefficient de résistance automobile, soit la proportion des déplacements réalisée par un tout autre mode que la voiture (Cf. graphique 3). L’étude sur vingt ans montre que seules les villes ayant investi dans un métro ou un tramway voient la mobilité en transport collectif progresser même si la mobilité par un mode alternatif à la voiture décroît partout. Pourtant les transports publics peuvent être privilégiés pour leur performance relative à l’automobile lorque la concurrence modale de transport existe (en ville centre ou dans sa direction, vers certains types de dessertes comme les gares, les aéroports ou des stades). Là où le réseau de transport collectif est performant et où l’usage de l’automobile contraint, comme en ville centre, les comportements de multimodalité (utilisation conjointe ou alternée de différents modes de transport) se développent.

Des distances parcourues de plus en plus longues

En fait, si la mobilité quotidienne a augmenté, surtout au cours des vingt dernières années, ce n’est pas tant par le nombre de déplacements par personnes que par un allongement des distances de déplacement, motivé par un étalement des villes, à budget-temps comparable (ce que seule une vitesse accrue rend possible). À en croire la conjecture — controversée — de Yacov Zahavie, le budget-temps consacré aux déplacements serait relativement constant. C’est pourquoi toute offre d’infrastructure permettant un gain de temps de déplacement ne se traduit pas nécessairement par une affectation de ce gain à une autre occupation ; on observe en fait que ce temps gagné en vitesse est le plus souvent alloué à un surplus de distance parcourue. Le fort développement des infrastructures de transport a donc créé une offre qui s’est notamment traduite par une relocalisation des habitats — de plus en plus distants du lieu de travail — et par une portée spatiale accrue des déplacements de la vie quotidienne.

L’accroissement évoqué du nombre total de kilomètres parcourus par an est un indicateur de ce phénomène, qui est en relation avec le fait que les infrastructures routières, par un effet d’opportunité, ont généré un trafic plus important que prévu : c’est le « trafic induit », qui signifie à la fois que la mobilité pendulaire s’accroît et que, corrélativement, les déplacements quotidiens se substituent de plus en plus à la mobilité résidentielle. À la faveur, notamment, de la vitesse des déplacements motorisés, la ville a ainsi progressivement « éclaté ». Mais la question de savoir si ce sont plutôt les politiques publiques (d’urbanisme, d’infrastructure et de transport) qui induisent tel ou tel type de mobilité, ou l’inverse, demeure indécidable, le mobilité étant au cœur d’un ensemble complexe d’interactions appartenant à des sphères (publiques, individuelles, économiques, privées…) hétérogènes.

Une complexification des mobilités

D’une manière générale, si l’on a pu dégager quelques tendances lourdes globales, il importe d’insister sur le fait que la mobilité des Français est loin d’être univoque. Bien plus, les comportements et modes de mobilité tendent à se diversifier de plus en plus, en dépit (ou à cause) du phénomène central de périurbanisation. La diversité est d’abord géographique, les caractéristiques de mobilité variant sensiblement selon la situation sur le territoire national (cf. carte 1), et selon que l’on habite dans un environnement à dominante rurale ou urbaine. Le poids des déplacements attribuables aux habitants des banlieues est prépondérant (notamment lié aux part et portée rapidement croissantes des déplacements de banlieue à banlieue, surtout en voiture). En parts modales, la différenciation est surtout liée à la taille de l’agglomération : la région Île-de-France a connu, ces vingt dernières années, la plus faible progression du trafic automobile (et la plus forte hausse du transport collectif) tandis que les plus petites agglomérations ont connu la plus forte progression de la mobilité automobile.

Au reste, la mobilité n’est pas exclusivement liée à l’activité professionnelle. Il est vrai que l’on a assisté à un accroissement continu des déplacements domicile-travail se traduisant par une localisation de l’emploi de plus en plus souvent hors de la commune de résidence (cf. graphique 4). À tel point que lorsque l’on parle de mobilité

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quotidienne, c’est bien souvent la mobilité pendulaire qui vient à l’esprit. Pourtant, il s’agit de noter que la mobilité est, depuis vingt ans, de plus en plus liée aux activités d’achats et de loisirs (Cf tableau 1). Les déplacements d’ordre personnel comptent pour les trois quarts du total. Leur augmentation depuis 1982 est la principale explication de la croissance de la mobilité, puisque la part des motifs professionnels est globalement en baisse, malgré une hausse des trajets professionnels hors aller-retour sur le lieu de travail fixe (autres motifs professionnels du graphique 5).

Les motivations des déplacements quotidiens se transforment . La baisse des déplacements domicile-travail en Île-de-France et dans les grandes villes de province est principalement liée à la généralisation de la journée continue et à l’accroissement du chômage et des emplois précaires. Dès lors, on assiste à une recomposition des rythmes d’activités urbains. Au sein d’une même journée, les motifs de déplacements se multiplient.

D’une manière générale, les déplacements du week-end se sont allongés, tout en restant la plupart du temps dans les limites de l’échelle départementale et régionale. Ceci résulte de l’augmentation des résidences secondaires et de la concentration des activités (zones commerciales et établissements de loisir) ainsi que de l’augmentation du nombre de manifestations au rayonnement régional ou national. De même, les trajets concernant les activités de loisirs, les vacances et le tourisme, ont atteint une distance moyenne de 77,8 km en 1994, contre 53,2 en 1982. À noter que, ces chiffres étant supérieurs aux moyennes d’ensemble, ces motifs occasionnent les trajets les plus longs.

Par ailleurs, insistons sur le fait qu’il existe des disparités sociales de mobilité entre personnes, ce qui pose le problème de la rationalité supposée des choix des modes de déplacement et d’habitat.

L’immobilité, facteur d’exclusion accrue, est inversement proportionnelle à la taille des villes (22 % d’immobilité à la campagne, 17 % dans les plus petites villes, 9 % dans l’agglomération parisienne), et fortement liée au cycle de vie (plus de la moitié des personnes de 80 ans et plus sont immobiles). Les actifs, dont 45 % des trajets sont effectués pour le travail, se déplacent en moyenne un peu plus loin que les inactifs (réciproquement à une distance moyenne de déplacement de 17 et 15,3 km en 1994).

La répartition par âge montre aussi des différences (augmentation de la mobilité jusqu’à 44 ans avec à cet âge une moyenne de 22,8 déplacements hebdomadaires ; puis baisse jusqu’à 4 déplacements) mais les écarts entre les hommes et les femmes tendent à se réduire : le nombre de déplacements moyen est passé, entre 1982 et 1994, pour les hommes de 17,8 à 18,1 et pour les femmes de 12,1 à 15,4, ce dernier accroissement étant surtout lié à des déplacements locaux plus nombreux.

En termes de catégories socioprofessionnelles, les cadres sont de loin les plus mobiles : ils habitent deux fois plus loin de leur travail que les employés. La mobilité quotidienne est le véhicule d’inégalités sociales, en raison d’un accès et d’un usage différents aux modes et infrastructures de transports, et du fait, plus généralement, d’une compétence plus ou moins importante à gérer les mobilités. Les choix en matière de logement semblant surdéterminer les choix de localisation, la rationalité des choix en matière de déplacements et de résidence n’est pas évidente, car le gain en matière de logement est souvent compensé par le surcoût en dépenses de transports, ce qui accroît encore l’inégalité générée par la mobilité (cf. encadré 1). Incidemment, rappelons que les modes et moyens de mobilité sont par excellence des signes de distinction sociale prégnants (la voiture en est un exemple patent).

Pour terminer sur ces aspects généraux de la mobilité, il faut considérer les relations entre courte et longue distance : si une faible mobilité locale va de pair avec peu de longs déplacements, la forte mobilité locale implique seulement une mobilité moyenne sur longue distance. Le plus grand nombre de long déplacements est en revanche réalisé par des personnes moyennement mobiles localement, en particulier la catégorie récentes des habitants des zones périurbaines.

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HORIZON 2030 : VERS QUELS RYTHMES ET QUELS CHOIX DE MOBILITE ?

Selon toute vraisemblance, à en croire les évaluations chiffrées du Ministère de l’équipement, des transports et du logement, les tendances de la mobilité locale devraient se poursuivre, avec cependant une inflexion sensible tenant à cinq facteurs structurels :

• une moindre croissance démographique urbaine ;

• une transition « automobile » achevée puisque les retraités de demain auront conduit depuis leur jeunesse ;

• la constance déjà observée du budget temps et du nombre moyen de déplacement ;

• les difficultés de circulation dans les grandes agglomérations ;

• une inflexion de la croissance de la longueur des déplacements motorisés.

Le nombre de voyageurs-kilomètres relatif à la mobilité locale demeurerait quasiment stable à l’horizon 2020 pour les résidants des villes-centres, et augmenterait de 40 % à 70 % pour ceux des banlieues et périphéries. La part modale de la voiture dans les déplacements motorisés continuerait à progresser, mais de façon ralentie — et continuerait de baisser pour les parisiens des transports en commun et des deux roues, n’étant plus, respectivement, que de 9 % et 1,5 % en 2020. Mais ces résultats généraux, qui s’appuient certes sur des tendances qui semblent structurelles, reposent sur des considérations « toutes choses égales par ailleurs ». Des changements sociétaux majeurs peuvent pourtant intervenir, susceptibles de remettre en cause le paysage de la mobilité quotidienne.

Pour une large part l’évolution relative de la mobilité liée au travail par rapport à celle liée aux loisirs dépendra des choix politiques en matière de financement des retraites : un allongement de la durée de cotisation, donc du temps de travail et/ou une baisse du niveau des retraites. Or la mobilité est une fonction croissante des revenus et la mobilité de loisir est, de loin, la plus sensible au revenu des ménages.

Du coté des transports publics, la maîtrise des coûts d’exploitation est un enjeu majeur. Mais des marges de manœuvre existent puisque le coût total actuel (subventions comprises) du transport public en province est voisin de celui du taxi, et Paris a vu naître sa première ligne de métro automatisée.

Le développement territorial des aires urbaines dépendra fortement des politiques de vitesse de déplacement et du prix de la mobilité automobile. L’efficacité de modes alternatifs à la voiture pour réduire le trafic n’est réel qu’en cas de modération de la vitesse automobile, par des contraintes de circulation ou de stationnement, et donc de performance relative des transports publics.

À cet égard, plusieurs études prospectives concernant — directement ou non — la mobilité quotidienne ont été produites, qui présentent des scénarios contrastés de la mobilité, plus qualitatifs que quantitatifs. Nous présenterons en particulier les scénarios sur la mobilité urbaine, à l’horizon 2020, élaborés par Yves Crozet, Marie-Hélène Massot et Jean-Pierre Orfeuil pour la DRAST au sein du ministère de l’Equipement. Ils sont construits sur une double opposition entre :

o des choix collectifs de maintien voire d’accroissement de la mobilité des personnes et des marchandises versus une recherche de réduction de cette mobilité, d’une part,

o des outils de régulation ayant préférentiellement recours aux organisations et au processus collectifs de régulation versus un recours essentiellement aux marchés et aux incitations individuelles, d’autre part.

Dans le premier scénario de « volontarisme technologique » ou « homo technicus », le dynamisme de l’innovation technique et le volontarisme de l’action publique permettent l’accroissement de la mobilité notamment par l’optimisation de l’usage des infrastructures. Les progrès en matière de véhicule « propre » et d’assistance à la conduite et au trafic sont promus par les efforts des finances publiques. La rationalisation du choix de mode de transport est encouragée en fonction de la zone de pertinence mais la mobilité automobile est légitimée par la réduction des émissions des nouveaux modèles.

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Le second scénario de « maîtrise des coûts et vérité sur les prix » ou « homo oeconomicus » est le fruit d’une impuissance de la technologie et d’une méfiance envers les pouvoirs et le volontarisme public. L’automobile internalise ses coûts environnementaux et sociaux par le biais d’un accroissement de la taxe sur les carburants et de péages urbains. Le but est de limiter les déplacements en zone urbaine dense et les grands déplacements domicile-travail. Ces mesures sont accompagnées d’une campagne de communication sur la vérité des prix et l’usage des fonds perçus. On assiste à une relocalisation progressive des activités et à une concentration accrue de la population en zone urbaine dense. Afin de tempérer les problèmes d’équité sociale engendrés, des mesures d’accompagnement sont prévues pour aider les personnes et les collectivités locales les plus durement affectées par les relocalisations.

Le troisième scénario de « maîtrise de la mobilité par des transactions privées » ou « homo contractor » suppose qu’une nouvelle donne environnementale oblige à diminuer les émissions de CO2 du transport. Les progrès technologique diminuant la consommation unitaire des véhicules ont eu un effet très limité compte tenu de l’inertie du parc automobile et de la croissance de la mobilité. La tarification des déplacements est jugée trop inégalitaire et le choix s’oriente vers un rationnement de la mobilité tout en cherchant à l’optimiser. Un marché des « droits à circuler » est créé (ces droits peuvent aussi s’échanger et créent un marché secondaire). La généralisation des technologies de l’information et de la communication est un impératif dans ce scénario pour le contrôle du droit au déplacement automobile d’une part et d’autre part pour le bon fonctionnement de ce nouveau marché. En effet l’échange de ces droits implique une coopération des usagers entre eux et de ceux-ci avec les collectivités locales.

Enfin le dernier scénario de « maîtrise de la mobilité par une transaction urbaine » ou « homo politicus » est aussi exigeant que le troisième scénario dans la réduction de la mobilité urbaine mais les leviers sont différents. La mobilité est cette fois l’objet d’une transaction collective locale via des projets collectifs urbains permettant de préserver la qualité de vie des espaces. Les instruments utilisés relèvent des politiques foncières, de la limitation importante de la vitesse des automobiles et d’une plus grande diversification et segmentation des transports publics. Ce schéma pousse à une réorganisation multipolaire de l’espace urbain pour limiter les déplacements vers le centre ville.

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• TALBOT Julien. « Les déplacements domicile-travail. De plus en plus d’actifs travaillent loin de chez eux ». Insee Première n°767, avril 2001.

• GUIDEZ Jean-Marie. « Mobilité urbaine : le règne de la voiture ». Futuribles n° 288, juillet-août 2003, pp 5-10.

• Groupe de Batz ; CROZET Jean-Pierre ; MASSOT Marie-Hélène ; Orfeuil Jean-Pierre ; « Mobilité urbaine : cinq scénarios pour un débat » . Notes du CPVS (Centre de prospective et de veille scientifique), décembre 2001, 68p.

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Tableau 1. L’évolution des déplacements Locaux En 1982 En 1994 Nombre de personnes de 6 ans et plus (en millions)

49 53,1

Par jour, en semaine : Nombre de déplacements totaux (en millions) 163,0 167,3

Dont à pied 55,2 38,9 Dont en voiture 79,7 106,2 Dont en transport en commun

14 15,1

Mod

es d

e tra

nspo

rts

Dont en deux roues 14 7,1 Dont domicile-travail 33,1 28,3 Dont domicile-autres 76,4 89,5 Dont domicile-école 19,6 19,4

Mot

ifs

de

dépl

ace

men

ts

Dont autres 33,9 30,1 Nombre de déplacements par personne 3,3 3,2 Nombre de déplacements mécanisés par personne 2,2 2,4 Distances parcourues 852 1218

Dont à pied 36 29 Dont en voiture 618 995 Dont en transports en commun

154 165

Mod

es d

e tra

nspo

rts

Dont en deux-roues 45 28

Nombre de kilomètres par personne 17 23

Source : Insee, Enquêtes « transports et déplacements »

Encadré 1. Des localisations « rationnelles » ?

L’analyse de la géographie des revenus des ménages montre qu’en moyenne, la périurbanisation la plus lointaineest surtout le fait des ménages les plus modestes, ce que confirment les cartes de migration résidentielle desbénéficiaires de prêt à taux zéro : l’arbitrage entre les aspirations résidentielles et le budget consacré au logementimplique la recherche de zones peu valorisées éloignées du bassin d'emploi principal. L'éloignement des bassinsd'emploi, I'usage quasi-contraint de l'automobile lié aux faibles densités pour toutes les activités de la viequotidienne impliquent à l’inverse une croissance forte des dépenses automobiles : à titre d'exemple, dans lescommunes (hors « rural profond ») dont la densité est inférieure à 100 habitants au kilomètre carré, lekilométrage automobile annuel par personne est de 7 600 kilomètres pour un revenu annuel par personne de 50000 francs, tandis que kilométrages et revenus par personne s'établissent à 5 800 et 64 000 dans les communesdont la densité est comprise entre 1 000 et 5 000 habitants au kilomètre carré. Sur une base moyenne de 1,63franc par kilomètre (le coût complet moyen d'usage de l'automobile en 1998), la part du budget automobile dansle budget des ménages serait de 24,5 % dans les zones peu denses et de 14,8 % dans les zones de densitémoyenne. Il existe sans aucun doute des marges d'adaptation en matière de positionnement en gamme, d'achatpréférentiel sur le marché de l'occasion ou de recours aux véhicules diesel, mais il est peu probable qu'ellessuffisent à compenser la différence : une part très notable des gains en matière de dépense de logement estcompensée, voire surcompensée, par des dépenses supplémentaires en transport, et notamment en usage del'automobile.

ORFEUIL Jean-Pierre. Stratégies de localisation.Paris : la documentation française, 2000, p. 66-67.

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Graphique 1 : la part de marché automobile selon les villes

Source : CERTU

Graphique 2 : Proportion des déplacements faits en transports collectifs, deux-roues et en marche à pied

Source : CERTU

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0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Proportion d'actifs ayantun emploi hors de leurcommune de résidence

Dont hors du départementde résidence

Dont hors de la région derésidence

Dont à l'étranger

1982 1990 1999 Source : recensements de la population, Insee

Graphique 4. Les Français sont toujours plus nombreux à travailler hors de leur commune de résidence

Graphique 5. Structure des déplacements par motif

70,6 75,5

22,6 15,8

0,3 0,18,66,5

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1982 1994Vie privée Travail fixe Autres motifs professionnels Motifs non donnés

Source : Enquêtes Nationales Transports . Insee . Traitements Crédoc

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Carte 1. La mobilité des actifs par région

Graphique 6. Évolution du nombre de déplacements par jour et par personne au cours des vingt dernières années. Source : CERTU

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1973-77 1978-82 1983-87 1988-92 1995-98

Marche à pied et deux-roues Voiture particulièreTransports publics urbains Total

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Graphique 7. Évolution du nombre de déplacements par jour et par personne dans les cinq plus grandes agglomérations françaises (hors Paris)

0 1 2 3 4 5

Marseille 1976

Marseille 1988

Marseille 1997

Lyon 1976

Lyon 1988

Lyon 1997

Lille 1975

Lille 1987

Lille 1998

Toulouse 1977

Toulouse 1990

Toulouse 1996

Bordeaux 1978

Bordeaux 1990

Bordeaux 1998

Marche à pied et deux-roues Voiture particulière Transports publics urbains

Tableau 2 : Projection de la mobilité locale à l’horizon 2020

Modes de transport

Part de marché

En milliards de voyageurs

Kilomètres annuels (hors marche à pied)

Part de marché En % du trafic annuel

local

Taux de croissance annuel moyen

1994

2020

1994

2020

1982-1994

1994-2020

Transport collectif 50 53 11,6% 8,5% 0,5% 0,3% Voiture particulière 373 558 86,3% 90% 3,4% 1,6%

Deux roues 9 9 2,1% 1,5% -4,5% 0,0%

Ensemble 432 620 100% 100% 2,8% 1,4% Source : Les schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de marchandises. Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, DATAR, Avril 2002.

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