L’HISTOIRE DE NOTRE SNA

Les débuts

Le premier vol motorisé réalisé par J.A.D. McCurdy en 1909 propulse le Canada dans l’ère de l’aviation. Six

ans plus tard, s’amorce au pays la première construction en série d’un aéronef, le Curtiss JN-3. En 1920, l’Aviation canadienne est formée. Arrivent les années trente, et la viabilité de l’aviation commerciale semble assurée. De nouvelles techniques de

radionavigation permettent aux pilotes de s’envoler dans des conditions météorologiques qui, quelques années plus tôt, les auraient cloués au sol. Des services aériens réguliers commencent à être offerts et le Canada compte un nouveau ministère des Transports et une nouvelle ligne aérienne nationale, Trans-Canada Airlines. L’augmentation du trafic aérien suscite des

préoccupations en matière de sécurité, et le besoin de réglementer la circulation aérienne se fait plus pressant.

Première tour de contrôle

L’Aéroport de Saint-Hubert, premier aéroport civil construit par le gouvernement fédéral en 1930, devient vite le plus achalandé au pays. À la fin de cette décennie, Saint-Hubert dessert Montréal et le réseau aérien de l’Est du pays, et accueille un grand nombre d’aéronefs militaires. Comme l’aéroport doit avitailler en hydrogène les dirigeables, on y construit une petite tour de contrôle coiffée d’une station radio.

Les aéronefs supplantent rapidement les dirigeables et bientôt trois lignes aériennes ont des vols réguliers vers et depuis Saint-Hubert.

Vers la même époque, le contrôle de la circulation aérienne et d’autres développements clés voient le jour, dont les plans de vol, les routes fixes, l’assignation de niveaux de vol et les contacts radio. Dans les années trente, le Canada transporte à lui seul par avion plus de cargo que tout le reste du monde.

Premier contrôleur de la circulation aérienne

Le ministère des Transports décide de faire de Saint-Hubert le premier aéroport doté d’un contrôleur de la circulation aérienne et envoie C.C. (Curt) Bogart, un pilote de brousse néo-

brunswickois qui travaille à l’aéroport suivre une formation au New Jersey (les États-Unis comptent des contrôleurs depuis 1928). En 1939, Bogart rentre à Saint-Hubert et devient le premier Canadien titulaire d’un certificat d’agent de contrôle aéroportuaire.

Une technologie « éclairante » Au tout début, la technologie des

contrôleurs se résume à un indispensable projecteur directif, un émetteur de 278 kilocycles, trois ou quatre récepteurs à

jour, dont les plans de vol, les

LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE AU CANADA

La première compagnie aérienne nationale du Canada, Trans-Canada Airlines, commence à offrir des vols réguliers en 1939. Ce cliché a été pris à l’aéroport de Moncton.

-- Rétrospective historique --

en matière de sécurité, et le besoin de

la circulation aérienne se fait plus pressant.

Première tour de contrôle

de Saint-Hubert, premier aéroport

le gouvernement fédéral en 1930, devient vite le plus achalandé au pays. À la fin de cette décennie, Saint-Hubert dessert Montréal et le réseau aérien de l’Est du pays, et accueille un grand nombre d’aéronefs militaires. Comme l’aéroport doit avitailler en hydrogène les dirigeables, on y construit une petite tour de contrôle coiffée d’une station radio.

La première tour de contrôle au Canada, à Saint-Hubert, au Québec.

Certains des premiers contrôleurs qualifiés du Canada à l’œuvre à l’aéroport de Saint-Hubert.

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ondes courtes et un pistolet signaleur Very (à fusées éclairantes). Étant donné que plusieurs aéronefs non commerciaux ne possèdent pas de radio, les contrôleurs utilisent le faisceau lumineux blanc ou vert du projecteur directif pour autoriser les décollages et atterrissages et réservent le pistolet Very aux situations urgentes comme signaler à un pilote de sortir son train d’atterrissage.

Mise sur pied d’un système national Curt Bogart se voit rapidement confier

le développement d’un système de contrôle de la circulation aérienne national pour répondre à la demande croissante, car dès 1938, Trans-Canada Airlines (qui allait devenir Air Canada) assure un service-

passagers d’un océan à l’autre. Le Canada joue aussi un rôle majeur dans la formation des pilotes militaires du Commonwealth, d’où son besoin urgent de contrôleurs, de tours de contrôle et d’aéroports. Au tournant de 1940, 74 aéroports sont en voie de construction et 114 autres aéroports en sont à la planification. Durant la Deuxième Guerre mondiale, le Canada forme à lui seul plus de 130 000 aviateurs.

Règles de vol aux instruments À la fin de 1942, le pays compte

86 contrôleurs. Une nouvelle licence est instaurée pour les contrôleurs qualifiés aux règles de vol aux instruments (IFR), qui gèrent les aéronefs équipés de systèmes de radionavigation. Les règles de vol à vue (VFR) sont en vigueur pour les pilotes qui naviguent uniquement avec des repères visuels. L’effort de guerre est à son paroxysme et les contrôleurs sont très en demande; les femmes font leur entrée

dans la profession. Kitty Wood devient la première femme au Canada à obtenir une licence de contrôleur IFR. Quelques années plus tôt, en 1934, Jessica Jarvis est la première femme à obtenir une licence de pilote professionnel.

Centres de contrôle régional

L’augmentation de la circulation dans l’espace aérien accentue le besoin de contrôleurs ailleurs que dans les tours des aéroports. La nouvelle technologie de radionavigation permet dorénavant aux pilotes de naviguer par mauvais temps et durant la noirceur. Il ne suffit plus de voir et d’être vu, il faut à présent assurer le suivi des aéronefs dans l’espace aérien en route. Le Canada adopte le nouveau modèle de contrôle par secteur en vigueur aux États-Unis. Des centres de contrôle régional sont construits à l’échelle du pays et se voient chacun confier un bloc régional d’espace aérien. Pour le moment, les contrôleurs ne disposent que des fiches de données de vol indiquant le plan de vol de l’aéronef, sa vitesse et son altitude pour calculer la position d’un aéronef et assurer son espacement par rapport aux autres aéronefs.

Premiers systèmes radar Le radar sert d’outil de surveillance dès

1959 et des systèmes Raytheon AASR-1 sont installés partout au pays. Pour la première fois, les contrôleurs peuvent suivre le déplacement d’un vol sur un écran d’affichage. Le radar contribue à un gain considérable de sécurité et d’efficacité à l’échelle du SNA et arrive à point nommé car les jets commerciaux, plus gros et plus rapides, entrent en scène et posent de nouveaux défis en matière de contrôle de la circulation aérienne.

Modernisation des radars À compter de 1960, le contrôle radar

est la norme. Deux projets importants vont contribuer à moderniser la technologie : le système commun en route et terminal JETS et le Projet de modernisation des radars (RAMP). Lancé au début des années 1970, le JETS révolutionne l’affichage radar en « étiquetant »

Bill Kellough à la Tour de Winnipeg en 1941.

La Tour de Vancouver vers la fin des années 50.

Aérogare de Toronto (Malton), en 1941.

La Tour de Winnipeg dans les années 40.

L'ACC de Toronto en 1957.

(suite à la page 3)Aérogare de Toronto (Malton), en 1941.

La Tour de Winnipeg dans les années 40.

Vivian Fuller, contrôleure à Winnipeg, en 1941.

électroniquement l’aéronef à l’écran. Entrepris en 1984, le RAMP rehausse la précision du radar et étend considérablement la couverture de surveillance de l’espace aérien dans l’ensemble du pays.

L’espace aérien de l’Atlantique Nord À l’extrémité est de l’Amérique

du Nord, Terre-Neuve est appelé à jouer un rôle clé dans l’essor des vols transatlantiques. Le premier vol a lieu en 1919 entre St. John’s et Clifden, en Irlande, par les pilotes John Alcock et Arthur Whitten Brown aux commandes d’un bombardier bimoteur Vickers Vimy.

À l’aube de la Deuxième Guerre mondiale, Gander compte l’un des plus gros aéroports dans le monde et trois pistes, la plus longue mesurant près d’un mille de long et 1 200 pieds de large. Ces installations avant-gardistes sont en prévision de la hausse anticipée des vols commerciaux trans-atlantiques même si peu d’aéronefs peuvent alors faire la traversée. La guerre entraîne un bouillonnement d’activités; le Ferry Command basé à Gander traversera 10 000 aéronefs en Europe pour soutenir l’effort de guerre. En 1943, le gouvernement canadien assure un service aérien régulier de transport du courrier et de cargo (et de quelques passagers) à partir de Gander dans des bombardiers Lancaster convertis à cette fin.

Contrôle océanique La hausse du trafic transatlantique et

l’arrivée des aéronefs à turboréacteur, plus rapides, dans les années 1950 et 1960 rendent nécessaires de nouvelles procédures, techniques et technologies pour rehausser la sécurité et l’efficacité. Au Canada, la mise en service du Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Gander (GAATS) en 1969 marque une grande avancée dans le contrôle océanique.

Le GAATS, dont la première version remonte à 40 ans, demeure aujourd’hui le

système ATC océanique le plus sophistiqué au monde. En 2001, le GAATS est doté de l’affichage de situation (GSiT), grâce auquel les contrôleurs voient sur un affichage semblable au radar la circulation survolant l’Atlantique Nord. Il fournit aussi des fonctions ATC en format texte pour améliorer la vitesse et la précision des communications entre pilotes et contrôleurs dans cet espace aérien, une amélioration importante par rapport à l’ancien système radio à haute fréquence. En 2007, la technologie GAATS devient au Royaume-Uni le fer de lance du Shanwick Automated Air Traffic System (responsable de la partie est de l’Atlantique Nord) par suite d’un partenariat conclu entre les NATS et NAV CANADA vers la fin de 2002.

L’amélioration du GAATS se poursuit et donnera lieu prochainement à la mise en service du GAATS-Plus.

Changement et renouveau En 1996, NAV CANADA devient le

premier SNA privatisé du monde et sa structure de régie interne offre aux clients une importante voix dans les affaires de la Société. Tous les intervenants s’accordent pour reconnaître qu’un système renouvelé permettra de réduire les retards et

les restrictions de service et de faire des gains majeurs en matière de sécurité, d’efficacité, d’innovation et de rentabilité et applaudissent le changement et la modernisation du SNA.

Ajout de nouveaux niveaux de vol Les progrès technologiques rendent

possible l’ajout de niveaux de vol qui augmentent la capacité et l’efficacité de l’espace aérien à un moment où la circulation aérienne connaît un formidable essor. Durant la décennie qui suit, NAV CANADA contribue activement à l’adoption du minimum réduit d’espacement vertical (RVSM) au-dessus de l’Atlantique Nord (1997), de la région du Pacifique (2000), du Nord canadien (2002) et du Sud canadien en 2005, année qui coïncide avec l’adoption à l’échelle du continent du RSVM, en colla-boration avec le Mexique et les États-Unis.

Le Nord Le transport aérien est essentiel

aux communautés nordiques et au développement économique de la région. En quelques décennies, la construction d’une infrastructure aéroportuaire

moderne, le développement des technologies de navigation et des aides à la navigation, et l’élargissement des services cruciaux de communications et de météorologie donnent aux pilotes une conscience situationnelle accrue dans des conditions qui peuvent souvent changer rapidement. Plusieurs de ces améliorations

découlent de l’examen des niveaux de service du Nord réalisée par NAV CANADA dans les années 1990.

La mise en œuvre d’approches GPS offre bientôt davantage de pistes sur lesquelles atterrir lorsque la visibilité est mauvaise, améliorant ainsi la sécurité et l’efficacité.

Des contrôleurs à l’aéroport de Dorval en 1977.

Un technologue effectue une procédure d’entretien à un récepteur de signaux de satellite à Resolute bay en 2001.

Initialement mis en œuvre en 1969, le GAATS marque une grande avancée importante pour le contrôle océanique. On voit ici Robyn Chaulk, contrôleure, utilisant le GAATS.

Le Siège social de NAV CANADA, au 77, rue Metcalfe, à Ottawa. Le Siège social de NAV CANADA, au 77, rue Metcalfe, (suite à la page 4)

Au cours des dix dernières années, NAV CANADA a augmenté le nombre de stations radio d’aérodrome communautaire (CARS), qui donnent aux pilotes des renseignements météorologiques et aéroportuaires locaux, et en améliorent le rendement.

La Société accroît aussi le nombre d’installations radio télécommandées (RCO), qui fournissent aux pilotes des renseignements météorologiques en temps réel et d’autres données liées à la planification des vols, et confie les services d’Arctic Radio au Centre d’information de vol de North Bay.

La Société installe d’autres systèmes automatisés d’observation météorologique (AWOS) et d’autres systèmes d’information météorologique limitée (LWIS), améliorant ainsi la disponibilité et la transmission de renseignements météorologiques dans l’Arctique.

La Société s’emploie également à améliorer la sécurité et l’efficacité du SNA dans l’espace aérien nordique, un carrefour de grandes routes internationales. Au début de la décennie, la Société améliore la couverture de surveillance en installant des systèmes radar à sept emplacements dans le Nord canadien dans le cadre du Programme des radars du Nord.

Finalement, en janvier 2009, la nouvelle technologie de surveillance entre en service au-dessus de la baie d’Hudson avec l’inauguration de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) dans l’espace aérien sous contrôle canadien. La Société s’apprête maintenant à assurer l’ADS-B au-dessus de la côte nord-est du pays et de la partie méridionale de Groenland, un service qui permettra à ses clients d’économiser du carburant et de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre.

Pour appuyer l’élargissement de la couverture de surveillance, on procède à l’installation de stations PAL VHF dans la région, un projet d’importance grâce auquel des communications vocales directes fiables contrôleur-pilote seront disponibles.

Centres d’information de vol Dans la foulée de l’examen des niveaux

de service du Nord, la Société lance dans la première partie de la présente décennie

son ambitieux projet de Centres d’information de vol (FIC). Échelonné sur plusieurs années et entraînant des investissements massifs dans la technologie et les aménagements, ce projet centralise la planification de vol, les exposés météorologiques et les services connexes assurés par les spécialistes de l’information de vol (FSS) dans huit nouveaux FIC.

Entre temps, les services consultatifs de vol, le contrôle des véhicules au sol et les observations météorologiques, une composante inhérente du SNA, continuent d’être assurés par 59 stations d’information de vol.

De nouvelles technologiesDepuis la privatisation du SNA

en 1996, NAV CANADA fidèle à son engagement d’améliorer et de moderniser le SNA, se concentre sur le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies qui rehausseront la sécurité et l’efficacité du système.

La Société enchaîne les succès :

adoption du Système d’affichage amélioré (EXCDS), qui transforme la gestion des données de vol dans les environnements tour-terminal de NAV CANADA à l’échelle du pays et mondialement (au Royaume-Uni, au Danemark et bientôt en Australie); mise en œuvre de l’ADS-B, technologie de surveillance de la prochaine génération, qui étend la couverture de surveillance dans l’espace aérien du Nord; déploiement du Système canadien automatisé de la circulation aérienne (CAATS), plateforme opérationnelle clé pour au moins les 20 prochaines années, qui simplifie la gestion des vols, intègre les données de vol et radar, élimine le calcul des estimations de vol et actualise automatiquement l’information de vol.

Modernisation du SNA Depuis 1996, la Société a investi

quelque 1,3 milliard de dollars dans l’infrastructure, les systèmes et la technologie du SNA. Ce renouvellement a été rendu possible grâce à l’engagement indéfectible des employés de la Société et a donné lieu à des innovations clés en matière de sécurité et d’efficacité.

Dans son premier rapport d’étape intitulé Initiatives concertées de réduction des émissions (ICRE) publié vers la fin de 2009, la Société souligne que les nouvelles technologies et procédures instaurées depuis 1996 ont permis aux transporteurs d’économiser 1 milliard de

dollars en carburant et prévoit des épargnes additionnelles de 3 milliards de dollars pour la période de 2009 à 2016. Les améliorations apportées au débit et à l’efficacité de la circulation contribuent à d’importants avantages environnementaux. À son vingtième anniversaire en 2016, NAV CANADA estime qu’elle aura contribué à une réduction totale des émissions de GES de l’aviation de 12,7 millions de tonnes métriques.Ian McFarland travaillant au banc d’essai du CAATS, au Centre des

systèmes techniques à Ottawa.

Les aménagements ADS-B, tels que celui-ci dans le Sud groenlandais, augmentent la couverture de surveillance des aéronefs certifiés dans l’espace aérien du Nord.

vingtième anniversaire en 2016,

Pierrette Ricard, spécialiste de l’information de vol, FIC de Halifax, en 2003.

Le Système d’affichage amélioré (EXCDS) a transformé la gestion des données de vol dans les tours et les unités de contrôle terminal. On voit sur cette photo Brian Sturrock, contrôleur, au poste de contrôle sol à la Tour de Montréal, vers 2003.