L’automobileavril 2011 pièces et service

www.lautomobile.caPUBLIÉ DEPUIS 1939

• Spécial nids-de-poule• Lancement pneus : General Tire et Nokian • La rémunération dans l’industrie• Réparation : et si le client refuse ?

ADDITIFS ET NETTOYANTS POUR TRANSMISSION, L’ESSENCE, DIESEL

HG9014 Rinçage de radiateur 7 minutes 325 ml• Enlève la rouille, la croûte et la boue du système de refroidissement enseulement 7 minutes • Restaure le refroidissement approprié au moteur et au radiateur• Compatible avec tous les types d’antigel • Très concentré• Sans danger pour tous les moteurs : en fonte, acier et aluminium• Sans danger pour tous les radiateurs : en cuivre, laiton, aluminium et plastique

HG2235 Traitement d’huile Leaks No MoreMD 444 ml• Restaure l’élasticité : redonne aux joints et aux joints statiques leur taille d’origine• Met fin aux fuites d’huile dans les joints d’étanchéité des couvercles de soupape, les cartersd’huile, les chaînes de distribution, les joints et joints d’étanchéité de transmission manuelle,les paliers avant et arrière du carter de moteur • Peut être utilisé pour mettre fin aux fuites desboîtes à engrenages industrielles • Met fin aux fuites en 500 km • Compatible avec toutes leshuiles : industrielles, à moteur, minérales, synthétiques et diesel

HG2251 Traitement d’huile Smoke No MoreMD 444 ml• Stabilisateur d’huile très concentré pour les moteurs à service intensif• Accroît la durée du moteur, réduit la consommation d’huile et l’usure du moteur• Réduit le bruit du moteur, accroît la compression, maintient l’onctuosité de l’huile,ne produit pas de fumée lorsqu’il brûle• Compatible avec toutes les huiles à moteur, huiles synthétiques et diesel• Idéal pour tous les moteurs à essence et diesel• Un contenant traite jusqu’à 4,7 L

HG7018 Trans Plus avec SMT2MD 444 mlRevitalise complètement et met hermétiquement au point la transmission automatique.• Restaure un changement de vitesse régulier • Réduit le bruit, le chauffage, l’usure et la vibration• Prolonge la durée de vie de la transmission • Enlève l’accumulation de vernis et de gomme sur lesdisques • Restaure l’élasticité et la dimension des soupapes et des joints • Élimine les fuites• Protège les joints de caoutchouc et de néoprène contre le séchage et les fissures• Compatible avec tous les liquides et additifs de transmission automatique

n

P030 (Pour atomobiles et camions légers diesel) 473 mlConditionneur complet de qualité pour systéme dieselEnlève tous les dépôts nuisibles laissés comme sous-produit de combustion• Traite 379 L • Agit pour nettoyer les injecteurs de carburant sales• Prévient la corrosion• Améliore l’onctuosité du carburant.• Conforme aux très bas niveaux de soufre dans le diesel• Satisfait aux spécifications de Cummins L-10

HGAD

EN03.11

HG3239 Nettoyant complet de système d’alimentation 473 ml• Une application nettoie tout le circuit d’alimentation • Injecteurs de carburant, cuve de carburateur,chambre de combustion, soupapes d’admission • Conduits de ralenti et pompe de reprise• Maximise la puissance et améliore les économies de carburant • Enlève l’eau et restaure la marcheau ralenti régulière • Sans danger pour les pots catalytiques, les sondes d’oxygène et les moteurs àturbocompresseur • Les détergents concentrés s’activent pour aider à dissoudre et à éliminer lespolluants • Contient du SMT2MD qui réduit considérablement la friction et l’usure avec lubrificationsupérieure

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TRAITEMENT DU MÉTAL SMT2

HG2514 / SMT2528 Traitement du métal SMTMD 236 ml• Réduit la friction de 650 % ou plus• Réduit le chauffage du moteur d’un maximum de 20 %• Améliore le changement de vitesse, réduit le bruit des transmissionset des différentiels• Augmente la résistance anti-corrosion• Efficacité de consommation de carburant et puissance améliorées• Prolonge la durée du moteur et des composantes connexes• 100 % synthétique, non toxique, ne contient aucune silicone, ni téflon, ni pétrole

HG9048 / HG9072 INSTA-SEALMC 236 ml / 946 mlUn agent d’étanchéité permanent de bloc-moteur et de joint de culasse, formulé avec desmicrofibres céramiques et du cuivre, qui pénètre les fissures et les trous les plus petits enformant un joint d’étanchéité permanent. Compatible avec tous les types de liquides derefroidissement et n’obturera pas les systèmes de refroidissement.• Pas besoin de vider le système de refroidissement avant l’utilisation• Pour l’utilisation dans le système de refroidissement de tous les moteurs à essence et diesel• N’annulera pas la garantie du fabricant • Formulé avec de la céramique de diverses taillespour obturer rapidement et de manière permanente tous les trous • Une bouteille de 236 mltraite jusqu’à 16 L et une bouteille de 946 ml traite jusqu’à 83 L d’antigel

SCELLEMENT POUR SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT(Auto, Camion et Équipment lourd à service intensif)

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Ajouter à tout moment à votre l'huile !SMT2626 SMTMD Mise au point mélange synthétique 444 ml• Prévient l’éclaircissement, l’oxydation, la décomposition de l’huile et des additifs en raisondes gaz de la chambre de combustion qui fuient dans le carter du moteur• Prolonge la durée de l’huile et du moteur • Restaure la durée du CVP, nettoie le système deventilation à l’huile • Libère les poussoirs hydrauliques coincés • Enlève le vernis dessegments de piston, restaure un bon ajustement • Ne nuit pas à l’huile, aux joints, aux jointsd’étanchéité ni au moteur • Encapsule et regroupe les polluants dans le carter de moteurpour qu’ils soient enlevés facilement lors des vidanges d’huile • Compatible avec toutes leshuiles minérales, synthétiques, incluant les carburants diesel • Sans danger pour les moteursà turbocompresseur • Particulièrement efficace pour les moteurs à service intensif• Remplace Rislone # 100LR, # 100QR, # 34100, # 150C, # 34102

Obture les trous et les fissures des têtes, radiateur, radiateur dechauffage, joints de culasse et bouchons expansibles.

HG8910 Cleans It All- Nettoyant maritime 946 ml• Nettoyant et dégraissant pour moteur etfond de cale • Toutes les surfacesextérieures, incluant fibre de verre etenduit gélifié • Tapis, surfacesintérieures de la cabine • Acierinoxydable, rampes métalliques, chrome• Teck, toile, vinyle • Verre, plastique

HG8905 Cleans It All- Nettoyant automobile 946 mlÉlimine le besoin de stocker le garage enproduits nettoyants chimiques pour convenir àchaque application.• Détachant pour tapis, nettoyant de tableau debord et panneau, dégraissant de moteur, etc.• Diluer au besoin selon l’application (Instructionsincluses) • Sans danger pour l’enduit lustré• Sans danger pour les métaux, le plastique,le caoutchouc et la finition • Non corrosif• Non toxique, biodégradable, écologique

NETTOYEURS POUR AUTOMOBILE ET MARINE / RV

avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile4

Sommaire Vol.71,no2 avril2011

L’automobileÉditeur

Marc Gadboismgadbois@lautomobile.ca

(416) 510 – 6776Télécopieur : (416) 510 – 5140

Rédacteur principalMichel Poirier-Defoy

(514) 942 – 8463mpoirierdefoy@lautomobile.ca

Chroniqueurs réguliersJim Anderton

Yves DayJean-François Guay

Nestor GulaYvon LanthierSerge Pouliot

André Saint-Pierre

Directeur artistiqueSue Williamson

Graphisme Anita BalgobinAlain Boisjoli

Directeur du pelliculagePhyllis Wright

Directeur de productionSteven K. Hofmann

Directrice du tirageSelina Rahaman

(416) 442 – 5600, ext. 3528srahaman@bizinfogroup.ca

Vice-président: Alex Papanou

Président: Bruce Creighton

Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ

Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.

© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces infor-mations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2

ISSN 1711-7526 (Print)ISSN 1923-3485 (En ligne)

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

Chroniques• Michel Poirier-Defoy : la shoppe est pleine ! ........................ 6• C’est la loi : recours pour un nid-de-poule ..............................8• Roger Goudreau : la rémunération dans l’industrie .............10• Yves Day : chronique pneus...................................................12 • L’alignement ne sera plus le même .....................................18

• Yvon Lanthier : vie de garage ..............................................24• Nouvelles de l’industrie ................................................22,36• Nestor Gula : la responsabilité en cas de refus ......................30• Chronique conseil sur les freins par Serge Pouliot ............34• Le dernier mot ... pour rire ! .................................................38

14 Une semaine en LaponieNokian a trouvé une façon idéale de montrer à ses revendeurs comment ses pneus sont fabriqués et pourquoi ce sont les meilleurs... selon Nokian toujours. Rien de mieux qu’un séjour en Laponie pour tester les produits et prendre du bon temps avec ceux qui sont autrement aussi des compétiteurs. De la visite de l’usine au spa finlandais, ce qui se passe dans le Cercle Polaire reste dans le Cercle Polaire, sauf ce que nous en avons rapporté !

16 Le nouveau Ford ExplorerLa technologie ne prend jamais de repos et le manufacturier à l’Ovale Bleu a le vent dans les voiles. Présent sur nos toutes depuis 15 ans, son VUS Explorer change de cap et devient plus urbain. Plus ÉCO aussi avec un premier moulin moins énergivore et un second à venir qui fait sourciller le consommateur. Bientôt dans vos ateliers.

26 Le Grand Forum de l’AIA Rendez-vous devenu annuel, l’AIA Québec a présenté son Grand Forum annuel : en plus des rencontres inévitables, de la douzaine d’ateliers d’information présentées par des experts et les kiosques d’exposants de produits en services, le nombre record de 430 inscrits est reparti à la maison avec plein d’idées à mettre en application pendant la prochaine année.

28 General Tire : bienvenue au G-MAX !Le créneau des pneus de hautes performances prend le dessus sur tous les autres : comme s’il fallait des galoches de F1 sur une familiale ! Pour apporter son écho, General Tire a développé le G-MAX, un pneu de performance qui peut garnir les 4 coins des grosses sportives américaines ou des européennes musclées. Un membre de notre équipe est allé en faire l’essai en Californie.

37 Nissan n’abandonne pas la Quest On pensait que les mini fourgonnettes finiraient toutes au cimetière, mais il n’en est rien : outre Dodge qui a initié le créneau, d’autres s’accrochent et offrent encore des véhicules de plus en plus polyvalents. Parmi la compétition, Nissan fait revivre sa Quest dans une livrée qui ne laisse pas indifférent. Un groupe propulseur étonnant. Les petites familles y trouveront leur compte.

Nids-de-poule, d’autruche ou autres oiseaux de grande taille, on a l’impression que peu importe les sommes que nos gouvernements investissent dans le bitume et le béton que nos routes souffrent toujours et qu’on ne voit pas la lumière... au fond du nid ! Un spécial nids-de-poule en avril dans L’automobile pour obtenir les avis d’un avocat, d’un propriétaire d’atelier ou même de notre caricaturiste ! Peu importe que notre réseau routier soit en bon ou mauvais état, le numéro d’avril est celui qu’on lit à la sauvette avant que les baies ne se remplissent le matin, que le téléphone ne résonne ou pendant l’heure du lunch. Michel Poirier-Defoy vous indique que c’est au printemps qu’on met en application tous les bons conseils retenus pendant la dernière année et qu’on s’était promis de mettre en vigueur à la première occasion.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile6

Éditorial

par Michel Poirier-Defoy Rédacteur seniormpoirierdefoy@lautomobile.ca

La shoppe est pleine !

Heureux d’un printemps, comme dit la toune de Piché, mais Galarneau se sera fait attendre avec un mois

de mars qui n’en finissait plus et qui nous a même apporté de la neige quand c’était le moment de changer pour les pneus quatre saisons. Mais le beau temps est enfin de retour et les baies de service fonctionnent à plein régime.

C’est le moment de l’année où un repré­sentant qui débarque à l’improviste risque de repartir avec ses dépliants une heure plus tard sans avoir rencontré le patron. C’est le temps où toute formation, congrès, vacances et autres demandes personnelles sont repoussées à l’été. C’est le moment de l’année où on a hâte d’ouvrir le com­merce le matin parce qu’on sait qu’il y aura de l’action.

C’est surtout le bon temps de l’année où il faut mettre en application tous les beaux principes qu’on a retenus à travers les ras­semblements annuels de bannières, les sé­minaires présentés par des spécialistes du marketing et tous les conseils qui sont venus des associations via le courrier ou par Internet. Tous ces prédicateurs de la Bonne Parole ont­ils trouvé chez vous une oreille attentive et un administrateur prêt à suivre le bon chemin.

Un consommateur qui se présente à votre atelier ou votre commerce, avant de devenir un client satisfait et possiblement régulier, s’attend à deux choses : d’abord un bon service, de l’accueil à la livraison de son véhicule ou du produit commandé et en­suite la qualité du travail effectué, de l’éva­luation jusqu’au constat final d’exécution.

Des centaines de spécialistes ont élaboré la recette parfaite et la façon dont votre entre prise devrait fonctionner. En réalité, quand vous tentez d’appliquer ces modèles dans votre commerce, il y a toujours une situation conflictuelle qui ne convient pas au système que vous voulez implanter. Pour vous rendre compte en bout de ligne, que c’est dans l’application personnalisée à vos besoins qu’un système peut devenir effica­ce. C’est là que réside le vrai défi.

Pour avoir rencontré bien des proprié­taires et avoir discuté de la méthode appli­quée par tel garagiste reconnu ou tel autre, chacun avait une opinion divergente et des arguments en faveur ou contre le système invoqué.

Un premier avait tenté pendant un cer­tain temps de ne prendre que des rendez­vous afin de maximiser le temps de chaque baie de service. Il donnait comme raison qu’il n’avait pas de temps à perdre à faire des évaluations. La profitabilité dans la rentabi­lité, disait­il.

« Pour vous rendre compte en 

bout de ligne, que c’est dans 

l’application personnalisée  

à vos besoins qu’un système 

peut devenir efficace.  

C’est là que réside le vrai défi. »

Cet autre avait au contraire débloqué une porte ou deux sans rendez­vous afin de satisfaire le client de passage : son argumen­taire, même les concessionnaires le font ! Il ne faut jamais laisser filer l’occasion de se faire de nouveaux clients. Deux mentalités différentes : qui a raison ? Les deux se va­lent et certains d’entre vous ne vous posez même pas la question si vous avez deux baies et deux employés. Mais plus l’entre­prise prend du volume et plus il est néces­saire de planifier pour ne pas essuyer des pertes.

La qualité du travail apporte autant de différences entre les décideurs. Ici, on ne pose que le meilleur et on ne fait pas de ra­bais sur le tarif horaire : si çà ne convient pas, il y a d’autres endroits qui pourront ac­commoder ces gens­là. Par contre, ailleurs, si le milieu est moins favorisé, le taux ho­raire pourrait être plus abordable, même s’il n’est pas négociable, et on peut rafistoler la bagnole en attendant de faire tout l’entre­tien qui s’impose. Encore là, deux attitudes diamétralement opposées mais qui se dé­fendent en fonction du milieu, du type de clientèle, de l’équipement et de la façon de travailler des intervenants.

Il est préférable que vous ayez mûri et peaufiné pendant quelques années le systè­me selon lequel fonctionne votre atelier; ce n’est pas quand la shoppe est pleine qu’il faut réagir et s’inventer des solutions. En cette fin d’avril, il faut être organisé pour suffire à la tâche.

Et montez le volume de la radio d’un cran : Heureux d’un printemps...

http://www.shell.ca/azote

avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile8

C’est la loi!

Au banc des accusés

Les nids-de-poule

Les nids­de­poule n’ont jamais été aussi nombreux sur les routes de la belle province. Si bien que divers bris

peuvent être causés aux véhicules de vos clients : l’éclatement d’un pneu ou le bossel­lement d’une jante par exemple. Dans cette éventualité, il est possible qu’un client vous demande conseil sur les démarches à suivre pour obtenir une indemnité de la part du gouvernement ou d’une municipalité... Voi­ci quelques informations qui pourront vous aider à le diriger.

Non responsabilité des gouvernementsLes lois du Québec applicables en pareille matière sont la Loi sur la voirie (article 30), la Loi sur les cités et villes (article 604.1) et le Code municipal (article 1127.2 al. 2). Ces dernières dictent que le gouvernement pro­vincial et les municipalités ne sont pas res­ponsables des dommages causés aux pneus et au système de suspension d’un véhicule résultant du mauvais état de la chaussée. Dans le cas où une Charte municipale a ju­ridiction (dans les villes de Gatineau, Lévis, Longueuil, Montréal, et Québec), la Loi sur les cités et villes s’appliquera si la Charte est muette à ce sujet. Quant aux recours prévus par le Code civil du Québec, ils demeurent à la portée des usagers de la route qui veu­lent réclamer pour des dommages causés, notamment : à la carrosserie, la direction, au système d’échappement, une jante, un pare­chocs, etc. Peu importe la législation, les démarches sont complexes puisque le sinistré a le fardeau de prouver que l’inci­dent résulte essentiellement de la faute du Ministère des transports ou de la municipa­lité (ville ou village) concernée.

Une preuve documentéeAfin de prévenir les accidents, le Ministère des transports ou une municipalité est res­ponsable en principe de la gestion et l’entre­

tien de toutes les routes sous sa juridiction ou son territoire. Pour établir la faute, la vic­time doit prouver que l’état de la chaussée constituait un piège pour un automobiliste diligent et prudent. Pour se faire, il est essen­tiel de présenter au Tribunal une preuve documentée des lieux de l’accident et du vé­hicule accidenté à l’aide de témoins, d’un rapport de police, de photos, d’une bande vidéo ou des pièces endommagées. De mê­me, le sinistré doit obtenir au moins deux évaluations (de deux ateliers distincts) des réparations à effectuer. Et bonne nouvelle, la jurisprudence démontre que les Tribunaux ont l’obligation de tempérer l’exonération de responsabilité du Ministère des transports ou des municipalités prévue dans la Loi. Ainsi, les autorités ne peuvent se dégager de leur responsabilité lorsqu’elles sont jugées négligentes ou fautives dans l’entretien d’une route, d’une rue ou d’un chemin.

Le délai de prescriptionPar ailleurs, il est important d’informer votre client que s’il entend poursuivre une municipalité, il doit faire signifier dans les quinze jours suivant l’accident un avis écrit (par courrier recommandé ou par huissier) au greffier de la municipalité concernée son intention d’entreprendre un recours. S’il ne peut donner l’avis dans le délai prescrit, son droit d’action demeure s’il est en mesure de prouver son incapacité. Ce serait le cas, par exemple, d’un automobiliste qui aurait été hospitalisé suite à l’accident. De plus, si la municipalité refuse de dédommager votre client suite à cet avis, ce dernier devra exer­cer son recours avant l’expiration d’un délai

Me Jean-François Guayjfgavocat@sympatico.ca

de 6 mois suivant la survenance de l’ac­cident. À défaut, le recours pourra être rejeté pour prescription. Mais peu importe la situation, il est préférable d’agir rapide­ment afin de prouver le mauvais état de la chaussée.

Par ailleurs, votre client a également la possibilité de faire une réclamation à sa compagnie d’assurance. Cependant, son dossier d’assuré à la centrale des sinistres risque d’être affecté.

Les petites créances Si le montant de la réclamation n’excède pas 7000 $, votre client peut se représenter seul (sans avocat) devant la Cour des petites créances. Dans le cas où le véhicule appar­tient à une personne morale, une société ou une association employant cinq personnes ou moins, le recours à la Division des peti­tes créances demeure valide. Dans le cas où le nombre d’employés excède cinq person­nes, le recours devra être intenté en Cour du Québec. Ce qui représente probable­ment des coûts (avocat, frais judiciaires et extrajudiciaires) plus élevés que celui des dommages. De même, votre client doit s’as­surer qu’il entreprend son recours contre la véritable municipalité concernée et dans le bon district judiciaire. Dans le doute, le meilleur des conseils est de recommander à votre client de consulter un avocat.

PS. À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne constituent pas une opinion juri-dique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

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avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile10

rapport du Cpa

Le nerf de la guerre : le salaire

Le Grand Forum de l’AIA a permis aux participants d’assister à plusieurs ate­liers, dont la présentation de Roger

Goudreau, directeur­général DG du CPA Montréal qui portait sur la rémunération dans l’industrie.

L’information colligée était basée sur les salaires payés par les 2743 entreprises de la région de Montréal pour plus de 15 000 tra­vailleurs. La présentation a fait ressortir que plus le marché est grand et plus il y a de sec­teurs spécifiques. À Montréal, par exemple, l’industrie des services automobiles est divi­sée en 5 grands secteurs : concessionnaires, mécanique générale, mécanique spéciali­sée, carrosserie et pièces.

Rémunération moyenne : 19,00 $L’objectif évidemment était d’informer les employeurs sur les salaires moyens payés dans leur secteur spécifique mais aussi de les sensibiliser sur certains autres facteurs comme le vieillissement de la population qui va créer une demande accrue pour les jeunes de talent et de qualité. Ces mêmes jeunes sont moins nombreux que les baby­boomers ne l’étaient; ils sont mieux infor­més et très mobiles. Ils seront sollicités par d’autres industries telles que la construc­tion, l’aéronautique, l’informatique, etc.

Parmi les nouvelles positives, il est inté­ressant de constater que le salaire moyen payé pour tous les métiers de l’automobile confondus atteint les 18,51 $ l’heure. J’étais heureux de constater qu’on peut très bien gagner sa vie dans notre industrie.

bataille perdue d’avance ?Lors de sa présentation, Roger Goudreau a clairement démontré que certains secteurs offrent davantage que d’autres. La bataille sera perdue d’avance si on s’en tient au seul aspect économique et il faudra innover pour attirer une nouvelle main d’œuvre es­sentielle. Il est évident que plusieurs em­ployeurs devront travailler plus fort pour séduire un jeune et l’amener à travailler dans leurs ateliers plutôt que chez un concessionnaire, par exemple. L’après mar­ché en général offre plusieurs avantages et ils devront être reconnus par les jeunes.

Taux de rétention basUn autre point de la présentation a fait ressortir que la capacité de rétention des nouveaux employés dans l’industrie est alarmant. Ainsi, environ 50 % des apprentis de première et de deuxième année quitte le

milieu, ce qui représente un taux anormale­ment élevé.

Répartition de la compétenceFinalement, la dernière préoccupation con­cerne la concentration de la compétence. Il semble que les concessionnaires gagnent du terrain à ce sujet. Faut­il rappeler que le produit qu’on offre quotidiennement, c’est la compétence du personnel; alors, si on veut mettre de l’avant le talent, il faut en avoir. Voici des statistiques qui font réflé­chir : dans le Grand Montréal on retrouve un total de 505 compagnons de 1ière classe — des mécaniciens de véhicules légers et de lourds, des peintres et des débosseleurs. Sur ce nombre, les 215 concessionnaires de la région de Montréal en ont un peu plus de la moitié (256) alors que les 2528 ateliers indé­pendants se partagent le reste.

Roger Goudreau, directeur-général du CPA

Comparaison du taux moyen payé pour les métiers réglementés

Métiers Mécanique Mécanique Carrosserie Pièces Conces-qualifiés générale spécialisé sionnaires

Apprenti 1e année 13.52 $ 17.81 $ 14.95 $ 15.67 $ 16.54 $ 2e année 13.95 $ 17.51 $ 16.02 $ 13.80 $ 16.76 $ 3e année 15.76 $ 18.69 $ 17.20 $ 17.25 $ 19.69 $

Compagnon 1e classe 20.74 $ n/a 21.75 $ n/a 27.78 $ 2e classe 19.37 $ 19.78 $ 19.54 $ 19.78 $ 26.18 $ 3e classe 17.95 $ 19.47 $ 18.49 $ 17.22 $ 24.24 $

Comparaison du taux moyen pour les métiers non réglementés

Métiers Mécanique Mécanique Carrosserie Pièces Concession(s)classifiés générale spécialisé

Commis aux pièces Niveau A 16.39 $ 19.72 $ 22.25 $ 18.45 $ 22.95 $ Niveau B 16.77 $ 15.39 $ n/a 17.80 $ 20.88 $ Niveau C 19.70 $ 17.48 $ 17.97 $ 16.25 $ 19.88 $ Niveau D 15.17 $ 16.47 $ 13.72 $ 15.19 $ 17.01 $

Commissionnaire Niveau A 13.00 $ 16.35 $ 13.64 $ 11.56 $ 15.96 $ Niveau B 12.76 $ 13.07 $ 12.66 $ 10.82 $ 13.98 $

Voici les deux tableaux indiquant les salaires moyens de l’industrie

Roger Goudreau ne manque jamais d’arguments  quand il parle de l’industrie dans laquelle il œuvre depuis... longtemps !

par Michel Poirier-Defoy

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Formation en pneus

par Yves Dayyves.day@pirelli.comInstructeur en PneumatiquesPirelli Canada

Cherchez l’ intrus parmi les mots suivants :

Pneus, jantes, alignement et nids-de-poule ?

Malheureusement oui, il y a un intrus. Explications : vendredi 11 mars dernier 23:00, de retour

de l’Ouest canadien pour un voyage d’affai­re, je quitte le stationnement de l’aéroport Trudeau. Bien sûr, il fait nuit et la visibilité est affreuse avec cette pluie qui déferle sur le Grand Montréal. J’essaie, tant bien que mal, de rejoindre l’autoroute 20 vers l’ouest. La configuration des bretelles de ce carrefour giratoire en construction détourne mon at­tention vers les différents panneaux qui jonchent les abords de la route. Soudain, je roule, pardon, je dirais plutôt, je tombe dans un cratère communément appelé nid­de­poule.

Le choc est brutal, sans équivoque et le volant me glisse des mains. J’arrête immé­diatement sur le semblant d’accotement pour vérifier les dégâts. Mon enjoliveur de roue n’y est plus, il a rejoint 4 autres modè­les dans une mare de boue près du fossé. Je m’aperçois que je ne suis pas la première victime de la cavité. Je le récupère rapide­ment et je quitte cet endroit dangereux.

Une fois à l’hôtel, deuxième constat, la roue est voilée et le pneu lui aussi a reçu un cadeau, un impact sur le flanc. Pour vous faire une image, il y a un genre de boursou­flure sur le flanc qui ressemble à un œuf. Pour en finir, la géométrie de mes roues est maintenant hors norme, il m’est facile de le constater, le volant est décentré ...

Tout ça à cause de cet intrus que l’on nomme nid­de­poule. Je ne vous raconterai pas le reste de mon histoire...mais vous ne

serez pas surpris si je vous dis que j’ai sorti plusieurs huards de mes poches ... Et dire que les gouvernements se déchargent de cette responsabilité !

Des incidents comme ma mésaventure arrivent à plusieurs de vos clients et certai­nement aussi à quelques­uns d’entre vous. Je ne sais pas si on peut parler de déformation professionnelle dans mon cas, mais il m’ar­rive souvent d’apercevoir des pneus abîmés sur les flancs des voitures voisines, en at­tente à un feu rouge ou sur les grandes artè­res d’une ville !

Si on se concentre sur le pneu, que s’est­il passé exactement ? Lors de mon avarie, si l’impact est de force suffisante, le flanc va se replier sur lui­même au moment du choc, causant la rupture d’une ou plusieurs cordes radiales suite à un impact contre un objet, un débris, une bordure de trottoir ou, dans mon cas, un nid de poule. Dans la plupart des cas, il n’y aura pas de trace visible du choc comme des éraflures ou des égratignu­res sur le flanc du pneu. Seule la bosse sera visible. Les cordes étant sectionnées, l’air

veut quitter la carcasse et reste emprisonné dans la section dite esthétique du pneu ap­pelé le flanc. Le composé de gomme utilisé pour la fabrication des flancs est très élasti­que et veut protéger la carcasse. C’est pour cette raison que le résultat de bris de ruptu­re par choc est semblable à un jaune d’œuf sur le flanc !

Lorsqu’un client se présente à votre éta­blissement avec un pneu ayant les mêmes symptômes que le mien, le pneu doit être démonté de la roue afin de vérifier si l’avarie est bien le résultat d’une rupture par choc.

Examinez la doublure intérieure du pneu dans la zone de la bosse, préalable­ment encerclée avec une craie. Pour bien comprendre ce que vous cherchez, ouvrez la paume de votre main gauche et, avec le pouce de votre main droite, frottez douce­ment le long des lignes de votre main, comme le font ceux qui lisent dans les lignes de la main, pour bien sentir ce qu’est un creux.

Chercher sur la doublure intérieure un creux, une coupure à travers les câblés du flanc. Lorsque vous détectez un creux, appuyez sur le flanc extérieur précisément au même endroit et vous serez en mesure de voir la coupure. Un pli ou un creux sont la preuve que le flanc s’est replié sur lui­ même au moment d’un choc. Plus le profil d’un pneu est bas, plus grande sont les chances d’avoir un bris d’impact sur ceux­ci. Certaines ruptures par choc peuvent être évitées en maintenant dans les pneus la pression d’air recommandée par le manu­facturier du véhicule et aussi, en conduisant prudem ment.

Le nid­de­poule est l’exemple que le mal heur des uns fait le bonheur des autres !

Cordes radiales internes du flanc de mon pneu

Bris de rupture par choc

Résultat interne d’une rupture par choc (fente)

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chimistes nous réserveront lors de la prochaine mouture. Le Hakka 7, à l’image des précédentes versions 2, 4 et 5, est une création évolutive — work­in­progress.

« Nos chercheurs et nos testeurs ne ces­sent de faire progresser un produit, raconte Anti­Jussi Tahtinen, vice­président au marketing. Quand nous déterminons qu’un nouveau mélange de gommes arrive à ma­turité, il se retrouve dans le produit le plus récent mais à court terme dans le reste de la gamme. Alors, si dans 18 mois nous attei­gnons une autre recette plus efficace, c’est elle qui prendra la place ! Il en va de même pour les méthodes d’assemblage : nos pneus ont toutes des nappes sans joint (zero ban­ding) et des flancs extra rigides. Par contre, le type de crampon est particulier à un pro­duit et ne varie pas tant qu’il est fabriqué ».

La silice, autrefois réservée aux produits quatre saisons, a fait son apparition depuis quelques années. «Nos chimistes ont déve­loppé un type de silice moins granuleuse qui s’adapte mieux aux pneus d’hiver avec le caoutchouc naturel et du cryo­silan, ajoute Matti Mori, directeur du centre d’essais d’Ivalo, un parc de 700 acres truffé de multi­ples pistes à usages multiples. La silice a un double effet : elle absorbe une somme im­pressionnante d’eau et prolonge la vie utile de pneu. » « Une génération dure main te­

Comme il en a pris l’habitude depuis plusieurs années, le fabricant de pneus Nokian invite des groupes

de clients revendeurs à se rendre en Fin­lande lors du lancement d’un nouveau pro­duit. On en profiter pour faire le tour de l’usine à Nokia, le tout agrémenté d’un sé­jour dans le Cercle Polaire à son centre d’essais d’Ivalo.

C’est donc un groupe d’une trentaine de marchands qui s’est envolé pour Helsinki le 12 mars. Aux Québécois se joignaient des marchands des états limitrophes à la fron­tière américaine ainsi que des représentants de l’Alaska !

La tradition NokianNé dans les années 30 et fabricant du pre­mier pneu à neige de l’histoire, Nokian pos­sède une philosophie qui lui est propre : produire les meilleurs pneus à neige — en fait, les deux tiers de sa production — à force de recherche et de développement. Le reste, ce sont des pneus d’été (le quatre saisons n’a pas droit de cité en Europe), des pneus de poids lourds et agricoles.

Hakkapeliitta !Le cri de ralliement des guerriers du Moyen­Âge est devenu depuis plus de 75 ans le nom de ce pourfendeur d’hiver. Les plus vieux se souvien­nent des versions NR08 et 09 des an­nées 80 alors que la diffusion était négligeable. Mais la distribution a pris du tonus au tournant du millénaire quand une offensive en bonne et due forme s’est orchestrée en Amérique. C’est Jahri Lepösti qui dirige les opéra­tions nord­américaines avec Pierre Zupan­cic comme lieutenant au Québec.

Cette invasion chez nous s’est traduite par différentes générations de Hakka — on raccourcit volontiers — où on a vu évoluer le design de la semelle, le composé des gommes, la fabrication de la carcasse et la transformation de la cramponnette.

Hakka, génération 7Si à chaque fois la présentation d’un nou­veau produit soulève l’étonnement par sa conception et son développement, c’est à se demander ce que les ingénieurs et les

une semaine en laponie

par Michel Poirier-Defoy

Nokian présente son Hakka 7

Le groupe de revendeurs qui a passé une semaine en Finlande et en Laponie. Déjà convaincus que Nokian est une excellente solution, ils auront cet automne tous les arguments pour vendre le nouveau Hakkapeliitta 7.

Le Hakka 7 sans crampons

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nant de trois à quatre ans, renchérit Tahti­nen, et nous sommes déjà à pied d’œuvre pour la prochaine qui sera présentée en 2013 et diffusée en 2014. »

Le Hakka 7 est unidirectionnel avec une bande centrale longitudinale pour assurer plus de stabilité, des blocs arqués abon­damment lamellisés pour maximiser l’ad­hérence et des épaulements en étage pour augmenter la stabilité latérale. Le dévelop­pement du crampon a de quoi étonner : il en est rendu à 6 cotés, de même que pour sa pointe en tungstène. La gomme autour de son emplacement est plus rigide mais une bulle d’air est incorporée dans la semelle pour servir d’amortisseur et le rendre plus silencieux. Il est consternant de voir ce qu’on peut faire pour gagner quelques points de pourcentage d’efficacité.

Les secrets de la cramponnetteLe point d’orgue du Hakka 7 est sans contre­dit l’insertion en usine de crampons dans la semelle. Rien à voir avec le crampon posé en atelier avec pistolet pneumatique. C’est une tête chercheuse qui détermine l’endroit où insérer un premier crampon avant que la mitraille ne débute pour loger les crampons d’aluminium avec tête de tungstène selon un patron asymétrique déterminé par les ingénieurs et validé en essais. Un crampon, plutôt l’évolution d’une petite œuvre d’art.

Une visite de l’usineAncien moulin à papier, puis filature, l’usi­ne de Nokia bâtie en 1904 renferme le cen­tre de recherche et de développement Nokian. Elle fabrique maintenant 16 000

pneus quotidiennement. Un édifice qui a du vécu et qui tourne à plein régime. Une se­conde usine moderne a été érigée en Russie et produira en fin d’année près du double.

Ivalo : un centre d’essai uniqueSitué en Laponie dans le Cercle Polaire, le complexe comprend une foule de pistes de tout acabit. Pendant notre séjour, des essais privés se déroulaient sur des pistes où nous n’avions pas accès. Nous aurions préféré faire des essais comparatifs avec et sans crampons contre les meilleurs du créneau, mais ce ne fut pas le cas. Dommage. La tem­pérature était clémente, le groupe enjoué et nos hôtes sans reproches. Les nombreuses activités ont tenu le groupe constamment en haleine. Nokian possède un second centre plus petit dans le sud; il permet en été de faire des essais dans la gadoue et sur le sec.

2011 est une année faste pour le pneu d’hiver. En plus du Hakka 7, plusieurs ma­nu facturiers présentent une nouvelle géné­

Les hôtes chez Nokian lors de cette aventure blanche : Jahri Lepösti, directeur des opérations pour l’Amérique du Nord, Matti Mori, directeur du centre d’essais d’Ivalo, Anti-Jussi Tahtinen, vice-président au marketing et Pierre Zupancic, représentant senior pour le Québec.

Un technicien surveille la machine qui assemble le pneu et ajoute certains éléments manuellement

ration de leur pneu d’hiver, dont Goodyear, Toyo, Hankook. La lutte avec les Michelin, Bridgestone et autres Pirelli et Yokohama n’en sera que plus féroce et c’est le consom­mateur qui y gagnera. Seule mauvaise nou­velle, une augmentation générale des prix variant entre 7 et 12 % est anticipée.

On s’est basé sur un soulier de course pour développer le siège du crampon : une base solide (bleu), une bulle d’air amortissante, une nappe rigide (foncé) et une autre malléable (pale).

Il faudra 14 minutes dans le moule pour produire un pneu

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Ford Explorer 2011

Tourner la pageBientôt dans vos ateliers

Longtemps une des références dans le domaine des utilitaires intermédiai­res, l’Explorer comptait une belle

carrière que Ford a voulu renouveler en 2011 en lui donnant une toute autre allure. Oubliez le châssis en échelle, la bonne vieille propulsion qui se transforme en 4RM, le gourmand V6 allemand de 4,0 li­tres et même le V8. L’Explorer fait tellement peau neuve qu’on aurait pu lui donner un nouveau nom. Mais on ne change pas un nom gagnant !

C’est sur la plateforme D4 que le nou­veau VUS est élaboré. Un châssis né chez Volvo en 99 et qui demeure la planche de base de plusieurs véhicules de l’Ovale Bleu. On pense aux Taurus, Edge, Flex, Lincoln MKX, dignes descendants des Volvo S80 et XC70. L’Explorer devient donc une traction qui passe à l’intégrale quand on dirige la puissance à l’arrière. Première mutation majeure, l’utilitaire passe à l’urbain.

Quand aux motorisations, il faudra re­mettre les compteurs à zéro. Le gros moulin devient un V6 de 3,5 litres qui génère 290 chevaux à travers une boite manumatique à 6 rapports et une capacité de traction qui atteint quand même les 5000 livres. Le boîtier de transfert permet de moduler la traction selon la surface, enneigée, sa­blonneuse ou asphaltée; une innovation en tout point remarquable — signée Volvo en­core — qui soutient la réputation de l’ancien baroudeur.

L révolution viendra toutefois à l’autom­ne quand on boulonnera sous le capot un 2,0 litres Turbo — oui, vous avez bien lu — d’environ 200 forces. Une version plutôt

urbaine limitée à la seule traction et tirant au plus une tonne. Faut­il rappeler que les normes de consommation en 2016 pour les camions doivent se situer sous les 7,8 litres au 100 en moyenne pour chaque marque. À ce compte, on peut espérer une version hybride avec des composantes de l’Escape qui tire sa révérence cette année.

Le design a lui aussi subi une chirurgie esthétique totale : il est plus près du Edge mais se distingue par une calandre pleine largeur et des phares élancés. Une gueule sympathique qui lui gagnera bien des adep­tes. L’intérieur est toujours aussi chaleureux et les différents niveaux de luxe en feront au besoin un salon ambulant. L’Explorer est offert en 3 déclinaisons passant de 31 à 46 000 $. Il est le premier véhicule qui pro­pose en option des ceintures gonflables pour la banquette arrière.

Afin de garder les mains sur le volant et les yeux sur la route, Ford ajoute le My Ford Touch, une évolution du système SYNC. On avance qu’il peut reconnaître environ dix mille opérations mais il faudra un peu de temps pour l’apprivoiser.

par Michel Poirier-Defoy

Un choix de tractions et le contrôle en descente sur la même commande.

Une belle gueule que celle de l’Explorer. Ici lors de la présen-tation dans Charlevoix

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L’alignement rendu facile

Hunter Hawkeye elite

On n’arrête pas le progrès. Et pour ceux qui n’ont pas renouvelé leur machine à aligner depuis quelques

années, le choc sera important. Si vous utilisez encore un système de type D, F, G, H, J, K, L et P111 — encore utilisés après plus de 20 ans ! — vous ferez un saut dans le temps quand on vous présentera les nou­velles fonctions et les avancées technologi­ques du nouvel aligneur Hunter HawkEye Elite.

La nouvelle série HawkEye, et le modèle Elite en particulier avec ses cibles tridimen­sionnelles, est un système 3­D sans fil avec quatre caméras haute performance de 5M pixels, un écran numérique pleine grandeur

et le logiciel WinAlign fort complet sur le parc automobile actuel. Les mises à jour sortent deux fois par année et vous avez ac­cès au site internet de Hunter sans frais pour les nouveaux modèles.

Un pratique indicateur à distance per­met d’installer un second moniteur sous la voiture quand l’écran principal n’est plus visible. Un IPhone, IPod ou IPad peuvent aussi servir d’écran portable. Le tout s’ins­talle dans un endroit plus restreint qu’au­paravant tout en vous laissant amplement d’espace autour du véhicule. Non seulement pourra­t­on dorénavant aligner un véhicule sans ses roues — et accéder aux composan­tes de la direction plus facilement, mais le logiciel indiquera quels outils seront requis pour l’exécution !

Une vérification au solLe système HawkEye Elite permet doréna­vant de vérifier le parallélisme et le carros­sage des roues en une simple opération au sol en moins de deux minutes. Il suffit d’installer 4 cibles tridimensionnelles — 6 livres — qui s’agrippent aux pneus au lieu des jantes et de faire la lecture par caméra... et le tour est joué. Vous pourrez dire à votre client si un alignement est requis ou pas. Hunter à ce jour est le seul manufacturier

à offrir cette commodité. En gardant la console et les caméras numériques sur roues, on peut utiliser plusieurs baies pour vérifier ou aligner une voiture.

Calibration de la directionLe système HawkEye permet finalement de reprogrammer ou calibrer les capteurs de la direction sur les véhicules munis d’aides à la conduite (ESC, ESP, LDW, etc). Cette opération est de plus en plus requise et peut se faire dorénavant en moins d’éta­pes. Hunter s’enorgueillit d’avoir les spécifi­cations de tous les véhicules sur le marché, d’offrir une mise à jour bisannuelle et d’ob­tenir plus de renseignements grâce à son logiciel Weblink.

par Michel Poirier-Defoy

Suite à la page 22

Le système HawkEye Elite. Remarquez les cibles à mâchoires extérieures qui permettent la vérification au sol.

Germain Charron, au centre, en compagnie des représentants Alain Robert et Pierre Bernier

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NX5195Nettoyant nanotechnologique pour tissu et tapis 650 mlLe nettoyant NANOX pour tissu et tapis enlève efficacement la plupart destaches d’aliments et taches à base de graisse, éclaboussures, taches sur lestapis, moquettes, tissus d’ameublement et bien plus. Détachant tenace, sansdanger pour les animaux, idéal pour tous les tissus.

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avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile22

nouvelles de l’industrie

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La salle de montre récemment inaugurée à Ville Saint-Laurent avec la salle de cours à l’étage.

Un nouveau centre de formation à Montréal

C’est près des autoroutes 13 et 40 que Hunter vient d’ouvrir une salle de montre qui sert de centre de formation. Germain Charron dirige l’équipe de représentants au Québec alors que Jocelyn Lacroix est le for­mateur attitré depuis un bon moment. On peut accueillir une vingtaine d’élèves à la fois. Des cours sont également dispensés au Centre de Formation Professionnel de Lévis. À Montréal, on trouvera sur les lieux plusieurs équipements de la marque dont le nouvel aligneur HawkEye Elite de dernière génération.

On peut obtenir plus de renseignements sur les équipements et les cours au www.hunter.com où plusieurs vidéos démontrent le fonctionnement de la série HawkEye.

VL (Versions Logiques) de Laval est fière d’annoncer que l’intégration du navigateur SpeedDIAL pour la recherche de pièces chez WORLDPAC est maintenant disponible pour les utilisateurs du logiciel AB Magique.

AB Magique d’ailleurs le seul logiciel sur le marché à offrir le multi­fenêtrage qui permet de sauter d’une fenêtre à l’autre ou encore, de toutes les ouvrir en simultané. VL Communications devient la première compagnie québécoise à offrir cette liaison.

AB Magique est toujours disponible avec les connectivités suivantes : PROLink chez NAPA, WebLink chez Carquest, Nexpart-WHI d’Uni­Sélect, NetValue chez Vast Auto et aussi Turbo Parts pour le Groupe Monaco Automotive. On obtient de l’information au www.vlcom.com.

Intégration du navigateur SpeedDIAL de WORLDPAC au logiciel Ab Magique

Freins ALCO s’installe à TorontoLe nouveau centre de distribution ALCO se situera à Concord en Ontario et offrira la gamme complète de produits de fric­tion. Ainsi, ALCO couvre les gammes d’application les plus diversifiés de mar­ques et modèles, que ce soit des plaquettes de frein en céramique, semi métalliques et composé de carbone ou pour les sabots de frein collées et rivetées pour toutes les marques/modèles y compris les freins d’urgence.

Cet emplacement à Toronto s’ajoute au réseau de centres de distribution de ALCO, dont celui de Moncton dans les

Maritimes et le siège social et usine à Qué­bec. Ce réseau permettra à l’entreprise d’assurer une livraison rapide le même jour à tous ses clients. Selon Éric Dussault, directeur général, c’est la confirmation en­vers ses clients d’offrir le meilleur service de l’industrie. On rejoint Freins ALCO au www.alcobrakes.com

23www.lautomobile.ca avril 2011 L’automobile

Alors que la fonte des neiges et de la glace laisse place à une chaussée sèche et annonce l’arrivée du printemps, certains propriétaires de véhicules à quatre roues motrices ou à transmission intégrale peu-vent commencer à entendre des bruits qu’ils n’avaient jamais remarqués aupara-vant. Ils peuvent également éprouver d’autres problèmes comme des secousses provenant du groupe motopropulseur ou le grippage de ce dernier en mode transmission intégrale ou quatre roues motrices automatique.

Lorsque nous effectuons le diagnostic de ces problèmes, une défectuosité de la boîte de transfert ou de l’ensemble d’essieu avant nous vient presque systé-matiquement à l’esprit. Cependant, avant de remplacer ou de remettre en état tout composant, il est important de vérifier les pneus du véhicule. Bon nombre de fabricants proposent des bulletins techni-ques qui font état des caractéristiques de ces systèmes et des problèmes connexes. La plupart des fabricants recommandent de vérifier les pneus dans le cadre du pro cessus de diagnostic, en particulier leur circonférence. Une circonférence asymétrique occasionne une différence de vitesse entre les arbres de transmission avant et arrière. La contrainte que cela exerce sur la boîte de transfert occasionne le bruit et possiblement les secousses.

Pour commencer, vérifiez que la pression de tous les pneus correspond à celle indi-quée sur l’étiquette du véhicule. Le pneu le moins gonflé dispose de la plus petite circonférence de roulement. Toutefois, ne gonflez pas le pneu jusqu’à ce que d’autres vérifications aient été effectuées.

Veillez à ce que le véhicule dispose de pneus de bonnes dimensions et qu’ils correspondent tous, c’est-à-dire que la marque, le modèle et la sculpture sont identiques. La circonférence de roulement de deux pneus de dimensions identiques mais de marques différentes peut diverger de manière considérable.

La sculpture peut influer non seulement sur les dimensions des pneus, mais égale-ment sur l’importance du glissement qu’il permet. Le coefficient de frottement doit être pareil pour tous les pneus afin que l’adhérence et le glissement soient les

mêmes dans toutes les conditions. C’est pourquoi des bruits apparaissent lorsque la neige est fondue. Tous les pneus peu-vent alors adhérer à la chaussée, tandis que le glissement occasionné auparavant permettait au système de fonctionner correctement sans produire de bruit.

La profondeur de la bande de roulement est un bon indicateur de l’usure du pneu. Le pneu dont la profondeur de la bande de roulement est la plus faible a la plus petite circonférence. Toutefois, la différence de profondeur peut être considérée comme étant sans importance en raison des fai-bles variations de mesure. Une différence de profondeur d’un seizième de pouce sur un pneu 225/45R17 équivaut à une perte de diamètre totale d’un huitième de pouce et à une différence de la circonférence de roulement de 0,4 pouce. Cela signifie que le plus petit pneu effectue quatre révolu-tions de plus par mille que les pneus de plus grandes dimensions. Ces révolutions supplémentaires sont absorbées par la transmission.

Un système doté d’une transmission inté-grale ou quatre roues motrices sur deman-de qui utilise un embrayage pour contrôler le glissement de l’arbre de transmission avant vers l’arbre de transmission arrière essaiera constamment d’appliquer l’em-brayage pour contrôler la variation de la vitesse de l’arbre de transmission. L’appli-cation de l’embrayage peut occasionner une usure considérable diminuant la durée de vie utile des composants et créer les bruits et les vibrations indésirables.

Par exemple, un fabricant recommande que la différence de circonférence moyen-ne entre les pneus des essieux avant et arrière ou droit et gauche sur un même essieu ne soit pas supérieure à un demi-pouce. Une telle différence peut parfois être remarquée sur quatre pneus neufs. Cette mesure est prise sur un pneu sans

charge (véhicule placé sur un pont éléva-teur) à l’aide d’un ruban de couturière ou d’un outil semblable. Prenons un exem-ple : (pneu avant droit [99,125 po] + pneu avant gauche [99,3125 po]) ÷ 2 = cir-conférence moyenne des pneus avant (99,219 po) comparativement à (pneu ar-ri ère droit [98,125 po] + pneu arrière gau-che [98,1875 po]) ÷ 2 = circonférence moyenne des pneus arrière (98,156 po). La différence de 0,659 po excède la spécifi-cation recommandée entre les deux es-sieux. Cette dernière est très prononcée.

Rappelez-vous que le poids du véhicule et qu’une pression des pneus incorrecte euvent occasionner une différence de cir-conférence encore plus marquée. Cette différence peut être mesurée en faisant une marque sur le pneu et en mesurant la distance parcourue après avoir fait rouler le véhicule de manière à ce que le pneu fasse un tour complet (cela vous permet d’éviter d’utiliser pi [π]).

Profitez du printemps et des températures plus clémentes à venir, mais gardez les dimensions des pneus à l’esprit au mo-ment où vos clients vous visiteront avec leurs véhicules à quatre roues motrices. La vérification des pneus peut vous faire épargner beaucoup de temps en plus d’erreurs de diagnostic et de l’argent à vos clients.

Pour de plus amples renseignements sur la technologie automobile, visitez la page de formation CARS sur demande à l’adresse www.carssurdemande.com.

Bruits printaniersAuteur : Chuck Carman; créateur de programmes de formation CARS

Si vous avez suivi un des cours sur la technologie avancée de CARS sur de-mande, CARS vous demande de pren-dre le temps de répondre à un court sondage de trois minutes.

Pour accéder au sondage, veuillez vous rendre au site Web CARS et ouvrir une session. Ensuite, sous la rubrique « Détails sur le compte », choisissez « Sondage des participants »

— « Sondage auprès des étudiants sur les technologies avancées ». Vos com-mentaires sont importants pour nous.

avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile24

le client trouverait normal de passer deux heures pour refaire des freins et refuserait le même deux heures pour rectifier le parallé­lisme des roues ? De plus, il semble im­possible à 29,95 $ ou 49,95 $ de faire un ajustement de carrossage avant et arrière, la chasse avant et le pincement avant et arrière en 20 minutes. Si c’est le cas, on peut douter de la qualité du travail.

Il est inconcevable que certains ateliers ne facturent pas pour les vérifications et que le prix de leur alignement soit ridiculement bas. C’est une situation perdant — perdant : si le prix reste bas, l’atelier y perd. S’il monte en flèche, le client se sent floué. Deman­dons­nous si le représentant de Hunter ou John Beam nous consentira une réduction lorsque viendra le temps d’acheter une machine à aligner à 15, 20 ou 30 000 dollars sous prétexte que nous offrons du travail à rabais !

Le temps est à la préventionProfitez de la saison des pneus pour vérifier les plus de véhicules possibles. Même si votre client ne s’est pas présenté avec un pneu éclaté, sa voiture a roulé sur les mêmes routes. Si vous avez l’espace ou le nombre de baies qui le permet, réservez au moins une baie pour une ligne express sans rendez­vous. Le client sait quel est son rang; il dé­cide de prendre le temps mais il faut s’en tenir à l’essentiel. Les autres baies fonction­neront avec des rendez­vous : la majorité des clients préfère un rendez­vous. Dans ces cas, l’horaire est connu et le véhicule est scruté de près à la loupe.

La période des amortisseursLe moment pour remplacer les amortis­seurs est venu. Combien de fois entendons­nous nos clients — parfois des techniciens — vouloir attendre que les routes soient réparées avant d’effectuer les travaux ! C’est justement au printemps et avec les nids­ de­poule qu’ils sont le plus nécessaires afin de protéger les pièces de suspension et de direction des impacts.

vie de GaraGe

Nids-de-poule

Comment gérer la situation

Avouez que vous avez un petit souri­re en coin quand on vous parle de nids­de­poule ! Le dicton le mal-

heur des uns fait le bonheur des autres pro­vient peut­être d’un conducteur québécois. Un peu de sérieux, même si les nids­ de­poule constituent une bonne source de revenu pour nos commerces, il n’en demeu­re pas moins qu’ils sont une énorme source de frustrations pour nos clients. C’est donc cet aspect que j’ai décidé d’exploiter.

Du capital de sympathieDans le dernier numéro, je parlais d’investir à long terme dans tous nos gestes quoti­diens. En voici justement un bon exemple : tous les véhicules qui passent dans l’atelier voient la pression d’air des pneus vérifiée et ajustée. Même si on ne fait que laver le véhicule. Car on le sait, la majeure partie des pneus qui éclatent à cause d’un nid­de­poule sont sous gonflés. C’est une façon de sensibiliser le client au bon entretien de ses pneus. Peu importe ce qui lui arrivera, il en est grandement reconnaissant. Le geste n’élimine pas les bris éventuels mais cela contribue certainement à en réduire le nombre. Mais nous donnons l’impression d’un atelier professionnel et consciencieux à nos clients.

Mais si le malheur survientLorsque qu’un client se présente avec un pneu endommagé par un nid­de­poule ou tout autre raison, il faut en plus de la répa­ration l’informer des dommages possibles à la direction de son véhicule et des effets possibles à long terme sur la sécurité, l’usu­re possible de ses pneus et lui conseiller d’ef­fectuer la vérification de son véhicule et de procéder à un alignement.

Une inspection minutieuse sous le vé­hicule est nécessaire pour détecter tout bris ou pièces qui pourraient être endom­magées. La conduite doit être vérifiée avec minutie et toutes les spécifications de l’alignement doivent être étudiées pour détecter une anomalie.

Le service a un coûtIl ne faut pas oublier de facturer cette ins­pection même si l’alignement n’est pas re­quis. Le prix de l’inspection devrait refléter au minimum une demi heure de votre taux horaire et l’alignement devrait être au mini­mum 69.95 $ pour 0,75 heure ou si vous préférez 45 minutes. Tout travail qui dépas­se cette période devrait être facturé à votre taux horaire. Il n’est pas rare dans notre atelier de compléter un alignement pour la somme de 100 ou 120 dollars. Pourquoi

par Yvon Lanthierlanthier@bellnet.ca

C’est une situation perdant — perdant : si le prix reste bas, 

l’atelier y perd. S’il monte en flèche, le client se sent floué.

CatégoriesCatégories

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5,0 %

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Moyenne des franchiséspremiers de classe*

Variation parrapport à 2009

*Représente les franchisés se situant dans le tiers supérieur de chaque catégorie. **Ateliers comparables seulement.

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Alain Cloutier (67472) Brian Winch

Chad Kennedy Randy Lehr

Colin Sartoris Dan Nadeau

Jean Bouchard Derek Williams

Harlow Allen (37890)Eric Lessard Fadi Roukos Iqbal Khamis

Jack Kejjo

Faisal Khan Gabe Choujaa

Grant Wert Paul Brin

Greg Dosen Naris Chinapa (33761)

Howard Chew Chuck Kennedy

Jamal Khalid Richard Porco John Bergen

John Kennedy Ken Kennedy Shaun Casey Kevin Aughey

Kevin Scarrott Harlow Allen (38790)

Kevin Tennis Mario LaroccaGary Murphy

Michael Urban Mike Kearney

Murry Ball Paul Kalra

Peter Cantafio Phil Miller Ray Jones

Ric Langford Alain Cloutier (37887)

Dave Penner

Richard Ford Sam Ingraldi Don Andruik

Sarmad Dawood Shafiqui Islam

Naris Chinapa (35075)Shane Simpson Rob Principato

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avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile26

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Record de participationLes intervenants du monde de l’après

marché ont pris l’habitude depuis quelques années de se rendre à

St­Hyacinthe à la fin de l’hiver pour assis ter au Grand Forum de l’AIA. Cette année n’a pas fait défaut et c’est un nombre record de 430 inscriptions qui ont assisté à la jour­née dont le thème était Succès d’affaires et profitabilité.

C’est le président de l’AIA Marc Brazeau qui a souhaité la bienvenue aux participants en lançant le programme Mon auto, j’en

prends soin comme élément déclencheur de la période occupée au printemps.

Outre les moments de repas et de pauses où les gens ont pu socialiser, faire du ré­sautage ou visiter les kiosques d’exposants, ce sont les ateliers qui ont retenu les plus l’attention.

Encore cette année, une dizaine de conférenciers ont entretenu les participants pendant une heure sur des sujets visant à augmenter la profitabilité de leur entreprise.

Parmi eux, le directeur­général du CPA de Montréal et habitué du Grand Forum, Roger Goudreau a dépeint la situation sala­riale au Québec (voir texte page 8). Jean­Luc Sauriol, un des gurus du diagnostic et président chez OBD3 Solutions. Éric Descarries, journaliste automobile et John Watt, directeur national chez Certigard. Un peu de chaque domaine a été abordé au grand profit (!) des auditeurs, que ce soit le coté légal, la carrosserie, les nouvelles tech­nologies, le recrutement du personnel et la santé et sécurité au travail. Chacun est re­

parti avec plein de conseils et de trucs pour développer son entreprise et faire miroiter plus de profits. Une journée que tous ont grandement apprécié.

En fin de journée, on a rendu hommage à des groupes d’élèves finissants dans des Centres de Formation Professionnel. Cha­que année, de nombreuses cohortes com­plètent un DEP en mécanique et rejoignent les rangs des travailleurs des concessionnai­res et du marché secondaire. Ils sont ceux qui représentent l’avenir de la profession de technicien, qui sont mieux formés et infor­més et qui auront le choix de leur lieu de travail puisqu’ils seront moins nombreux dans les années à venir. (MPD)

Marc Brazeau a accueilli les 430 participants au Grand Forum

L’enseignant Maxime Ladouceur du CFP de l’automobile de Sainte-Thérèse avec Claude Coté qui sera le représentant québécois au Mondial des Métiers

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avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile28

CHez Continental General tire

Le G-Max AS-03 remplace le Exclaim UHP

Depuis le début d’avril, le manufac­turier américain General Tire a commencé le remplacement de sa

gamme de performance Exclaim UHP par une toute nouvelle génération de pneus, le G­Max AS­03. Le pneu unidirectionnel sera désormais disponible d’abord en 35 gran­deurs mais à la fin de l’été, le catalogue G­Max grimpera à plus de 60 dimensions passant de 205/55R16 à 275/30R20. Deux de ces grandeurs, 195/55R15 et 195/55R16 affichent un indice de vitesse V alors que toutes les autres sont classées W.

Journée pluvieuse en CaliforniePour procéder au lancement officiel de ce nouveau produit, les dirigeants de General Tire (une des marques dans le giron de

Continental Tire) avaient réservé le mois dernier la piste de course Infineon près de San Francisco où étaient conviés plusieurs revendeurs et journalistes spécialisés dans le domaine. Tout y avait été prévu...sauf la pluie ! En effet, contrairement à toute attente, il a plu ces jours­là en Californie Toutefois, la situation climatique a révélé une toute autre facette du pneu qui n’est pas toujours facile à reproduire par beau temps : ses capacités sur pavé mouillé.

Audi, Evo, Mustang, Camaro...Dans le but de démontrer les avantages de leur nouveau G­Max AS­03 haute per for­mance, les gens de General Tire avaient réservé les services de l’école de pilo­tage Jim Russell qui est ba­sée à Infineon. Et d’une brochette de voitures re­présentant plusieurs types d’automobile pouvant pro­fiter des caractéristiques de ce nouveau pneu : des Audi S5 et TTS, des Mit su­bishi Evolution et surtout de populaires Mustang GT et Camaro SS de l’année.

En général, il est assez facile de déterminer le type d’adhérence d’un nou veau pneu sur pavé sec et chaud. Cette fois, à cau­se de la pluie, les instructeurs de Jim Russell ont dû à la fois enseigner aux in vités à pilo­ter, en petit groupe, sur un pavé mouillé tout en leur faisant prendre conscience du potentiel évident du G­Max dans de telles conditions. Le G­Max y arrive grâce à un dessin recherché de la bande de roulement qui se distingue par une large nervure cen­trale solide, des rainures asymétriques pour évider la pluie et diminuer le bruit et des blocs s’imbriquant pour une plus grande adhérence.

Technologies VAI et RTMLe G­Max de General Tire présente égale­ment de nouvelles caractéristiques permet­tant aux propriétaires de véhicules équipés de tels pneus d’en contrôler l’usure. Une de ces premières technologies, ce sont les indicateurs de parallélisme VAI (Visual Alignment Indicator) qui avertiront le pro­priétaire de toute usure inégale qu’il pourra faire corriger avant de le rendre dangereux. L’autre technologie, ce sont des avertisseurs de remplacement RTM (Replacement Tire Monitor) : ils avertiront le conducteur que les pneus ont atteint leur limite et qu’il doit les remplacer.

Le pneu General Tire G Max AS 03 est destiné à concurrencer des produits comme le Goodyear Eagle GT (souvent utilisé par General Tire comme produit comparatif lors des exercices à Infineon), le Toyo Proxes 4, le Hankook Ventus V4ES, l’Uniroyal Tiger Paw GT2 et le Dunlop Signa ture. (L’équipe L’automobile)

Le General Tire G-Max AS 03 avec une bande de roulement au design élaboré

General Tire avait prévu plusieurs modèles sportifs pour l’essai de son nouveau G-Max AS 03...mais pas la pluie !

Les instructeurs d’Infineon avaient aussi préparé des parcours serrés de slalom.

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Certigard a obtenu la note la plus élevée parmi les fournisseurs de service dans le cadre de l’étude exclusive de 2010 sur l’indice de fidélité des clients canadiens de J.D. Power and Associates. Cette étude, menée auprès de 14 573 consommateurs qui ont évalué 30 fournisseurs, est fondée sur l’opinion des consommateurs qui ont fait réparer leur véhicule chez un concessionnaire ou dans un établissement du marché secondaire. Les résultats de cette étude exclusive s’appuient sur les expériences et les perceptions des consommateurs sondés en janvier et février 2010 et en juin 2010. Votre expérience peut varier. Visitez jdpower.com

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Si le client refuse une réparation

Une note au dossier, une photo ?La situation se produit dans chaque atelier au Québec. Le

genre de situation inévitable dans cette industrie, dont la solution est assez simple et devrait devenir la norme dans

chaque entreprise. Un client se présente pour la classique vidange d’huile, une per­

mutation de pneus ou un autre truc de base similaire. Au cours de l’opération, le technicien remarque qu’une réparation importante s’impose, le genre de problématique qui rend le véhicule non sécu­ritaire et, par conséquence, dangereux pour les autres.

Mis au courant du problème, le consommateur donnera comme excuse, pour éviter la réparation, qu’il n’en a ni les moyens ou le temps ou qu’il croit être berné par une fausse réparation.

Le dilemme pour le propriétaire d’atelier ou le technicien consiste à informer le consommateur, lui répéter qu’il n’est pas in­duit en erreur et lui expliquer que sa sécurité est en question. Avec preuve à l’appui sur la voiture. C’est la responsabilité qu’il assume comme atelier de réparation d’aviser que reprendre la route avec un tel véhicule peut mener à un accident. Tout atelier de réparation possède une police d’assurance responsabilité et normalement ne serait pas tenu responsable dans le cas éventuel d’un accident.

« Je me suis rendu ces jours­ci chez mon concessionnaire pour une vidange d’huile parce que j’étais préoccupé par une fuite dans la direction, raconte Pete Karageorgos, directeur des relations avec la clientèle et l’industrie pour le Bureau d’Assurances du Canada. À part le changement d’huile, on a passé mon véhicule au peigne fin et rapporté que... « Hé bien, les supports de moteur sont à rem­placer, les freins sont grippés et on devrait corriger des biellettes de direction... »

« On m’a remis la liste complète et l’évaluation. J’ai aussitôt ajouté : pour le moment, tenez­vous en à la vidange d’huile. » On a alors ajouté la dite liste des réparations recommandées sur la facture. Je pense que c’était là une façon prudente d’agir. »

Les écrits restent ! La documentation remise avec la facture relatait en détail mais de façon concise l’état du véhicule. « Il s’agit ici de signaler son niveau de responsabilité auprès du consommateur et de son assureur. Tout y était répertorié avec l’état des pièces. Donc, si je quitte l’atelier, que je constate que mes freins ont besoin d’être refaits et que je suis im­pliqué dans un accident dans les jours suivants, l’atelier peut tou­jours argumenter que le client a été avisé et qu’il en a assumé la responsabilité. Les réparations n’ont pas été entreprises; toutefois, pour le technicien, il était sage de le noter.

Il est possible que cette procédure soit le fruit d’expériences pas­sées ou d’un avis juridique qui ont fait en sorte qu’il était plus sage

par Nestor Gula

31www.lautomobile.ca avril 2011 L’automobile

responsaBilitÉ

de noter ces défectuosités par écrit. Il y a beaucoup moins de place à l’interprétation quand tout est consigné par écrit. Selon l’avocat Michael Teitlebaum : « Si le propriétaire d’atelier ou le technicien constatent que des réparations urgentes doivent être apportées sur un véhicule et que le client refuse, il serait alors normal de le noter, dans le but de se protéger. Si l’automobiliste reprend la route et est impliqué dans un accident, disons à cause des freins, l’atelier pourra toujours se défendre en démontrant que le problème avait été sou­ligné mais que le client avait refusé la réparation. »

Le niveau de responsabilité Le fait de remorquer le véhicule à l’extérieur de votre propriété ne vous enlève pas la possibilité de poursuite. Il s’agit ici de déterminer le niveau de responsabilité envers le client. Imaginons un tenancier de bar qui refuse de servir un client qui a trop bu. Çà ne lui enlève pas l’obligation de s’assurer qu’il rentre à la maison en toute sécurité. Il y a donc une zone grise dont il vaut mieux se prévenir.

Une petite photo avec çà ?« Quand un client refuse une réparation, la meilleure procédure voudrait qu’on lui demande de signer une décharge à cet effet, sou­ligne Julie Pingree, vice­présidente aux Risques pour Intact Finan­cial Corp. De cette façon, si un accident survient et qu’on blâme l’atelier, ce dernier aurait comme recours cette preuve écrite selon laquelle le client refusait la réparation. Si la réparation devait s’avé­rer critique pour la sécurité du véhicule, alors il serait préférable que le client soit appelé à signer cette décharge en mentionnant que les réparations à faire ont été discutées. Ce serait une bonne prati­que à adopter. » Comme les caméras numériques sont maintenant peu coûteuses, une photo ajoutée au dossier viendra complémenter vos arguments.

Un propriétaire d’atelier devrait savoir que désormais « N’im­porte qui peut poursuivre n’importe qui de nos jours, signale John

Nolan, vice­président chez Aviva Canada. Ce dernier devra être re­connu coupable de négligence pour qu’une clause de responsabilité soit invoquée. Le mieux dans tous les cas est de s’assurer que l’entre­prise est bien protégée par ses assurances. »

Monsieur Nolan répète que la meilleure approche pour se proté­ger demeure une bonne documentation. « Mon avis à l’endroit d’un propriétaire d’atelier est de conserver un dossier au sujet des dis­cussions avec le client. En complétant le bon de commande, il est recommandé d’y inscrire qu’une réparation devrait être effectuée et une note mentionnant le cas échéant que le client a refusé le travail. » Quand une dispute se retrouvera devant un tribunal, un comité d’arbitrage ou tout autre mécanisme de conciliation, c’est généralement le parti le mieux documenté qui l’emportera.

« Le plus souvent, le client allèguera que le travail n’a pas été fait parce que le technicien a oublié de mentionner la réparation à faire, ajoute Nolan. La meilleure façon de prévenir cette situation est de présenter des arguments écrits qui rapportent vos discussions. »

Tout n’est pas couvertMonsieur Nolan explique que ce ne sont pas toutes les situations qui sont couvertes par les assurances. « La police d’assurance res­ponsabilité générale protège l’atelier des cas de négligence d’un technicien. Si un client entre dans l’édifice et glisse sur un plancher glissant à cause de la négligence d’un employé, la protection s’appli­que. Elle protège également lorsqu’un travail complété engendre de nouveaux dommages ou un accident : alors la police s’applique. »

Cette police protègera également les véhicules de clients qui sont confiés à un atelier. « Les compagnies d’assurance procurent aux ateliers une protection lors de ces situations, » ajoute­t­il.

Son meilleur conseil consiste à solliciter l’assistance d’un expert afin de mettre sur pied un programme complet de protection. « On ne peut mettre assez d’emphase sur le fait qu’un courtier d’assuran­ces compétent peut vous protéger de tous les risques. »

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avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile34

serviCe À la Clientèle

Ce qu’on doit dire à ses clients

L’ENTRETIEN DES FREINSLa technologie évolue très rapidement

dans tous les domaines, surtout celui de l’automobile. Cependant, si on

compare des véhicules des années 70 au présent, ils ont toujours des composantes en commun très importantes comme les pneus et les freins. Ces 2 éléments sont d’ailleurs les plus importants en ce qui concerne la sécurité d’un véhicule. Malheureusement, ce sont les plus négligés et ils sont responsa­bles de nombreux accidents de la route.

Les composantes les plus critiques en matière de sécurité demeurent les freins.

Voilà pourquoi il est très important d’offrir leur vérification au moins une fois par an­née ou aux intervalles de 20 000 km pour déterminer l’usure et déceler des problèmes potentiels, car des freins inefficaces ou car­rément défectueux peuvent engendrer des situations précaires.

Parfois, les véhicules donnent l’impres­sion de bien fonctionner mais leurs pro­priétaires sont inconscients des problèmes éventuels ou des dangers qui les guettent. C’est pourquoi on doit vérifier le système de freinage au 20 000 km. Il suffit d’un œil

un peu exercé pour déceler les marques d’usure : quand les pneus sont usés, les amortisseurs sont inopérants, que la trans­mission glisse ou le moteur tourne moins rondement.

Les freins, d’habitude, communiquent leurs problèmes au conducteur. Ils signalent un problème au moyen d’une pédale trop dure, trop molle, des vibrations en décélé­rant et même par des distances de freinage allongées. Le véhicule peut aussi tirer d’un coté ou émettre des bruits de crissement, de couinement ou de grincement lors d’un arrêt. Souvent, ces problèmes peuvent être corrigés par un simple entretien.

Exposés à des conditions souvent extrê­mes, les freins ont besoin d’entretien. Les conditions climatiques jouent un rôle im­portant dans leur fonctionnement; autant la chaleur et le froid peuvent affecter leur bon fonctionnement. Les freins d’un véhicule fonctionnent en forçant un matériel de frot­tement contre un disque ou un tambour qui tourne avec la roue. La pression hydrauli­que appliquée par la pédale de frein engage des étriers qui serrent des plaquettes contre les disques ou des segments contre la sur­face intérieure d’un tambour. Il y a donc plusieurs pièces qui doivent bouger libre­ment. Même un usage normal dégage beau­coup de chaleur et use les pièces avec le temps. De nombreuses pièces mécaniques

par Serge Pouliot

Suite à la page 36

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Une entreprise peut faire des copies et demander à ses clients, fournisseurs, membres de la communauté et même ses compétiteurs de remplir le coupon de vote.

Prière de retourner tous ces coupons par télécopie ou par le courrier à L’automobile avant le 20 septembre 2011.

On peut également accéder à un coupon de votation par Internet sur le site www.lautomobile.ca

Les finalistes seront connus dans l’édition d’octobre de L’automobile et le gagnant sera divulgué dans l’édition de décembre.

Je mets en nomination : ______________________

Nom de l’entreprise : _________________________

Propriétaire de l’entreprise : ____________________

Adresse : ___________________________________

Téléphone : (____) _____ - ____________________

Les raisons qui motivent cette nomination sont :

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Mon nom : _________________________________

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Pour accéder à un coupon de votation sur Internet, visitez le :www.lautomobile.ca ou complétez et postez ce coupon ci-dessou à :L’Atelier de l’année L’automobile12, Place Concorde, Suite 800, North York,ON M3C 4J2 ou par télécopieur au (416) 510-5140

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nouvelles de l’industrie

peuvent aussi s’user, se corroder, gripper ou faire défaut. Le liquide de frein (trop sou­vent oublié) peut se dégrader rapidement et doit être remplacé à intervalle.

Qualité, efficacité et durabilité font maintenant partie du vocabulaire des freins. Pour que ce soit juste, les systèmes doivent être entretenus correctement. La lubrifica­tion des composantes de freins est souvent négligée ou même incomplète. Pourtant, les points de lubrifications sont clairement indiqués dans les répertoires d’entretien d’origine, comme Alldata ou Mitchell. Ce­pendant, trop de techniciens appliquent de la graisse seulement sur les points de glisse­ment du support d’étrier, alors qu’on devrait en appliquer aussi sur les joints toriques, guides de boulons d’étrier et surtout le dos des plaquettes. De plus, il faut utiliser une graisse de qualité à base de silicone au te­flon, moly ou céramique et surtout se tenir loin d’un composé anti­grippage. Ce pro­duit fait gonfler les joints toriques, les pièces mobiles se grippent et affectent le freinage.

Auparavant, les systèmes étaient conçus pour durer entre 25 et 30 000 km tandis que maintenant, ils ont une longévité de 40 à 80 000 km, en fonction de leur qualité et l’entretien consenti. Quand les entretiens ne

sont pas faits ou mal effectués, les pièces sont pointées du doigt mais en réalité, ce sont les techniciens qui en sont responsables.

Il est toujours bon de vidanger les nom­breux fluides d’un véhicule, de l’huile à mo­teur à l’huile hydraulique ou à l’antigel. La saleté n’est jamais bon signe. Mais qu’en est­il du liquide à frein ? La plupart des auto­mobilistes savent qu’il faut maintenir le niveau puisque l’absence d’huile équivaut à manquer de frein. Souvent négligé, le li­quide à frein dans un véhicule peur être contaminé en deux ans ou moins, car il ab­sorbe l’humidité qui se propage ensuite dans toute le système.

Lors d’un freinage appuyé, comme dans des régions montagneuses ou en tirant une remorque, l’humidité dans le système sur­chauffe et s’évapore (le point d’ébullition de l’eau est inférieur à celui du liquide de frein), ce qui réduit leur efficacité. Pour qu’il soit fonctionnel et performant, le liquide à frein doit maintenir la même viscosité peu importe sa température. S’il est trop épais ou trop liquide, le freinage en souffre. En plus du danger d’évaporation, l’humidité est problématique pour les véhicules équipés de système antiblocage (ABS) et d’anti­ patinage (et contrôle de stabilité), puisqu’il

est coûteux de réparer ou remplacer des pièces de ces systèmes.

C’est pourquoi la plupart des manufac­turiers recommandent le remplacement du liquide à freins au 20 000 km ou aux deux ans. Une simple vidange d’huile à frein semble banale mais s’avère très efficace et peut prévenir des réparations fort coûteu­ses. Surtout, n’oubliez pas de vérifier les spé­cifications des manufacturiers des liquides en question à la place de votre client. De nos jours, les véhicules brisent de moins en moins, alors c’est à nous les techniciens de les entretenir comme il faut.

En conclusion, l’époque du garagiste est révolue. Avant nous étions des mécaniciens, aujourd’hui nous sommes des techniciens en mécanique automobile. Nous devons constamment aller en formation car l’in­dustrie ne cesse de changer. De jour en jour, il y a de nouvelles technologies ou de nou­velles techniques de travail. C’est pourquoi, les techniciens doivent prendre le temps de lire les procédures et les spécifications des manufacturiers. Ce qui était bon hier, le se­ra­t­il demain ? Maintenant, c’est à eux de relever ces défis, de se tenir informer de tout changement et bien sur de le faire en bonne et du forme.

Suite à la page 34Service à la Clientèle

Congrès 2011 de l’AIA

L’Association des industries de l’automobile du Canada (AIA) annonce que le prix pour Services éminents 2011 sera remis à Ed Coates, un leader de l’industrie. La remise a été faite le 20 avril lors du Congrès 2011 des dirigeants du marché secondaire tenu à Ottawa.

Le leadership et l’esprit d’innovation de monsieur Coates font de lui un récipien­

daire idéal pour ce prix. À titre de proprié­taire et président de Lordco Auto Parts, Ed Coates est la figure de proue d’une série de réussites qui ont fait de la chaîne de plus de 90 magasins Lordco, une compagnie puis­sante au sein du marché secondaire dans l’Ouest canadien.

Sous sa direction depuis 37 ans, Lordco est devenu le distributeur indépendant de pièces d’auto le plus important au Canada. Il vaque aux activités quotidiennes de l’entre prise et ne démontre aucun signe de retraite. Bien qu’il ait été l’âme de son entre­prise, Ed Coates reconnaît l’apport et la loyauté de son équipe, dont un bon nombre étaient présents au tout début.

Son positivisme est omniprésent dans l’organisation. Grâce à des programmes de formation et des incitatifs, de nombreux employés ont été en mesure de progresser et poursuivre leur carrière chez Lordco. Tout est réalisé à l’interne, de la commercia li sa­tion aux expositions ! La liste exhaustive dé­coule de la philosophie de monsieur Coates

à stimuler l’initiative de son personnel.Grâce à cette attitude souple et avant­

gardiste, Lordco peut s’adapter rapidement aux défis de l’industrie. Ed et Marlyn Coates ont 4 enfants travaillant au sein de l’entre­prise, ainsi que d’autres membres de la fa­mille et ses employés de longue date, qu’il considère tout autant de sa famille.

Ed Coates a soutenu de nombreux pro­jets de l’industrie et de sa collectivité au fil des ans. Son appui à plusieurs causes reflète les valeurs d’entreprise qui établi la réputa­tion de Lordco dans l’industrie.

Le prix pour Services éminents de l’AIA rend hommage à des services émérites et à un leadership exceptionnel favorisant la croissance et le développement de l’indus­trie canadienne du marché secondaire. Il s’agit du prix le plus prestigieux décerné par l’AIA à un membre d’exception. Les critères d’attribution comprennent un leadership exceptionnel, le service communautaire et une contribution personnelle à la croissan­ce et aux progrès de l’industrie.

Ed Coates, Lauréat du prix pour Services éminents

37www.lautomobile.ca avril 2011 L’automobile

Bientôt dans vos ateliers

Pendant un moment, on a cru que Nissan avait à son tour aban­

donné le créneau des mini fourgonnettes. La dernière Quest avait des allures de paquebot mal habile concoc­té par un designer japonais dans un état second. La nou­velle cuvée est un saut dans le temps à tous points de vue.

Le look extérieur, réso lu­ment plus nord­américain, est totalement changé : des allures d’Infiniti QX56 plus angulées avec des phares af­fleurants et des glaces arrières qui l’envelop­pent. Probablement le plus beau du seg­ment qui inclut les Sienna, Odyssey, Sedona et les incontournables Grand Caravan et Town & Country. L’intérieur ne manque pas de bon goût : il s’agit d’un sept places, pas d’option pour huit. Les banquettes se rabat­tent mais ne se logent pas dans le plancher comme on le fait chez Chrysler et Honda. Tout au plus garde­t­on deux rangements cachés quand on soulève le hayon.

Le tableau de bord avec levier de vitesses intégré a également fait peau neuve : son er­gonomie nettement supérieure à l’ancienne version donne à la Quest un cachet de luxe. Quatre versions sont au catalogue. Celle de

base se prend sous les 30 gros billets alors que la version SV mieux équipée sera la plus populaire. Le modèle LE nous paraît trop dispendieux à 48 000 $.

Un groupe propulseur connuC’est sur la plateforme de la Murano que la Quest a été élaborée. Un véhicule qui avait surpris à son arrivée sur le marché avec une boite CVT jumelée au V6 VQ35DE dont les applications ne finissent plus chez Nissan. Nissan a découvert très tôt le secret des CVT et on les retrouve partout dans la gamme : elles ont le don de tirer le meilleur du couple disponible et de garder les tours minutes au minimum. La meilleure façon de réduire la consommation puisque le 3,5 litres a déjà eu des tendances boulimiques à l’énergie fossile !

Qui dit Murano, pense utilitaire et trac­tion intégrale. Or, la Quest ne sera pas de la partie. Il n’y a pas de place sous la caisse pour allonger un arbre de couche et un dif­férentiel même si le système d’intégration des banquettes sous le plancher n’est pas disponible dans ce mini porteur. Cepen­dant, avec la traction asservie et les aides à la conduite disponibles, il y a peu de chan­ces que la bête ne s’enlise.

Nissan Quest : un sursis pour la mini fourgonnettepar Michel Poirier-Defoy

Un tableau de bord bien agencé incorporant le levier de vitesses

Un changement radical pour la nouvelle Quest 2011 avec un look accrocheur

avril 2011 www.lautomobile.caL’automobile38

Enfin le printemps!

R.I.P. Minivan

Client Valvoline Canada

Client Contact Dennis Favaro (905-855-6500)

Creative Contact Jeff Maguire (403-398-5640)

Publication/Issue L’Automobile

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