L’automobile April 2012

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennesContrat de vente no. 40069240

www.lautomobile.caPUBLIÉ DEPUIS 1939

• PIEVA: une analyse de gaz• Pirelli, le retour au sommet• Présentation du Infiniti JX• Le vol de voitures

avril 2012 pièces et service

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SOMMAIRE

ÉditeurMarc Gadbois

(416) 510 – [email protected]

Télécopieur : (416) 510 – 5140

Rédacteur principalMichel Poirier-Defoy

(514) 942 – [email protected]

Chroniqueurs réguliersJim Anderton

Yves DayJean-François Guay

Nestor GulaYvon Lanthier

Directeur artistiqueSue Williamson

Graphisme Anita BalgobinAlain Boisjoli

Directeur du pelliculagePhyllis Wright

Directeur de productionSteven K. Hofmann

Directrice du tirageSelina Rahaman

(416) 442 – 5600, ext. [email protected]

Vice-président: Alex Papanou

Président: Bruce Creighton

Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ

Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.

© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à [email protected] ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Member ofAssociation of Business Publishers205 East 42nd StreetNew York, NY 10017

Inc.

ISSN 1711-7526 (Print)ISSN 1923-3485 (En ligne)

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

L’automobile

Vol. 72, no 2 avril 2012

8 Un vol est si vite arrivéFaut-il vous rappeler que Montréal est la capitale du vol de voitures au Canada. Notre chronique légale fait part des pénalités qui s’appliquent maintenant et des articles de lois qui ont plus de mordant depuis peu. Même les officiers des Douanes seront plus incisifs. Les pertes accumulées de plus d’un milliard par année forcent les compagnies d’assurances à imposer des mesures plus strictes à ses clients. Évidemment, il arrive qu’un véhicule volé s’infiltre dans le réseau de façon transparente. Des précautions s’imposent.

10 Pirelli a le vent dans les voilesC’est dans les laboratoires des manufacturiers de pneus que la guerre se déroule vraiment. Chacun est à l’affût de ce nouveau polymère, de cette silice qui fait merveille afin que son produit de dernière généra-tion couvre plus de kilomètres tout en demeurant performant. Pirelli, un membre du Top 5 mondial, revient de loin et tente de rattraper le temps perdu. Son retour en Formule Un n’y est d’ailleurs pas étranger.

Dorénavant, le détaillant de pneus devra considérer Pirelli comme un manufacturier de gammes généralistes et non seulement de produits ultra performants. Il reste du chemin à faire mais le long voyage de Compostelle est amorcé.

13 Ghislain Roy : une analyse de gazDans la foulée du programme d’inspection des véhicules attendu d’ici 16 mois, notre technicien expert nous présente une analyse faite à partir d’un véhicule et les différentes possibilités qui s’offrent afin de corriger des anomalies. Pour en arriver aux bougies, aux injecteurs ou au catalyseur, il faut passer par les capteurs d’oxygène, de monoxyde de carbone ou de reste d’hydrocarbure. Bref, un langage différent auquel le technicien devra s’habituer avant de pourvoir corriger un véhicule et faire disparaître une anomalie qui allume ce témoin gênant dans le tableau de bord.

18 Infiniti JX : un autre multisegment haut de gammePetites cylindrées, économie de carburant, produit plus vert, Infiniti semble bien loin de ces préoccupations quand on reluque le catalogue de ses véhicules. Même si des véhicules électriques et à mobilité étendue pointe à l’horizon, pour le moment on ajoute un 4e multisegment ou VUS dans les salles de montre. Bien né et bien fait, le nouveau JX se veut un sept passagers bien astiqué avec un groupe propulseur noble mais qui devra emporter un poids au dessus des deux tonnes et demie !

26 Programme d’inspection des véhicules (PIEVA) partie 2Notre équipe vous livre ses états d’âme lors de ce second reportage. Une lecture intéressante puisqu’elle laisse place à plusieurs hypothèses puisque le plan d’intervention n’est pas encore connu. Mais on y travaille déjà. Espérons que ce sera avantageux pour les ateliers de mécaniques du Québec et pas trop lourd pour les automobilistes. Rappelons que l’âge moyen du parc automobile du Québec est de plus de 8 ans !

Un numéro bien complet et des sujets variés dans cette édition d’avril. Nous complétons notre série d’articles sur le programme d’inspections obligatoires que le Ministère des transports veut implanter d’ici la fin de 2013. Nous avons reçu plusieurs commentaires de votre part : nous tentons d’y répondre dans ce second volet et continuerons à la faire cette année. Votre humble serviteur a ajouté quelques étampes dans son passeport en visitant la Russie et les États-Unis et vous pourrez lire les péripéties du globe- trotter. Par ailleurs, nous traçons un court portrait de Total : établi chez nous depuis cinq ans, le géant possède une usine de lubrifiants … pour le moment.

Le printemps est la période de l’année où s’intensifie le vol de voitures et notre avocat de service Jean-François Guay nous fait la mise en garde. Dany Bellisle nous présente une nouvelle certification des pneus qui aura cours dès l’automne : dorénavant, on tiendra compte de l’économie de carburant, du freinage sur sol mouillé et le bruit qui dégage un pneu. Intéressantes valeurs à refiler au consommateur. Un aperçu du type de service qu’offre Park Avenue BMW aux ateliers indépendants. Finalement, Yvon Lanthier nous parle du type de service qu’il faut offrir aux clients.

Nous attendons vos commentaires à [email protected]

6 Éditorial — Michel Poirier-Defoy : Développement durable

8 C’est la loi — Jean-François Guay : Le vol de voitures10 Pirelli : De retour au sommet12 Formation en pneus — Yves Day : Les pneus de

remorque et de VR13 T.A.P. — Ghislain Roy : Des ennuis au démarrage16 Total Lubrifiants : Un géant discret

18 Le nouveau multisegment Infiniti JX 22 Vie de garage — Yvon Lanthier : Le client a toujours

raison24 Park Avenue BMW : Des pièces d’origine26 Programme d’inspection des véhicules 32 Dany Bellisle : Nouvelle vignette sur les pneus34 Nouvelles de l’industrie : Walter Technologies38 Le dernier mot … pour rire !

Chroniques

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Développement durable

l’inspection mécanique l’est également dans 17 d’entre eux. Il y a de moins en moins de rebelles… En Europe, la période d’inspection dans une quinzaine de pays passe de un à quatre ans et vérifie autant la mécanique que les

émanations. Et la moyenne du parc automobile est largement supérieure à celui du Québec. Comme dirait Elvis Gratton, dans son gros gârâge : « Cou’donc, çà marche les inspec tions. Ils l’onty l’affaire, les Amâricains ! ».

Reste maintenant à convaincre le consommateur du bienfait de cette procédure à venir et quasi incontournable. Et surtout à nos décideurs de trouver une méthode d’inspection qui soit facilitante, abordable et non contraignante pour les automobilistes.

Nos élus ont décidé dernièrement que l’âge de la retraite passera de 65 à 67 ans. On a même étalé son entrée en vigueur jusqu’en 2029, question de donner le temps aux futurs retraités de s’y préparer adéquatement et aux gouvernements d’assurer le changement. Aussi bien se servir de cet exemple pour étaler le passage à la retraite de nos vielles carcasses — celles de tôle, on s’entend — avec un système d’inspection équitable à la fois pour le con sommateur et pour l’environnement, dans le respect de l’état économique actuel des utilisateurs. o

Dernièrement, je suis tombé sur une étude de marché américaine (Kelton Research) au sujet de la longévité des

véhicules en Amérique du Nord. Vous me direz que des études il s’en fait à la tonne, mais celleci était particulièrement révélatrice. Nos voisins amerloques donnent souvent l’impression de changer de voitures aux deux ou trois ans, comme dans les années 50, et de rouler allègrement en V8, ou en V6 pour les moins bien nantis. Et le Canadien, en bon voisin gonflable, tente de les imiter. Le Québec est une Terre bien différente : le parc automobile a plus de 8,5 années en moyenne

et le 4 cylindres est bien implanté. Changer votre vision tout de suite : la moyenne du parc automobile américain frise maintenant les 10 ans, en progression 1,3 année depuis une décennie (étude conduite par R.L. Polk). Mettez le tout sur le compte de la fiabilité et de la récession de 2008.

Il faudra donc réviser dorénavant vos positions face à nos voisins outre 49º parallèle. Le descendant moyen de l’Oncle Sam anticipe que sa voiture devrait durer un minimum de 321 000 kilomètres avant de considérer la changer et que cette dernière atteint le statut de véhicule âgé qu’à partir de 236 500 bornes. De quoi vous réconforter quand vous avez un atelier de réparation. Mais, çà va plus loin : 86 % des personnes interrogées disent se préoccuper davantage de l’état de leur voiture que celle de leur … maison ! Autre bonne nou velle : 68 % d’entre eux évaluent l’état de vieillesse de leur véhicule en terme de dis

tance parcourue plutôt qu’en années modèle. Une preuve : chacun d’entre nous espère un jour tomber sur une Honda Accord 2002 avec 112 000 vrais kilomètres au compteur. Unanimement, nous dirions qu’elle est encore neuve !

En fait, nous savons tous que les véhicules automobiles n’ont jamais été aussi bien conçus et susceptibles de durer facilement une décennie. Autrefois, on débouchait le champagne quand une américaine doublait le cap des 100 000 milles (161 000 km). C’est qu’on l’avait bichonnée outre mesure. Sou venez vous que l’odomètre n’avait que 5 chiffres et qu’on recommençait à zéro après un tour complet. De nos jours, on ne sour cille même plus quand un voisin se vante d’avoir passé les 400 000 km avec une voiture d’une quinzaine d’années. En fait, de plus en plus de gens pourraient se déplacer avec des véhicules considérés comme vintage (plus de 25 ans d’âge).

Le modèle européenOn peut remonter aux années 50 en Europe pour se rendre compte qu’un automobiliste choisit minutieusement son véhicule lors de l’achat parce qu’il sait qu’il le gardera une quinzaine d’années et tentera d’en extirper le maximum de kilomètres. Vous y trouverez le secret des Renault, des Golf diesel et autres Citroën. Dans le processus d’achat, et à un niveau aussi important que le confort et la tenue de route, entrent en ligne de compte les coûts d’opération — consommation et entretien. Cette procédure tient à la volonté du consommateur de rentabiliser son achat et faire durer son principal moyen de transport. La durée moyenne d’un véhicule sur le Vieux Continent est de plus de 12 ans ! Surpris ?

Saisir l’occasionL’arrivée des inspections des véhicules à partir de la fin de 2013 est peutêtre le moment charnière recherché. Il faut savoir qu’aux States, l’inspection telle qu’anticipée chez nous est déjà en vigueur dans 38 états et que

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Michel Poirier-Defoy Rédacteur [email protected]

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Comme dirait Elvis Gratton, dans son gros gârâge : « Cou’donc, çà marche

les inspections. Ils l’ont-y l’affaire, les Amâricains ! ».

L’arrivée des inspections des véhicules à partir de

la fin de 2013 est peut-être le moment charnière recherché.

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C’EST LA LOI

Le Code criminel est plus sévère contre le vol de véhicule

Dans le même esprit, la Loi sur les douanes a aussi été remaniée au cours des dernières années afin de donner plus de pouvoir à l’agence des services frontaliers du Canada pour, notamment, repérer plus facilement les véhicules volés et prévenir leur sortie du pays. Ainsi, les douaniers ont le pouvoir d’examiner les conteneurs dans les ports du Canada et y saisir les véhicules volés destinés à l’exportation.

La capitale du volCe n’est pas un secret, Montréal est l’une des grandes villes canadiennes où l’on dénombre le plus grand nombre de véhicules volés par année alors que le taux de récupération est l’un des plus bas au pays. La proximité de Montréal avec la frontière américaine et le fait que la ville possède l’un des ports les plus achalandés en Amérique du Nord expliquent, en partie, pourquoi la métropole québécoise détient ce titre peu enviable.

Par ailleurs, il ne faudrait pas ignorer qu’une quarantaine de personnes sont tuées chaque année au Canada dans des histoires de vols de voitures (accident de la route, meurtre, etc.), en plus de faire une soixantaine de blessés.

Commerçant insouciant, pas d’excuse !Malgré toutes les campagnes de sensibilisation et les avis à ce propos, il arrive encore que des commerçants de bonne foi achètent et revendent à leur insu un véhicule volé ou des pièces traficotées. Si les biens peuvent être saisis par la police, il faut savoir que les recours civils du commerçant sont limités et que les moyens de récupérer l’argent auprès des criminels sont presque nuls. Sans oublier les ennuis et inconvénients qu’une telle situation peut engendrer pour la réputation du commerce et de ses dirigeants. Comme on dit : un commerçant averti en vaut deux! o

P.S.  À  noter  que  les  opinions  exprimées  dans  ce texte ne  sont pas une opinion  juridique. Pour de plus  amples  informations,  nous  vous  recommandons de consulter un avocat.

Des études démontrent que la criminalité est moins élevée en hiver qu’en été. Normal. Rares sont les malfai

teurs qui vont prendre le risque de voler un véhicule stationné dans la neige ou la gadoue à –20 degrés Celsius avec une paire de mitaines, des bottes, un grattoir et des câbles de survoltage ! Blague à part, le printemps hâtif de cette année est un signe avantcoureur que le nombre de vol de véhicules pourrait augmenter. L’an dernier, au pays, un véhicule a été volé à toutes les trois minutes et demie, ce qui représente 420 voitures par jour !

Plus d’un milliard de $ en pertesDes chiffres et des pertes qui affectent le portefeuille des compagnies d’assurance et leurs assurés, de même que ceux des différents paliers de gouvernement et leurs contribuables. En effet, si on calcule les montants défrayés par les assureurs et les coûts juridiques des

tribunaux et des services de po

lice, les vols de véhicules représentent des coûts estimés à près d’un milliard de dollars par année, selon le Bureau d’assurance du Canada. Ces crimes coûtent chers également aux commerçants de véhicules neufs ou d’occasion qui doivent pro téger leurs inventaires en s’équipant de caméras, de clôtures et de barrières de sécurité.

Pour contrer ce fléau, le gouvernement fédéral a renforcé certaines dispositions du Code criminel en créant plusieurs nouveaux articles de loi distincts pour décrire et sanctionner le vol de véhicule à moteur.

Quelques changementsAinsi, l’article 333.1 mentionne que le vol d’un véhicule à moteur est maintenant passible d’un emprisonnement maximal de dix ans, alors qu’une peine minimale d’emprisonnement automatique de six mois est prévue pour une troisième récidive ou plus. De même, le Code criminel indique à l’article 353.1 (1) que l’altération, la modifi

cation, la destruction ou l’enlèvement d’un numéro d’identifi cation de véhicule (NIV), sans excuse légitime, est un acte ou une infraction cri minelle. Cependant, n’ayez crainte chers propriétaires d’ate lier, le Code criminel prévoit qu’il ne s’agit pas d’une infraction si le numéro d’identification est modifié ou enlevé dans le cadre d’une réparation ou de tout travail effectué ayant un but légitime.

Par ailleurs, les articles 354 et suivants du Code criminel im posent des peines plus sévères qu’auparavant pour la possession, le trafic ou le recel de véhicule ou de pièce volée, ou encore de véhicule ou de pièces dont le numéro d’identification a été modifié ou effacé.

Me Jean-François [email protected]

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NOUVEAUX PRODUITS À L’HORIZON

Pirelli : le retour au sommet

par Michel Poirier-Defoy

Pendant des décennies, Pirelli a été une des deux firmes de pneus parmi les plus actives au niveau recherche et dévelop

pement. L’empire devenu un holding majeur — peu de gens savent que Pirelli est le plus important promoteur immobilier de la Grande Bottine — fut créé par Giovanni Battista Pirelli il y a 140 ans et est devenu une référence en terme de pneus pendant tout le 20e siècle. La firme de Milan avait le vent dans les voiles avec ses Cinturato, peu de véritable compétition et elle était présente en sport automobile à tous les niveaux. Il n’y a pas si longtemps, détenir un guide d’applications de Pirelli était l’équivalent de garder une bible jaune et rouge dans sa bibliothèque, bible qui renfermait toutes les réponses. Nombreux sont les gens de pneus qui sont passés par l’université Pirelli et qui ont fait carrière par la suite dans le domaine.

Les temps ont changé et l’aura de la maison a pali. Les japonais sont arrivés avec leurs innovations et une nouvelle approche, suivis de manufacturiers provenant d’un peu partout dans ce marché devenu planétaire en moins de 20 ans. On dit qu’il faut des leaders et des projets pour motiver une grande entreprise et Pirelli n’a pas fait exception. Toujours reconnu comme le manufacturier capable de produire des enveloppes haut de gamme pour les voitures de luxe et les sportives les plus dispendieuses, Pirelli a entamé son retour au sommet il y a une décennie.

Après quelques tractations financières, Pirelli a mis le cap sur la rentabilité et le développement de ses produits. Ce fut l’invasion en Chine, en Roumanie et en Russie, des marchés émergents où les usines sont robotisées et la technologie du dernier cri. Les deux usines russes, en pleine progression, libèrent déjà plus de 9 millions de pneus par année.

Une restructuration effectuée sous la férule du président Tronchetti Provera.

Le projet unificateur est sans contredit le retour en sport automobile, surtout en F1. C’est une usine en Turquie qui fabrique les précieuses enveloppes mais également les robustes pneus de rallye, ceux de Superbike, de GP2, GP3, et plusieurs séries, comme le Challenge Ferrari, le World Challenge, etc. L’ancien directeur de l’usine turque de Izmit, Andrea Pirondini, devenu depuis peu le grand patron en Russie, nous a confié que la fabrication des pneus de F1 s’est avérée un

véritable défi pour l’équipe d’experts qui a été réunie dans les laboratoires de Milan : il s’agissait de concevoir les meilleurs produits de course… pour 15 tours de piste, sans que la réputation de la maison n’en souffre. Pari réussi alors que les anciens fournisseurs de la F1 n’avaient pas osé relever le gant et s’étaient désistés.

C’est dans cette mouvance qu’on peut déterminer que Pirelli reprend sa place auprès des grands. Le niveau de recherche et de développement, le vrai nerf de la guerre, est à la hausse et la qualité des produits en bénéfi

Ken Block a procuré bien des émotions à des invités avec cette Focus ex-WRC

Si vous pouvez tra- duire, vous en saurez davantage sur les prochains produits qui débarquent à l’automne

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avril 2012 / L’automobile 11www.lautomobile.ca

NOUVEAUX PRODUITS À L’HORIZON

cie. Il y a encore pas mal de chemin à faire mais la production mondiale augmente à un rythme effarant et la qualité des pneus prend du galon. Pirelli, 5e producteur mondial, vise une place sur le podium d’ici 2020.

1er lancement en RussieIl allait de soit d’organiser le premier lancement de produits dans l’histoire de ce pays, en pleine ébullition depuis l’éclatement des Soviets et la venue de la perestroïka de Gorbatchev. La Russie se démocratise à la vitesse grand V mais la mise sur pied de

l’événement a nécessité bien des acrobaties de logistiques.

Dans un premier temps, à quelques jours du Grand Prix d’Australie, c’est le pilote de F1 Vitaly Petrov qui a accueilli les médias à SaintPétersbourg en compagnie de quelques Pirelli girls. Il suffit d’être allé une seule fois au SEMA à Las Vegas pour savoir toute l’expertise de Pirelli dans ce domaine ! Puis ce fut l’entrée en scène du pilote de rallye Ken Block. Dans une Ford exWRC, le funambule américain a donné quelques démonstrations à couper le souffle comme seul il sait le

faire. Le théâtre était le Igora Park, une station de ski à 80 kilomètres de StPetersbourg, l’ancienne capitale des tsars.

Nouveaux produitsQuestion de passer aux choses plus sérieuses, Pirelli convoquait la presse internationale aux lancements de deux produits qui seront disponibles à l’automne. Nous devrons malheureusement tourner autour du pot pour vous en parler puisqu’il y a un incompréhensible embargo. À se demander pourquoi on

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Toujours reconnu comme

le manufacturier capable de produire

des enveloppes haut de gamme

pour les voitures de luxe et

les sportives les plus dispendieuses,

Pirelli a entamé son retour

au sommet il y a une décennie.

Orazio Mastracchio est le nouveau directeur des communications pour Pneus Pirelli du Canada

Votre humble serviteur avant de monter dans un X5 pour un des exercices

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Dans le cas de notre exemple, le R étant absent, il s’agit donc d’un pneu communément appelé à construction conventionnelle ou selon l’expression anglaise bien connue, un Bias ply. Cela signifie que les cordes ne sont pas tressées à 90 degrés sur le flanc des pneus mais en biais à environ 38 degrés. Il est facile de voir la différence entre les deux types de construction sur notre figure.

Suspension ou pas ?Voici le point très important à vérifier lorsque vous devez remplacer des pneus sur une caravane ou une remorque de toutes sortes, équipées à l’origine avec des pneus ST. La meilleure recommandation est la suivante : s’il y a absence d’amortisseurs sous le châssis, vous devez conseiller des pneus à con struction conventionnelle. S’il y a des amortisseurs, des pneus à construction radiale s’imposent. Des explications.

Lorsqu’un pneu est construit de nappes radiales, et justement dû au fait que les cordes qui constituent sa carcasse sont à 90 degrés vs le sens de roulement, il est primordial que le châssis sur lesquelles les pneus vont être installés soit équipé d’amortisseurs afin de diminuer l’effet de sautillement du pneu radial. De par sa construction, le pneu radial, s’il n’est pas relié à un amortisseur, à tendance à faire la grenouille sur le chemin, c’est à dire sautiller sur la chaussée.

Nous avons connu en mars une semaine où la météo trop clémente a doublé le cap des 20 degrés Celsius

au Québec. Un soleil puissant plombait sur mon véhicule récréatif stationné à l’extérieur, visible de la fenêtre de mon bureau à la maison. Comme je devais m’exécuter pour cette chronique sur les pneus, je cherchais un sujet d’intérêt général. Syndrome de la page blanche. Et le sujet s’est imposé de luimême en regardant à nouveau par la fenêtre. Tout en me remémorant quelques voyages en VR et en pensant à ceux qui s’annoncent, je me suis rappelé que je n’avais pas encore parlé des pneus de ces véhicules dans L’automobile. Donc, le beau temps, mon VR et le rêve sont à l’origine de cette chronique !

En effet, le sujet n’est pas fréquemment discuté dans les magazines spécialisés comme celuici, et il vous arrive régulièrement d’avoir à monter des pneus ST — désigné comme Service Trailer — pour une caravane ou une remorque. Trop souvent retrouveton des vieux pneus d’hiver, des pneus devenus secs et crevassés ou des pneus carrément non indiqués pour ces équipements.

Prenons un cas fréquent : un client se présente à votre atelier et demande d’instal ler quatre pneus 205 75 15 sur sa caravane.

Comme vous pouvez le constater, la question est très courte mais elle est aussi très vague. Que lui conseillezvous? Vous comprendrez ici qu’il n’est ps question de marque ou de modèle de pneus mais bien de la meilleure recommandation à faire pour répondre au besoin de ce client et son VR.

Pneus de VR 101Pour le besoin de cette chronique, concentrons nous sur une dimension classique, soit 205 75 15C. Une dimension d’une autre époque dans le domaine de l’automobile mais encore très populaire pour les caravanes d’aujourd’hui.

Ce qui ressort et frappe en premier lieu, c’est que le R n’est pas inscrit dans la nomenclature. Lorsque qu’il est présent sur le flanc d’un pneu, le R désigne le type de construction de la carcasse, dans ce cas un radial. Les nappes de cordes qui composent la carcasse d’un radial sont tressées à 90 degrés par rapport au sens de roulement du pneu comme dans l’image cidessous. Il est facile de voir les cordes de nylon, de rayonne ou polyester dépendamment du manufacturier qui fabrique le pneu, tressés perpendiculairement au sens de roulement. Cette construction désigne un pneu de type radial.

Question de sécurité

Les pneus pour les véhicules récréatifs

FORMATION EN PNEUS

Yves [email protected], Pirelli Canada TAP

TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL


à plis croisés radial à plis croisés avec nappes

Cordes tressées à 38 degrés Cordes tressées à 90 degrésVS le sens de roulement VS le sens de roulement

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TAPGaz d’échappement : une première analyse

TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Ghislain RoyFormation Technicien Expert

Voici un avantgoût d’une vérification du taux d’émission des gaz d’échappement. D’ici peu, si la tendance se main

tient, la vérification obligatoire devrait faire partie de notre quotidien. Question de prendre une longueur d’avance, voici quelques recommandations visant à effectuer une bonne vérification des gaz d’échappement.

Premièrement, il faut préconditionner le véhicule et plus particulièrement le convertisseur catalytique. Comme vous le savez

probablement, pour être efficace, le convertisseur catalytique doit atteindre minimalement une température interne de 400 °C. Généralement, lorsque le véhicule arrive en l’atelier, le convertisseur catalytique est déjà en fonction. Par contre, si le véhicule est démarré pour la première fois de la journée, un essai routier s’impose.

Par la suite, il ne reste qu’à préchauffer l’analyseur des gaz et l’introduire dans l’échap pe ment du véhicule – avec le moteur en marche bien sûr ! Notez qu’aucune fuite dans le système d’échappement ne peut être tolérée.

Les données normales d’un véhicule devraient être les suivantes :

Ce qu’il faut savoir sur les différents gaz :L’air qui entre dans le moteur est composé

de 20,9 % d’oxygène (O2), de 78 % d’azote (N2) et 1 % d’autres gaz. Pour qu’une explosion se produise dans le cylindre, il manque le carburant ou l’essence qui est composé d’hydro carbure (HC). Tous ces gaz entrent dans le moteur et explosent sous l’étincelle de la bougie. Dans un monde parfait, les résidus de la combustion seraient peu ou pas nocifs

pour nous et l’environnement. Les rejets seraient du dioxyde de carbone (CO2), de l’eau (H2O) et de l’azote (N2). Comme la perfection n’existe pas, les gaz nocifs suivants viennent s’ajouter :— Les hydrocarbures (HC) produits par de

l’essence non brûlée— Le monoxyde de carbone (CO) produit

par un manque d’oxygène ou un mélange air/essence riche

— Les oxydes d’azote (NOx) produit par un mélange pauvre et une température élevée dans la chambre de combustion.Dans le moteur, les HC, CO et NOx peu

vent être contrôlés. Le O2 et le CO2 eux ne peuvent être contrôlés.

Maintenant, si les données ne sont pas dans les normes, il faut trouver le problème. Alors, comment ces données peuventelles nous diriger vers le problème ? Facile … quand nous avons la clé!

Première notion à se souvenir : le O2 est un indicateur de pauvreté. Plus il est élevé, plus il y a de l’oxygène dans l’échappement produit généralement par, soit :— Un raté d’allumage.— Tous les composants pouvant provoquer

un mélange pauvre— Système d’injection d’air secondaire tou

jours en fonction— Faible pression de carburant qui finira par

un raté d’allumage— Etc.

Le CO est un excellent indicateur de richesse. Un résultat élevé de CO indique qu’il doit y avoir eu une combustion dans le moteur, mais cette combustion était riche dû à :— Un filtre à air bouché— Un ou des injecteurs défaillants— Pression de carburant élevé— Capteur de débit d’air défectueux,— Etc.

Analyseur portatif des gaz

HC : près de 0 ppm (partie par million) CO : près de 0 % CO2 : au dessus de 14 %NOx : moins de 200 ppm O2 : près de 0 %

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« »Le HC pour sa part est une indication qu’il

reste des particules d’essence non brûlée dans l’échappement.— rapport air carburant incorrect— raté d’allumage, mais avec injection de

carburant dans le cylindre fautif,— Calage de la distribution— Etc.

Le CO2 est un résultat de combustion. Mieux le moteur fonctionne, plus le taux de CO2 sera élevé … et oui, c’est bel et bien un gaz à effet de serre !

Le NOx pour sa part, est produit quand le véhicule est sur la route. Au ralenti, la température dans la chambre de combustion est trop basse pour produire ce gaz.

Un petit exercice pour vous …Voici le résultat d’une vérification des gaz

d’échappement sur un Mazda 3, 2007.

Un autre exemple de résultat nonconforme

Ce qu’il y a à ne pas négliger c’est que ces lectures ont été prises à la sortie de l’échappement

Ce qu’il faut savoir sur le convertisseur catalytique

Le platine, le palladium et le rhodium sont les trois métaux précieux qui sont utilisés dans le convertisseur pour la transformation des gaz. Le contact avec certains liquides (antigel) détruit leur action.

Peu importe les lectures obtenues, prises seules, elles ne peuvent pas vous diriger directement vers le problème, mais ces lectures peuvent confirmer vos hypothèses à savoir si le mélange est trop riche ou trop pauvre. N’hésitez pas à l’utiliser ! o

Qu’est-ce qui pourrait causer ce résultat non conforme ? Le HC est trop élevé ce qui veut dire … qu’il y a de l’essence non brûlée dans l’échappement. L’O2 est élevé aussi ce qui m’indique que possible-ment, il y a une bougie qui ne fait pas feu.

Et oui, si la bobine d’allumage est débranchée, l’oxygène pompé par ce cylindre s’en va directement dans l’échappement … avec l’essence que l’injecteur a injecté dans ce cylindre.

Dans celui-ci, le taux de HC est normal … ce qui veut dire qu’il n’y a pas d’essence non brûlée dans l’échap pe ment. Par contre, le taux d’O2 est très élevé … ce qui indique un problème d’alimentation en essence sur un cylindre.

Ici, un injecteur de carburant débranché a créé ce résultat.

Le convertisseur catalytique a pour mission de camoufler ou de corriger les problèmes associés à une mauvaise combustion.

Cette photo montre un convertisseur catalytique qui a été détruit par du liquide de refroidissement. Celui-ci provient d’un joint de culasse défectueux.

Le convertisseur a la capacité de réduire les oxydes d’azote (NOx) en azote et dioxyde de carbone (CO2)Le convertisseur a la capacité d’oxyder le monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2) et les hydrocarbures non brulés (HC) en dioxyde de carbone et en eau (H2O)

Généralement, lorsque le véhicule arrive en l’atelier, le convertisseur catalytique est déjà en fonction.

Par contre, si le véhicule est démarré pour la première fois de la journée, un essai routier s’impose.

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca.

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Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps.

L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires.

Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifi cations de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée.

Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

© 2012, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses fi liales, déposée dans divers pays.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1866

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1965

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifi ants automobiles particuliers.

1939

Valvoline introduit DuraBlendMC, la

première huile à moteur au mélange

synthétique.

1996Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

2012

2000Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteursà kilométrage élevé.

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mezzanine, un laboratoire et les bureaux de l’administration.

C’est à Olivier Goutal qu’on a confié la présidence de la maison. Monsieur Goutal fait partie de cette estafette de dirigeants globetrotters qui ont arpenté la planète au hasard de leurs tâches. Entré chez Total aux finances en 1991, il a par la suite travaillé en Hongrie, en Belgique, en Argentine avant d’obtenir la direction canadienne. La famille Goutal compte deux filles et tous adorent le Canada, pardon, le Québec.

Augmentation spectaculaireDepuis 2007, le pied à terre de Total au Québec ne cesse de grossir. « Tribospec était l’usine idéale et nous avions la capacité de la rendre plus productive, souligne monsieur Goutal. Ainsi, nous avons conclu un accord avec Ultramar pour leurs lubrifiants. Toutefois, grâce à nos ententes à l’échelle internationale, il nous a été plus facile de négocier avec les manufacturiers automobiles qui recommandent des lubrifiants selon leurs spécifications. On en compte déjà une dizaine au Canada. Nous avons également une entente avec UniSélect et plusieurs flottes de camions. Notre usine a encore pas mal de potentiel et nous comptons bien doubler une autre fois sa production. Pour le moment, nous détenons plus de 15 % du marché québécois et seulement 4 % au Canada. »

DISTRIBUTEURS DE LUBRIFIANTS

Olivier Goutal n’en est pas à son premier mandat à l’étranger mais se plait beaucoup chez nous.

TOTAL : un géant qui se fait discret

Total, un logo qu’on reconnaît aussi en Formule Un et sur de plus en plus d’affiches

Une partie de la ligne d’assemblage et de montage avec l’entrepôt à l’arrière

»« Notre usine a encore

pas mal de potentiel et nous comptons

bien doubler une autre fois sa production.

S i vous êtes familiers avec les grandes pétrolières, vous savez déjà que Total fait partie du Top 5 mondial avec les

Exxon, Shell, BP et Chevron. Une énorme entreprise qui prend ses origines dans les années 20 quand la France recherchait son indépendance énergétique. Avec le temps, l’exploration au MoyenOrient et en Afrique, et les acquisitions (Elf, Fina, etc.), Total est devenu un géant avec des ramifications insoupçonnées : pétrole, gaz naturel et lubrifiants bien sûr, mais également chimie, biochimie, agro alimentaire et maintenant solaire.

Si Total est partenaire de Suncor dans un projet de sables bitumineux en Alberta et associé à quelques projets dans le Golfe du Mexique, nous ne sommes pas prêts de voir ses stationsservice au coin de la rue. Pour le moment, la présence de Total en Amérique, hormis un bureau à NewYork, se limite à une usine d’embouteillage et de distribution de lubrifiants à Montréal (Ville Lasalle).

Au Québec depuis 5 ansTotal a fait l’acquisition de l’usine de Tribospec, alors un distributeur indépendant. Une usine de dernière génération : les produits bruts y entrent à un bout et les livraisons se font à l’autre. Entre les deux extrémités, d’immenses réservoirs pour mélanger chaque recette, des lignes d’embouteillage, un entrepôt complet et un quai de chargement. À la


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Un pulvérisateur manuel polyvalentPour solvants de cire et de graisse à faible taux de COV, incluant acétone, diluant à laque, nettoyeur de pièces de frein – non chloré, etc.Le 50330 Super Maxi est un pulvérisateur que nous offrons à l’industrie de la carrosserie, de la répara-tion et de l’esthétique automobile, ainsi qu’aux secteurs industriels, de la marine et de l’aviation. Un outil très performant avec les produits chi-miques, là où les pulvérisateurs habituels pressuri-sés échouent

Grille de pièces d’auto

DISTRIBUTEURS DE LUBRIFIANTS

« »Pour le moment, nous détenons plus de 15 % du marché québécois et seulement 4 % au Canada.

Coté fournisseurs, l’huile de base provient de la raffinerie de PetroCanada de Sarnia en Ontario. « Pour ce qui est des additifs et autres mélanges synthétiques, poursuit le président, ils nous proviennent de quatre fournisseurs à l’échelle mondiale. Le marché suppose que nous préparions des lubrifiants pour un spectre de climat plus élargi au Canada, à cause du froid intense en hiver. »

Fenêtre sur l’avenirTotal emploie 72 personnes au Canada, dont 20 à Ville Lasalle, mais les effectifs pourraient augmenter avec le temps. « Nous n’avons pas encore d’entente aux ÉtatsUnis, souligne monsieur Goutal. Nous ne distribuons pas en core de produits spéciaux dédiés à l’agriculture. Il y a beaucoup de potentiel mais, à part

les représentations locales qui se font grâce à notre personnel, les ententes avec les grandes entreprises se négocient à long terme. Par contre, nous avons relancé dernièrement la gamme de produits qu’offrait Tribospec aupa ra vant et que recherchaient les anciens clients. »

L’effort environnementalChez Total, la préoccupation concernant l’environnement est au menu quotidiennement. « Quand nous produisons un lubrifiant qui fait éco nomiser entre 3 et 7 % de carburant, conclut Goutal, c’est déjà une façon d’être vert. Même chose si notre produit est biodégradable. Total à l’échelle mondiale met de l’avant des politiques vertes très strictes. » o

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DÉJÀ LES 2013

Infiniti JX 2013 :


Charleston, Caroline du Nord. — Si la marque Infiniti ne connaît pas au Québec tous les succès escomptés, il faut admettre qu’elle s’établit avec assurance dans de nouveaux ter ri

toires et maintient une part de marché intéressante au niveau mondial. Voici donc qu’un autre utilitaire lui est ajouté pour le marché nordaméricain, complétant une brochette susceptible de combler les besoins de tout acheteur de VUS ou multisegment de luxe.

3e d’une famille de 4En entrée de gamme, le EX moins dispendieux se veut le Murano version collet monté. Suivent les deux FX, d’abord le 35 bien racé et compact; il est jumelé au FX50 véloce à souhait à cause de son V8. On pense déjà aux versions allemandes auxquels ces VUS se comparent avantageusement. Il y a deux ans, on avait ajouté le QX, ce monstre de confort et de consommation qui se veut le modèle tapis magique pour sept passagers. Or, le JX s’insère en tant que multisegment intermédiaire entre le EX et le QX: à peine plus volumineux que le EX, il permet de déplacer sept personnes comme le QX.

Groupe propulseur fiable mais limiteLes ingénieurs d’Infiniti ont été sages dans le choix du groupe propulseur. On retrouve le très fiable et primé VQ35 de 3,5 litres avec 265 chevaux et 248 livres de couple jumelé à une boite CVT et la traction intégrale. Ce V6 est promis à la vie éternelle avec un minimum d’entretien et Nissan détient le secret de la CVT comme d’autres celui de la Caramilk ! On peut même étager cette boite comme une vraie automatique tellement elle est fonctionnelle. Ajoutez une traction intégrale très réactive dans 4 scénarios différents et le train moteur vous

Tableau de bord typique des Infiniti avec la panoplie d’accessoires et de commandes sur le volant

Sept places, drapées de cuir, une finition impeccable.

petit porteur en souliers de satin !


L’Infiniti JX se retrouve en page couverture, une photo prise devant un bosquet de magnolias dans une plantation de cotton en Caroline du Sud

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DÉJÀ LES 2013

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Pirelli : le retour au sommetSuite de la page 11

invite un journaliste à l’autre bout du monde s’il doit attendre des mois pour en faire part à des revendeurs.

Vous aurez cependant deviné qu’on se rend dans un pays nordique pour faire l’essai de produits hivernaux, d’autant plus que le site retenu était une longue pente de ski et les stationnements tout autour.

Nous avons roulé avec des VUS, même sous escorte policière lors d’une cavalcade mémorable pour se rendre au centre d’essais. Le produit dont vous aurez deviné le nom — un crustacé qui attire le respect — nous a séduit. Il suffira de passer un coup de fil à votre représentant Pirelli pour en savoir davantage. Une conversation avec l’ingénieur responsable du développement, Jaap Leendertse, nous a permis de savoir qu’il s’agit d’une toute nouvelle génération de pneus de ce type et que la seconde mouture est déjà planifiée.

Le second produit présenté ne s’adressait pas « »La Russie, comme Pirelli,

est en pleine évolution.

qu’aux VUS et il sera offert dans une très large gamme de dimensions. À l’instar de certains compétiteurs, Pirelli a décidé d’incorporer des crampons en usine sur ce pneu. Ici encore, le développement a été soutenu et le consommateur y gagnera. Vivement un essai en sol québécois dès l’automne. Il ne faut pas que vous complétiez vos commandes du printemps sans en savoir davantage sur ces deux produits.

Tourisme en primeLa Russie s’ouvre lentement aux visiteurs et il y a là un bouillon de culture à découvrir. L’époque des tsars et leur opulence est visible

au musée de l’Hermitage, qui vaut bien tous les grands musées du monde. Mais c’est en côtoyant le peuple qu’on vit davantage le changement. Arrêté à un feu sur une grande artère, nous avions sur la gauche une BMW X6 et de l’autre, deux gars qui soulevaient le capot d’une vétuste Lada tombée en panne. La mamouchka (mère) est à l’image de que l’histoire nous a appris : plus ridée, en vêtements sombres et plutôt austère. Par contre, la dadouchka — sa fille — est en jeans avec bustier moulant, elle texte au cellulaire, écoute du rock et va chez McDo. La Russie, comme Pirelli, est en pleine évolution. o

Suite de la page 12

Il s’agit d’une particularité de tous les pneus radiaux.

Par contre, les pneus de construction conventionnelle ont moins tendance à faire le crapaud en roulant sur la chaussée; c’est une caractéristique des pneus Bias ply à cause du positionnement des cordes à 38 degrés sur ses flancs. Ceuxci peuvent être installés sur une remorque avec ou sans amortisseurs. Mais si la remorque ne possède pas d’amortisseurs, la meilleure recommandation est certainement au point de vue technique, de s’en tenir à l’in stallation de pneus conventionnels ou Bias.

Si vous avez l’occasion dans les prochaines semaines de faire une petite visite chez un détaillant de véhicule récréatif, vous remarquerez que plusieurs roulottes sont encore, en 2012, équipées d’origine de pneus de type conventionnel. Regardez bien sous le châssis, vous serez en mesure de constatez qu’il n’y à pas d’amortisseur. Bien souvent, il y a seulement un simple essieu plus des lames de ressort. Voici le compromis, l’utilisation de

pneus à construction conventionnel permet de faire des économies parce que ceuxci élimine l’installation d’amortisseur. Chez les produits plus haut de gamme, les véhicules récréatifs seront équipés de pneus de con struction radiale et aussi d’amortisseur. Ceci apportera un confort de roulement supérieur et aussi un coût de fabrication légèrement plus dispendieux.

Lorsqu’un client se présentera à votre établissement pour faire l’achat de pneus ST, vérifié avec lui, si sa remorque ou roulotte est équipés d’amortisseur. Vous aurez alors les bons arguments pour lui offrir le pneu ST

dont il a besoin, en version radiale ou conventionnelle. En résumé, les pneus radiaux se doivent d’être toujours montés sur un châssis équipés d’amortisseur pour contrer l’effet de sautillement des pneus radiaux. Le pneu de type conventionnel, lui, est le meilleur choix pour un châssis sans amortisseur, mais ce type de construction peut être aussi jumelé à un jeu d’amortisseur. Évidemment, le nombre de plies est aussi un élément qu’il ne faut pas sousestimé.

Un véhicule récréatif bien chaussé, est un gage de sécurité absolue! o

Les pneus pour les véhicules récréatifs

Pneu multiplis très usé et absence d’amortisseur malgré les lames de suspension : des pneus ST à plis croisés s’imposent

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VIE DE GARAGE

Quand le client a-t-il raison ?

vons mettre des procédures en place pour s’assurer du bon fonctionnement des opérations, que tout se passe le plus harmonieusement, tout en demeurant rentable. Mais, pouvonsnous laisser nos employés penser et décider. Il y aura peutêtre un problème occasionnel, mais dans la plupart des cas, les relations interpersonnelles n’en seront que meilleures, surtout avec les clients.

Quelques jours plus tard, j’étais chez un concessionnaire pour y récupérer une pièce et je discutais avec les employés qui travaillent à cet endroit certains depuis plus de dix ans. Je leur demandais ce qui les garde en place

depuis si longtemps et les deux personnes m’ont répondu la même chose : « Ici, nous avons l’impression de mener notre barque. Nous avons des objectifs à atteindre mais nous sommes assez libres dans la façon de les atteindre. » J’ai eu la même discussion avec des employés d’un autre de mes fournisseurs. Certains sont là depuis pas mal longtemps et j’ai obtenu une réponse semblable. « Ici, nous sommes libres de penser et d’exprimer nos opinions. » Voila, à mon avis, la vraie façon d’agir en tant que dirigeant d’entreprise.

On a souvent l’impression qu’on laisse moins d’initiative aux nouveaux ou aux jeunes employés. Pas certain. Même Mc Donald le fait pour des hamburgers. Allez chez Mc Do et commandez au commis un Big Mac sans cornichon. Surprise ! Le commis vous répondra dans l’affirmative et avec plaisir. Mc Do a réussi à instaurer des procédures des plus efficaces, car elles laissent une certaine latitude à ses employés. o

T rop d’entreprises se perdent dans les procédures et empêchent leurs employés de penser. Combien de fois

avonsnous entendu : « Je ne peux pas faire autrement, c’est la procédure » ou encore « Ce n’est pas moi qui décide, c’est l’ordinateur. » ou finalement « Je n’ai pas le choix, c’est comme çà ici. » En général, plus une entreprise grossit, moins la personne qui s’adresse au client n’a de liberté à décider de quoi que ce soit. Par contre, je viens d’une autre culture d’entreprise, dans le temps avec mon père on disait toujours que le client avait raison et qu’il fallait l’écouter !

Dernièrement, j’étais chez un atelier dont la principale activité est la vente et l’installation de pneus. Une cliente se présente et mentionne à un des commis au comptoir qu’elle vient pour faire installer ses pneus quatre saisons sur sa voiture. Et le commis de lui répondre : « Pas de problème, mais je vais aller voir les pneus. »

La cliente rétorque alors : « Mais, ils sont neufs. Je les ai achetés ici cet automne et ils

ont à peine dix milles kilomètres. » Le commis répond, vous aurez deviné : « Je n’ai pas le choix, c’est la procédure. » Et il se dirige immédiatement vers la voiture de la cliente. La dame est frustrée de cette situation et murmure pendant l’absence du commis. « Non, mais pour qui il me prend. Il ne m’écoute pas. » Le commis revient et confirme que les pneus sont effectivement neufs et qu’on peut continuer. Le commis se défend en disant que de cette façon, on ne retarde pas les opérations dans l’atelier au cas où les pneus auraient eu un problème. Et la dame de redemander ses clefs, sans demander son

reste et de quitter ! Le commis a donné l’impression que la procédure et la productivité dans l’atelier était plus importante que l’écoute du client. S’il avait pris le temps et donner les raisons, peutêtre auraitelle compris ou luimême auraitil été convaincu de l’inutilité d’aller voir les pneus. Mais, il n’avait pas le choix.

Quelques minutes plus tard, un client s’avance pour payer sa facture. S’étonnant du prix, il s’aperçoit qu’on a balancé ses pneus quatre saisons déjà montés sur des roues. « C’est la procédure, monsieur. On ne veut pas qu’un client revienne avec une roue débalançée et puisse nous blâmer. » Le client s’insurge, dit qu’il n’a pas à payer, que c’est pour cette raison qu’il a acheté des roues supplémentaires. Il obtient un léger rabais et quitte de mauvaise humeur. Franchement, dans cette entreprise, il n’y avait qu’une seule façon de faire, au détriment trop souvent des clients.

Comme dirigeant d’entreprise, nous de

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Le bras de fer que se livrent bien souvent les concessionnaires et les ateliers quand vient le temps de commander des pièces

existe depuis un long moment. Il n’y a pas de politique précise et chacun est libre de faire à sa guise. Mais force est d’admettre que le Groupe Park Avenue a le don de s’attirer la sympathie des ateliers de réparation et de carrosserie.

Pour Daniel Godin, gérant du département des pièces chez Park Avenue BMW, ce sont les politiques mises en place par la douzaine de concessionnaires dirigées par Normand Hébert Jr qui facilitent sa tâche et lui permettent de vendre jusqu’à 40 % de ses ventes annuelles à des ateliers de mécanique et de carrosserie dans le Grand Montréal. En effet, si la vente est faite à travers chaque concessionnaire du groupe — le Groupe Park Avenue compte deux franchises à Brossard et SteJulie, une Mini à Brossard — pour assurer que le bon produit soit commandée, c’est à travers un groupe de camions livreurs que deux livraisons quotidiennes sont assurées. De plus, le rabais consenti est de 15 % aux clients techniciens.

« Il y aura bientôt 25 ans que je suis chez Park Avenue BMW et nous avons constamment augmenté notre réseau d’ateliers clients, déclare Daniel Godin. Notre système de livraison nous place loin devant la compéti

tion et c’est grâce à la gestion du groupe dirigé par monsieur Hébert. Dans la plupart des cas, nous avons la pièce en inventaire sinon, comme c’est le cas pour des pièces de carrosserie ou des véhicules plus âgés, nous demandons 24 heures. La génération d’un modèle chez BMW est de sept ans, ce qui stabilise l’inventaire. Par contre, le nombre de modèles s’est accru depuis dix ans. Finalement, comme le domaine du pneu est devenu assez compliqué à cause des nombreuses dimensions, des applications spéciales et des pneus anticrevaison, nous devons garder un large inventaire prêt à la livraison. »

Quant à Josée Lupien, elle a fait ses débuts à la livraison il y aura bientôt 15 ans et elle est rapidement devenue représentante pour les pièces. « Je suis passée du véhicule de livraison à la route afin d’agrandir le réseau d’ateliers que nous desservons, signale madame Lupien. Ainsi, nous avons des clients de Valley field à Drummondville sur la Rive Sud, à Montréal évidemment et sur la couronne nord jusqu’à Terrebonne. Je fais régulièrement des visites à nos clients de longue date mais je ne manque pas un nouvel atelier qui vient d’ouvrir — peu importe la bannière — afin de leur présenter les avantages que nous leur offrons et leur soumettre un formulaire d’ouverture de compte. »

La Certification BMWIl n’y a pas qu’au niveau mécanique que BMW fait les choses différemment. « Coté carrosserie, les nouvelles structures en aluminium exigent que des cours soient suivis par les techniciens et que de l’équipement spécifique — comme un redresseur de châssis — soit utilisé, ajoute monsieur Godin. Notre responsable de la carrosserie supervise les travaux effectués sur les voitures accidentés de

nos clients et s’assurent que tout est conforme. Nous pouvons offrir ce service à tout atelier. Coté mécanique, il est fréquent que des véhicules ont besoin d’être programmés suite à des travaux. Comme l’équipement requis peut être dispendieux, nous offrons également ce service à nos clients. Nous certifions de la même façon tous nos véhicules usagés. »

Une ombre à l’horizonNos deux interlocuteurs deviennent inquiets en parlant de carrosserie. En effet, depuis peu, des compagnies d’assurances contournent la procédure acquise depuis longtemps en se procurant des pièces de carrosserie dans le cas de collision via un réseau parallèle. Une procédure préoccupante qui influencera le chiffre de ventes des concessionnaires qui jusqu’à maintenant ont toujours protégé l’exclusivité de la vente de pièces de leur marque. On nous a assurés qu’on travaillait sur le dossier en haut lieu. L’automobile tentera également de fouiller ce dossier dans les numéros à venir. o

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Le Groupe Park Avenue

a le don de s’attirer

la sympathie des ateliers

de réparation et

de carrosserie.

Daniel Godin, gérant des pièces chez Park Avenue BMW, et Josée Lupien, représentante, font fièrement partie de la grande famille du Groupe Park Avenue, un exemple dans la distribution de pièces dans la région de Montréal.

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CINQ PETITES QUESTIONS (PARTIE 2)

Programme d’Inspection et d’Entretien

des Véhicules Automobiles (PIEVA)Le Gouvernement du Québec a annoncé

il y a quelques mois qu’un programme d’inspections obligatoires des émana

tions polluantes sera mis en place d’ici la fin 2013 et concernera d’abord les véhicules de plus de 8 ans.

Il s’agit d’inspection obligatoire des émanations polluantes pour véhicules usagés de plus de 8 ans lors du transfert de propriété d’un véhicule, d’abord par un commerçant, puis plus tard par un consommateur. Éventuellement, mais rien n’est décidé, on élargira à tous les véhicules de plus de 8 ans et ultimement à tous les véhicules.

L’automobile présente la seconde partie des réponses formulées par un panel de 4 experts afin de connaître leurs premières impressions. Ce sont Roger Goudreau, directeur général du Comité Paritaire de l’Automobile; Georges Iny, directeur général de l’Association pour la Protection des Automobilistes; et deux de nos collaborateurs réguliers Ghislain Roy, formateur CEMEQ et Yvon Lanthier, technicienconseil.

Pour relire la première partie, vous pouvez consulter sur notre site notre reportage au : www.lautomobile.ca/issues/de.aspx?id=11764 

Question 2 : Messieurs, cette inspection ne concerne que les émanations polluantes et suppose certaines mesures de réparations. Devrait-on procéder différemment?

Cette inspection devrait-elle se faire an-nuellement ? Aux 2 ans ? Aux 3 ans ?

Devrait-elle impliquer un montant maxi mum de réparations ?

R.G. : Il aurait été souhaitable que l’aspect sécurité soit retenu comme dans la proposition originale de la Table de concertation. Non, ce n’est pas nécessaire d’instaurer un système d’inspection annuelle ou bisannuelle. Il serait préférable de faire du « Remote sens ing » sur la route. Je ne pense pas qu’on doive limiter le montant des réparations. Une véhicule est conforme ou ne l’est pas. Le but est de retirer les plus gros pollueurs de la circulation et agir pour protéger notre environnement.

NDLR : Le Remote sensing consiste à détecter comme avec un radar les véhicules polluants. Un travail que pourraient effectuer les inspec teurs routiers.

G.I. : Cette inspection ne concerne que les émanations polluantes et suppose certaines me sures de réparations pour y arriver. Devraiton procéder différemment ? Ce programme concerne principalement le smog. Or, au Québec le smog automobile est principalement limité à la région de Montréal. Ailleurs, le phénomène, lorsqu’il existe, est le résultat de l’exploitation industrielle. Un programme qui vise d’abord à réduire le smog automobile devrait donc se limiter aux régions urbaines qui connaissent un tel problème. Un programme qui cible les gaz à effet de serre devrait viser l’ensemble du parc automobile en incitant l’achat d’automobiles moins énergivores ou en réduisant le kilométrage annuel parcouru par le parc auto du Québec. Le principal gaz à effet de serre. Le CO2 est produit autant par les véhicules qui rencontrent les normes et ceux qui sont hors normes.

Cette inspection devrait se faire le moins sou vent possible. L’erreur principale dans la con ception du programme actuel s’avère l’inspec tion obligatoire à des périodes fixes dans un atelier. L’inspection d’une auto qui ne pollue pas outre mesure — donc une auto réputée propre — ne contribue pas à l’assainissement de l’air.

En Ontario, la presque totalité, 95 %, des autos réussissent l’inspection. Parmi celles qui échouent, 30 % reçoivent un laissezpasser parce que la réparation est trop dispendieuse ou parce que l’auto n’est tout simplement pas réparable, suite à un problème de conception qui ressort avec l’âge ou des pièces non disponibles. Au total, il faut inspecter 100 véhicules en Ontario pour en réparer 3.

L’inspection devrait se faire par détection à distance (remote sensing). Le coût serait minime comparé aux frais annuels de 25 à 30 millions ou plus que le programme envisagé

imposera via les inspections. Seulement les véhicules en infraction seraient convoqués à un centre d’inspection pour une vérification en profondeur.

Pour le moment, il n’y a pas de montant ma ximum pour les réparations. Si on se fie à des exemples ailleurs en Amérique, un ma ximum pourrait être fixé. Les montants ap pliqués en Ontario ou dans la région de Vancouver, environ 500 $, s’avèrent souvent insuffisants pour réaliser la réparation nécessaire, et l’auto reçoit un laissezpasser.

Y.L. : En plus des émanations polluantes, le volet sécurité devrait être mis de l’avant. On voit trop souvent des véhicules qui ne sont pas sécuritaires mais on ne peut rien faire. J’ai déjà dans des cas extrêmes signaler à la police des cas de véhicules dangereux mais là s’arrête toute action puisqu’on ne peut invoquer une loi ou garder un véhicule dans ces cas. Il n’apparaît pas réaliste de mettre un montant maximum, ce qui équivaut à dire « paye et tu pourras continuer à polluer ». En débutant les inspections plus tôt, sur des véhicule de quatre ans, cela devrait minimiser les grosses factures lorsque les véhicules prendront de l’âge.

G.R. : Cela serait une erreur d’essayer de tout faire d’un coup. Il faudra y aller progressivement. On devrait faire des inspections aux

Roger Goudreau George Iny Yvon Lanthier Ghislain Roy

Il aurait été souhaitable que l’aspect sécurité soit retenu comme dans la proposition

originale de la Table de concertation.–R. Goudreau

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CINQ PETITES QUESTIONS (PARTIE 2)

deux ans — années paire et impaire comme en comme l’Ontario. Et ne pas fixer un montant limite pour les réparations.

Question 3 : Le réseau de vendeurs de vé hi cules usagés. Étant donné que l’im-plantation de la première phase passera par les vendeurs de véhicules usagés d’abord, croyez-vous que leur stratégie en sera affectée ?

R.G. : Les vendeurs, qu’ils soient des particuliers ou des entreprises commerciales vont avoir exactement la même contrainte.

G.I. : Pour le réseau de vendeurs d’usagées, étant donné que l’implantation de la première phase passera par ces derniers d’abord, il faudra ajouter 100 $ au prix de vente pour chaque auto de 8 ans et plus pour le fardeau administratif et le paiement des tests imposés par le programme. Nous sommes étonnés que l’AMVOQ ne semble pas avoir vérifié auprès des commerçants en l’Ontario pour connaître l’impact pratique de ce genre de programme sur les activités des commerçants. J’invite les lecteurs qui font la vente des automobiles d’occasion à communiquer avec la UCDA en Ontario pour en apprendre plus sur les répercussions d’un tel programme sur leurs opérations.

L’APA est le seul organisme canadien qui enquête sur le terrain auprès des marchands de véhicules d’occasion dans plusieurs provinces. Il est carrément faux de préten dre qu’un bon nombre d’autos d’occasion vendues au Québec polluent excessivement. Les consommateurs n’accepteraient pas de prendre livraison d’une auto avec un témoin check engine allumé au tableau de bord. De façon générale, les autos vendues au Québec où il n’y pas de programme d’inspection sécuritaire généralisée, ni d’inspection pour les émanations comme en Ontario, mais où il y a de bonnes lois sur la protection du consommateur, sont en meilleur état.

Y.L : La stratégie des revendeurs va changer. Les concessionnaires ne touchent déjà pas aux plus de 8 ans. D’autres vont ajuster leur inventaire pour les éliminer. Resteront des vendeurs de vieux véhicules qui devront faire passer le test. Mais ce sera au particulier à

vendre son véhicule. Même pas certain qu’on en voudra en échange contre un neuf … sinon à un prix dérisoire. On va sûrement changer certaines pratiques, surtout ceux qui ont peu de scrupules — comme des transferts de numéros de série, etc. Si les ateliers se font convaincants et compétents, les propriétaires vont garder leurs véhicules plus longtemps.

G.R. : Une chose à se rappeler : tout véhicule certifié sera facilement revendable

Question 4 : Étant donné que le consom-mateur devra dorénavant faire inspecter son véhicule — mandataire de la SAAQ vers 2014 (?), sa stratégie d’achat change-ra-t-elle ?

R.G. : Dans cette mesure, la volonté première est la protection de l’acheteur parce que normalement, l’acheteur est toujours plus pauvre et vulnérable que le vendeur. Combien de personnes se débarrassent de leur véhicule parce qu’elles ont trop de problèmes avec ce dernier? Imaginez que ce véhicule est racheté par une personne qui n’a pas les moyens de la remettre en état! Il doit être rassuré.

Entretenir son véhicule, voilà l’objectif visé par toutes ces mesures. Il faut responsabiliser les automobilistes et de leur donner de bonnes habitudes d’entretien.

G.I. : Dans les deux premières années, on fera le ménage. Quelques minounes qui circulaient déjà peu ou qui n’en avaient plus pour longtemps seront mises au rancart. Pour le reste, il faudra s’habituer à voir des petites annonces

avec la mention : test à faire ou test réussi, sans se préoccuper du reste. On verra une vague de ventes d’autos avant l’atteinte de la 8ième année, ce qui fera l’affaire des revendeurs.

Pour plusieurs, ce sera 60 à 100 $ de moins aux deux ans pour défrayer l’entretien général de son auto. Le consommateur sera porté à réparer pour les émanations seulement quand son auto échouera au test. Éventuellement, il pourrait se passer de certains entretiens préventifs si l’auto a passé le test. On constate ce comportement de résistance passive de puis l’obligation de faire installer les pneus d’hiver. Avec la Loi 42, beaucoup plus d’autos sont chaussées de pneus d’hiver en été.

Y.L : Le consommateur va se diriger vers des véhicules plus récents car les stratégies de marketing des concessionnaires seront orientées en ce sens : laisser planer un doute au consommateur et l’assurer d’années sans ennui au volant au lieu d’acquérir une usagée. Ceux qui ont déjà une voiture de quelques années penseront à améliorer l’entretien préventif. Pour les ateliers indépendants, voilà l’occasion de vanter les bienfaits de conserver un véhicule en bon état.

G.R. : Le projet embryonnaire en discussion laisse entendre que les techniciens qui le souhaitent pourraient suivre, au choix, une formation comme inspecteur ou une autre comme réparateur. De façon logique, il est impossible pour les mandataires actuels de la SAAQ d’ajouter 400 000 tests de plus par année, même en restant ouvert 24h/24. Il faut que les ateliers emboîtent le pas. De plus, une bonne partie de ces ateliers possèdent déjà un analyseur contrôleur. Un analyseur des gaz coûte environ 4000 $.

Question 5 : En tant qu’expert dans le domaine, si le dossier d’inspection des véhi cu les est irréversible, quels change-ments souhaiteriez-vous apporter à ce programme ?

Nos experts semblent favoriser le remote sensing (radar détecteur thermique)


« En Ontario, la presque totalité, 95 %, des autos réussissent l’inspection.…Avec les laissez-passer, il faut inspecter 100 véhicules en Ontario pour en réparer 3. »—G. Iny

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Encore une fois, le classement comprendra 7 caté gories de *A* à *G*, *A* indiquant le pneu avec la plus courte distance de freinage et le *G* étant la distance de freinage la plus longue. Con crètement, si on prend un vé hicule équipé de 4 pneus identiques à une vitesse de 80 km/h sur chaussée mouil lée, la différence pour rait être aussi importante

que 30 %, donc environ 18 mètres plus long pour un pneu de catégorie *G*. On comprendra que ce critère est directement relié à la sé curité et faire la différence entre un arrêt d’urgence réussi et … une collision !

3e critère : le niveau sonoreLa derni ère classification que nous re trou verons sur ces éti

quettes en sera une de bruit….et oui ! On évaluera le  niveau  sonore de chaque pneu. L’information est assez simple : sur l’étiquette, on apercevra un pictogramme de pneu suivi de trois barres. Si les 3 barres sont de couleurs noires, cela signifie un pneu des plus bruyants; par contre une seule barre signifiera un pneu plus silencieux. Un nombre suivra à la suite des 3 barres et il représentera le nombre de décibels que le pneu génère à l’extérieur du véhicule. Vous comprenez, que le même pneu peut être perçu différemment d’un véhicule à l’autre en fonction de son niveau d’insonorisation.

Il faut souligner que l’industrie du pneu vient de faire un pas de géant au niveau de

l’information transmise au consommateur. Ces nouvelles étiquettes guideront mieux le conducteur lors de son prochain achat. Par contre, seulement les pneus construits ou distribués en Europe auront cette nouvelle vignette. Par exemple, Nokian, qui compte 2 usines établies en sol européen n’aura d’autre choix que d’appliquer ce règlement pour tous ses produits. D’autres compagnies qui possèdent des usines dans différents pays n’auront pas l’obligation de se conformer à ces étiquettes si leurs produits sont distribués, par exemple, seulement en Amérique du Nord. On peut cependant s’attendre à ce que les marques majeures affichent ces informations dans un avenir prochain.

Sincèrement, il faut croire que la venue de cette nouvelle vignette sera très bien reçue de la part de l’acheteur et du marchand de pneus. Avec le prix de l’essence qui est à la hausse et la question de l’environnement qui préoccupe de plus en plus les consommateurs d’au jour d’hui, ces étiquettes seront utiles pour faire un choix éclairé lors de votre prochain achat.

En conclusion, la législation européenne nous a démontré par le passé être des plus avantgardiste, que ce soit pour la question des matériaux ou des crampons utilisés pour les pneus d’hiver. En ajoutant maintenant le côté informatif pour les automobilistes, ce sera beaucoup plus transparent! L’environnement et la sécurité sont toujours en avantplan pour les gouvernements européens et il faut se réjouir que les consommateurs en profiteront en se procurant un produit de plus haute qualité et environnemental !

Soyez attentif lorsque de nouveaux pneus vous seront livrés. o

Ce à quoi ressemblera la nouvelle information sur les pneus destinés au marché européen

B B 72

L ’emballage et l’information sur les produits rejoint toujours le consommateur. Ça vaut aussi pour les pneus. Il faudra

vous y faire puisque de nouvelles étiquettes seront apposées sur les pneus dès le 1er novem bre pour les pneus fabriqués en Europe après le 30 juin. De nouvelles règles sont imposées par l’ETRMA (European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association) aux manufacturiers qui vendent ou fabriquent en Europe. Aussi bien vous donner les nouvelles normes puisque ces nouvelles appellations arriveront dans vos ateliers sous peu. Et elles deviendront autant de raisons pour vendre un pneu à un consommateur.

Passons maintenant au vif du sujet. D’abord, coté UTQG — une appellation américaine qui remonte aux années 80 — rien ne change. Alors, qu’estce que cette législation impliquera ? Trois critères seront dorénavant évalués et présentés aux con-sommateurs lors de l’achat. L’information sera affichée directement sur le pneu à l’aide d’une étiquette, sinon remise par votre commis de comptoir.

1er critère : la résistance au roulement Le premier critère représentera une échelle de rendement de la résistance au roulement. Pré cisons que cette notion est directement reliée à la con sommation d’essence. Le classe ment comprend 7 catégories de *A* à *G*, *A* indiquant le pneu le plus économique en carburant. Si on com

pare un pneu de catégorie *A* avec un pneu coté *G*, l’économie d’essence peut être aussi considérable que 7,5 %. Quelques caractéristiques doivent être respectées, comme monter 4 pneus identiques sur la voiture, avoir la pression d’air recommandée…

2e critère : l’adhérence sur chaussée mouilléeLa seconde nouveauté sera une échelle de rendement reliée à l’adhérence sur chaussée mouillée.

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NOUVELLES DE L’INDUSTRIE

Walter Technologies toujours vert

BIO-RUST, une solution contre la rouille

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Walter Technologies lance le BIORUST, une solution non corrosive qui décape la rouille du fer et de l’acier doux. Il offre une méthode sécuritaire et biodégradable qui remplace les processus dangereux et exigeants en main d’oeuvre.

Développé par l’équipe de Walter, BIORUST est utile contre la rouille pour nettoyer l’acier avant le revêtement ou pour nettoyer adéquatement les dispositifs mécaniques, même les plus compliqués, sans danger pour la planète et les techniciens.

BIORUST découle d’une formule secrète qui élimine l’oxyde de fer de l’acier. Sécuritaire pour les travailleurs et l’environnement, il ne comporte aucun acide corrosif et toxi

que. Il est aussi exempt de COV (composés organiques volatils), de solvants et de phosphates.

Les techniciens peuvent utiliser BIORUST sans me sures de protection com

p liquées. Cette solution ininflammable ne nécessite aucun entreposage spécial, de procédure de recyclage complexe ou de mesures de contrôle SIMDUT. Ce produit est sain, ininflammable et stable.

Avec BIORUST, il suffit de plonger les pièces dans la solution à la température ambiante. Ce produit peut éliminer 1,0 kg (2,2 lb) d’oxyde de fer par 20 L de solution BIORUST. Une fois la rouille enlevée, on rince les pièces à l’eau et on applique un produit de protection contre la corrosion (comme OMNI de Walter) ou un inhibiteur de corrosion.

Les produits habituels d’élimination de la rouille sont très acides et peuvent endommager les pièces pendant leur nettoyage. BIORUST travaille aussi rapidement sans endommager le matériau d’origine, les alliages non ferreux ou les surfaces peintes ou en plastique.

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R.G. : Sans contredit, d’inclure le volet sécurité dès le départ, tel que recommandé par la Table de concertation

G.I : Le retrait du projet de loi pour le moment, sinon l’implantation du « remote sens ing » seulement dans les régions présentant un problème de smog automobile.

Mais il y a mieux encore : un programme pour réduire les gaz à effet de serre, c’est à dire la consommation de carburant pour l’ensemble des automobiles. Il faudrait faire une analyse intègre des coûts et des bénéfices, quitte à taxer les automobilistes 30 $ par année pour les coûts d’un programme qui aurait fait ces preuves.

Y.L. : Trois mesures : 1–Ajouter l’aspect sécurité 2–Abaisser l’âge des véhicules à tester à quatre ans et 3–Espacer l’inspection aux deux ou trois ans.

G.R. : Ajouter immédiatement dans la deu xième phase, l’inspection sécuritaire du véhicule. o

Cinq petites questions (partie 2)Suite de la page 27

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Infiniti JX 2013 : petit porteur en souliers de satin !Suite de la page 18

mènera partout… ou presque! Pensez à ces Pathfinder qui reviennent toujours pour une révision, malgré la rouille et plus de 300 000 kilos au compteur!

Handicap de taille, celui du poids du JX qui atteindra presque les 3 tonnes avec le plein et son conducteur. C’est pourquoi le V6 s’essouffle rapidement et sa consommation en souffre dès qu’on le sollicite. Comme si les manufacturiers n’avaient pas encore compris que le prix de l’or noir augmente et que les futures normes de consommation (2016) allaient être respectées de cette façon. Grosso modo, les performances seront timides : on pourra accélérer raisonnablement en imposant un léger surrégime au V6 pendant que la boite CVT grondera un peu. Mais dans des conditions urbaines, le JX se transformera en un lieu de méditation. D’ailleurs selon l’étude de marché effectuée avant le lancement, ce sont surtout des femmes qui conduiront le JX; des soccer mon pour quartiers bien nantis.

Plein la technoInfiniti nous a habitués depuis son arrivée sur le marché canadien à une finition impeccable et des avancées technologiques. Le design du nouveau modèle rejoint celui de la gamme et on retrouvera des éléments similaires. Même

mouvance du coté intérieur avec un tableau de bord, une sellerie de cuir et une qualité des matériaux qui ne se dément pas à quelques détails près. Question de limiter l’effort requis pour s’installer dans la 3e banquette — Infiniti est commanditaire du Cirque du Soleil ! — la rangée médiane se déplace sur des rails. Et comme on l’imagine, si on doit loger sept personnes, espérons que ce soit un club de natation parce que l’espace dévolu au cargo s’amenuise d’autant.

Les gadgets du dernier cri sont le lot du JX. Trop long à tous les énumérer, citons au passage un système de caméras et de détecteurs, des caractéristiques de sécurité à n’en plus finir — trop diront certains — et un système de son Bose impressionnant.

Si le prix de départ est de 45 gros billets, le JX idéal exigera 5 à 8000 $ de plus pour satisfaire un client de plus en plus préoccupé par le centre de travail ou de spectacle qu’il recherche dans son véhicule. Mais c’est pas mal moins qu’il n’en faut comparé à Audi, Acura, BMW ou Mercedes. o

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Le JX offre un détecteur de collision arrière qui immobilise le véhicule

Description

Infiniti JX 2013

Moteur : V6 3,5 litres VQ35DE

Puissance : 265 chevaux @ 6400 tr/min

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LE PRINTEMPS QUÉBÉCOIS

CONTRE LES HAUSSES

1- Les manifestations d’étudiants

3- Les augmentations du prix du carburant

2- Les fermetures d’usines

4- Les Indignés

5- À part les nids de poules, s’ajoutent à la liste, une série de mesures pour les automobilistes : les inspections (obligatoire) anti-pollution, les taxes, l’immatriculation, etc…

Et finalement, pour 2015…

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L’automobile April 2012

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ENVIRONMENTAL LABELLING LCA ADEME database Technical Committee: « Wood and Glass » April 24th 2012

L’automobile August 2011

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Mondial de l’automobile 2012

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Logiciel Libre - April

L’automobile August 2012

42-1025-KM754-20160831145643 · 31/08/2016 · Effective April 20, 2012, April 20, 2013, April 20, 2014, April 20, 2015, April 20, 2016, and April 20, 2017, instructional staff on

APRIL TIMES´„...April 2.0 커리큘럼 창의적 융합인재를 요구하는 글로벌 시대에 발맞추어, April 어학원은 프로그램을 전면 개편 하여 2012년 가을부터

L’automobile October 2009

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L’automobile June 2012

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Lista 1.April

avril April 2011

Vierteljahresprogramm April- Juni 2012

L’automobile February 2012

FÉDÉRATION INTERNATICNALE DE L’AUTOMOBILE

L’automobile April 2011

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