Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennesContrat de vente no. 40069240

www.lautomobile.caPUBLIÉ DEPUIS 1939

août 2011 pièces et serviceL’automobile

• L’offre de pneus verts• Loi 42, l’état du marché québécois• Les capteurs de pression d’air• Conditions des garanties du vendeur

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SOMMAIRE

Vol. 71, no 4 août 2011

ÉditeurMarc Gadbois

(416) 510 – 6776mgadbois@lautomobile.ca

Télécopieur : (416) 510 – 5140

Rédacteur principalMichel Poirier-Defoy

(514) 942 – 8463mpoirierdefoy@lautomobile.ca

Chroniqueurs réguliersJim Anderton

Yves DayJean-François Guay

Nestor GulaYvon Lanthier

Directeur artistiqueSue Williamson

Graphisme Anita BalgobinAlain Boisjoli

Directeur du pelliculagePhyllis Wright

Directeur de productionSteven K. Hofmann

Directrice du tirageSelina Rahaman

(416) 442 – 5600, ext. 3528srahaman@bizinfogroup.ca

Vice-président: Alex Papanou

Président: Bruce Creighton

Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ

Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.

© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces infor-mations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2

Member ofAssociation of Business Publishers205 East 42nd StreetNew York, NY 10017

Inc.

ISSN 1711-7526 (Print)ISSN 1923-3485 (En ligne)

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

L’automobile

8 Une garantie doit être expliquée au clientOn a beau donner une garantie à son client pour un service rendu, mais il faut s’assurer qu’il en comprend les tenants et les aboutissants, c’est-à-dire les conditions à suivre pour qu’elle demeure valide. Notre chroniqueur légal, Jean-François Guay, nous présente le cas d’un atelier qui a oublié de spécifier ces conditions à son client et qui doit en assumer les conséquences lors de son exécution. Une garantie doit être expliquée avec toutes ses clauses.

10 Et si le pneu à valeur écologique devenait une propositionLes principaux fabricants de pneus ont désormais des pneus verts, des hybrides diront certains. Comme les voitures qui demeurent invendues dans le fond de la cour, les pneus verts accumuleront-ils de la poussière dans vos entrepôts ? Nous passons en revue la proposition que font ces fabricants qui ont aussi la Planète en respect. Ils sont classés dans vos catalo-gues de produits et ne s’adressent pas qu’aux véhicules hybrides. Ils ont plus de kilométrage dans le flanc et réduisent votre consommation. Aussi bien les offrir à vos clients.

16 Loi 42 : Où en est le marché du pneu, 4 ans plus tardL’automobile a fait appel à cinq dirigeants du monde du pneu et probablement les mieux placés pour vous présenter l’état du pneu d’hiver au Québec depuis que la Loi 42 est entrée en vigueur il y a déjà quatre ans. Un portrait qui démontre que le marché a changé, et pas seulement pour le mieux. On a donné un grand coup de barre pour assurer la sécurité des utilisateurs de la route en hiver, mais on voit d’autres problèmes qui en ont découlés.

18 & 20 Trois manufacturiers ont des nouveautés pour l’hiverQui dit le mois d’août, dit également les fameux bookings de pneus et les pleines cargaisons qu’on doit ettre en inventaire pour faire face éventuellement au gros temps des pneus, qui débute timidement en octobre et se poursuit jusqu’au 15 décembre, date fatidique selon la loi. Trois manufacturiers cette année, Nokian, Goodyear et Toyo, nous présentent un petit nouveau qui deviendra le fer de lance de leur proposition hivernale. Nous les avons essayés ici et là depuis l’hiver dernier et vous en faisons la présentation dans ces deux articles.

24 Les capteurs de pression d’airIl aura fallu un scandale et plusieurs décès sur les routes américaines pour que les autorités américaines décident que touts les véhicules vendus sur leur territoire soient munis de capteurs de pression. Sans penser plus loin que les résidents de la zone ennei-gée de l’Amérique devaient changer leurs pneus deux fois par année, ce qui entraînerait bien des irritants. D’autant plus que chacun semble avoir SA solution. Notre chroniqueur technique Nestor Gula fait un retour sur ces capteurs et la formation manquante de nos revendeurs.

6 Éditorial — Michel Poirier-Defoy : Dans mon livre à moé 

8 C’est la loi — Jean-François Guay : Mise en garde sur les garanties

14 Formation en pneus — Yves Day

22 Vie de garage — Yvon Lanthier24 Technicien Automobile Professionnel — Nestor

Gula : Les capteurs de pression30 Le dernier mot … pour rire !

Chroniques

Bizarre comment le vert est à la mode. Une préoccupation devenue quotidienne. À chaque jour des nouvelles parviennent qu’un nouveau véhicule ou des batteries seront fabriqués et lancés sur le marché. On a beau faire semblant et regarder ailleurs, mais le parc automobile change à un rythme régulier. Il y aura dans les semaines à venir des voitures électriques en location à l’heure ou à la journée à Montréal. Comme si on louait un Bixi. L’automobile est à un stade de renouveau comme si on devait revisiter le parc automobile avec des allures de Troisième Millénaire. Nous vous présentons des pneus verts comme une autre alternative pour le consommateur pour qui l’environnement est une priorité. À cet effet, Yvon Lanthier est lui aussi passé au vert puisque son atelier est dorénavant certifié Clé Verte, un processus qu’il a suivi et qui lui rapporte déjà. La saison des pneus d’hiver est à nos portes, vos commandes sont déjà com-pilées chez votre distributeur, mais il y a des petits nouveaux qui se pointent à l’horizon pour remplacer des produits déjà bien cotés. Finalement, les damnés capteurs de pression représentent des irritants pour les marchands de pneus au Québec. Encore de la formation, selon notre chroniqueur Nestor Gula. Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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Vos clients vous font con ance.Guidez-les.

Un sondage récent indique que 25 % des consommateurs achètent des amortisseurs et jambes de force aprèsrecommandation de leur technicien. Le même sondage révèle aussi que beaucoup de consommateurs attendent

jusqu’à 193 000 km pour changer d’amortisseurs. Les experts comme vous savent que le remplacementdes amortisseurs beaucoup plus tôt, soit à 80 000 km, peut grandement améliorer la sécurité et la tenue de route

des véhicules. En matière de sécurité et de satisfaction de vos clients, personne ne peut égaler Monroe®.Recommandez ce qu’il y a de mieux; recommandez Monroe®. Ils vous écouteront.

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ÉDITORIAL

Dans mon livre à moé !

On en est arrivé là. Non, n’ayez crainte, je ne vais pas vous parler de hockey. Dans notre société parti­

culière obnubilée par la sainte flanelle, on en est rendu à tout comparer à notre sport national. Il faut travailler fort dans les coins, il faut donner son 110 %, il ne faut jamais ces­ser de travailler, toutes des phrases qui dé­montrent qu’il ne faut jamais lâcher. Puis il y a ceux qui font sans cesse des comparaisons : cette bannière, c’est comme avoir une fran­chise dans la Ligne Nationale. Mon compta­ble m’a dit de réduire mes dépenses : il m’a imposé un plafond salarial. Mon nouveau technicien, c’est un joueur de concession. L’ancien était tout un pee­wee. Il a mal réparé le véhicule, du vrai stuff de junior.

Mais s’il y en a une du monde du sport qui s’applique encore mieux à celui de l’auto­mobile, c’est la célèbre phrase de Claude Piton Ruel, instructeur des Glorieux dans les années 70, Y’en aura pas de facile. Et depuis quelques années, les Perronismes, ou est­ce les Boys, en ont laissé transpiré une autre bonne : Dans mon livre à moé...

Le monde du marché secondaire a lui aussi subi les effets de la récession. D’un coté, le consommateur n’avait pas le fric pour se payer une nouvelle bagnole : pertes dans ses placements, pertes d’emplois, perte de con­fiance. Les techniciens se sont alors dit que le parc automobile vieillirait et qu’ils allaient en profiter.

Hélas, pas toujours. Quand vous annoncez à un client qu’il en a pour plus de 1500 dollars pour remettre sa bagnole en état, il fait la gri­mace et vous demande d’y aller au minimum car il ne dispose pas de la somme. On ne vous demande pas un prix à rabais mais on limite le malaise en vous faisant effectuer seulement une partie des travaux. Puis, quand vient le moment de régler l’addition, il faut au même client deux ou trois cartes de crédit avant de boucler le montant.

Signe que les temps sont durs même pour vous et vos clients. Mais pour vous, le défi est toujours le même : faire rouler un atelier, faire vivre quelques employés et vous en lais­ser un peu pour assurer un salaire décent et des profits, le plus souvent que vous réinves­tirez dans la même entreprise. Car les besoins n’ont pas changé.

On a tellement fait état de la formation que vous ne pouvez pas arrêter les program­mes ou les stages. Puis, il y l’outillage qu’il faut renouveler régulièrement : ici un nou­veau changeur de pneus pour les plus de 20 pouces, là une machine pour aligner ou un nouveau scanner. Et le nouveau réfrigérant qui arrivera sur le marché d’ici peu. Le per­sonnel compétent est difficile à recruter et il faut surtout le conserver. En arriver à être à la tête d’un atelier de réparation automobile n’est pas une tache insurmontable, mais il ne faut jamais baisser les bras.

Justement, quand on fait le tour des ate­liers les plus populaires et les plus profitables, on se rend compte que leurs propriétaires sont justement ceux qui ont mis toutes ces facettes de l’entreprise en pratique avec suc­cès. Ils sont donc en mesure de prendre des vacances, de ne pas travailler les soirs et les week­ends et de s’accumuler un fond de retraite plus important qu’un fond de com­merce et de l’outillage à vendre avant de prendre sa retraite.

Alors, passez un bel automne, tirez­en le meilleur parti. Vous pourrez prendre quel­ques jours en fin d’année. ;

Michel Poirier-Defoy Rédacteur seniormpoirierdefoy@lautomobile.ca

Dans mon livre à moé...Y’en aura

pas de facile !

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C’EST LA LOI

Expliquer les clauses d’une garantie supplémentaire

Me Jean-François Guayjfgavocat@sympatico.ca

Lors de la vente d’un véhicule à un con ­sommateur, il est important de lui re­mettre tous les documents pertinents au

contrat et de porter à sa connaissance toutes les clauses qui peuvent paraître ambiguës, notamment, celles que l’on retrouve dans un contrat de garantie supplémentaire.

Les faits présentés au TribunalLors de l’achat d’un véhicule d’occasion, un consommateur achète également d’un com­merçant qui exploite à la fois un atelier de mécanique et une entreprise de vente de véhi­cules usagés, une garantie supplémentaire au montant de 1800 $.

11 mois plus tard, à l’intérieur du délai prévu à la garantie, le consommateur a dû faire exécuter des réparations sur son véhi­cule. La compagnie, qui offre le service de garantie supplémentaire, refuse de rembour­ser les frais de réparations. Le représentant du fournisseur de garantie argumente que le consommateur n’a pas respecté l’une des clauses du contrat à l’effet que : le véhicule doit faire l’objet de tous les entretiens et vérifications mécaniques tel qu’indiqué au programme d’entretien du constructeur du véhicule.

Le fournisseur de garantie allègue que le consommateur a effectué des entretiens aléatoires sur son automobile, alors que le guide du constructeur recommande un entretien rigoureux à tous les 12 000 kilo­mètres. Or, le consommateur témoigne à l’effet que le garagiste ne lui a remis qu’une feuille lors de la vente de la garantie supplé­mentaire et que la condition énoncée au contrat, quant à l’entretien, était inscrite sur une autre feuille qu’il n’a jamais reçue. Ce témoignage du consommateur n’a pas été contesté par le garagiste. Le consommateur réclame donc à la compagnie fournissant le service de garantie supplémentaire et au garagiste le remboursement des coûts de ré­paration et des dommages­intérêts pour troubles et inconvénients.

La décision du TribunalDe l’avis du Tribunal, c’est la Loi sur la protec-tion du consommateur (ou L.P.C.) qui s’appli­que puisqu’elle contient des références au contrat de garantie supplémentaire.

Selon la preuve, il s’avère que l’article du contrat de garantie supplémentaire concer­nant l’entretien du véhicule, selon les exigen­ces du guide du constructeur, n’a jamais été porté à la connaissance du consommateur. Aussi, le Tribunal en vient à la conclusion que le même article du contrat est imprécis et ne définit pas avec assez de précision les obliga­tions du consommateur.

Ainsi, dans un contrat de consommation, une clause est nulle si, au moment de la forma­tion du contrat, elle n’a pas été expressément portée à la connaissance du consommateur, et ce, à moins que le commerçant ne prouve que le consommateur en avait eu connaissance. Dans le doute, le contrat s’interprète toujours en faveur de celui qui a contracté l’obligation et contre celui qui l’a stipulée. Ce qui signifie que le contrat doit donc être interprété en faveur du consommateur.

De même, dans un contrat de consomma­tion, une clause dont le contenu est incom­

préhensible pour une personne raisonnable devient nulle si le consommateur en subit un préjudice, et ce, à moins que le commerçant ne prouve que des explications adéquates sur la nature et l’étendue de la clause ont été don­nées au consommateur. Ce qui n’est pas le cas selon le Tribunal, d’où la responsabilité du fournisseur de garantie supplémentaire.

Quant à l’atelier, étant donné que c’est l’un de ses représentants qui a vendu le plan de garantie supplémentaire, il doit être tenu solidairement responsable puisque la preuve révèle que le consommateur croyait que la garantie allait être exécutée par ce dernier et non par un tiers. Le fait pour l’atelier de nom­mer un tiers pour l’exécution d’une garantie, ne le libère pas de son obligation envers le consommateur.

Par ces motifs, le Tribunal a condamné conjointement les défendeurs à rembourser les réparations et à payer des dommages­ intérêts au consommateur. ;

p.s. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recomman-dons de consulter un avocat.

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Client Valvoline Canada

Client Contact Dennis Favaro (905-855-6500)

Creative Contact Jeff Maguire (403-398-5640)

Publication/Issue L’Automobile

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Date June 4, 2009

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www.lautomobile.ca

Depuis plus d’une décennie, les manufacturiers automobiles ont lancé sur le marché des

véhicules avec des technologies réduisant la consommation de carburant : hybrides ou élec­triques avec la dés acti va tion des cylindres, injection di­recte, système auto­arrêt, etc. Les pétrolières abuse­ront du litre de carburant et les véhicules plus écolos seront plus populaires. Mais la tendance prend du temps à s’installer. Par ailleurs, les fabri­cants de pneus n’ont pas chômé et leurs efforts ont porté fruit ? Le pneu vert est apparu à la même époque quand cer­tains ont consenti des efforts louables. Pour certains, le réveil n’a pas encore sonné. Quant aux fabricants chinois, il faudra attendre quel­ques années, au minimum.

Les objectifs des uns et des autres étaient les mêmes : développer des technologies en­traînant une réduction de l’énergie fossile. Le travail débute toujours en laboratoire afin limiter la teneur écologique dans la fabri­cation. Là où le revendeur n’a jamais accès. Ces découvertes technologiques expliquent l’économie de carburant. Souvent invisible pour le consommateur. Mais mieux que la simple vérification de la pression des pneus, du montage à l’azote et la présence de cap­teurs TPMS pour respecter le bon entretien. Quand on voit le prix du carburant affiché en haut du poteau, on devine qu’il faut aller plus loin.

Des bénéfices pour le clientLes propriétés des pneus verts rejoignent les buts que recherchent les fabricants de véhicu­les hybrides : faire économiser du carburant, être aussi performant et durer plus long­temps. On fait la publicité en terme de réser­voirs économisés, de kilométrage accru et de tenue de route aussi sécuritaire. Ce sont ces vertus qu’il faut faire valoir au client et pren­dre l’habitude de le faire valoir au client. Ce n’est pas au client qu’il appartient de deman­der un pneu écolos !

par Michel Poirier-Defoy

PNEUS VERTS

Le réflexe du pneu vert

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août 2011  /  L’automobile  11www.lautomobile.ca

Bridgestone Ecopia EP100 procure une meilleure résistance au roulementPour Bridgestone, la longévité du pneu tient à la lutte à la chaleur au niveau de la semelle. On modifie la chaîne moléculaire de carbone, en incorporant des huiles aromatiques et des produits recyclés. L’Ecopia 100 est considéré en fait un pneu d’été; toutefois, l’obligation de monter des pneus d’hiver favorise son choix au Québec. Il pourra équiper tout véhicule mais il est recommandé pour les hybrides et des conducteurs qui parcourent peu de kilométrage. Fait à noter, il a un code de vitesse V mais un code de température B, une anomalie. Au freinage et en courbe, il conserve son efficacité. Par contre, ce manufacturier offre le Ecopia EP422, un produit destiné aux véhicules de tout acabit.

Continental ProContact EcoPlusAvec ses 22 grandeurs populaires, ce produit peut équiper la majeure partie des berlines et fourgon­nettes du parc automobile C’est une brochette toutes saisons conventionnelle avec des compo­santes vertes. Une semelle toute simple à profil régulier : quatre rainures circonférentielles qui canalisent la pluie et assurent la stabilité sur route. Continental a produit une gamme de style touring, alléchante pour le client tout en incorporant des polymères qui s’activent avec la chaleur pour résister à l’usure. De plus, l’addition de silane, un composé propre à la marque, absorbe l’eau et réduit les distances de freinage. L’EcoPlus à notre avis s’avère un meilleur choix que les gammes Touring Contact AS et ProContact, en autant que la cote de vitesse soit respectée.

Michelin HydroEdgeLes disciples de Bibendum sont passés au vert depuis un long moment avec les pneus Green X : beaucoup de recherche sur la résistance au roulement, le Challenge Bibendum comme vitrine et une panoplie de pneus écolos pour tous les besoins. Le Hydro Edge en est le porte étendard au point de vue rendement routier mais aussi pour ses propriétés écologiques (27 grandeurs). Sa fabrication est la plus robuste, tant pis pour le poids suspendu. On retiendra le Primacy pour les sportives ou le Energy Saver, un vrai vert, pour les sous compactes ou les hybrides. Bref, si on est un revendeur de Michelin, ce n’est pas le choix qui manque.

PNEUS VERTS

Goodyear Assurance Fuel MaxCe pneu s’est avéré plus performant qu’il a impressionné par ses qualités vertes ! Il possède une gamme complète (75 % des dimensions, dont 29 de véhicules les plus populaires). Il roule bien et longtemps. Le Fuel Max assure une tenue de route précise et beaucoup d’assurance (!) dans son comportement. Un vrai pneu touring comme on aime les proposer à ses clients. Le Fuel Max est un produit de qualité avec une valeur ajoutée, sa longévité : on annonce une vie utile autour de 100 000 kilomètres et une économie de d’à peine 4 % ou quelques pleins de carburant. Tirez vos propres conclusions : il est un peu plus cher mais il faut le considérer.

Faire profiter la planèteOn se vante aujourd’hui de tout re ­

cycler, de sauver de l’énergie et d’employer des méthodes vertes.

L’automobiliste ne voit pas cette partie qui se traduit en usine par la réduction d’éma­nations polluantes, l’utilisa­tion de certaines ressources ou de capteurs solaires ou d’éoliennes. Les pneus sont

composés d’une centaine de produits différents : des recet­

tes gardées jalousement dont découle un pneu vert. Toyo a fait

sourire avec ses noix d’acajou par le passé mais c’était de la récupération. Yoko­

hama ajoute maintenant une huile à base d’orange au lieu d’un produit pétrolier. Le noir de carbone laisse la place à la silice et ainsi de suite. Le pneu ne perd rien en perfor­mance mais sa fabrication est plus écologique. Et les particules libérées dans l’air ou sur le bitume seront plus...naturelles !

Performance au rendez-vousLe consommateur a besoin de savoir qu’il y a aussi des pneus verts et connaître leurs carac­téristiques. Comme apprendre qu’ils ne sont pas réservés seulement aux véhicules hybrides ou électriques. Même s’ils sont en monte d’origine sur ces véhicules. En fait, ils sont destinés à toutes les versions de véhicules. Le fait d’avoir une faible résistance au roulement et rouler plus de kilomètres n’enlève rien à la tenue de route et au confort de roulement. Dans certains cas, les flancs sont plus rigides et résisteront mieux aux nids­de­poule ! Donc, même quand il est vert, les qualités routières sont de la partie.

Plus et moins écolos !Si des composantes vertes sont incorporées dans les pneus, elles ne le sont pas au même rythme et certains produits sont plus verts que d’autres. Question de bien paraître, l’in­dustrie joue la carte écologique pour certains pneus de gammes généralistes. Même les pneus verts ont des différences entre eux.

Il faudra donc renseigner vos clients au

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Toyo Versado ECOLe manufacturier nippon est passé au vert avec ses

principales gammes de pneus de tourisme, les Versado et Tourevo LX II en ajoutant le Versado ECO. Cette fois, le petit nouveau procure une résistance au roulement et des composantes vertes comme du polyester recyclé. Par contre, le nouvel ECO offre peu de grandeurs (9) et visent les sous compactes et hybrides principalement. Vous pourrez vanter son adhérence en virage, sa capacité de freinage et sa maniabilité.

Nokian eNTYRELe fabricant finlandais, fort des traditions scandi­naves, a pris des mesures écologiques depuis un bon moment! Lors de la fabrication, la réduction, le recyclage et la réutilisation, les 3 R, sont des pratiques intégrées. Au chapitre des matériaux, la silice, les polymères et autres éléments sont habilement apprêtés pour amé liorer la résistance au roulement et la longévité. L’appui latéral est excellent en virage et sa douceur de roulement étonnante. Les propriétés sont indéniables : longévité fixée à 700, semelle asymétrique, flancs renforcés et cote de vitesse H. Il y a moins de distributeurs de cette marque, mais ceux­ci ont un produit de caractère à offrir et une bonne valeur qualité prix.

Yokohama Avid ENVigorYokohama n’y est pas allé de main morte en dévelop­pant le AVID ENVigor et ses 69 dimensions au lieu de ses gammes généralistes. En fait, toutes les technologies incorporées dans la construction et visant à rendre le produit fort inté ressant sur la route — un heureux mélange de confort et de performance — servent égale ment à allonger sa vie utile et d’économiser le carburant. Pour sa valeur qualité­prix, vous ne serez pas déçu. On a bien fait ses devoirs chez Yokohama, même si le ENVigor n’est pas un produit aussi vert que la compétition.

Pirelli P7 Cinturato Eco-ImpactPirelli a réussi un tour de force pour concocter ce Cinturato, un pneu vert sans huile aromatique assorti de performance. Digne du manufacturier des pneus de Formule Un ! Un pneu écolo qui a un profil sportif avec une cote de vitesse V. Le P7 propose une semelle asymétrique et des bandes de roulement qui stabilisent la tenue de route tout en dispersant l’eau vers l’extérieur. Un comportement nerveux et un freinage appuyé. Cette fois, la longévité est diminuée à la faveur de la performance.

sujet des caractéristiques des produits verts qui conviennent à leur type de conduite et leur véhicule. Par exemple, c’est Michelin qui est le plus avancé dans le domaine avec une brochette de pneus Green­X au catalogue, le conducteur qui roule moins appré­ciera l’Energy Saver pour de courtes distances. L’Hydro Edge est un autre ex­cellent choix pour sa longévité. Par contre, le Primacy MXV4 s’affiche comme éco­logique léger et de­meure sportif. En fait, il s’agit de pro­poser au client un pneu qui convienne à sa conduite et la dis­tance parcourue.

Selon les fabricants, les pneus verts procurent un kilométrage supérieur. Ce qui se traduit par quelques pleins de car­burant dans le pire des cas sinon quelques milliers de kilomètres. Mais le roulement sur route est plus doux, comme en font foi les ni­veaux de décibels plus bas. Les visites à la pompe seront plus espacées.. Bref, le pneu vert est aussi efficace que le conventionnel, demeure performant et sert mieux l’environ­nement. Ce qu’il fallait démontrer.

L’ennemi numéro un : la chaleurLe pneu vert mérite plus de respect sur la route. Si on le sollicité à la limite et qu’il se met à chauffer, il se dégradera plus rapide­ment dans la plupart des cas.

Pour le conducteur soucieux de l’environ­nement, il y aura une économie de produits polluants libérés par l’usure. L’incorporation de silice et d’huile synthétique ou naturelle améliore ce processus.

Il vaut la peine de mentionner que les pneus verts sont à peine plus dispendieux, ce qui suscitera le client à les acheter. Et l’expé­rience retiendra qu’un client ainsi équipé roulera moins rapidement afin d’en tirer le meilleur parti.

L’automobile a testé 8 pneus verts au cou­rant de cette année, ce qui nous apermis d’en dégager une évaluation dont vous pourrez profiter et la refiler à vos clients. Cette liste vous est donnée par ordre alphabétique et non par évaluation qualitative. Notons que ces pneus sont performants à souhait sous la pluie puisque la semelle qui les compose sert littéralement d’éponge, à cause de la silice in­corporée. À noter que nous n’avons pas en­core trouvé sur le marché de pneu chinois; même les coréens tardent à s’inscrire dans cette catégorie mais ils sont plus près d’en in­troduire sur le marché. ;

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FORMATION EN PNEUS

Montage, Démontage & Pression

par Yves Dayyves.day@pirelli.comInstructeur, Pirelli Canada

Depuis les vingt dernières années, pour exploiter au maximum le potentiel des nouveaux modèles de voitures in­

troduites sur le marché, les manufacturiers américains et européens pour n’en nommer que deux, ont démesurément augmenter le diamètre des pneus et roues pour assurer une tenue de route des plus précise et par le fait même diminuer les distances de freinage en installant de plus gros disques de freins et des étriers dans le cœur de ces même roues.

En ce qui concerne le montage et le dé­montage de ces pneus surdimensionnés, un bon monteur à pneu de dernière génération nécessite seulement un technicien. Si deux personnes ou plus sont nécessaires dans votre atelier pour venir à bout du montage d’un pneu de 18 pouces et plus, il y a lieu de vous poser des questions... Mauvais équipement ou personnel mal formé, vous devez y réfléchir sérieusement !

Lors de manœuvres de montage et de dé­montage des pneus à fort diamètre, il est pri­mordial de travailler de façon méticuleuse afin de ne pas abimer les tringles métalliques, le fameux bead.

Dans la plupart des cas, les causes les plus fréquentes de rupture de la tringle se produi­sent lors de l’application d’une force excessive sur le flanc et la tringle d’un pneu, en contact avec les rebords de la jante. De plus, il m’arrive souvent d’observer des techniciens qui n’utilisent pas les leviers qui entourent le monteur. Ces leviers, qui ressemblent à des assiettes, doivent faire partie de la procédure de montage pour un technicien. Bien souvent, pour sauver du temps, le technicien ne pren­dra pas les quelques secondes nécessaires pour l’ajustement des aides sur le monteur : alors la résultante est ce dont vous doutez, re­tour à la photo !!! Tringle déchirée...

Le phénomène de la base creuseIl y a sur le marché présentement des roues — des roues en monte d’origine, qui sont manufacturées de manière différente. Petite explication : en bon français, la base creuse est beaucoup plus décalée que d’habitude (c’est le drop center). Voir photo.

Quand je fais référence à une base creuse

plus basse, cela signifie que la section con­cave, au centre de la roue, se retrouve beau­coup moins profonde qu’à l’habitude. La flèche bleue montre à peu près la place qu’occupe la base creuse sur certaines roues d’origine sur un modèle de voiture récente. Donc, la partie concave interne de la roue se retrouve un peu plus bas qu’à l’habitude.

Il faut que le technicien prenne l’habitude de regarder cette partie.

La plupart du temps, le technicien n’y porte pas attention et lors du montage sur la roue ou démontage du pneu, si ce dernier est mal positionné hors la base creuse (drop cen­ter), il en résulte un énorme stress sur les fils métalliques qui forment la structure du pneu au départ; et encore une fois il y a déchirure ou à la limite cassure des fils métallique. Bien évidemment, un pneu ayant cette blessure n’est jamais sous garantie par un manufactu­rier. Le pneu est carrément hors d’usage et doit être remplacé... aux frais de l’atelier.

Devons nous rappeler à quel point il faut absolument lubrifier les rebords des pneus et des roues lors du montage et aussi lors du dé­montage, même si ces mêmes pneus ne seront pas utilisés avant la prochaine saison. Une erreur classique de plusieurs techniciens qui l’omettent, lors du démontage. L’absence de lubrifiant entraîne souvent une coupure sur les tringles des pneumatiques durant cet exer­cice. Pensez au nombre de fois qu’un client arrive avec des pneus dont la tringle a été brisée... par d’autres !

Pression de gonflage des pneus camionnettesEn terminant, il serait bon aussi de clarifier une situation de gonflage des pneus pour les camionnettes de type Pick Up. Vous avez sûre­ment remarqué que sur les flancs des pneus de camionnettes LT huit (8) plies par exemple, il y a toujours le genre d’inscription suivante :

Max Load Single 2623 lb at 65 psi, Max Load Dual 2381 lb at 65 psi Cold.

Exemple de monteur à pneus de dernière génération avec tous ses accessoires.

Suite à la page 28

Quand un pneu s’étire parce qu’il n’est pas dans la base creuse, il se brise et si un morceau de la tringle est dénudé, le pneu doit être remplacé

Sur les anciennes roues, la basse creuse était plus profonde et permettait plus de dégagement

La base creuse est la partie indiquée entre A et B. Sur les roues de grandes dimensions, la base creuse est moins profonde mais le pneu doit s’y loger pour être bien monté ou démonté.

A B

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ENTREVUES ...

La Loi 42, 4 ans plus tard

Où en est le marché du pneu au Québec ?

Le fait que les concessionnaires agissent ainsi pré occupe les fabricants de pneus. D’ailleurs c’est à l’automne que çà paraît le plus, mais on le pratique à l’année longue bien souvent. Hormis les véhicules plus luxueux ou les grandeurs plus exotiques, on refile trop sou­vent des pneus de bas de gamme à l’acheteur. Or, un véhicule en hiver est aussi performant que ses pneus. Certains tentent de jumeler l’offre de pneus en monte d’origine avec le marché d’hiver.

Leur approche consiste à travailler avec les concessionnaires et éduquer le client. On re­marque d’ailleurs des ententes plus fréquentes entre fabricants de pneus et manu facturiers. C’est comme revenir à la case départ. Le consommateur est pris en souricière entre la perception de la (supposée) gratuité d’un coté et la qualité d’un produit connu de l’autre.

Le marché de la location a repris et il est cyclique. On peut donc anticiper une deman­de accrue dans les années à venir. Mais trop souvent, le marché un peu fou voit le consom­mateur rouler ses pneus à la limite de l’usure ou de la saison, peu importe la saison !

i La présence de plus en plus répandue des capteurs de pression (TPMS) a­t­elle une inci­dence sur le marché du pneu d’hiver ? Ou sur celui d’un second jeu de pneus sur des roues ?

De façon unanime, les capteurs de pressions sont une source d’irritants pour le marché du pneu québécois, tant pour le conducteur que le revendeur. Le con sommateur comprend mal ce système coûteux et il est ennuyé quand un témoin s’allume dans le tableau de bord.

Le marché des roues d’acier et du second jeu de pneus a ralenti. Ce n’était pas toujours

la bonne solution pour les véhicules qui héri­taient de roues non appropriées. Le com­merce des applications moins 1 ou moins 2 est modéré parce que les coûts pneus, roues et capteurs sont élevés et forcent l’utilisateur à conserver ses roues d’origine.

Nos experts déplorent que l’industrie manque d’homogénéité et que le consomma­teur s’adonne trop souvent à du bricolage pour éviter des frais.

i La multiplication des dimensions a atteint un sommet (plus de 900) et causé bien des maux de tête aux fabricants de pneus. Pour­quoi les manufacturiers ont­ils ainsi fait ex­ploser les dimensions ?

Aux dires de nos 4 experts, les manufacturiers ont fait passer la dynamique de leurs produits par des suspensions et de pneus surdimen­sionnés, question d’optimiser les perfor­mances. Les diamètres ont grimpé jusqu’à 22 pouces, les profils ont diminué jusqu’à 25. Le fait d’être un fournisseur en monte d’origine permet de prévoir des pneus de remplace­ment et d’hiver. Après cette explosion, le total des grandeurs s’est stabilisé depuis 3 ans. Tou­tefois, certaines dimensions sont purement cosmétiques et n’ont pour effet que l’ajout d’ensembles plus dispendieux.

Les fabricants de pneus en ont profité en vendant des produits plus coûteux. L’arrivée d’une nouvelle grandeur donne un avantage temporaire à un fabricant. Toutefois, la plani­fication, la fabrication, la distribution et la mise en marché demeurent un casse­tête et un défi quotidien. On aurait pu limiter cette explosion, mais les fabricants n’avaient aucun contrôle à ce sujet.

Suite à la page 28

L a Loi 42 aura eu pour effet de changer le monde du pneu au Québec. L’auto mobile a fait appel à 5 dirigeants de marques

bien connues, question de prendre le pouls du marché. Nous remercions messieurs Michel Brien de Toyo, Éric Dédoyard de Yoko hama, Normand Latremouille de Michelin, Robert Thibodeau de Pirelli et Pierre Zupan cic de Nokian.

i L’entrée en fonction de la Loi 42 oblige la monte des pneus d’hiver au Québec. Avez­vous remarqué des changements ou une évo­lution dans le marché depuis 4 ans ? Voici le résumé de leurs réponses.

Tous sont d’accord qu’on a valorisé la monte du pneu d’hiver, une première en sol améri­cain, et atteint un niveau de sécurité inégalé. La clientèle est mieux informée et a compris que c’était mieux ainsi. Les nouveaux produits sont plus agréables à conduire dans des condi­tions difficiles.

La vente de pneus quatre­saisons a donc rétrogradé, surtout en zone urbaine, puis­qu’ils s’usaient davantage en hiver aupara­vant. Le volume total de ventes n’a pas vrai­ment changé. Mais on a déplacé le problème. De 10 à 15 % des automobilistes qui ne mon­taient pas de pneus d’hiver, une minorité, on retrouve maintenant la même proportion qui roule en pneus d’hiver en été ! Souvent on se tourne vers des produits à indice de vitesse inférieure ou de moindre qualité. Avec les mêmes préoccupations concernant la sécurité et la tenue de route. Le processus de rééduca­tion du public est à refaire. Ou faudrait­il une autre loi ?

i La nouvelle tendance qui veut que les concessionnaires offrent des pneus d’hiver avec toute vente à partir de septembre vous est­elle bonne ou néfaste ?

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Nokian : le souci du détailChez Nokian, un fabricant qui prend beaucoup d’essor dans les marchés émergents, un nouveau produit est l’évolution du pré­cédent. Chaque facette de la conception est revue et amélio­rée. Avec le Hakka 7, la gomme s’est vue ajoutée d’une silice plus fine, le cryo­silan; la semelle est un amalgame complexe de blocs lamellisés inter dépendants et progressifs dont les actions mul­ti plient l’adhérence au sol dans toutes les conditions. Presque de l’art ! Même le crampon avec tête de tungstène, dont le fabri­cant finlandais s’est fait le cham­pion, est devenu hexagonal ! Chaque petit détail est le fruit de la recherche et de nombreux es­sais sur le plus important site d’essais en Arctique.

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FORMATION EN LIGNE POUR LES TECHNICIENS DE L’AUTOMOBILE

POUR RÉUSSIR DU PREMIER COUP

Nokian et Goodyear : Générations 7 et 8

par Michel Poirier-Defoy

Goodyear UltraGrip WRT newChez le manufacturier améri­cain, la technologie dans le pneu est moins évidente mais on héri­te d’une semelle unidirection­nelle et de la méthode 3D­BIS qui augmente le nombre de la­melles qui s’appuient comme des dominos pour faciliter la trac­tion. Des polymères sont ajoutés à la gomme pour favoriser son élasticité par temps froid. Dispo­nible dès cet automne dans une cinquantaine de dimensions avec code de vitesse T et H.

Le Nokian Hakkapeliitta 7 est disponible avec ou sans crampons posés en usine

Le Goodyear Ultra Grip WRT new uni directionnel a des airs de Eagle F1 d’hiver

À chaque fois qu’un manufacturier entreprend d’élaborer une nouvelle génération d’un produit qui a connu un beau succès, il s’empresse de garder le même nom et d’ajouter un chiffre ou une lettre pour montrer à la fois le passé et le futur. Ce que Nokian et Goodyear ont fait

cette année pour marquer la venue du Hakka peliitta 7 et du UltraGrip Ice WRT new.

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L’été est arrivé et les gens se déplacent vers les destinations de leurs vacances. Avec les températures plus chaudes, le remorquage

et l’utilisation de la climatisation, le système de refroidissement d’un véhicule devient surchar­gé. Éventuellement, cette con dition peut me­ner à une surchauffe ou à une défaillance des composants du système de refroidissement.

De nos jours, avec l’utilisation de liquides de refroidissement longue durée, des vidanges d’huile et le remplacement des fluides à inter­valles plus prolongés, l’entretien des véhicules n’est plus effectué aussi souvent. Les liquides de refroidissement de longue durée et l’uti­lisation intensive de l’aluminium pour la fa bri­cation des radiateurs de refroidissement, de chauffage et des composants des moteurs peu­vent, à plus ou moins long terme, causer leur corrosion interne. Cette condition est plus évi­dente au fur et à mesure que le liquide de re­froidissement vieillit et devient acide. Un milieu acide crée des sels à partir des métaux et de minéraux présents dans l’eau, d’où une aug­mentation de la conductivité électrique dans le liquide de refroidissement. Avec le temps, cette condition permet la formation d’une charge électrique, une cause de corrosion.

Deux différents types de corrosion se forment dans un système de refroidissement : la corro­sion naturelle et la corrosion électrochimique. Un exemple de corrosion naturelle serait la détérioration des ailettes du radiateur. La corro­sion électrochimique des systèmes de re froi dis­sement se présente sous deux formes : gal va­nique et par électrolyse. La corrosion galvanique des systèmes de refroidissement est causée par la réaction chimique entre des métaux diffé­rents. Cette corrosion ne nécessite pas de sour­ce électrique extérieure. Par contre, la corrosion par électrolyse requiert une source électrique potentielle. Plus la conductivité du liquide de refroidissement est élevée, plus la corrosion électrochimique est évidente. Si les connexions négatives à la masse du véhicule sont desser­rées, corrodées, manquantes ou mal faites, la corrosion par électrolyse sera plus sévère.

Dans un système de refroidissement, la charge électrique est produite par plusieurs sources différentes. L’électricité statique est créée par le frottement de la solution faite d’eau et de li­quide de refroidissement contre deux surfaces de métaux différents (fonte et aluminium). Sur un grand nombre de véhicules modernes, le bloc moteur est utilisé comme circuit élec tri­que négatif pour de nombreux systèmes et cir­cuits. Un courant électrique les traverse donc.

L’eau contenue dans la solution de refroidisse­ment saisit la charge électrique. Le système de gestion du moteur, ainsi que tous les cap teurs, ordinateurs et injecteurs de car bu rant, contri­buent également à charger électriquement le système de refroidissement.

Étant donné que les inhibiteurs de corrosion in­corporés aux liquides de refroidissement s’usent avec le temps, ils ne protègent plus les compo­sants du système de refroidissement. Au fur et à mesure que le liquide de refroidissement se transforme de solution alcaline à solution acide, l’électrolyse commence à corroder le moteur et les composants du système de refroidissement. Les liquides de refroidissement Technologie Acide Organique de Longue Durée (OAT) et Technologie Acide Organique Hybride (HOAT) doivent être remplacés aux périodicités recom­mandées par le fabricant, la règle générale étant tous les cinq ans ou 160 000 km (100 000 miles), selon la première éventualité.

Si le client n’est pas sûr de l’âge du liquide de refroidissement de son véhicule, commencez par mesurer le niveau du pH du liquide de re­froidissement. Des bandelettes réactives sont disponibles. L’échelle du pH varie entre 0 et 14; tout chiffre inférieur à 7 indiquant un liquide acide et tout chiffre supérieur à 7 indiquant un liquide alcalin. La gamme du pH d’un liquide de refroidissement à l’éthylène glycol varie entre 9 et 10,5, alors que celle des liquides de refroi­dissement longue durée (OAT et HOAT) est comprise entre 7,5 et 8,5. Si le niveau du pH des liquides de refroidissement OAT et HOAT des­cend en dessous de 7, les matières synthétiques souvent utilisées pour les tubulures d’admissi­on, le boîtier des thermostats et les réservoirs des radiateurs commenceront à se détériorer. Si le pH est supérieur à 9, les pièces soudées et en aluminium pourront être attaquées.

Pour mesurer s’il y a corrosion galvanique, in­sérez, par le bouchon du radiateur, l’extrémité du fil positif d’un multimètre numérique dans le liquide de refroidissement. Branchez ensuite le fil négatif sur la borne négative de la batterie. La tension initialement indiquée devra être ignorée puisque la solution de refroidissement

réagira tout d’abord à la mesure de plomb. Attendez quelques minutes avant de prendre la lecture. Si la tension est inférieure à 200 mV, l’action galvanique n’est pas grave.

Lors de la mesure d’électrolyse, laissez le fil po­sitif dans le liquide de refroidissement, mais mettez le fil négatif sur la masse du moteur ou le carter de l’alternateur. Démarrez le moteur et laissez­le tourner au ralenti jusqu’à ce qu’il se stabilise. Arrêtez le fonctionnement de tous les accessoires, puis prenez une première lecture. Si la tension reste inférieure à 300 mV, com­mencez à mettre en marche les composants causant un tirage de courant sur le système électrique, comme les phares ou la climatisa­tion. Tant que la tension reste inférieure à 300 mV, il n’y a pas de problème d’électrolyse. Une tension normale des deux corrosions, galvani­ques et par électrolyse, est de 50 à 70 mV.

Pour remédier à une corrosion électrochimique, il faudra remplacer le liquide de refroidissement. Dès qu’une charge électrique est présente dans l’eau, elle ne peut plus être éliminée. Le système de refroidissement devra être rincé, pas seule­ment vidé et rempli. Après avoir bien rincé le système de refroidissement, procédez à nou­veau à une mesure de corrosion électrochimi­que. Si les tensions sont toujours supérieures au repère 50­70 mV, rincez de nouveau le système de refroidissement. Mais cette fois­ci, utilisez de l’eau distillée que vous mélangerez au liquide de refroidissement. L’eau distillée ne contient pas de minéraux ni des sels, lesquels rendent l’eau conductrice et porteuse d’une charge électrique.

En mesurant le pH et en vérifiant la charge électrique d’un système de refroidissement après procédé à une réparation, vous minimisez la possibilité que le client revienne.

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Auteur : Mike Farrell, Préparateur de programmes d’études — CARS

L’ennemi invisible

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TOYO OBSERVE GSI 5

On ne change pas une recette gagnantepar Michel Poirier-Defoy

I l faut reconnaître que le Toyo Observe G­02, devenu G­02 Plus, a fait une belle carrière. Quand on peut faire face pendant une dizaine d’années les Blizzak, X­Ice et autres produits NIce, Grip et

Winter au grand plaisir des revendeurs et des consommateurs, c’est qu’on a réussi un beau tour de force pour un producteur qui avait alors beaucoup à gagner. L’histoire des coquilles de noix a fait sourire au départ mais le Microbit a marqué des points et pris une tournure écolo en bout de ligne. Le G­02 peut savourer une belle retraite car voici que se pointe la 5e génération qui se nommera GSi 5.

Mentionnons d’abord le réali­gnement des gammes chez Toyo. La gamme GSi 5 comprendra dorénavant 100 (oui, cent) dimen­sions pour voitures de tourisme, multisegments et VUS. De 13 à 20 pouces, de code de vitesse Q à H, le marché est pratiquement tout couvert. L’Open Country sera désormais le créneau des WLT 1 (Winter Light Truck) avec une vingtaine de grandeurs 10 plis pour camionnettes et fourgonnet­tes. Le Garit KX avec ses capacités plus sportives poursuit sa carrière avec 23 dimensions toutes en H, la preuve que les codes de vitesse V ou W ne sont pas une obligation en hiver.

Une semelle uni directionnelle avec une bande centrale qui stabilise la

tenue de route et quatre rainures d’évidement pour les éléments

Le processus des petits pasOn a fait ses devoirs chez Toyo en laboratoire et sur les pistes d’essais. Oui, les coquilles de noix broyées sont toujours de la partie, mais le volume de silice, composante devenue universelle maintenant, est plus élevé. Nouvel ingrédient à saveur environnemental : des retailles de bambou dont le but est de résister à la chaleur et de servir d’éponge sont ajoutées à la poudre de carbone. Le tout est un assemblage de blocs en zigzags avec des saillies, lamellisés à souhait et orchestrés pour engager le maximum d’adhérence au sol. Même les épaulements ont un profil accrocheur pour améliorer la traction latérale.

Le fin du design pour les architectes du GSi 5 est le principe de la toile d’araignée qui se veut efficace dans tous les sens. En fait, les la­melles sont devenues aussi minces que des cheveux et permettent à chaque tranche de s’appuyer sur sa voisine quand on aborde un virage. Le développement est à ce point raffiné qu’on retrouve de petites in­cisions qui s’éliminent au bout de quelques centaines de kilomètres : la raison, les plaintes que formulaient les clients quand le pneu était neuf et que la semelle n’avait pas eu le temps d’éliminer les lubrifiants de vulcanisation !

On peut noter le bloc découpé en toile d’araignée qui devient la signature du Toyo GSi 5 Suite à la page 28

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www.lautomobile.ca22  L’automobile  /  août 2011

VIE DE GARAGE

Clé ordinaire, Clé métrique... ...et maintenant Clé verte

Yvon Lanthierlanthier@bellnet.caL ’automobile est un monde de chan­

gements, d’amélioration et de défis qu’il faut sans cesse relever. Comme

bien d’entre vous, je suis fils de mécano et j’ai grandi dans le domaine de la répa­ration, pour un concessionnaire ou à mon compte.

À mes débuts, les systèmes d’allumage à pointe étaient la norme. Il restait encore des voitures avec des freins à tambour... à l’avant ! Puis, peu à peu, les changements sont arrivés; on est passé à la distribution et à l’injection électronique, le frein à disque est passé à l’ABS, etc. Si vous avez plus de 40 ans, vous avez vécu ces transitions et je ne vais pas refaire l’histoire. Sauf que dans le temps, nous avions un seul ensemble d’outils standard. Ce qui nous empêchait de réparer des européennes.

L’ère du métriqueAu milieu des années 70, une période impor­tante a vu le jour. Il fallait passer au métrique en même temps que de nouveaux joueurs arri­vaient sur le marché. Honda, Datsun, Maz da et Toyota prenaient une part de marché non négligeable. Cette époque très active fut une mine d’or pour les vendeurs d’outils. Tous les

mécanos ajoutaient des outils en mesure mé­trique à ceux de mesure anglaise. Ce fut aussi le début des cours de formation pour méca­nos, étant donné que le métier se raffinait.

Pratiques pas très vertesDepuis ce temps, tout est allé de plus en plus rapidement. L’arrivée des systèmes antipollu­tion a été suivie des régulateurs de vitesse, la climatisation, les ordinateurs et l’injection di­recte. Pour n’en nommer que quelques­uns.

Par contre, l’environnement a été laissé de coté. Les planchers des ateliers étaient lavés au solvant, les filtres à l’huile mis à la pou­belle, l’antigel versé dans les égouts et le fréon libéré dans l’atmosphère. Imaginez, même les villages épandaient de la vieille huile sur les chemins de gravier pour réduire la poussière !

Petit à petit, et les écologistes ont lancé des cris d’alerte, nos connaissances en environne­ment se sont améliorées et nos habitudes ont commencé à changer. C’est alors que j’ai réa­lisé ce que nous avions collectivement fait contre l’environnement depuis tant d’années

Début 1990, la mode des Journées Envi­ronnementales dans les municipalités com­mençait. Ce furent les premiers pas du recy­clage, au même moment où la récupération de produits toxiques débutait dans les ateliers.

Toujours là ?À tous ceux que ce récit rappelle de bons sou­venirs, qui êtes encore dans le monde de la réparation après tant années, voilà la preuve que vous êtes un vrai professionnel de l’auto­mobile qui a su se former, s’outiller et s’adap­ter. Un nouveau défi pour vous se pointe à l’horizon et la chance de démontrer que vous êtes un vrai pro en adhérant au programme Clé Verte.

Aujourd’hui la protection de l’environ­nent doit se traduire dans tous nos gestes, si petit soient­ils. L’environnent doit devenir non seulement une préoccupation mais une façon de vivre et d’opérer un commerce.

Une certification et un défiMon atelier a été certifié Clé Verte, catégorie Or et je n’y vois que des avantages. Au début, lorsque que j’ai vu l’ampleur de la tache dans le cahier de charges, je me suis dit que ce ne

serait pas facile. Au contraire, tous les em­ployés sont fiers de ce changement et ont par­ticipé activement à la mise en place de ce pro­gramme. Il s’agit aussi de leur bien­être et, après tout, ils ne travaillent plus dans n’im­porte quel établissement : dorénavant, ils sont dans un atelier qui a une coche de plus, un endroit qui a été certifié Clé Verte Or.

La clientèle a de son coté pris con naissance et applaudi notre implication : leur recyclage à domicile est supporté par des actions plus si­gnificatives puisque nous manipulons beau­coup plus que de matières toxiques. Nous avons une image plus professionnelle.

Pendant quelques années, j’ai tenu des Journées pour recueillir les pneus, les huiles et même la peinture ! Nous le faisions pour nous donner bonne conscience sans avoir plus de lignes de conduite. Aujourd’hui, le pro­gramme Clé Verte est très bien structuré; il vous dit quoi faire, comment le faire et sur­tout pourquoi le faire.

Alors, chers collègues, n’attendez plus et contactez Nature Action Québec. Faites le pour vos enfants, pour ceux qui suivront. Ad­hérez au programme Clé Verte et votre entre­prise en profitera dans l’immédiat. ;

Yvon Lanthier avec son Certificat Or de Clé Verte

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www.lautomobile.ca24  L’automobile  /  août 2011

TAPLes capteurs de pression — ces fameux

TPMS — se retrouvent dorénavant sur la plupart des véhicules neufs. Ils ont été

implantés suite à une série de mesures légis­latives aux États­Unis, la plus importante étant le TREAD Act (Transportation Recall En hance ment, Accountability and Documen­tation Act). Cette loi fut promulguée suite à une centaine de mortalités dues à des acci­dents de la route. Ces accidents — Ford Ex­plorer et Fire stone — étaient reliés à un sous gonflement des pneus.

« Depuis 2008, la totalité des véhicules neufs aux USA possède ce système, raconte John Rice, directeur chez 31 Inc., un fabricant de produits connexes aux pneus et distribu­teur d’ensembles de capteurs. Chez l’Oncle Sam, il y a maintenant 75 millions de véhicu­les sur nos routes qui ont des capteurs. Pour ceux qui s’imaginent que ces systèmes sont appelés à disparaître, n’en croyez rien ! »

Étant donné le peu de publicité faite lors de la monte de ces capteurs sur les véhicules, il y a eu un manque flagrant d’information autant que de formation à leur sujet. « La for­mation ne se rend pas jusqu’aux ateliers de réparation, ajoute Rice. Les grandes entrepri­ses ont un programme de formation dispensé par les fabricants de pièces, les four nisseurs de composantes ou même les fournisseurs de capteurs. Ces derniers visent la clientèle de Canadian Tire ou de Costco. Va pour les grandes sur faces, mais les petits ateliers sont toujours laissés pour compte. »

Jeff Rees, président de ATEQ Canada, est d’accord qu’il y a un manque de formation au niveau des ateliers indépendants. Son entre­prise fournit une foule de modules de forma­tion sur les capteurs. « Nous sommes pré­sents autant dans les usines d’assemblage que dans la vente d’outils pour les techniciens. »

« Le défi pour les ateliers indépendants,

selon Rees, est de répondre à toutes les situa­tions. Il y a 2 sources d’information capitales : le guide Mitchell et les tableaux de la TIA (Tire Industry Association). Personnellement, je préfère le tableau de TIA parce qu’il est très concis. Il n’est pas indicateur de formation mais il sert à bien cibler le véhicule. On y re­trouve deux catégories, les voitures domesti­ques et les importées. » Il ajoute que le tableau permettra de réinitialiser les capteurs.

« Il suffit d’associer le véhicule avec les cap­teurs de pressions en présence puisqu’ils ont tous leur identification propre. » Il rappelle que la procédure pour réaliser le service requis est plutôt rapide mais demande une formation minimale. « C’était une opération assez simple auparavant. On pouvait monter 4 pneus à neige sans problème. Maintenant, on a ajouté un volet d’identification du capteur qui se situe dans chaque roue. En fait, l’opération n’est pas plus compliquée si vous avez le bon outil. »

par Nestor Gulaadapté par Michel Poirier­Defoy

Les capteurs de pression

Une formation à compléter

« Finalement, les manufacturiers commencent à s’entendre sur les systèmes de capteurs de pression pour les véhicules »

TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

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TAP

août 2011  /  L’automobile  25www.lautomobile.ca

« Dans les premières générations de cap­teurs, le marché était en pleine évolution et les outils d’alors sont devenus désuets. Les outils plus récents sont désormais programmables. Les capteurs sont les mêmes mais ce sont les manufacturiers qui changent le protocole qu’il faut alors installer dans le bon outil. »

« Il y a davantage de travail à faire et bien plus de considérations à prendre quand on travaille sur des véhicules équipés de capteurs, signale Sean McKinnon, directeur de la for­mation automobile pour la TIA. Les ensem­bles de capteurs doivent être installés. Les capteurs sont munis de rondelles d’étanchéité qui doivent être changées. Ils s’écrasent avec le temps et on doit les rem placer. Un techni­cien doit les inspecter. Ils peuvent se corroder, particulièrement dans les régions hivernales. Il faudra donc quelques minutes de plus pour leur entretien. Ce qui entraîne une révision des prix. Cependant, avec le temps, le techni­cien sera plus rapide. »

Une des caractéristiques des plus négative des capteurs vient du fait qu’ils sont reliés à au tant de systèmes différents et non compa­tibles.

« Il y a plus de 100 types de capteurs dif­férents en monte d’origine de nos jours, re­prend Rice. Il y a eu très peu de normalisa­tion. Même chez GM, les capteurs de 1e génération des Buick sont différents de ceux des Cadillac. Et aussi incompatibles avec

Chevrolet ! Même phénomène chez Chrysler et Dodge. Donc, très peu de pièces commu­nes même à l’intérieur d’une seule marque.

Mais la tendance actuelle veut qu’une cer­taine standardisation prenne place. « Les techniciens auront la vie un peu plus facile avec des normes qui s’installent dans une même gamme ou des pièces de marché secondaire qui s’adaptent aux systèmes, de dire McKinnon.

Quand un véhicule pourvu de capteurs se présente dans un atelier, il y a des étapes que le technicien doit suivre automatiquement. « Il faut regarder dans le tableau de bord si un té­moin est allumé concernant ce système et en aviser le client, le cas échéant. Il faut alors vé­rifier avec le bon outil si le capteur défectueux envoie un signal erroné — ou rien du tout — et aviser le client qu’il faudra plus le temps pour réparer ce système. Afin de protéger l’atelier, c’est la première opération qui doit être faite avant de procéder plus en avant. »

La seconde opération consiste à démonter le pneu sans endommager le capteur avant d’en faire l’entretien si cela s’impose, en rem­plaçant la rondelle. Il faut aussi s’assurer qu’il n’y a aucune corrosion avant le remon­tage. Finalement, il faudra s’assurer que le patron de boulonnage est suivi et que le bon couple est appliqué. Ceux­ci sont disponibles pour tous les véhicules sur un autre tableau de la TIA. ;

TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Il faut s’assurer que la rondelle est en bon état et monter avec le bon couple

Il faut s’assurer d’utiliser le bon capteur compatible avec le système du véhicule

Il faut monter le capteur dans le bon sens , enlever toute trace de rouille et de saleté

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Des plus et des moinsC’est donc une saine évolution que celle du GSi 5 par rapport au G­02 Plus. Toyo affirme que les performan­ces pourront atteindre jus qu’à 20 % de mieux sur la neige, la glace et au freinage. Nous con céderons des amé­liorations de 10 à 12 %, ce qui serait déjà un grand pas dans la bonne direction. Par contre, il faudra s’attendre à une réduction de longévité de 7 à 8 %, selon Toyo. Le G­02 Plus aura donc une belle descendance, avec un ADN génétiquement modifié.

Lancé au Japon ce printemps dans la région de Sendai, quelques jours à peine avant le tremblement de terre — tsunami, l’usine de Toyo a été en mesure de repartir assez rapidement pour alimenter le marché canadien cet hiver. ;

Lors du lancement au nord du Japon à la fin de l’hiver

Formation en PneusSuite de la page 14

Ces renseignements vous indiquent quelle charge maximale peut supporter un pneu gonflé à sa pression de gonflage maximale à froid quand il est monté seul, ou à côté d’un autre, en montage jumelé sur l’essieu arrière. Attention : chaque pneu possède une capacité de charge maximale moins élevée quand il est jumelé à un autre. Cette diminution s’explique par le fait que quatre pneus montés en deux paires ne supportent pas la même charge sur l’essieu, en raison du transfert de poids du véhicule sur la chaussée inégale ou du bombe­ment de la route. On assigne donc une charge moins élevée, soit le double de la charge maximale en montage individuel moins 5 à 13 %, afin de protéger les pneus les plus chargés. ;

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Entrevues ...Suite de la page 16

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De l’avis de tous, c’est à travers chaque réseau de revendeurs que la formation se donne afin de faire connaître les propriétés des produits. La publicité ne permet pas de diffuser de l’information technique au consommateur. Il faut cependant faire savoir au client qu’il prsofite d’avancées à ce sujet. Le défi demeure de toujours sensibiliser le consommateur au sujet de l’entretien de son véhicule. ;

Propos recueillis par Michel Poirier-Defoy

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www.lautomobile.ca30  L’automobile  /  août 2011

De l ’été à l ’automne

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