Le guide du convoyeur - Association française des … · 2011-06-07 · document doit être vérifié, annoté, ... Le régisseur remet au convoyeur son planning de convoiement préalablement

Ce guide a été réalisé par la Régie des œuvres en collaboration avec le Service Restauration

Le guide du convoyeur

Régie des œuvres / Guide du convoyeur /Page 2 - 03/05/2011

1. INTRODUCTION Dans certains cas le comité de prêts du MNAM-CCI peut accepter de mettre des œuvres à disposition de musées organisateurs d’expositions à condition qu’elles soient convoyées par un de ses collaborateurs ou par un collaborateur de la Direction de la Production. Ces demandes de convoiements sont justifiées par la fragilité des œuvres, l’importance de leur valeur d’assurance, les difficultés de leur manutention, de leur installation ou bien lorsqu’elles sont prêtées à une nouvelle institution dont l’organisation et les moyens techniques demandent à être vérifiés. Le MNAM-CCI peut demander qu’un collaborateur accompagne les œuvres pendant toute la durée de leur transport, ou dans certains cas qu’il ne participe qu’à leur installation. Certains convoiements nécessitent la présence d’un restaurateur, d’un emballeur ou bien d’un technicien pour les œuvres comportant certaines particularités. Il existe donc différents types de convoiements qui requièrent des qualifications diverses, dictées par la spécificité de chaque œuvre. Le convoyeur représente son institution : à ce titre il doit veiller à la sécurité des œuvres pendant toute la durée de sa mission. Il ne doit pas prendre d’engagements professionnels et personnels en contradiction avec le planning de son convoiement. Le présent guide a pour but de lui permettre de mieux appréhender les responsabilités qui lui sont confiées.

2. MODALITES DE DESIGNATION DES CONVOYEURS Un appel à candidatures est ponctuellement lancé par la Régie des œuvres à des collaborateurs figurant sur une liste établie par le MNAM-CCI et la Direction de la Production. Les candidatures sont recueillies par la Régie des œuvres et soumises à la conservatrice en chef des collections qui à l’occasion d’une réunion d’arbitrage réunissant les responsables de la Régie des œuvres, du service Collection et de la cellule Prêts et dépôts, désigne les candidats retenus en fonction de la fragilité des œuvres et/ou d’une compétence particulière demandé aux convoyeurs. Les candidats doivent préalablement à leur acte de candidature, obtenir l’accord de leur chef de service et se charger directement de leur demande de mission qui doit être également signée par ce dernier. Ils doivent également veiller à la validité de leurs documents d’identité.

3. COORDINATION DU CONVOIEMENT

3.1 Le régisseur d’œuvres Dès qu’un collaborateur est affecté à un convoiement, il est contacté par le régisseur d’œuvres en charge de son dossier.


Le régisseur d’œuvres coordonne la mise à disposition des œuvres accordées en Comité de prêts. A ce titre, il organise l’emballage et le transport des œuvres et met le convoyeur en relation avec les intervenants internes du Centre (les régisseurs des réserves, les emballeurs, les restaurateurs, les attaché/es de collection). Il assure l’interface entre les intervenants internes et les intervenants externes (musée emprunteur, le transporteur qu’il a retenu et l’assureur). Avant le départ, il transmet au convoyeur un dossier comprenant le planning de son convoiement et les documents informations nécessaires au bon déroulement de sa mission1. 3.2 Le musée emprunteur Le musée emprunteur sélectionne un transporteur chargé de l’emballage, du transport des œuvres et le cas échéant, de leur convoiement. Dès qu’il est retenu, ce prestataire prend contact avec la Régie des œuvres pour organiser les opérations nécessaires à l’emballage et au transport des œuvres. La Régie des œuvres valide le choix du transporteur retenu par le musée emprunteur ainsi que les modalités d’emballage et de transport proposées. 3.3 Le transporteur L’emprunteur choisit un transporteur spécialisé dans l’emballage et le transport des œuvres d’art. Il doit être validé par la Régie des œuvres. Le transporteur organise et coordonne ces opérations avec ses correspondants étrangers dans le cadre de transports internationaux, en accord avec la Régie des œuvres de la Direction de la Production, et le musée emprunteur. Il met à disposition les moyens humains et matériels nécessaires à l’emballage et au transport des œuvres, établit les documents de transport et les réservations. Il organise et coordonne le transport des œuvres et le voyage des convoyeurs depuis l’emballage jusqu’à l’arrivée dans le musée emprunteur. 4. AVANT LE TRANSPORT

4.1 Préparation des œuvres Les œuvres sont vérifiées en amont de leur départ par les secteurs de collection auxquelles elles appartiennent. Si cela s’avère nécessaire, elles sont remises en état. Des préconisations concernant les protections particulières, l’emballage, l’accrochage et/ou le montage des œuvres sont communiquées par les attaché/es de collection, de conservation et/ou les restauratrices. Des documents spécifiques tels que des dossiers techniques peuvent si nécessaire

1 Voir Annexe 2 : Check-list du dossier convoyeur


être transmis au convoyeur directement ou par l’intermédiaire du régisseur d’œuvres. Les types d’emballage requis sont décidés au moment du comité de prêts. Ces préconisations validées par la directrice adjointe du MNAM-CCI sont transmises au transporteur à l’occasion d’un aller voir devant les œuvres réunissant le régisseur d’œuvres, les attachés de collection, de conservation, le service restauration et la cellule emballage. A ce moment les dimensions précises des œuvres sont prises par le transporteur en vue de la réalisation des emballages et des caisses. Les œuvres en deux dimensions qui ne possèdent pas de cadre ou qui présentent une certaine fragilité sont protégées par un cadre MRT2.

4.2 Constat d’état départ L’objectif des constats d’état est de suivre l’état de conservation des œuvres au cours de leurs déplacements. Il est à noter que ces constats ont une valeur juridique importante en cas de sinistre et/ou de litiges avec l’emprunteur. Le convoyeur est invité à se rapprocher du service restauration pour prendre les consignes et recommandations éventuelles notamment dans les cas de particularités (fragilités, restaurations récentes etc.). Pour assurer le suivi de l’œuvre, un constat d’état, dit « constat départ » est réalisé par un restaurateur du Centre ou un restaurateur prestataire du Centre. Ce constat et son visuel annoté sont établis sur un formulaire spécifique saisi dans la base de données GColl2 puis daté et signé par un restaurateur. Il doit accompagner l’œuvre dans tous ses déplacements. Ce document doit être vérifié, annoté, contresigné et daté à l’encre par le convoyeur et par un représentant de l’établissement d’accueil (constat contradictoire3). Les annotations doivent être rajoutées en cas d’altération éventuelle de l’œuvre et se distinguer clairement des annotations et codes utilisés pour le constat d’état départ. Les constats doivent être revus à chaque étape du déplacement, c’est-à-dire à l’emballage, puis à l’arrivée et au départ de tout nouveau lieu d’accueil. Le dernier contrôle est effectué au retour de l’œuvre à son lieu de conservation par le dernier convoyeur et vérifié par le restaurateur qui a effectué le constat départ d’origine, ou par un restaurateur du Centre (constat retour). La terminologie utilisée dans les constats doit être précise et ne présenter aucune ambiguïté. Les convoyeurs doivent utiliser le vocabulaire figurant dans l’annexe 4 défini par le Centre et reconnu internationalement (une liste en français et une en anglais4).

2 MRT=Mouvement –Réserves-Transport. Protection d’une œuvre en deux dimensions, sans cadre, avec un cadre fragile, d’artiste ou une œuvre présentant des

particularités de fragilité nécessitant une protection. Cf. annexe 1.

3 Un constat est dit « contradictoire » lorsqu’il est signé par les deux parties : musée prêteur/musée emprunteur. 4 Annexe 4 anglais/français français/anglais


4.3 Emballage des œuvres

4.3.1. Emballage

Le régisseur remet au convoyeur son planning de convoiement préalablement aux opérations d’emballage. Il se rend à la date fixée au planning à l’atelier d’emballage du Centre ou de Paris-Nord pour superviser directement les opérations de manutention et d’emballage des œuvres. Il est impératif que le convoyeur supervise directement ces opérations. Les emballeurs de la Régie des œuvres sont présents si nécessaire pour apporter leur expertise et leurs conseils au convoyeur.

Le convoyeur se rend à l’atelier d’emballage où les œuvres et leurs constats auront été préalablement acheminés. Il vérifie l’état des œuvres et des cadres (dans le cas des peintures, des dessins et des photographies) à l’aide des indications portées sur les constats d’état. Le convoyeur vérifie la présence de tous les éléments constitutifs des œuvres et les systèmes de présentation et d’accrochage. En vue de garantir la traçabilité des œuvres il est impératif de les pointer par rapport à la liste de colisage du transporteur et le dossier d’œuvres.

L’ouverture des caisses vides doit se faire dans le respect de leur marquage (indication de la face ou du côté à ouvrir). Dans le cas des œuvres en deux dimensions, les caisses sont mises à plat avant leur ouverture puis relevées une fois les œuvres placées à l’intérieur et les caisses correctement vissées. Sauf cas spécifique, les œuvres sont mises en caisses dans leur sens de lecture (porter attention au bas et au haut des œuvres). Des flèches directionnelles sont peintes sur les caisses et signalent le sens dans lequel elles doivent voyager. Ce sens doit être impérativement respecté tout au long du transport. Le convoyeur doit faire respecter les préconisations d’emballage décidées en amont et qui lui ont été transmises par le régisseur d’œuvres. Il renseigne les fiches de caisses qui lui ont été remises par le régisseur d’œuvres avec son dossier de convoiement. Elles permettront au convoyeur chargé du retour de faire remballer les œuvres à l’identique. Il place ensuite les constats dans les caisses avant leur fermeture.

4.3.2. Port des gants

Le convoyeur doit veiller au port des gants lors de la manipulation des œuvres. Les œuvres doivent être manipulées avec les deux mains et par plusieurs personnes dès que le format ou le poids l’exigent. Les gants à picots sont à proscrire sauf pour les emballages.


Les gants recommandés pour la manipulation de la majorité des œuvres sont les gants jetables sans talc ni crème. Les gants jetables ont l’avantage d’être toujours propres. Ils doivent être souples et solides à la déchirure et protéger efficacement la peau de l’utilisateur. Il faut privilégier le port des gants jetables en nitrile qui offrent la meilleure protection pour la peau. Le port de ce type de gants est impératif pour la manipulation de surfaces oxydées, des spécimens d’histoire naturelle et des œuvres en nitrate de cellulose, mais à proscrire pour la manipulation d’objets en argent, de matériaux argentés, de photographies, de négatifs photographiques non protégés.

Des gants plus confortables en vinyle ou en latex peuvent éventuellement être utilisés mais ils sont moins résistants et ne protègent pas la peau des réactions chimiques. Des gants de coton peuvent être légèrement abrasifs et sont contraignants au niveau de l’entretien, ils ne sont donc pas recommandés. Des gants de cuir peuvent être utilisés pour la manipulation d’œuvres lourdes ou de taille importante.

Certaines œuvres offrent peu de prise : les manipulations avec des gants peuvent comporter des risques de renversement ou de chute. Selon les cas, il faut alors privilégier la manipulation à mains nues et propres. Tout cas particulier est précisé dans le constat d’état avec préconisation du type de gants à utiliser ou absence de port de gant. En cas de doute, il est indispensable de consulter le service Restauration.

4.3.3. Sécurisation du fret aérien Depuis 2010 les transporteurs ne peuvent charger que du fret sécurisé dans les avions. Les transporteurs validés par la Régie des œuvres possèdent tous un agrément dit «agent habilité» délivré par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) leur permettant de sécuriser les caisses au moment de l’emballage des œuvres. Cette opération est effectuée par les équipes des transporteurs qui apposent un code barre autocollant sur les caisses attestant que le fret placé sous leur responsabilité a été vérifié et est sécurisé. Cet agrément permet d’éviter l’ouverture des caisses dans les aéroports ou bien leur passage aux rayons X pour vérification, et par conséquent de ne pas retarder les expéditions.

5. TRANSPORT Toutes les informations relatives aux dates et aux trajets empruntés par les œuvres sont confidentielles.


5.1 Chargement des caisses ou des colis dans les camions

Le convoyeur supervise le chargement des caisses et des colis dans les camions et les pointe sur la liste de colisage du transporteur. Les caisses doivent être chargées dans le sens des flèches ; elles ne doivent pas être empilées et doivent être sanglées aux rails d’arrimage du camion. Les œuvres en deux dimensions voyagent verticalement « à chant », jamais à plat, sauf cas exceptionnels précisés en amont par le service Restauration. Elles doivent voyager dans le sens de la marche du véhicule. S’agissant des départs des réserves de Paris-Nord, le régisseur des réserves pointe et signe le bon d’enlèvement du transporteur. S’agissant des départs depuis l’atelier d’emballage du Centre, le bon d’enlèvement du transporteur sera directement signé par le convoyeur et laissé sur place à l’attention du régisseur. Le chef d’équipe du transporteur est le maître d’œuvre de l’opération : c’est lui qui donne des instructions à ses équipes. Il est l’interlocuteur principal du convoyeur qui ne doit pas interférer avec ses ordres. Il est important de respecter le savoir-faire des équipes et de n’intervenir qu’en cas de nécessité absolue.

5.2 Transports routiers Les transports routiers sont prévus dans la mesure du possible avec des trajets directs et sans ruptures de charge. Le convoyeur doit –sauf exception validée par la conservation du MNAM-CCI- voyager avec les œuvres à bord des camions. Avant le départ il vérifie que le véhicule mis à disposition présente bien les caractéristiques requises : - Fourgon banalisé - Entièrement clos - Avec suspension pneumatique - Climatisé - Munis d’alarmes, - D’un extincteur de forte capacité - Un hayon élévateur Les camions doivent de plus être équipés de : - Capitons moquettés - Rails d’arrimage

Les camions bâchés ou les camions « plateau » doivent être refusés à l’exception de cas particuliers préalablement agréés par la Régie des œuvres (œuvres de très grands gabarits insensibles aux variations climatiques, convois spéciaux etc.).


Chaque véhicule doit être équipé de deux conducteurs munis de téléphones cellulaires et de GPS. Un véhicule ne doit jamais être laissé sans surveillance : l’un des conducteurs ou le convoyeur le cas échéant, reste à bord pendant les pauses. Le véhicule doit comporter un ou deux sièges supplémentaires pour le ou les convoyeurs. Dans le cas où le convoyeur ne peut pas voyager dans le camion, une voiture suiveuse doit être prévue et fournie.

Certaines destinations lointaines nécessitent un arrêt d’une voire de plusieurs nuits en cours de route. Dans ce cas la mise en sécurité du camion pour la nuit et la prise en charge du convoyeur (réservation d’une nuit d’hôtel, paiement de la chambre et versement d’indemnités de repas) sont préalablement organisés par la Régie des œuvres. Les bagages ne doivent pas être placés avec les œuvres pour éviter que les portes du camion ne soient ouvertes en cours de route, de façon à y maintenir les conditions climatiques de départ.

Il convient de rappeler que les conducteurs ont la responsabilité de leur véhicule, du chargement et du déchargement des œuvres et de l’itinéraire prévu que le convoyeur ne doit en aucun cas faire modifier, sauf circonstances particulières (accident de la route, grèves, etc.) Néanmoins le convoyeur et les conducteurs partagent la responsabilité de la sécurité des œuvres pendant toute la durée de leur transport.

Enfin, la durée des voyages plus ou moins longue et la cohabitation dans un espace exigu implique des relations cordiales avec l’équipe des conducteurs.

5.3 Transports aériens – différentes étapes d’un transport aérien

5.3.1 Transport entre le lieu de stockage des œuvres du MNAM-CCI et l’aéroport Un rendez-vous est fixé par le régisseur d’œuvres au convoyeur au lieu de stockage des œuvres (réserves du Centre ou de Paris-Nord, ou dépôt du transporteur lors d’un départ très tôt le matin). Le convoyeur supervise le chargement et l’arrimage des caisses dans les camions (voir §5.1). Il voyage impérativement avec les œuvres à bord du camion. Les conditions de transport des œuvres jusqu’à l’aéroport sont celles d’un transport routier (voir §5.2). 5.3.2 Arrivée à l’aéroport Les caisses sont remises à la compagnie aérienne plusieurs heures avant le départ de l’avion par le transporteur. Elles sont livrées dans la zone réservée au fret de l’aéroport. Le convoyeur est accueilli par le superviseur aéroport du transporteur qui l’accompagne pendant toute la durée des opérations. Il est recommandé au convoyeur d’échanger le numéro de son téléphone portable avec celui du superviseur. Le convoyeur supervise le déchargement du camion en zone de fret.


5.3.3 Palettisation ou mise en container des caisses

Les caisses sont ensuite palettisées ou mises en containers sous la supervision du superviseur aéroport et du convoyeur. Dans la zone réservée au fret, les caisses sont déplacées et manipulées par les caristes de la compagnie aérienne. L’attention doit être portée sur la sécurité des œuvres, ces agents n’étant pas spécialisés dans la manutention des œuvres d’art. Le convoyeur s’assure que les caisses sont placées sur les palettes ou dans les containers verticalement, dans le respect du sens flèches qui y sont portées. Elles ne doivent en aucun cas être empilées. Les caisses ne doivent jamais voyager en vrac dans les soutes des avions. Dans le cas d’une palettisation : - Le convoyeur veille à ce que les caisses soient regroupées sur un minimum

de palettes. Si une palette regroupe d’autres colis, il s’assurera que ces colis sont prévus pour la même destination que les œuvres de façon à ce que la palette ne soit pas défaite à l’escale. De même, il s’assure que les caisses ne sont pas palettisées avec des colis ou des caisses contenant des matières dangereuses (dont le transport est réglementé) ni des denrées périssables, ni des animaux vivants. Il s’assure que les caisses ne soient pas gerbées/empilées et voyagent dans la mesure du possible dans le sens du transport.

- Les caisses sont solidement sanglées sur les attaches de la palette, l’ensemble de la palette est recouvert d’un plastique de type vinyle puis d’un filet fixé aux rails d’arrimage de la palette. S’il pleut au départ ou à l’arrivée, le plastique protégera les caisses de l’humidité quand elles seront sur le tarmac.

- Le convoyeur note le numéro de chaque palette ainsi que le numéro des caisses s’y rapportant.

- Le superviseur remet au convoyeur une copie de la LTA. Transmise au superviseur aéroport à l’arrivée, elle permet d’accélérer les formalités administratives aéroportuaires.

Dans le cas d’une mise en container : - Le convoyeur veille à ce que les caisses soient stables et bien sanglées à

l’intérieur du container. - Le container doit être scellé en présence du convoyeur.

Le convoyeur reste avec les palettes ou les containers jusqu’à leur acheminement dans un espace sécurisé en zone de transit, dont l’accès lui est interdit, dans l’attente de leur chargement à bord de l’avion. 5.3.4 Chargement à bord de l’avion Le convoyeur n’est pas autorisé à suivre les palettes ou les containers sur le tarmac. Cette responsabilité est assurée par le superviseur aéroport qui


possède les badges nécessaires, jusqu’au décollage de l’avion. Il indique au convoyeur la position de la palette ou du container dans l’avion La compagnie aérienne et le pilote ayant toute autorité sur le fret transporté, un changement de dernière minute peut intervenir et empêcher le chargement de tout ou partie des palettes ou containers à bord de l’avion. Dans ce cas, les palettes ou les containers de la même expédition doivent être déchargés et le convoyeur ne doit pas embarquer. Il informe immédiatement le régisseur que le transport n’a pas pu avoir lieu. Si ce retard n’est que de quelques heures, les caisses restent sur les palettes et dans les containers et sont stockés dans un espace sécurisé jusqu’au prochain vol. Au cas où ce délai ne serait pas compatible avec les conditions de conservation des œuvres, une dé-palettisation et un retour des caisses au Centre Pompidou peuvent être décidés.

5.3.5 Différents types de vols Les dimensions des caisses déterminent si elles peuvent voyager sur un vol passager ou sur un vol cargo ou combiné. Pour certains vols longs courriers, les départs des vols cargos ou combinés ne peuvent être organisés que depuis les aéroports de Bruxelles, du Luxembourg ou d’Amsterdam. Dans ce cas, le convoyeur voyage également en camion avec les œuvres depuis leur lieu de stockage jusqu’à l’aéroport international. - Vol passager :

Une fois la palettisation ou la mise en containers effectuées dans la zone fret et les caisses remises à la compagnie aérienne, le convoyeur est accompagné par le superviseur aéroport dans la zone passager. Il enregistre ses bagages, retire sa carte d’embarquement et effectue les formalités de douane et de police. En zone d’embarquement, il attend que le superviseur lui confirme en personne ou par téléphone le bon chargement des caisses pour embarquer à bord de l’avion.

- Vol cargo :

Le convoyeur est accompagné dans ses formalités (contrôle des bagages, douane et police) par le superviseur aéroport et conduit directement sur le tarmac afin de monter à bord de l’avion avec son bagage. Sa présence dans un cargo est admise mais le commandant de bord reste le seul maître à bord. Des sièges ou des couchettes ainsi que des repas et des boissons sont à la disposition de l’équipage et du convoyeur. - Vol combiné (combi) :

Les conditions de voyage sont identiques à celle du vol passager.


5.3.6 Escales avec ou sans changements d’avions Dans le cas où une escale est prévue, le convoyeur doit s’assurer en personne que ses palettes ou ses containers ne sont pas déchargées. Dans le cas d’un changement d’appareil, le transfert des palettes ou des containers d’un avion à l’autre est organisé et supervisé par un transporteur local mandaté par l’emprunteur. Le convoyeur vérifie que ce transfert a bien été réalisé en liaison avec ce dernier. La dé-palettisation puis re-palettisation des caisses est très exceptionnelle et est organisée en amont par le régisseur des œuvres. Le convoyeur s’assure du bon suivi du transfert. Le convoyeur est comme au départ, accompagné par le transporteur local pour l’accomplissement de ses formalités de douane et de police. 5.3.7 Arrivée à destination Le convoyeur est accueilli à destination, après avoir récupéré ses bagages (vol passager et combi) ou directement à la sortie de l’avion (vol cargo), par le superviseur du transporteur local. Il lui remet copie de la LTA ainsi que le numéro des palettes contenant les caisses convoyées. Dès l’arrivée, le superviseur accomplit les formalités de transit douanier pour que les caisses puissent quitter l’aéroport. Ces procédures peuvent être longues ; le convoyeur doit s’attendre à devoir patienter plusieurs heures. Le superviseur conduit le convoyeur en zone réservée au fret où doivent arriver les palettes ou les containers. Une fois les procédures administratives réalisées ils supervisent ensemble la dé-palettisation ou l’ouverture des containers, le contrôle les manutentions ainsi que le chargement des caisses à bord du camion. Normalement les caisses ne doivent en aucun cas être ouvertes par la Douane à l’aéroport. Cependant, dans certains pays, la Douane peut exiger leur ouverture. Le convoyeur ne peut pas s’y opposer. Il lui est recommandé d’user de persuasion et de diplomatie pour que cette ouverture si elle est inévitable puisse se faire directement sur le lieu de l’exposition avec du personnel spécialisé et après le temps minimal d’acclimatation des caisses préconisé par le service Restauration (minimum 12 heures).

5.4 Autres types de transport (cas particuliers) 5.4.1 Le cas d’un bagage à main

- Vol passager Une œuvre de petites dimensions peut théoriquement voyager en bagage à main à condition que le convoyeur puisse porter sans aide la mallette ou la petite caisse qui la protège. Cette solution peut être préférée à un chargement en fret aérien, la sécurité d’une très petite caisse chargée sur une palette ou


un container n’étant pas entièrement satisfaisante. Néanmoins les conditions de sureté de plus en plus rigoureuses dans le domaine des transports aérien peuvent conduire le personnel de la compagnie aérienne à exiger un passage aux rayons x et/ou l’équipage de bord à en refuser l’accès à bord. Le convoyeur est accompagné par le superviseur depuis le lieu de départ des œuvres jusqu’à son siège dans l’avion. Il conserve le bagage à main avec lui pendant toutes les étapes d’enregistrement des bagages et les formalités de douane et de police. En aucun cas le bagage à main ne voyage en soute avec les bagages des passagers. En cabine, le bagage à main est placé soit dans les coffres à bagages de l’avion, soit sur un siège supplémentaire réservé à côté de celui du convoyeur. Dans ce cas, le superviseur installe le bagage à main sur le siège réservé et le sangle. Il quitte ensuite l’avion et reste à l’aéroport jusqu’à son départ. Arrivé à destination, le convoyeur est accueilli par le transitaire à sa sortie de l’avion et accompagné pour ses formalités de Douane. Il est ensuite conduit directement sur le lieu d’exposition avec son bagage à main. - Voie ferrée Le superviseur accompagne le convoyeur avec le bagage à main à la gare de départ et l’escorte jusqu’à la montée en voiture. Le bagage est rangé dans les emplacements réservés aux bagages au dessus des sièges. Il doit rester sous la surveillance visuelle du convoyeur pendant toute la durée du trajet. Ce mode de transport exceptionnel ne peut concerner que des objets de faibles valeurs. A destination, le convoyeur est accueilli dès sa descente du train par le transitaire qui le conduit directement sur le lieu d’exposition.

5.4.2 Le cas d’une expédition maritime Le transport maritime est déconseillé car il ne garantit pas la sécurité et la bonne conservation des œuvres. Ce type de transport dont la durée est de plusieurs semaines ne peut en aucun cas être convoyé.

6. ARRIVEE AU LIEU D’EXPOSITION

6.1 Déchargement

Le convoyeur voyage avec les œuvres de l’aéroport au musée emprunteur ou au lieu de l’exposition à bord du camion ou en voiture suiveuse. Il supervise le déchargement des caisses à destination et leur transfert dans un espace sécurisé (espaces d’exposition privatisés ou réserves) où elles seront stockées jusqu’au déballage.


6.2 Acclimatation des caisses Le convoyeur veille à ce que les caisses ne soient pas déballées avant un délai de 12 à 24 heures minimum selon les cas de façon à éviter tout choc thermique environnemental au moment de leur ouverture. 6.3 Déballage Les travaux de scénographie doivent être achevés dans les espaces avant l’arrivée et le déballage des œuvres. Ces espaces doivent être propres et équipés de tables et de lampes nécessaires aux constats. Les équipes mises à disposition par le musée emprunteur pour le déballage des œuvres doivent être spécialisées dans le domaine des œuvres d’art. Le convoyeur veille au port des gants lors des manipulations. Le déballage des œuvres doit être réalisé avec précaution ; les matériaux ne doivent pas être déchirés ni abîmés. Le convoyeur s’assure qu’ils sont conservés dans la mesure du possible pour le remballage des œuvres à la clôture de l’exposition. Dans le cas d’œuvres protégées par un MRT, celui-ci ne doit être retiré qu’au moment de l’accrochage. Les caisses vides et leurs MRT doivent être stockées soit dans les locaux du musée emprunteur, ou bien du transporteur, à l’abri de l’humidité et de préférence climatisés. Il est souhaitable que le convoyeur se renseigne sur les conditions de stockage des caisses vides avant de quitter le lieu d’exposition.

6.4 Constat d’état contradictoire Le constat d’état contradictoire doit être réalisé dans un endroit propre et sain respectant les normes de conservation (Température, Humidité relative contrôlées à l’aide dans certains cas d’un appareil de contrôle portable), sous un éclairage de qualité type « lumière du jour » et sur une table d’examen adaptée. Le recours à des lunettes-loupe et à une mini-lampe torche de poche est indispensable pour examiner les œuvres sous lumière rasante afin de relever et contrôler les détails et notamment les zones de fragilité des œuvres. Les altérations survenues au cours du déplacement doivent être photographiées et décrites précisément (nature, couleur, forme, texture, odeur), ainsi que leur localisation et leur dimension. Toute altération doit être reportée sur le constat et les documents photographiques l’accompagnant et être daté et signé par son auteur. Selon la gravité de l’altération, le convoyeur doit avertir le régisseur d’œuvres qui informera directement les personnes concernées du MNAM-CCI. Dès son retour, il remet au service Restauration une copie du constat d’état portant les nouvelles annotations.


6.5 Accrochage - installation Le convoyeur s’assure que les espaces dévolus à l’accrochage et à l’installation des œuvres prêtées sont disponibles, propres et respectent les conditions environnementales exigées dans les conditions de prêt du Centre Pompidou. Il assiste à l’installation des œuvres. Il contrôle la bonne utilisation des systèmes existants (par exemple les pattes Hasenkamp pour les œuvres en deux dimensions).

Il a pouvoir décisionnaire en cas de demande de modification des systèmes d’accrochage, de fixation, d’ installation et de pose de protections particulières qui pourraient être proposées par les organismes emprunteurs. En cas de difficulté, il doit prévenir le service Restauration du MNAM-CCI.

7. LE RETOUR DES ŒUVRES Les opérations liées au retour des œuvres se déroulent dans les mêmes conditions qu’à l’aller mais à l’inverse. Le convoyeur dispose du rapport de convoiement réalisé par le précédent convoyeur. A son arrivée chez l’emprunteur il récupère la fiche de caisse et le constat contradictoire, vérifie l’état de l’œuvre, le signe et le date de nouveau avec le représentant de l’organisme emprunteur. Le constat est ensuite placé dans la caisse avec l’œuvre. 7.1 Sureté du fret aérien Au départ des aéroports français des mesures garantissant la sécurisation du fret aérien ont été mises en place par la D.G.A.C. (§ 4.3.3). Des mesures similaires ont été également prises dans la plupart des pays étrangers, voire renforcées. Le régisseur communique au convoyeur avant son départ la nature des dispositions prévues par le musée emprunteur. Il est à noter que les caisses peuvent être passées aux rayons X dans certains aéroports.

7.2 Livraison et déballage au Centre Pompidou

Le convoyeur doit impérativement superviser l’opération de déballage des œuvres à leur retour dans les réserves et vérifier l’état des œuvres. La date du déballage des œuvres est transmise au convoyeur par le régisseur quand il lui remet le planning de son convoiement. Les opérations de déballage se déroulent, comme pour l’emballage, dans les ateliers d’emballage du Centre ou de Paris nord. Le convoyeur veille au bon déroulement des opérations et supervise l’intervention de l’équipe extérieure. Il s’assure du respect du port des gants. A l’ouverture des caisses, il récupère les constats d’état originaux annotés, vérifie l’état général des œuvres et des cadres (dans le cas des peintures, des


dessins et des photographies) ainsi que de la présence de tous les éléments constitutifs des œuvres. Le bon de livraison du transporteur est signé soit par le convoyeur, soit par le régisseur des réserves, et laissé à l’atelier d’emballage. Les œuvres et les constats d’états restent à l’atelier d’emballage. Un constat d’état retour est établi ultérieurement par le service restauration. Le constat d’état final aura ainsi été annoté et signé à chaque étape du prêt, il sera retourné pour classement dans le dossier d’œuvre du Service de la Restauration.

8. EN CAS DE PROBLEME Pendant sa mission le convoyeur peut être confronté à des situations imprévues voire inhabituelles. En cas de doute ou de difficultés il lui est recommandé de contacter le régisseur d’œuvres en charge de son dossier ou bien l’une des personnes de la Régie des œuvres ci-dessous : Annie Boucher 01 44 78 46 53 Marjolaine Beuzard 01 44 78 46 13 Mélissa Etave 01 44 78 16 45 Sennen Codjo 01 44 78 47 01 Corinne Picarello 01 44 78 41 99 Emilie Choffel 01 44 78 15 02

En cas de retard au retour il est recommandé de prévenir les PC du Centre : PC de sécurité du Centre 01 44 78 41 90 PC de sécurité de Paris-Nord 01 53 35 89 50 9. LE RAPPORT DE MISSION Dès son retour, le convoyeur adresse avec copie à son chef de service un rapport de convoiement au service de la Régie des Œuvres qui le diffusera aux personnes concernées. Le rapport de mission se fait sous la forme d’un questionnaire portant sur des informations indispensables que le convoyeur est appelé à transmettre, telles que : les étapes du transport ; la qualité du transport, du véhicule, des interventions de manutention, du lieu du prêt, salles d’exposition et de réserve, les conditions environnementales, les conditions de sécurité, la gestion administrative ; les conditions de son hébergement et de déplacements.


10. ANNEXES

- Annexe 1 : Glossaire de quelques termes de transport - Annexe 2 : Vocabulaire anglais/français français/anglais des termes

de restauration-conservation - Annexe 3 : Définition succincte des principales altérations - Annexe 4 : Kit et dossier du convoyeur - Annexe 5 : Procédures internes relatives à la livraison : au Centre

(livraison en surface : accès monte-charge, liftier, pc sécurité, livraison par accès parking), à Paris-Nord, plans d’accès

- Annexe 6 : Marquage des caisses - Annexe 7 : Assurance des agents du Centre pendant leurs missions


Annexe 1 Glossaires de quelques termes de transport

Agent habilité

Agent agréé par la DGAC et mettant en place des moyens en vue d’assurer la sécurisation des expéditions par voie aérienne.

Agent de Handling

Entreprise assurant certaines opérations de manutention pour le compte d’un transporteur ne possédant pas d’installations dans l’aéroport ou elle exerce son activité (déchargement, entreposage, palettisation).

Arrimage Opération qui consiste à fixer les caisses sur ou dans un véhicule routier ou tout autre moyen de transport.

Avion combi

Avions de gros tonnage (longs courriers), transportant à la fois du fret et des passagers.

Avion cargo

Avions de gros tonnage (longs courriers), destinés uniquement au transport de fret.

Bon de livraison Document attestant de la réception des œuvres par l’emprunteur à l’aller ou le prêteur au retour. Signé par les deux parties et le transporteur. Document indispensable pour la traçabilité des œuvres.

Bon d’enlèvement

Document attestant de la prise en charge des œuvres par le transporteur. Signé par le transporteur et soit par le prêteur à l’aller, soit par l’emprunteur au retour. Document indispensable pour la traçabilité des œuvres.

Caisses gerbées Caisses empilées les unes sur les autres. Cariste Réceptionne, stocke, déplace, charge et décharge des

marchandises à l’aide d’engins de levage.

Container

Contenant métallique fermé de dimensions standard permettant de contenir des caisses, des colis dans les transports aériens.

Correspondant Transporteur situé dans une autre ville ou dans un pays étranger et travaillant de façon régulière avec le transporteur donneur d’ordre qui assure la responsabilité de la chaîne des transports et spécialisé dans le domaine des œuvres d’art.

DGAC

La Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) est l'instance administrative compétente en matière de transport aérien. Elle gère notamment les questions de sûreté, de sécurité des appareils, le contrôle de trafic aérien et s'assure du respect des règles par les compagnies aériennes. La DGAC est une division administrative du Ministère des Transports.

Fret/freight Dans tous les modes de transport, désigne la marchandise transportée.

L.T.A. (Lettre de transport aérien)

Ou Airway bill. Document émis par le transporteur, qui précise : l'expéditeur, le destinataire, les aéroports de départ et d'arrivée, la nature et la quantité des marchandises, le poids brut, les conditions de paiement, le tarif appliqué, les frais annexes, la valeur douanes et les instructions particulières. A la fois contrat de transport, accusé de réception, facture, certificat d'assurance et guide de consigne pour la manutention.


Palette

Unité de transport. Plateau de chargement de dimensions standardisées conçu principalement pour regrouper plusieurs caisses et permettre la manutention par chargeur élévateur. Pour les transports aériens elles sont métalliques et de grandes dimensions.

Palettisation Opération visant à regrouper plusieurs caisses sur une palette. Rupture de charge

Transbordement des caisses d’un véhicule sur un autre, ou d’un mode de transport à l’autre.

Sinistre Dommage ou altération d’une œuvre donnant lieu à une déclaration auprès de l’assureur

Soutes Situées sous le pont principal de l'avion, elles accueillent les bagages passagers aussi bien que le fret aérien

Sûreté Le vocabulaire aéronautique différentie la sûreté de la sécurité : la sécurité consiste à prévenir les éventuels incidents techniques à bord d'un avion, la sûreté consiste à prévenir les éventuels actes illicites ou terroristes. En France, depuis 1997, 100% du fret aérien est soumis à des mesures de sûreté.

Tarmac Désigne les espaces d'un aéroport revêtus de tarmac (goudron + macadam) en particulier les zones où s'effectuent l'embarquement et le débarquement des marchandises et des passagers (parking avions).

Transitaire/agent de transit

Intermédiaire spécialisé assurant la liaison entre deux modes de transport en conformité des instructions qu’il a reçues.

Vol direct

Vol effectué sur le même aéronef, entre deux points, avec ou sans escale mais sans correspondance.

Vrac

Il s'agit du fret non-palettisé : les colis sont chargés individuellement dans l'appareil

Zone réservée Zone dont l'accès est strictement conditionné au port d'un badge délivré en France par Aéroport de Paris au superviseur aéroport, et d’un badge visiteur pour le convoyeur. Pour une exportation vers un pays tiers la zone réservée se confond avec la zone sous-douane.


Annexe 2

Vocabulaire français/anglais et anglais/français des termes de restauration

auréole stam ring abrasion abrasion argenture silvering arrachement scrape aspect laiteux milkiness blanchiment blanching bleuissement bloom boursouflure, cloque blister brillant glossy cadre serré tight in frame cadre disjoint loose joints, disjoint cadre : métallique, sculpté, doré metal, carved, gilt frame carton / carton de montage board / backing board cassure break châssis / pli de châssis / marque de châssis stretcher / strechter crease / strechter mark chiure de mouche fly speck / insect accretion couche de préparation ground coulure dripping coupure / incision cut courbure curve, bent, bow corrosion corrosion craquelure crack déchirure tear décoloration bleaching / decoloration dégât : récent, ancien, léger, grave, d’eau damage : new, old, slight, extreme, water dépôt calcaire / dépôt minéral chalking / mineral deposit

détaché du cadre / support / passe-partout detached from frame /mount / unhinged from mat

écaille / éclat flaking / chip éclaboussure spatter écorné dog-eared empâtement / impasto encrassement grime enfoncement / coup dent / knock épaufrure chips épidermage skinning éraflure, griffure, rayure scratch état inchangé unchanged condition fente / fissure split / check / cleavage fixé sous verre (peinture, dessin) underglaze painting, drawing friabilité brittleness frottement rub gauchissement / gondolage / déformation buckling / cockling / warping / distorsion incrustation, concrétion incrustation, accretion, concretion jaunissement yellowing lacune, manque paint loss / lack moisissure mould oxydation / rouille oxidation / rust, mildew passe-partout / marque du passe-partout mat / ghost mat patine patina / sheen perte d’éclat, matité matting piqûre (papier, estampe)/ oxydation foxing pli / pliure / faux plis crease / fold / crimping plissement / ride wrinkle poussière / pulvérulence dust / powdering rentoilage relining repeint overpainting retouche inpainting salissure soil / smudge soulèvement lifting, swelling sciure / contamination d’insectes / cadre mouluré frass / insect infestation / molded frame surface non peinte void système d’accrochage / piton hanging device / screw


tache / tache organique / tache d’eau / tache grasse stain / organic stain / watermark / grease stain tension/ toile détendue tension /loss of tension, slack support trace de doigt fingerprint trou / trou d’épingle / petit trou hole / pin hole / pitting usure wear verni / non verni varnished / unvarnished

anglais/français

abrasion abrasion blanching blanchiment bleaching / decoloration décoloration blister boursouflure, cloque bloom bleuissement board / backing board carton / carton de montage break cassure brittleness friabilité buckling / cockling / warping / distorsion gauchissement / gondolage / déformation chalking / mineral deposit dépôt calcaire / dépôt minéral chips épaufrure corrosion corrosion crack craquelure crease / fold / crimping pli / pliure / faux plis curve, bent, bow courbure cut coupure / incision damage : new, old, slight, extreme, water dégât : récent, ancien, léger, grave, d’eau dent / knock enfoncement / coup detached from frame /mount / unhinged from mat détaché du cadre / support / passe-partout dog-eared écorné dripping coulure dust / powdering poussière / pulvérulence fingerprint trace de doigt flaking / chip écaille / éclat fly speck / insect accretion chiure de mouche foxing piqûre (papier, estampe)/ oxydation

frass / insect infestation / molded frame sciure / contamination d’insectes / cadre mouluré

glossy brillant grime encrassement ground couche de préparation hanging device / screw système d’accrochage / piton hole / pin hole / pitting trou / trou d’épingle / petit trou impasto empâtement incrustation, accretion, concretion incrustation, concrétion inpainting retouche lifting, swelling soulèvement loose joints, disjoint cadre disjoint mat / ghost mat passe-partout / marque du passe-partout Matting perte d’éclat, matité metal, carved, gilt frame cadre : métallique, sculpté, doré milkiness aspect laiteux mould moisissure oxidation / rust, mildew oxydation / rouille overpainting repeint paint loss / lack lacune, manque patina / sheen patine relining rentoilage rub frottement scratch éraflure, griffure, rayure scrape arrachement silvering argenture skinning épidermage soil / smudge salissure spatter éclaboussure split / check / cleavage fente / fissure


stain / organic stain / watermark / grease stain tache / tache organique / tache d’eau / tache grasse stam ring auréole stretcher / strechter crease / strechter mark châssis / pli de châssis / marque de châssis tear déchirure tension /loss of tension, slack support tension/ toile détendue tight in frame cadre serré unchanged condition état inchangé underglaze painting, drawing fixé sous verre (peinture, dessin) varnished / unvarnished verni / non verni void surface non peinte wear usure wrinkle plissement / ride yellowing jaunissement


Annexe 3

Définition succincte des principales altérations

• Attaque microbiologique/microbiological attack

Infestation.

• Abrasion/abrasion Usure consécutive à une friction superficielle. Une usure peut se produire en périphérie suite à de nombreuses manipulations (wear).

• Blanchiment ou chanci (des couches picturales)/blanching Il s’agit d’une opacification blanchâtre qui peut être généralisée à toute la surface ou localisée à la surface d’une œuvre. Elle est due à une microfissuration des matériaux ; il s’agit d’une altération en milieu humide. A la différence du bleuissement, c’est une altération en profondeur.

• Blanchiment des couleurs/bleaching Perte de la couleur qui devient blanche.

• Bleuissement/bloom Altération superficielle à la surface d’une peinture qui se couvre d’une buée blanche, bleuâtre ou jaunâtre.

• Bosse/bulge Déformation convexe tant de la toile que de la couche picturale et de la préparation, enfoncement à l’arrière souvent dues aux mauvaises manipulations (par exemple, un enfoncement dus à la pression des doigts sur une toile).

• Clivage ou délamination/cleavage or delamination Séparation de couches superposées de matériaux constitutifs d’une œuvre.

• Cloque/blister De forme bombée en surface de la couche picturale, c’est une petite poche d’air qui se situe entre deux couches constitutives d’une peinture.

• Craquelures/cracks Dans le constat d’état réalisé pour un prêt, seules les craquelures jugées évolutives par le service de la restauration sont mentionnées car elles sont à surveiller sous lumière rasante. En effet, leur évolution provoque des soulèvements puis des pertes de matière originale.


• Dépôt de salissures en surface/accretion, inclusion Tout matériau externe déposé sur la surface d’une œuvre de façon souvent accidentelle (éclaboussures, coulures, chiures de mouche, etc.).

• Diffusion de couleur/bleeding Diffusion d’une couleur en périphérie ou sur un matériau adjacent souvent causée par de l’eau ou un solvant.

• Châssis/stretcher Support rigide léger et évidé non contraignant qui soutient une toile qui y est fixée sur la tranche (tacking edges) soit par des semences soit par des agrafes. On distingue les châssis simples et les châssis à clefs. Ces derniers permettent de retendre les supports toile détendus.

• Châssis voilé/misshaping of the stretcher, dishing Le châssis a perdu sa planéité ou ne l’a jamais eue dès l’origine, ce qui provoque des déformations de la toile peinte.

• Changement de couleur/discoloration Il peut être partiel ou généralisé, causé par le vieillissement, l’exposition à la lumière et/ou des agents chimiques : jaunissement, assombrissement, décoloration, blanchiment.

• Clivage ou délamination/cleavage Séparation entre deux couches, par exemple entre deux couches de peinture ou entre la couche picturale et la préparation, ou entre la préparation et le support.

• Corrosion/corrosion Altération chimique des métaux qui peut provoquer des nodules et altérer la texture et l’aspect de surface (formation de croûtes).

• Défaut de tension/toile détendue/lack of tension/slack canvas Relâchement d’une toile initialement bien tendue, c’est un phénomène dû à un changement climatique.

• Délabrement/decay Détérioration de la pierre et des matières organiques.

• Détérioration/deterioration Altération progressive d'une œuvre.

• Disjoint/disjoin Se dit lorsqu’il y a séparation complète ou partielle de parties constitutives d’une œuvre ou d’un objet.


• Doublage/backing, nap bond lining Renforcement en principe collé au dos du support original de l’œuvre (document graphique, peinture sur toile).

• Efflorescence/efflorescence. Phénomène poudreux qui peut apparaître en surface, de nature cristalline ou résultat d’acides gras ayant migré.

• Effritement/embrittlement Dû à la perte de flexibilité de certains matériaux qui deviennent cassants au vieillissement ou sous certaines conditions, par exemple les papiers, les parchemins, les cuirs, les textiles etc. ce qui aboutit à des cassures et à des désintégrations lors des manipulations.

• Enfoncement/dent Déformation en creux sur la face d’une œuvre due à un impact ou un choc.

• Déformation concave localisée des documents graphiques/dimpling Déformation occasionnée en général dans les coins et qui est souvent le résultat d’un phénomène local d’adhérence du support original sur un support secondaire.

• Ecaillage, perte de matière de surface/flaking C’est la conséquence de la présence de soulèvements suite à l’évolution de craquelures évolutives ou d’un accident : des particules de matières se détachent.

• Encrassement/grime Dépôt bien fixé de salissures, souillures ou saletés superficielles.

• Entaille/gouge Marque en creux : enfoncement s’il s’agit d’un enfoncement Rainure s’il s’agit d’un acte volontaire.

• Epaufrure (sculpture)/spalling Eclats de matériaux solides, pierre, céramiques etc. suite à des coups accidentels.

• Epidermage/skinning Usure, abrasion en zones localisées de couches superficielles d’une œuvre, on peut voir par exemple apparaître les crêtes blanches de la préparation sous-jacente à la couche picturale qui avait été appliquée sur la toile de support.

• Farinage/chalking, powdery condition Pulvérulence en surface.

• Fente/split Cassure en profondeur, donc grave et à surveiller.


• Fissure/check Début de fente plus superficielle, à surveiller car elle peut évoluer en fente.

• Frisure, plissements, rides/wrinkling Aspect de surface ridé, inesthétique mais sans danger pour l'œuvre.

• Gauchissement/warp (pour le bois) Le bois réagit fortement aux variations climatiques.

• Gondolement/cockling Ondulation dans un support souple, papier, textile ou plastique qui est souvent la conséquence de variations climatiques.

• Incision/cut Entaille faite avec un instrument tranchant.

• Infestation - insect damage/infestation Infestation et dégâts causés par la présence d’insectes. En cas de suspicion d’infestation ou de présence de moisissures il faut demander à faire envelopper et isoler l’œuvre qui ne doit en aucun cas être exposée afin d’éviter toute contamination. Demander l’avis d’un restaurateur sur place.

• Lacune/loss, lacuna Perte locale de matière originale à la suite d’une détérioration (soulèvement) ou d’un accident (impact, choc).

• Lustrage, polissage/sheen Résultat de mauvaises manipulations ou d’un mauvais stockage : les surfaces mates présentent des zones légèrement brillantes : lustrées.

• Marouflage Œuvre originale contrecollée sur un support secondaire.

• Marque de châssis - stretcher mark Craquelures ou déformation linéaire de la couche picturale qui longe les barres intérieures d’un châssis

• Marque de doigt/fingerprint Altération insidieuse due à la manipulation d’une œuvre sans port de gant.

• Moisissures/mould Champignons microscopiques qui se développent très rapidement à une humidité relative supérieure à 65%. En cas de suspicion de présence de moisissures, faire envelopper l’œuvre dans un matériau non plastique (risque de condensation favorable à leur développement) et l’isoler. L’œuvre ne doit en aucun cas être exposée sous risque de contamination, il faut demander un avis du restaurateur sur place.


• Perforation/puncture Petit trou.

• Pourriture sèche du bois/dry rot Détérioration due à la présence de moisissures sur le bois qui se désagrège.

• Parquetage/cradle Renforcement rigide appliqué au revers de panneaux (par exemple sur certaines œuvres de Rouault).

• Préparation/ground Sous-couche d’une peinture, en général blanche, mais parfois absente pour les peintures contemporaines, parfois visible lorsque la couche picturale ne recouvre pas toute la surface, ou lors d'un épidermage en surface.

• Protection arrière/backboard Elle est destinée à protéger le dos d’une œuvre des chocs. Le matériau est le plus souvent utilisé pour notre collection est le polycarbonate cannelé transparent ou du polyester plein transparent, mais éventuellement aussi du polypropylène cannelé blanc opaque, ou du carton blanc, en principe les anciens isorels ont tous été remplacés.

• Salissure/soil Terme générique qui caractérise l’ensemble des dépôts étrangers en surface des œuvres : la saleté superficielle (surface dirt), la poussière ou salissure sèche (dust), l’encrassement ou salissure incrustée en surface (grime) les traînées (smear) et les marques de doigts (fingerprints) sont des salissures localisées, les gouttes (drops) et les éclaboussures de liquides (spatter, splashes).

• Support textile anti-vibrations/stretcher-lining or cami-lining Il s'agit d'une toile fixée par velcro ou agrafes sur le revers du châssis d'un tableau et sous les entrecroises qui a pour but de le rigidifier et apporter une protection contre les vibrations lors des manipulations et des transports, ce système empêche la formation des marques de châssis sur la couche picturale.

• Plis d’angle ou plis de tension/corner draws or draws Déformations d’une toile due à des défauts de tension, un châssis voilé et/ou la conséquence de variations climatiques.

• Point de rouille/foxing Terme utilisé pour les documents graphiques afin de caractériser les zones de petites taches de couleur rouille ou foncée.


• Réseau de craquelures/craquelure, crackle Ensembles localisés ou généralisé de craquelures plus ou moins fines sur la surface d’une œuvre.

• Retouche/retouching, inpainting, overpainting Application de peinture non originale. Intervention de restauration de peintures destinée à rétablir la lisibilité de l’œuvre, suite à des pertes de matière picturale (retouching). Elles peuvent être strictement localisées à la lacune (inpainting) débordantes ou être d'anciens repeints (overpainting).

• Soulèvement/lifting Un soulèvement est toujours une altération grave qui nécessite l’intervention urgente d’un restaurateur (conservator) soit pour un refixage, soit pour la pose protectrice d’un papier Japon. En effet, non traité, un soulèvement entraîne une perte de matière (loss, lacuna) Sa détection est une priorité lors du déroulement du constat contradictoire (utilisation de la lampe de poche en rasance).

• Tache/stain accretion C’est le résultat d’un dépôt de salissures, d’adhésif, d’infestations, nourriture, graisses, métaux dont la corrosion est facteur d’altération, etc. Leur étendue et leur réversibilité sont très variables. Elles présentent un caractère de gravité pour les surfaces non protégées (par un vernis par exemple) car elles s'incrustent dans la matière originale (c’est le cas de nombreuses oeuvres d'art contemporain).

• Trace de cadre/frame rub Altération de surface sous l’effet d’une abrasion, d’un frottement ou d’un débordement de peinture ou de dorure du cadre sur l’œuvre originale.

• Usure de colorant/crocking Perte de couleur par frottement superficiel qui n’a pas entraîné de perte de fibre du textile.


Annexe 4

Kit et dossier du convoyeur

Avant son départ, le régisseur d’œuvres remet au convoyeur un dossier comprenant le planning de son convoiement ainsi que les documents nécessaires au bon déroulement de sa mission : - billets d’avion - coordonnées de l’hôtel - noms des personnes à contacter sur place et contacts des transporteurs - liste de colisage des œuvres - fiches de caisses - copie des conditions de mises à disposition signées par l’emprunteur - copie du dossier Gcoll 2 - copie du certificat d’assurance des œuvres - copie de l’ordre de mission - coordonnées de l’assurance responsabilité civile du personnel du Centre

Pompidou Ces informations sont indispensables au convoyeur sur place et il doit veiller à les emporter. Le convoyeur s’assure de la validité de ses pièces d’identité. Les procédures d’obtention des visas sont réalisées soit par le transporteur soit par la Régie des œuvres. Les frais sont à la charge de l’emprunteur. Depuis le 12 janvier 2009, une procédure obligatoire est mise en place pour les séjours de courte durée aux Etats-Unis (< 90 jours). Cette procédure doit être réalisée par le convoyeur lui-même et par via internet exclusivement depuis le site internet suivant : https://esta.cbp.dhs.gov. Les frais inhérents à cette procédure sont directement pris en charge par le convoyeur. Il est souhaitable que le convoyeur s’équipe d’un kit de matériel (fourni par son service) composé de : - appareil photo numérique - gants (privilégier les gants en nitrile) - stylo, crayon noir, gomme à papier et crayons de couleurs - lunettes loupes - lampe de poche puissante qui permet d’examiner l’œuvre en lumière rasante - mètre-ruban avec butoir - téléphone portable (s’assurer de son fonctionnement dans le pays de

destination) - appareil de mesure si nécessaire : thermo-hygromètre, Lux et UV mètre


Annexe 5

Procédures internes relatives à la livraison : Centre Pompidou et réserves de Paris nord

Centre Pompidou

75191 Paris Cedex 04

ACCES PIETONS : Entrée du personnel située à l’angle de la rue Beaubourg et de la rue Saint Merri ACCES VEHICULES : Livraison par le parking souterrain : L’accès se fait par voirie souterraine du forum des Halles : rue de Turbigo ou rue des Halles (voir plan ci-après), direction « Centre G. Pompidou ». L’aire de livraison se situe au fond du parc Autocar et correspond au niveau -1 du Centre Pompidou. Prescriptions techniques : Hauteur maximale des camions : 3.60 m Surcharge uniformément répartie : 750 kg/m2 Surcharge ponctuelle : 30T sur 4 essieux minimum

Le stationnement est gratuit à la sortie uniquement sur présentation du ticket de parking visé par le personnel habilité du Centre Pompidou. Les chauffeurs ne devront pas oublier de présenter le ticket de parking


Livraison en surface : Dans le cas où la hauteur des véhicules est supérieure à 3.60 m, le stationnement s’effectue en surface à l’angle de la rue Beaubourg et de la rue Saint Merri. Les caisses seront acheminées à l’atelier d’emballage par le monte-charge sud. Horaires de livraison et numéros de téléphone : - Horaires de livraison : Du lundi au vendredi de 8h-15h13 (le mardi fermeture

à 16h) - Contact de l’atelier d’emballage : Franck Buisson 01 44 78 45 19

Réserves de Paris nord

75191 Paris Cedex 18 ACCES PIETONS : 9, boulevard Ney, 75018 Paris ACCES VEHICULES : 215, rue d’Aubervilliers, 75018 Paris Rampe camion n°2, quai de déchargement n°9

HORAIRES DE LIVRAISON ET NUMEROS DE TELEPHONE : - Horaires de livraison : Du lundi au vendredi de 8h30-12h / 13h30-16h - Poste de sécurité (standard) : 01 53 35 89 50 - Contact de l’atelier d’emballage : 0153358967


Annexe 6

Marquage des caisses Principaux symboles graphiques internationaux

Centre de gravité Fragile Haut

Craint l’humidité Craint la chaleur Craint le froid

Elinguer ici Ne pas rouler Soulever ici


Annexe 7

Assurance des agents du Centre Pompidou Pendant la durée de leurs missions

Le Centre Pompidou a souscrit une assurance auprès du courtier Chubb Assistance : Chubb Assistance 6, rue André Gide 92320 CHATILLON Cette assurance couvre les agents contre les risques encourus pendant toute la durée de leur mission, notamment les accidents corporels, des prestations d’assistance (santé durant la mission, rapatriement, évènements majeurs etc.). Le courtier peut être contacté 24 heures sur 24, sept jours sur sept aux coordonnées suivantes : Tel. : +33(1) 55 92 12 77 Fax : +33(1) 55 92 40 69 Le contrat d’assurance « Optimissions » porte le numéro 0801320/6480.1761. Avant tout appel l’agent doit se munir des renseignements suivants : - Le numéro du contrat - Le numéro de téléphone du lieu où il se trouve - Le nom, l’adresse et le numéro de téléphone du médecin traitant sur place ou

de l’hôpital Il est impératif de prévenir Chubb Assistance avant toute intervention.

Documents

Le guide du convoyeur - Association française des … · 2011-06-07 · document doit être vérifié, annoté, ... Le régisseur remet au convoyeur son planning de convoiement préalablement