Robert THOMANN

Secrktaire Gin&al du SITRAM.

DE I’AGGIOMh?ATlOlV

La necessite de revoir fonda- mentalement l’organisation des transports urbains de l’agglome- ration mulhousienne est apparue clairement lors des premieres reflexions engagees, en 1991, en vue de l’etablissement d’un plan intercommunal de deplacements urbains (PDU).

done exprimte, d&s 1992, en faveur d’un reequilibrage des modes de d&placements passant, notamment, par la creation d’un transport en commun en site propre (TCSP), condition jug&e indispensable pour atteindre cet objectif.

Les enquetes et etudes effectutes a l’epoque ont, notamment, mis en evidence la faible part (15 W) des transports en commun par rapport a l’ensemble des deplacements mecani- ses et montre que, si rien ii’etait entrepris, cette disproportion s’aggra- verait encore du fait de l’augmenta- tion g&&ale de la mobiliti et de la tendance naturelle a l’accroissement de la circulation automobile avec toutes les consequences urbaines qui en decoulent.

Si le trace de base du TCSP a pu etre defini, sans difficult& parti- culieres, dans le cadre de la pre- miere dtmarche PDU, le mode de transport preconise a l’epoque - un trolleybus bi-mode - a, en revan- the, et& tres discute et, en defini- tive, &carte.

En 1996, les etudes portant sur le mode de transport ont et& reprises sur de nouvelles bases, apres etude comparative entre les differents sys- temes envisageables.

En vue d’inverser cette tendan- ce, une forte volontt politique s’est

Tres rapidement, les elus du SITRAM (Syndicat Intercommu-

Revue ghhle des chemins de fer - 00353183/98/l l-1 2/ 0 Elsevier, Pork

nal des Transports de l’AgglomC- ration Mulhousienne) ont mani- feste un vif inter&t pour un syste- me novateur consistant a crter un rtseau urbain de tramway et de le raccorder a des voies ferro- viaires, a l’instar du modele developpe a Karlsruhe et Sarre- bruck.

Une etude de faisabilite a done ett engagee, en avri197, de manie- re a disposer d’un maximum d’elements sur 1’intCrCt d’un tel projet.

Les conclusions de cette etude, confide a un groupement dont la Societe SYSTRA etait mandataire, ont conduit le SITRAM a se pronon- cer favorablement et a l’unanimite (le 29 mai 1998) sur le principe de la realisation du projet de K tram- train n et a en definir les grandes lignes.

l sur la section Bourtzwiller-Witten- heim (a voie unique) ou la frequence serait portee a 10 mn.

Bien entendu, la mise en place d’un reseau de tramway sera accom- pagnee d’une profonde restructura- tion du reseau bus actuel de maniere que l’offre globale de transport soit parfaitement cohere&e.

Ligne pkiurbaine Kruth-Gare Centrale (par PorteJeune)

Cette desserte se presenterait de la facon suivdnte :

* Mise en place du centre-ville de Mulhouse jusqu’a Kruth d’une offre de tramway d’interconnexion se sub- stituant totalement a l’offre TER entre Thann et Kruth.

l Maintien d’une offre TER de Thann a Mulhouse pour repondre aux besoins de liaisons directes.

l Les frequences suivantes sont envi- sagees (au depart de Kruth) :

- un tramway toutes les 15 mn en heure de pointe ;

- un tramway toutes les 30 mn en heure creuse.

l C&e offre tramway semi< par aitleurs, rex&orc&e a partir de Lutterbach.

Type de mathriel

La realisation de dessertes d’in- terconnexion rend necessaire l’utili- sation de rames bi-tension (750 V pour circuler sur le reseau urbain et 25 kV pour circuler sur le reseau ferroviaire).

Ce materiel, qui disposera de trois caisses, aura une longueur de 37 m et une largeur de 2,65 m.

Quant aux dessertes purement urbaines, elles seraient assurees par des rames mono-courant a deux

Desserte ferrovlalre de I’Agglomtratlon Mulhousienne I

3 Kruth “h

Nerd

Nord

Habehelm

caisses, d’une longueur de 30 m, la largeur restant la meme.

Dans les deux cas, le nontbre de places serait d’environ 200, dont 80 a 100 places assises, la largeur du materiel permettant de prevoir quatre sieges de front.

En ce qui concerne l’accessibilite, les rames urbaines seraient integrale- ment a plancher bas, accessible de plain-pied depuis le quai.

Quant aux rames de tramway d’in- terconnexion, la structure de caisse serait, compte tenu des contraintes techniques, a plancher mixte, avec environ 50 W de plancher bas garan- tissant une bonne accessibilite au niveau des portes.

CoOt des investissements

R&eau urbain

Selon I’evaluation ressortant de l’etude de faisabilite, la realisation inttgrale du reseau urbain de base (17 km) est chiffree, toutes depenses confondues, ii 1677 MF soit un peu moins de 100 MF/km.

Compte tenu de la concurrence tres rude entre constructeurs de tramways et des nouvelles techniques (de pose de voies notamment) per- mettant de realiser des economies importantes au niveau des infrastruc- tures, la tendance a la baisse du prix de ce mode de transport devrdit se

poursuivre au cours des prochaines annkes

Dans ces conditions, le prix du kilometre de tramway urbain pourrait done &tre inferieur aux estimations du bureau d’etudes.

A signaler que le projet ne ntces- site pas la construction d’ouvrages d’art.

Ligne pkiurbaine

Le coiit des travaux necessaires a la mise en place de services de tram- way d’interconnexion est chiffre a 401 MF dont :

- 207 MF pour la ligne Kruth-Lutter- bath (travaux d’tlectrification, crea- tion de trois arrets et points de croi- sement supplementaires) ;

- 194 MF pour la voie de raccorde- ment Lutterbach-Rond Point Stricker.

Le materiel roulant necessaire a l’ex- ploitation de la ligne est, par ailleurs, chiffre a 130 MF de sorte que le cout global du reseau periurbain est evalue 2. 531 MF.

I Financement du projet

Le financement du projet global sup- pose I’intervention de I’Etat et de l’en semble des autorites organisatrices concernees (Sitram, Region, Departe-

merit, Communes de 1aVallee de la Thur) selon des modalit& qui restent a d&nir

Les diff&ents partenaires font conve- nu de demander la prise en compte du projet par le futur contrat de plan.

Le financement de la quote-part incombant au Sitram serait essentielle- ment assure par le produit suppltmen- mire du vemement transport decoulant du relevement du taux de la taxe.

CoOt d’exploitation

Dans l’hypothese d’une rtalisa- tion integrale du reseau de base, le bilan d’exploitation du rtseau (hors amortissement) serait, quel que soit le scenario envisa.ge, posi- tif du fait, d’une part, des econo- mies realisees au niveau des bus et, d’autre part, des recettes sup- plementaires generees par le nou- veau systeme de transport: particu- lierement attractif.

Deux scenarios de frequentation ont, en effet, Cte envisages, le pre- mier correspondant a une augmenta- tion minimale (+ 18 %) tandis que le second prend en comlpte des mesures volontaristes de reduction sensible de la circulation automobile (+ 30 76).

En ce qui concerne la ligne periurbaine, le u petit Cquilibre )) serait tgalement atteint, le coiit du renforcement de l’offre de

transport &ant compenst par les recettes supplementaires ainsi que par les economies realisees au niveau des charges d’exploita- tion qui sont moindres pour un tramway que pour un TER.

Montage institutionnel

La realisation du projet de tramway d’interconnexion suppose une etroite cooperation entre :

- la Region,

- le Departement,

- le Sitram,

ainsi qu’avec l’autorite organisatrice qui serait a creer pour regrouper les autres communes concernees.

La forme de cooperation qui parait la mieux adaptee a la gestion des inte- r&s communs serait le syndicat mixte dont la creation est. done envisagee.

Ce grand projet pour Mulhouse et son agglomeration s’inscrit dans la volonte fortement exprimee par les elus de mettre en ceuvre une politique globale de deplacernents urbains qui, tout en favorisant une plus grande mobilite, conduira a un rtequilibrage des differents modes de transport et permettra de repondre aux attentes et preoccupations de la population, sou- cieuse d’un cadre ‘de vie sans cesse amtliore.

J.-C. HWONNARD te. Verschicti;u~. :, III >J 51 r:~ J.-F! BALENSI durchgefiihnl~ I .I~~~I.sII~!I~II~~~.II

Yiug&nierie au service des projets tram-trains

(p. 23 $266)

Depuis longtemps, le mode ferroviaire ne contribue gentra- lement plus en France a la des- serte des agglomerations. Le contexte est en train de changer du fait de l’apparition de tech- niques nouvelles telles le * tram-train D et de 1’intirCt que la SNCF a choisi de porter aux dessertes periurbaines. Diver- ses etudes mentes par Systra ont permis de classer ces sys- temes et de dt%nir le type d’ins- tallation a mettre en place dans les differentes configurations d’exploitation. Cingenierie de ces projets necessite des com- pttences multiples ; une double culture ferroviaire et urbaine est un gage de reussite pour la conduite de tels projets.

Engineerbg in the service of train-tram projects

Since mauy years, the rail mode has generally no longer operated services in conurba- tions in France. The context is changing now with the emergen- ce of new technology- such as the train-tram concept and as a result of the interest shown by SNCF in commuter rail ser- vices. Various studies have been carried out by Systra to classify these systems and define the type of installation needed for different operating configura- tions. The engineering work for these projects calls for many dif- ferent skills ; a dual railway and urban development culture is a key asset for success in develo- ping projects of this type.

Das Engineering

haben es crnril~liillt, clli~ Systeme zu klassifizi~r-~I1 uml den ‘fyp der :\nla+u zu tlefirlic- ren. der in dcu verschicdencn Betriebskonfiguraticmen einge- setzt werden muss. IhS Engineering fur diese Projekte ertiordertvielfaltige Kompetenzen : eine doppelte bisenbahn- und Stadtkultur ist eine Biirgschaft hir das Gelingen der Durchhihrung demrtiger Projekte.

im Dieusk der Projekte StfalaenbahnZUg

Seit langem tragt die Eisenbahn in Fmnkmich im allge- meinen nicht mehr zur Bediemmg der Ballungsr5ume bei. Die Gegebenheiten sind im Begriff, sich zu andem, und zwar durch das Aufkommen neuer Techniken, wie der “S&balm-Zug”, sowie durch das Interesse, das die SNCF den stadtnahen Verbin- dungen zukommen lassen m6ch-

I? LACONTE

La ville, me chance pour les chemins de fer :

quelques exemples &angers (p. 27 134)

Les orientations actuelles de l’offre de transport fern? urbain se situent a trois niveaux.

La premiere orientation est le renforcement des reseaux de banlieue (a Commuter rail n) electrifiCs ou non. Ce renforce- ment &pond essentiellement a la demande provenant de la dis- persion urbaine.

A Hong-Kong, l’exemple de KCRC montre la voie pour un chemin de fer de banlieue ren- table et parfaitement int&gre aux autres modes de transport grace a l’utilisation d’un titre de transport unique.

La deuxieme orientation est le developpement de reseaux train-tram dont les pionniers sont les reseaux de Karlsruhe et de Sarrebruck et = Tramlink 2 de Manchester.

La troisieme orientation est l’amtlioration des Cchangeurs

-intermodaux, en particulier les gares d’acces aux aeroports, par exemple Heathrow Express.

Ces trois orientations cons- tituent une chance nouvelle pour la mobilite des personnes face aux probltmes de la congestion et des nuisances provoquees par la circulation automobile.

Dans chacune des trois, le role des optrateurs de chemin de fer et des responsables de l’infrastructure ferroviaire est essentiel.

‘flit iwl~;w environment, an opportnni!y for the rail

mode : A1 lcw foreign csarnl~lcs

There arc three trends in urban rail transport services today.

The first is that electrified and non-electrified commuter rail networks are gaining ground, mainly in response to demand resulting from the urban spread. In Hong Kong, the example of KCRC points the way for a profitable com- muter rail network fully inte- grated with other transport modes through use of a single travel ticket.

The second trend is the development of train-tram net- works, as pioneered by the net- works in Karlsruhe and Sarrebruck and the Manchester “Tramlink”.

The third trend is for impro- vements in intermodal inter- change points, in particular stations with airport services, for example the Heathrow Express.

These three trends offer new opportunities for mobility for passengers confronted with the problems of congestion and pollution caused by automobile traffic.

In each of these three, the role of railway operators and of railway infrastructure mana- gers is vital.

Die Stad& eine Chance Sir die Eisenbahnen : einige Beispiele aus dem Ausland

Die heutigen Orientierun- gen des stidtischen Eisen- bahnverkehrsangebots liegen auf drei Ebenen.

Die erste Orientierung ist die Verstarkung der Nahver- kehrsnetze (“Commuter rail”) mit oder ohne Elektrifmierung. Diese Verstirkung entspricht im wesentlichen der Nachfrage durch die stidtische Zersplitte- rung.

Die zweite Orientierung ist die Entwicklung des Netzes Zug-Stn&enbahn, deren Pio- niere die Netze von Karlsruhe und von Saarbriicken und

“Tramlink” in Manchester sind.

Die dritte Orientierung ist die Verbesserung der intermo- dalen Dberglinge, insbesondere der Zugangsbahnhofe zu den Flughafen, wie beispielsweise der Heathrow Express.

Diese drei Orientierungen sind eine neue Chance fur die Mobilitat der Personen in Anbetracht der Stau- und Belastigungsprobleme, die der Autoverkehr verursacht.

Bei jeder der drei Orien- tierungen ist die Rolle der Eisenbahnbetreiber sowie der Verantwortlichen fur die Eisen- bahninfrastruktur von groRer Bedeutung.

B. VEINNANT F. CACCIAGUERRA

un tram-w nomme su& : l’exemple de Sarrebruck

(p.35&42)

Depuis le 24 octobre 1997, un tram-train construit par Bombardier Transport effectue un service commercial dans la ville de Sarrebruck et ses envi- rons.

Ce v&icule innovant permet de transporter saris rupture de charge les passages entre la p&ph&e et le centre ville avec tme cadence et un confort eleves.

Cet article detaille la problb matique qui se posait a Sarre- bruck et les solutions appor- tees tant en termes d’exploita- tion que de materiel roulant.

Cette reussite peut &tre une base interessante pour les pro- jets de transports ptriurbains qui vont se developper en France.

A train&am called success : the example of Sarrebruck

Since 24 October 1997, a train-tram built by Bombardier Transport has been operating revenue service in the city of Sarrebruck and the vicinity. This innovative vehicle carries passengers between the outer and centre city seamlessly at frequent intervals and with a high standard of comfort. The article describes the problem